四维图新获批北京市自动驾驶路测 T3 牌照

· Jun 17, 2019 333

近日,四维图新正式获批北京市政府颁发的自动驾驶车辆道路测试试验用临时号牌(「 路测牌照」),等级为 T3 级,这也是迄今北京市颁发的最高级别自动驾驶路测牌照。至此,北京市已向 11 家企业发放自动驾驶路测牌照,四维图新成为第一家获批 T3 路测牌照的位置服务提供商。 目前,北京市共有 44 条总计 123 公里的开放测试道路,覆盖了京津冀地区城市、乡村、高速 85%的交通场景,今后,四维图新可在以上区域进行自动驾驶测试,在真实场景、极端场景打磨值得信赖的、成熟的自动驾驶解决方案。 T3 级路测牌照是北京市在 2018 年推出的国内高级别、高标准的针对自动驾驶车在开放道路测试资格的认证,获发牌照前,自动驾驶车辆需经过封闭试验场 5000 公里测试、能力评估、专家组评估 、北京市自动驾驶测试管理联席工作小组联席会审议等多个环节把关,并对车辆在近 30 个大场景下的自动行驶、变速、变道、转向、交通标牌信号灯识别、障碍物躲避能力,和对道路、标志标线、交通设施的识别能力,以及对交通法规和人性化驾驶规则的理解能力等,进行全面的检验与考察。 参加本次考试的四维图新自动驾驶车,配置了 4 个 16 线激光雷达、2 个长距毫米波雷达和 1 个搭载四维图新自主研发视觉感知算法的单目摄像头,这样的传感器硬件方案意味着更容易被市场接受的成本、更易落地,但同时对软件、算法能力提出了更高的要求。 自动驾驶地图+AI 作为行业领先的位置服务提供商,四维图新完全自主研发的自动驾驶整体解决方案,无处不体现着公司对自动驾驶独到的理解。 作为最早开始自动驾驶地图研发的企业之一,在行业普遍认可自动驾驶地图是高级别自动驾驶系统必备一环的今天,四维图新在对自动驾驶地图的应用上,提出了自己的方案,也为助力行业发展安全可靠的、低成本、可量产的自动驾驶系统,向前迈了一步。 自动驾驶地图以车辆能够理解的方式对现实环境进行重构,厘米级高精度数据表达上百种地图属性要素,以实时在线安全传感器的形式在自动驾驶定位、感知、规划、决策等环节扮演重要角色。依靠自动驾驶地图解构复杂环境,将全局规划根据场景划分成小任务,从而降低或优化分配系统对其他传感器需求。 例如在考试中的一个公交站场景,公交车打左转向灯即将出站,后车则需要避让,这本是机器难以理解的社会人性化驾驶规则,而如果利用自动驾驶地图,公交站则可以被设置为兴趣区,系统可以清楚的提前了解前方兴趣区位置,并投入更多感知计算资源检测公交车转向灯信号及出站动作,提高路权竞争者行为预测的精度,根据传感器数据融合结果作出相应决策,在这一案例中,自动驾驶地图既提供了空间参考,又保证了参与计算的数据维度可控,将复杂的场景解构成了简单的逻辑。 除自动驾驶地图,AI 技术在整个四维图新自动驾驶发展路径上同样扮演着重要角色。四维图新在位置服务领域有着近 20 年的持续创新与积累,这为 AI 的发展留下了宝贵的财富。 在全国地图数据采集过程中产生的高质量影像数据,和近 30 万公里高速道路的点云数据,以及来自国内外合作伙伴的多元数据,为四维图新基于 AI 的深度学习算法提供了大量有效的训练数据集。基于 AI 的视觉感知算法在让系统准确进行物体识别、细节计算的同时,让自动驾驶车在降低对高线束激光雷达依赖的前提下,快速重构 3D 环境,并对环境车、人、物体进行预测。 四维图新 CEO 程鹏曾说道:「AI of Things 是未来世界的发展趋势,在四维图新,AI of Vehicles 是我们现阶段的重点发展方向,近 20 年来我们一直在以优质的位置服务赋能客户、合作伙伴发展,数据+算法是我们的核心能力,也是我们发展 AI 的资本,以 AI 赋能汽车体现着四维图新继承与创新的发展哲学,也代表着我们对自动驾驶商业化发展的思考。」 从位置服务提供商到自动驾驶方案提供商 自 2016 年提出「 智能汽车大脑」 顶层战略,四维图新一直在依托业务创新与战略创新,通过引入行业优质资源,转型自动驾驶科技赋能者与行业推动者。 2014 年开始自动驾驶地图研发工作,2015 年在基础技术研究院体系下组建自动驾驶整体解决方案研发团队,2017 年全资收购 AutoChips 杰发科技,2019 年旗下高精度定位服务提供商六分科技引入中国电信、中网投战略投资,四维图新围绕自动驾驶地图、高精度定位和汽车电子芯片等核心产品,以数据+算法为核心基础,向自动驾驶综合解决方案提供商的目标一路前行。 如今获批自动驾驶路测 T3 牌照,四维图新将加速推进自动驾驶 L4 方案能力成熟,快速通用化扩展,以通用系统覆盖高速、城市更多场景。

联合四维图新,德赛西威要怎么做自动驾驶?

· Jun 14, 2019 333

随着今年 L2 自动驾驶方案的普及,主机厂和供应商开始把很大一部分精力转移向 L3 及以上的自动驾驶研发。 今年 CES Asia,德赛西威就联合四维图新,宣布将为主机厂提供量产 L3/L4 级别自动驾驶解决方案。 具体说说双方分工:德赛西威作为国内领先的零部件供应商,在自动驾驶中的感知、决策、定位、控制方面都有了自己的产品规划。 在今年的展台上,他们就展出了最新的 IPU03 智能驾驶域控制器,是一款可量产车规级 DCU,满足 ISO26262 功能安全 ASIL D 等级,主要应用于 L3 级别自动驾驶方案。 IPU 03 的算力达到了 30TOPS,可实时处理来自车辆雷达、摄像头等传感器获取的数据,运行感知,定位,规划和控制等算法。 在去年,小鹏汽车就已经和德赛西威签订了合约,将以 IPU 03 作为核心,在 2020 年开始逐步量产 L3 自动级别的驾驶方案。 而四维图新作为图商,则会从地图数据层面提供支持。具体包括自动驾驶地图数据、地图引擎、在线分发服务和动态交通信息。为了保障高精度地图的实时更新,双方还会利用车端与四维图新云平台数据协同能力,实现动态、快速更新地图数据,实时收取、处理传感器数据并提供数据增值解决方案。 在数据采集层面,四维图新自动驾驶地图已经建立了一套包含数据采集、自动化制图、地图学习更新体系以及在线分发服务的自动驾驶地图完整产品解决方案。 目前,四维图新高精度地图数据累计已经超过了 30 万公里,覆盖了全国的高速路网以及主要城市的环路等封闭场景。 具体来看,除去本身的采集车之外,四维图新也正在利用「 众包」 的模式来完成自动驾驶地图的更新和维护。目前,四维图新以及跟车厂联合做了相关技术解决方案了,完整走完了从车的传感器的数据上传以及数据更新的闭环。 前两天,Nullmax 科技在发布 L3 自动驾驶方案的时候,强调了不依赖高精度地图的观点。对于,四维图新则认为高精度地图是一个超视距的传感器,能够增加自动驾驶应用的场景,最终会体现在提高了用户的使用体验。另外,在自动驾驶场景中,更多的传感器代表着更高的安全冗余,这对自动驾驶的量产非常重要,机器驾驶的体系一定会比人工驾驶的安全体系要高。 目前,L3 级别自动驾驶会是「 高精度地图+视觉+毫米波雷达」 的结构,配合域控制器,就能控制成本,以合理的价格实现量产。 德赛西威研究院智能驾驶研发部部门经理罗作煌告诉 GeekCar,目前德赛西威的硬件已经具备了完整了 L3 的能力,接下来会重点解决跟合作伙伴落地的工作。至于 L4 级别的自动驾驶,相对还比较遥远,但是已经有团队在新加坡进行相关研发。而在技术方案上,德赛西威更倾向于先以 L2 功能的方式量产,后续通过软件算法的 OTA 逐步释放系统的能力最终实现 L3 级别自动驾驶。 另外,除了自动驾驶之外,双方还会在智能网联领域展开合作。四维图新旗下的四维智联,将向德赛西威提供面向智能驾驶的整合车联网内容产品与运营服务战略。 简单总结一下。自动驾驶和智能网联技术已经迎来了大规模落地的阶段,因此,在技术层面,主机厂和供应商会更多的考虑技术的稳定性、规模化量产、成本等更实际的问题。而对于供应商来说,制定一套稳健的产品方案,是非常有必要的。

服务自动驾驶和车联网,Elektrobit 展示其软件解决方案

· Jun 14, 2019 333

我们都知道随着车联网的发展,汽车的软件操作系统的重要性正在迅速增加。特别是自动驾驶、人机交互等技术和汽车的结合之后,一套稳定、扩展性强大的操作系统就成了实现这一切的基础。 Elektrobit(EB) 是汽车行业嵌入式和互联软件产品的全球供应商,今年 CES Asia,他们也展示了自己在软件端的解决方案。  EB cadian Sync:一款可靠、可扩展、灵活且安全的软件及固件在线 (OTA) 更新工具链。该产品让汽车制造商能够提供「 可升级」 的车辆,令其具备持续改进车辆功能的能力,并对 OTA 软件更新的安全问题做出快速响应。此外,汽车制造商可以在车辆整个使用寿命期间随时提供更新的功能,为其客户提供更大的价值以及获得新的营收来源。 EB cadian Sync 是 EB 在 AUTOSAR 操作系统、汽车安全、后端操作和车辆诊断等诸多方面十余年丰富知识和经验的基础上开发的产品。除了 AUTOSAR,EB cadian Sync 还支持专为自动驾驶汽车设计的全新自适应 AUTOSAR 以及 Linux 和 QNX 操作系统。 「 不易更新的自动驾驶车辆是汽车网络安全的一大主要威胁,」Elektrobit 业务管理执行副总裁 MartinSchleicher 解释道。「 因此,汽车制造商在其车辆中实现 OTA 更新尤为关键。除了安全性之外,消费者还可以获得频繁更新的功能,如同他们在智能手机和电脑中已经习惯的短暂的创新周期一样。」   EB cadian Sync 为汽车制造商所带来的一项显著优势在于:令厂商能够创建新的业务模式和收益流,同时减少更新周期、降低与软件相关的召回。汽车制造商可以籍此轻松地保持车队最新状态,且无论其规模大小如何。

大众问问的全栈式智能网联解决方案,竞争力在哪?

· Jun 13, 2019 333

2017 年,大众集团和出门问问合资成立了车载人工智能公司大众问问。在这之后,这家公司一直比较低调,没有向外界透露更多细节。 作为主机厂和科技公司合资的车联网企业,大众问问的特点也比较明显。主机厂更懂汽车、供应链,科技公司则更懂用户和产品。因此,我也很好奇究竟这样的组合能够做出什么样的产品。 今年 CES Asia,大众问问第一次参展,也对外公布了不少产品方面的细节。大众问问副总裁、销售市场负责人王泽向 GeekCar 介绍了这次发布的全栈式智能网联解决方案。 王泽告诉我,车联网正在向智能化、个性化、情感化的趋势发展,需要更懂车的使用场景、更懂车企、深度定制化的产品能力和解决方案。在这个庞杂的产业链上,智能网联企业需具备深度整合能力。 根据介绍,这套方案是以车载语音交互为核心,打通软件、硬件,构建服务生态和全方位智能联网能力的端到端、全栈式解决方案。 从现场的展示来看,这套解决方案的核心是语音交互,这也是出门问问的核心能力。目前来看,车内语音交互方案雷同情况比较严重,很多时候还是显得不那么「 智能」。 为此,大众问问构建了自主的全栈式语音技术,从前端到后端,从链条起点的麦克风阵列信号处理算法和硬件模组到最终的自然语言生成等,实现全链条的主导和把控。并且,适应车厂个性化和定制化的需要,链路上每个环节都可以实现开放兼容,满足不同技术方案的需求。 根据现场产品负责人的展示,这套方案在语音交互中表现出了比较好的能力。无论是 All-Scene Barge-in(全场景打断)、Cross-Domain Interaction(跨场景上下文交互)等交互都有比较好的表现。特别是目前语音交互时,如果车里有别的人在说话,很容易对识别造成干扰,出门问问的方案里也着重解决了这个问题。 除了语音交互为核心的多模态交互之外,生态服务也是车联网未来发展的重要方向。大众问问这次重点展示了通过车机语音交互来订餐馆以及查询航班这两项功能。我们暂且不去评论这两项功能在车内实现的必要性。但这两项技术背后,展示的是大众问问能打通车端到云端以及 CPSP 的能力。 王泽介绍说,人工智能个性化推送和智能设备多端联动等方向的发展。经过两年多的研发,大众问问的智能推荐引擎可以基于多维度用户数据进行大数据分析,描绘用户画像,分析用户使用习惯,并结合大众问问连接的内容及服务,为用户出行中的多种车载场景,提供个性化的智能推荐。目前智能推荐引擎可提供的服务推荐涵盖从驾驶安全提醒到媒体娱乐、出行服务、生活服务等多个场景。此外,基于云端 AI 助手,大众问问还搭建了完整的智能设备多端联动生态系统,使内容、服务在多终端无缝连接,根据不同应用场景,多端联动。 总体说说我对产品的感受,至少在交互和体验的层面,这套方案给我展现的能力还是比较理想的。这也证明大众问问确实把出门问问在互联网内容以及语音交互、人工智能方面的能力都移植到了车端。当然,对这套系统来说,接下来要面对的量产,可能才是真的考验。 接下来说说关于未来规划和交付的问题。 王泽告诉我,目前大众问问已经与一汽大众、上汽大众和奥迪中国达成合作,深度定制汽车智能网联解决方案,首款量产车型将于 2019-2020 年上市。 除了自家大众系的车企之外,其余品牌的车企也对大众问问的产品比较感兴趣。王泽透露,目前为止也不存在因为背后的大众集团,而引起其余主机厂顾虑的情况出现。 另外,大众问问会采取端到端开发的方式服务主机厂。也就是说,大众问问会根据主机厂的需求,来提供特定功能、界面以及交互体验的产品。对于一家还处在创业期的公司来说,这样的方式显然对于研发以及交付能力有不小挑战。 特别是在随着 BAT 等巨头进入车联网行业的进程越来越深,同行之间的竞争会越来越激烈。除了产品体验之外,这也是一个包含成本、交付能力、数据归属、商务能力等因素在内的综合性竞争。

第一次参加 CES Asia 的长城,展示了哪些汽车新技术?

· Jun 11, 2019 333

CES Asia 来到第五年,长城汽车则是第一次参展。 长城这次的展台主题是「 智慧生活体验馆」,还带来了带来了 Vision 2025 概念车、WEY VV6 音乐版、欧拉 R1 等概念以及量产的智能网联车型。 不过在我看来,长城这次展出的智能像素大灯、车载健康检测系统、智能座舱等概念产品,更能代表长城对于未来车辆技术的探索。 具体介绍一下。 长城汽车智能像素大灯基于 DLP 投影技术,能够实现百万像素的灯光投射,同时还能够依据复杂的道路状况,对车辆周围环境进行感知,实现弯道自适应照明、行人与车辆的防眩目提醒、隧道/地库自动车灯开启、车距保持投影等功能,而这也是全球首个普及且国内首个搭载的百万级智能像素大灯。 在智能像素大灯体验区,长城还展示了全息车机、全息语音机器人。全息车机利用无介质空气成像技术,通过纳米级加工工艺,实现微米级光学单元结构,并排列组合起来,从而实现光场重构成像。通过手势识别可对音乐、视频、空调、游戏模块等进行点控操作。在游戏模块中,结合眼球追踪技术,可实现对人眼进行定位和跟踪。 不过在我的实际体验中,全息技术对于可视角度和分辨率方面都还有不小的限制,这也是未来这项技术的探索方向。另外,和全息车机的交互中,如果能加入一些反馈,可能会有更好的体验。 而全息语音机器人则是利用无介质空气成像技术,将 3D 语音助手呈现在空气中,结合语音识别技术,通过识别语音命令,可进行唱歌、跳舞、天气预报、讲笑话等功能。 而车载健康检测系统更是可以通过使用 77GHz 毫米波雷达监测人体微动来实现对心率和呼吸的监测,达到对驾驶员健康状况监测的目的,进一步保障驾驶员的驾驶安全。 以上多项「 黑科技」 的应用,都能够在一个智能座舱上完成。坐在智能座舱上,体验者通过手势识别、心率识别、人脸识别等新技术,将虚拟场景与感官相融合,能够集中感知 ADAS 驾驶辅助、毫米波雷达监测、分心驾驶提醒等新技术给汽车和出行带来的全新体验。 回过头来再看展出的三款车型。 哈弗 Vision 2025 概念车搭载了多维智能网络场景应用技术,利用 AR-HUD 增强现实世界的导航系统,将真实画面通过 AR 映射到挡风玻璃上,使导航、仪表、娱乐、通信、道路信息融为一体,开启了未来窗口互动的序幕。此外,Vision 2025 还集成了人脸识别技术,用户可以通过云账号的人脸识别功能,直接获取车辆使用权;以及根据用户信息数据,设置个性化服务等。 WEY VV6 智享音乐版重点展示了超强音效和氛围灯,搭载了哈曼-燕飞利仕品牌音响,运用了目前最为先进的环绕声处理技术,通过 24 只高品质扬声器,6 个立体声和虚拟环绕模式的听音位,及主动降噪技术的应用,在带来震撼视听效果的同时,又能够保证车辆的静谧性。而可以调色的氛围灯场景设计,也给 WEY VV6 整体的整体质感带来了全新突破。 而欧拉 R1 则是运用了长城汽车最新一代智能网联架构及技术,通过欧拉互联超级 APP、9 英寸车机的应用,以及 FOTA 持续升级更新的智能化功能,让汽车变得更加智能。 另外,5G 技术也是这次展出的一个亮点。 自 2012 年至今,长城汽车已经完成第四代车联网产品的开发,目前正在开发第五代车联网产品。在推进落实上,2019 年 4 月,长城汽车与联通、移远通信签署战略合作协议;2019 年 4 月上海车展,长城汽车联合联通、高通、移远发布长城汽车 5G 车联网开发计划;2020 年 9 月量产车型将采用高配车型选装 5G 车联网方案,将长城汽车 5G 车联网展示给用户。

脱胎自特斯拉,Nullmax 发布 MAX 自动驾驶解决方案

· Jun 11, 2019 333

2019 年,L2 级别的自动驾驶逐渐开始普及,无论是相对高端的特斯拉,还是 10~20 万级别的威马、吉利等企业,越来越多的车型已经开始搭载 L2 级别自动驾驶方案了。 也就是说,这几年国内非常火热的自动驾驶创业潮,已经迎来了第一波大规模量产,各家创业公司也到了交作业的时候了。 昨天,自动驾驶初创企业 Nullmax 纽劢 (mài) 科技就发布了国内首个系统化自动驾驶解决方案 MAX 1.0。 简单介绍一下这家公司,Nullmax 成立于 2016 年,两名创始人均来自特斯拉 Autopilot 核心团队。 CEO 徐雷曾担任特斯拉自动驾驶高级计算机视觉工程师,是 Autopilot 团队核心成员,同时也是 TeslaVision 深度学习负责人。在特斯拉任职期间,徐雷根据车辆自动驾驶需求,从零开始领导搭建了 TeslaVision 的深度学习网络。 COO 宋新雨担任特斯拉供应链及产品高级经理,是 Autopilot 和娱乐系统项目开发团队的骨干成员,参与了 Autopilot 1.0 和 2.0 的产品化全过程,并负责了 Model S/X/3 产品的前期供应商开发、采购、制造以及测试、品质和可靠性的整套系统规划和执行。2017 年,Nullmax 在上海设立了总部,目前规模 150 人左右。 不难看出,Nullmax 是一家特斯拉背景浓重的自动驾驶初创企业。从之后的产品介绍以及功能规划,也印证了这个观点。 聊聊 MAX 1.0 系统。 从硬件方案来看,MAX 1.0 全车搭载了 12 个摄像头(前置三目)、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达,以及 DMS 和 GPS+IMU,核心计算硬件则是英伟达自动驾驶 Xavier 平台。 根据徐雷的介绍,MAX 系统实现了不依赖高精度地图、不依赖激光雷达,并且符合全车规的标准。这也和 Elon Musk 对自动驾驶的认知一致。 而在功能层面,MAX 1.0 主要能针对三大场景规划功能,分别是高速代驾(HWP)、拥堵跟车(TJP)、自主泊车(AVP)。 具体展开来讲,高速代驾功能主要针对高速和城市环路等结构化路段,主要能实现自适应巡航(ACC)、自动紧急制动(AEB)、车道居中控制(LCC)、自动变道(ALC)、自动超车(AO)以及自动上下匝道(On/Off-ramp)。 拥堵跟车功能主要应对拥堵、低速缓行路段,能够实现多档位近距离跟车、智能调整车距及速度、智能平稳启停以及精准加减速。 自主泊车能实现自主接驾、实时找车位、智能避障等功能。根据现场展示的视频来看,这套系统能够做到停车误差在 5cm 以内,角度不超过 1°。 由于团队创始人的特斯拉背景,我们很容易就会把 MAX 系统和特斯拉的 Autopilot 系统进行比较。Nullmax 的工程师告诉我,相比较特斯拉的产品,Nullmax 的系统更符合中国的驾驶环境。举个最简单的例子,在上下匝道的时候,Nullmax 就会根据一般用户的驾驶习惯,把速度限制在 40km/h。 我们也都知道,自动驾驶系统作为和驾驶强相关的产品,必须在系统的稳定性上有非常高的保障。毕竟任何可能出现的误差,最终都可能导致危险发生。 为了保障系统的稳定安全,Nullmax 在设计整个运行逻辑时,加入了 ODD 的理念。 简单来说,ODD(设计运行域)表示的是自动驾驶系统可以正常作用的条件和适用范围,对驾驶的环境条件、障碍物条件、地方规范提出限制。 与之紧密相关的还有 OEDR(目标和事件监测及响应),即通过监测和分析来判断是否满足自动驾驶条件并做出响应。当遇到超出 ODD 和触发 OEDR 的情况时,自动驾驶系统会提醒用户接管并进入最小风险状态。 在软件层面,Nullmax 选择了更稳定可靠的 QNX 实时操作系统进行开发,关键技术都是自主研发。 徐雷还透露,MAX 在硬件层面也同时配备了两套计算平台,从而保证系统运行时的稳定。 谈自动驾驶,离不开的还是量产。Nullmax 的 MAX1.0 计划在今年以及明年进行量产定点,2021 年实现 SOP,同时开始进行 OTA 从而实现产品优化。在今年下半年,Nullmax 还会发布 L4 相关的 RoboTaxi 的相关信息。 不难看出,Nullmax 在技术层面有着非常清晰的规划,并且也考虑到了成本、体验、安全等多方面的因素。 当然,把一套自动驾驶系统从 demo 变成量产产品,Nullmax 还需要进行的大量的测试、验证、迭代以及迭代。特别是要做出一套符合中国复杂道路情况的自动驾驶系统,要面对的挑战真的不少。

斑马进入 3.0 时代,接下来要走平台化路线了

· Jun 06, 2019 333

2016 年,第一款「 互联网汽车」 上汽荣威 RX5 上市。在这之后,提出这个概念的斑马网络也成为了国内智能网联供应商中的头部企业。 三年之后,斑马智行系统来到了第三个大版本 MARS(V3.0)。 一次「 并不惊喜」 的升级 简单介绍下更新。由于很多都是细节上的提升,所以主要聊聊我认为对于用户体验提升比较明显的内容。根据介绍,3.0 版本的最大提升在于引入 AI 场景引擎、地图智慧引擎、语音融合引擎三大全新引擎。 1.AI 场景引擎主要体现在对于用户日常生活的提升,根据通勤日、电影日、组队出游等主要场景,车机能主动推送一些服务,使用户整个出行体验连贯起来。举例来说,当用户在淘票票购买电影票之后,如果电影临近开场,驾驶途中车机端就会主动询问是否需要导航去电影院。 2. 地图智慧引擎采用了高德最新的地图引擎,主要体现在导航页面中加入了天气盒子、天空渲染,使用效果更直观、拟真。3D 渲染的提升也使得导航经过高架、隧道时的界面更清晰。同时,地图也有了更智能、符合用户个人习惯的路线规划等功能。 3. 语音助手有了拟人化形象。 而语音融合引擎主要体现在,语音方案又用回了 1.0 时代的 Nuance。根据斑马 CEO 郝飞的介绍,1.0 时代采用 Nuance 方案,本地能力较强(Nuance 本身是车内语音交互非常领先的企业)。2.0 时代把 Nuance 换成阿里的 ET 大脑之后,在云端的能力加强了,但车端能力反而弱化了。3.0 版本车端和云端实现了混合引擎的方案,全新的架构未来还能接入更多语音引擎。这样一来,就能在各个领域都获得最好的语音交互体验。 4. 整体页面进行了优化,屏幕顶部下滑现在会调出控制栏(以前为通知栏)。控制栏的风格和交互逻辑向 iOS 靠齐,能降低学习成本。 5. 加入超级 ID 体系,现在用户可以把车机账号和虾米音乐等账号打通。 6. 加入快手段视频和 K 歌功能。这点更新更像是被别的车企倒逼出来的一次升级。 根据郝飞给出的数据,3.0 版本的内测用户满意度提升了 14%。荣威 RX5、长安福特翼虎、名爵 HS 及上汽大通 MAXUS G50 等将成为第一批升级车型,其余车型将根据主机厂的计划陆续推送。 接下来怎么走? 事实上,发展到 3.0 时代的斑马,由于架构的问题,很多功能体验已经到了一个「 瓶颈期」。换句话说,这次的很多迭代,更多是在原有基础上的「 微创新」,确实能给用户体验带来提升,但很难称得上耳目一新了。 不能否认的一点是,斑马智行在 3 年前发布时,确实取得了很大的领先。无论是在功能、架构和交互体验上,当时都很难找出类似的产品。但我们也清楚的感知到,新造车企业、供应商以及传统主机厂,都在迅速的把这一块的短板补齐。在 4 月份的上海车展上,我看到了各种多屏交互、副驾屏等新元素的加入,这种感觉越发明显。 作为一套经过 3 年迭代、体验功能相对成熟的车机系统,斑马智行也确实到了一个体验相对稳定的阶段。当然,硬件架构限制、需要照顾老用户、开发时间和成本等因素都是限制斑马去做更多、更大产品层面创新的原因。 一直以来,我对斑马都有这样一个疑问:作为一个车机娱乐系统的供应商,如何才能满足主机厂对车机系统体验、用户数据运营等方面的个性化需求?又如何保证能获得主机厂的信任,跟车辆更深度的结合来满足未来更多用车场景? 郝飞非常坦率的告诉我,斑马交付能力有限,确实没办法同时进行很多的定制化端到端开发任务。而且,端到端的开发也并不是斑马既定的路线。 换句话说,在斑马的规划中,未来一定不会像传统车机供应商那样,根据主机厂的需求来提供特定风格、体验以及功能的产品。而是会以输出 AliOS 平台能力、服务框架、云端能力、中间层硬件等核心能力为基础,支持主机厂自定义开发。 以斑马对自身的未来定位来看,之后的竞争对手可能就变成了华为即将发布的鸿蒙 OS、谷歌的 Android、Linux 以及 QNX 等,而不是传统的车机娱乐系统供应商。 而这里面的竞争,已经不仅仅是技术层面了,遇到的问题会更复杂。

CarPlay 一直在升级,但为什么我们依然不看好它?

· Jun 03, 2019 333

在 2014 年,Apple 和 Google 这两家移动互联网时代的巨头公司,先后发布了车机手机的映射方案 CarPlay 以及 Android Auto。 在彼时,他们的目的很简单,就是想通过一个低成本、可控并且能快速适配的方式,把移动互联网时代的优势带进车内。毕竟在很多人看来,汽车智能化能带来巨大的经济收益,而车联网会是最直接的用户入口。 在这之后,包括百度 CarLife 在内的一系列映射方案也逐渐出现。越来越多的主机厂也开始选择把这种相对简单、但能迅速提升车机使用体验的方案作为车机系统的一种补充。 由于特殊的原因,Android Auto 没办法在国内落地,CarPlay 也成为了国内映射方案的主流代表。 在今天凌晨的 Apple WWDC 全球开发者大会上,苹果又对 CarPlay 进行了一些更新。包括全新的界面设计、增加了对第三方音频 App 的支持、导航娱乐分屏显示、支持 Siri 阅读播报信息等等。另外,Apple 也宣布全球已经有超过 75%的车型支持了 CarPlay。 很容易就能发现,CarPlay 正在变得更丰富、功能和交互也越来越强大。 渐渐的,甚至有很多人提出了这样的观点:车里只要有 CarPlay 就好了,主机厂根本没必要再去做一套车机系统了。 CarPlay 没那么厉害 但事实真的是这样么?说说我们的观点。 首先,我们不否认 CarPlay 的作用。在 2014 年,车机娱乐系统还处在非常基础的阶段。大多数品牌还处在从 0 到 1 的过程中,更不用说把导航、娱乐和通信这类基本需求做到好用。 而通过 CarPlay,用户能够把手机的使用数据、相对熟悉的 UI(背后是很低的交互学习成本)以及实时联网的导航、娱乐等服务迁移到车里。 对于很多用户来说,在车机智能化水平普遍不高的当下,CarPlay 确实在一定程度上提升了车内娱乐、导航、信息获取等体验。特别是 Siri 的加入,让语音操作一些功能成为了可能。这样的功能对于单纯的驾驶需求来说完全足够,因此就有了上面提到的那个观点。 但 CarPlay 并不完美。 首先,CarPlay 并非是无条件的「投屏」。目前为止,只有少量 App 可以通过 CarPlay 投射到车机屏幕上,并且要严格遵从苹果的 HMI 规范,主要集中在导航、娱乐领域。而在中国,CarPlay 支持的 App 就更少了。比如地图,直到去年 9 月份,CarPlay 才开始支持高德等地图导航 App,在此之前,你在国内用 CarPlay 导航,只能用苹果自带地图。 其次,当你用 CarPlay 时,不支持的 App 就相当于在驾驶场景里被「禁用」了,比如微信。你可以试试在用 CarPlay 看高德导航时,在手机上切换到微信界面,看看车机屏幕上会发生什么。 总之,经过几年的发展,CarPlay 在人机交互和应用内容上确实在进步,但是别指望通过 CarPlay 接入所有 iOS 生态。 所以我们的观点是:Carpaly 的上限并不高,已经很难提供更多想象空间了。 这是由于 CarPlay 本身的投射方案决定的。当你在使用 CarPlay 的时候,还是在和手机发生关系,并非和车。你只不过是用了车里的大屏、音响麦克风等部件,底层数据并不会打通。 这意味着手机永远不会知道车的状态。 一个很明显的趋势是,汽车正在变成一个大号的智能硬件,自动驾驶、云服务、IOT 等技术和概念都开始在车内应用。因此,没有一套稳定、深度结合的操作系统,根本没法儿发挥车辆更多的智能化功能。从这个角度看,使用 CarPlay 本质上和车里架个手机没有区别。 车机 OS 才是趋势 往下该怎么走? 答案其实已经很明显了,完整的车机 OS 一定是不可逆趋势。 从用户角度来看,对 CarPlay 有需求的背后是因为满足了用户在车内产生的导航、娱乐、通信等主要的需求。现阶段我们把手机带上车,可能在一定程度上能满足我们这些基本需求。但是在此之外,和驾驶场景相关联的那些内容和服务,CayPlay 就比较难提供了。 比如,电动车剩余余量、汽油车剩余油量和导航系统的匹配、联动。假如车子在检测到电量不够的时候自动给你推荐并导航到附近有空余位置的充电站。 只有和车辆深度结合的系统,才能提供这种无缝的使用体验。随着汽车电子化、智能化程度越来越高,这种案例会越来越多。 另外,当我们讨论车联网的时候,已经逐渐把视线从单纯的大屏,开始向包括仪表、中控、HUD 等多介质的多模交互发展。这也意味着单独的中控屏,未来一定很难满足更多的场景和需求。 所以本质上,用户需要的是车机能够提供和手机使用接近的便利度,并且能和手机这个智能终端实现数据打通。这样一来,无论是使用习惯也好,还是各种导航、娱乐等信息,都能在车机手机端无缝衔接。体验上的落差也就会慢慢消除。 事实上,我们已经见到了这样的产品。有些智能车机的导航功能已经支持和手机导航 App 的用户账号互通,你在手机上的历史目的地、常用目的地,也会自动同步到车机上,当你用车机设置好目的地,导航到一半,需要停车步行时,手机上会自动出现步行导航的路线。 至于智能车机上的 QQ 音乐、网易云音乐这样的应用,也有很多都实现了账号打通。 因此只要能联网,把导航、娱乐这样的常用功能模块做好,再配上不反人类的交互逻辑,在当前节点,就可以称作一款好用的车机了。 再然后,才是生态层面的拓展。用户需求会随着技术、基础设施的变化而变化。比如自动驾驶的应用,就在逐步解放用户的注意力。而被释放出来的注意力,就可能会产生更多需求。再比如智能化的停车场、加油站也会催生出车内支付这样的需求。 一套优秀的车机系统,就需要能够实时进化,在生态层面实现扩展。当然,这是一个复杂的问题,需要包括主机厂、供应商、CPSP(第三方内容、服务供应商)等参与者全方位的努力。但对于主机厂来说,必须要在车机系统的设计逻辑中,预先做好持续进化的准备,在这个时间点,可能已经不仅仅是软件 OTA,硬件的升级也需要被考虑进去。蔚来汽车就已经开始对车机屏幕进行后续的升级迭代。仅从这一点上,他们的用户思维就非常优秀。 当然,我们也见到还有一些车企在车机系统方面真的已经烂透了,并且看不到变好的趋势。很多主机厂在开发车联网系统的时候,依然不知道用户的真实需求。很多功能的定义还是从营销、传播角度出发,而不是从用户需求出发。也是因为有这样的厂商和产品存在,才让很多用户宁愿在车里用手机而不是车机。 但进入 2019 年,认真做车机系统的新车其实越来越多,做得最好的还是自主品牌。包括斑马、GKUI … 继续阅读

在智能化层面,合众 U 是怎么表达「情感」的?

· May 29, 2019 333

在所有的新造车团队中,合众的存在感并不强。没有网红创始人,营销上也没有过多宣传。去年推出的第一款车哪吒 01,也并没有赢得外界的过多注意。 今年上海车展,合众展出了即将在年底发售的合众 U。无论是从外观设计、智能化配置、15~21 万的预售价等各方面的情况来看,合众 U 更符合我们目前对新造车团队主流产品的印象。 合众官方给合众 U 的产品定义是「 情感科技纯电 SUV 」。对于一辆汽车来说,「 情感」 这个表述并不具象。为此,合众汽车也找来了智能驾驶、智能交互以及三电系统的负责人,和 GeekCar 介绍了合众 U 的产品逻辑。 情感化的智能座舱 智能座舱研究院院长张褀告诉我,合众 U 在智能座舱的设计是车不仅仅是从 A 点移到 B 点的移动载体,更多的是一个出行伙伴,具有一定的交互和情感互动能力。 对于合众汽车而言,智能座舱首先强调的是安全。 有几个特点可以聊聊。 首先是透明 A 柱。通过在车外的摄像头以及 A 柱的柔性 Amoled 屏幕,用户能够实时观察到车外的视线盲区。配合眉心追踪算法,可以实时捕捉用户的视角,从而保证观察的角度和景深符合真实世界的情况,不会出现扭曲或者偏移。 在人脸识别技术上,合众和商汤科技联合开发了这套算法,测试的识别率超过 99%,并且还能实现疲劳和情绪的监控。除此之外,合众 U 搭载的生命体征监测系统,也能防止小动物或儿童被误锁在车内,从而导致危险的可能。 为了让交互更拟人,合众 U 也搭载了具象的交互机器人小 U,可旋转并且拥有 40 多种表情。 在基础的配置上,合众 U 采用了双 12.3 英寸的双横屏设计,搭载英特尔 14nm 制程的芯片。仪表采用 Linux 系统,中控是以 Android P 系统定制的车载版本。合众 U 的语音交互采用本地+云端的混合方案,本地方案供应商是 Nuance、云端解决方案是小米的引擎,因此还能实现和小米智能家居的互联互通。 在未来,合众会按照智能座舱大脑的逻辑进行迭代,把中控系统、仪表、透明 A 柱、小 U 智能机器人、通信系统、5G 模块、AI 技术等进行整合,实现图像、语音处理的结合。 拟人化的陪驾助手 为了在智能驾驶层面体现「 情感」,合众对层级进行了重新划分。合众智能驾驶研究院院长吴俊杰介绍说,合众的规划分为陪驾司机(2019 年)、代驾司机(2021 年)、专属司机(2023 年)三个层级。没有把自动驾驶简单的划分为 L1~5 的层级,而是以更具象的形式表达,也是合众体现「 情感」 的宣传方式。 按照落地时间,我们不难看出陪驾、代驾和专属司机,可以近似的理解为 L2 向 L4 层级进化的层级。 合众 U 搭载的陪驾司机功能,就能实现自动紧急刹车、自动巡航、拥堵路况辅助、盲区检测等等目前主流的 L2 驾驶辅助能力。  而在之后的代驾司机级别,合众也正在研发专用的域控制器,会采用英伟达的计算模组。 我们都知道在自动驾驶这个领域,软件算法、传感器、ECU 等零件需要实现非常好的整合,才能保证系统的稳定、安全。 合众的开发模式是采购标准的零部件,而核心的软件算法则由自己和合作伙伴联合开发。这样一来,合众就能比较好的把控整个系统的体验和成本。 高效稳定的三电系统  而在三电层面,工程研究院副院长邓晓光也进行了介绍。在合众 U 发布的时候,合众研发的 EPT2.0 系统也随之一起发布。 邓晓光告诉 GeekCar,EPT2.0 系统实现了「 更轻、更高效、更安全、灵活组合」。电池系统减重 20%,采用了定制高集成的电驱动智能总成,可以在很宽的速比范围内实现 90%以上的综合效益,并且两驱加速度可以达到 6.6 秒。 在电池方面,合众 U 也采用了目前行业领先的宁的时代的 NCM811 高镍电池,能量密度到了 180Wh/kg,并且通过了国际 UL2580 的认证(UL2580 是美国最具权威的电池安全鉴定标准)。  为了保证电池的高度集成,合众采用了 CtP 的拼接系统组合方案,能根据需求焊接不同数量的电池,从而快速满足不同的续航要求。 最后简单总结一下。 对于用户和市场来说,在当前如何能够接受一款全新的汽车产品,除了在品质上做到高标准之外,也需要在传播层面有更多记忆点。从这个角度看,合众 U 主打「 情感」,显然是不错的方案。而从背后的产品逻辑,我也很明显的感知到了合众在努力对外传达这样的理念。 但时间来到 2019 年,新造车团队的产品也已经有不少都开在了路上。特别是在合众 U 定价的区间里,小鹏 G3、威马 EX5 等车型都是比较直接的竞争对手,传统主机厂在这个区间内也开始发力,有更多纯电动 SUV 落地。 竞争真的挺激烈的。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 … 继续阅读