滴滴高德「隔空撕逼」，专车模式、共享交通真的能解决拥堵？
在我们的印象中，专车软件往往都打着共享交通、缓减交通压力等高大上的概念。这导致我每次打车的时候，都会觉得自己十分光荣，为帝都的交通分担了很多压力。 两份互相「 打架」 的报告 不过，这两天高德发布的 2015 年交通大数据报告却「 啪啪啪」 打了我的脸，报告是这么说的： 「 根据高德交通大数据显示：运营车辆日均出行里程对道路的占用率是非运营车辆的 5-10 倍之多；这意味着每多一辆运营车辆将相当于增加 10 辆非运营车辆。2015 年，互联网打车软件盛行，在带来便利性的同时，也改变了人们的出行模式（公交转约车），互联网约车在某种程度上势必会增加存量车的周转率，形成增量出行需求，从而增加城市运营车辆的数量，也会不同程度的加重城市拥堵。」 这段话的意思很明显，那些倡导着「 共享交通、缓解交通压力」 的打车软件，非但没有给交通带来畅通，反倒是「 变本加厉」 的增加了道路拥堵状况。 不过，滴滴出行平台随后也发布了去年全年的出行大数据分析报告，显示的又是另一番景象。 在报告中，滴滴表示去年全年平均每天减少了 114.3 万辆次出行，其中专快车减少 63 万辆次、顺风车 51.3 万辆次。通过释放社会运力, 相当于每天减少 114.3 万辆车出行, 或增加 114.3 万辆次的运输能力。 以北京地区为例，滴滴平台专快车的空驶率在 11%，而全北京出租车的空驶率为 31%。如果出租车能够达到滴滴平台的空驶率，那么相当于给北京增加了 13400 辆出租车运力，每天可以多运送 39 万人次。（北京地域出租车按 67000 辆计算, 日均运输 29 人次）共享交通到底对拥堵有没有帮助？ 我们来理性分析一下这两个有些相悖的结论，也就是说，共享交通、专车模式对于交通拥堵到底有没有帮助？ 滴滴和高德，他们的大数据报告分别都是从各自擅长领域入手。从覆盖率上来看，高德地图的数据更广，但滴滴出行的数据更垂直专业。得出这样的结论，我们能够发现双方对于专车、共享交通的一些倾向性。 滴滴对于出行压力的缓解肯定是存在的，但高德说的肯定也不是无脑抹黑。那么原因到底是为什么呢？其实可以从两个角度分析。 1. 从车辆的角度看，目前很多专车软件（例如滴滴和 Uber 等），主力车型大多是私家车性质。换句话说，很多私家车变成了运营性质的小客车。这部分车型在作为专车、快车之前本身的利用率不高，因此并没有给道路交通带来额外负担。而一旦变成运营车辆，确实会给交通带来额外压力。 但除了私家车外，如果专车软件转化了其他性质的车辆（例如神州把长租车一部分变为专车，首汽和祥龙把出租车变为专车），那么反倒是把这部分车辆的空驶率给降低了，增加了运力。 其次，高德的分析中忽略了「 顺风车」 这个群体。对于原本就要在路上跑的车辆，无论是带一个原本需要打车的、或者限行开不了车的车主，都确实能够减轻交通压力。 2. 从乘客角度来看，专车的乘客组成比较复杂，但主力大多是原本公共交通的用户。专车的出现把这部分人转化成了专车用户，而原本开车上下班的人，所受的影响反而并没有这么大。因此，专车的出现肯定会缓解公共交通的压力。 都是堵着，在车里堵的舒服点肯定是很多人的诉求（专车的低价化促进了这个趋势的形成）。原本打车出行的这部分用户，以前可能更多选择出租车等交通工具，而现在很多都被转化成专车用户，而原本跑在路上的出租车并没有减少，也就造成了「 堵上加堵」 的情形。 因此，对于 1 辆专车相当于 10 辆私家车的结论，由于不得而知高德的算法如何，因此不敢下结论。但对于打车软件会给交通增加拥堵这个结论，高德的结论还是有些说服力不够强（毕竟没有数据说明转化的乘客中，多少是原本开车的，又有多少是原本公共交通的乘客）。但滴滴的数据报告真的有这么美好，我也不敢全信。 真相到底是怎么样的，或许需要一个客观公正的第三方平台数据才能得出真相。 但是经过上面的分析，我们可以得到这样的结论：运营车辆流动必然会增加路面压力，特别是把原本的私家车辆转化为运营车辆。但如果是高效运营流动（减少空载），那么单辆车可以分摊更多出行需求，肯定比全部私家车出行要缓解城市拥堵。 到那个时候，我们对于车辆需要使用而不需要拥有。这也就是目前开始逐渐普及的「 分时租赁」 模式。当然，完全实现车辆从拥有权到使用权的转化还存在着很多问题，需要各方面的努力（包括用户、政府、车辆运营商等）来慢慢解决。 共享交通肯定是未来解决交通拥堵的好办法，只是，革命尚未成功，我们仍需要努力。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
都说同行是冤家，见过同行之间战略合作的吗？
昨天，两家共享用车平台走到了一起。做电动车分时租赁的绿狗租车，以及做 P2P 分时租赁的宝驾租车，宣布进行战略合作。 在我们的惯常理解里，所谓的「 同行」，就是在同一个领域里，几家不同的公司干着看起来差不多的事儿。「 同行」 意味着「 竞争」，就像滴滴和 Uber 那样。虽然 58 赶集、滴滴快的、美团点评纷纷合并，但是能坐在一块儿谈合作，还是战略合作，看起来还是挺稀奇的。 那都是干租车的绿狗和宝驾，怎么就合作了呢？ 这次合作被定义为「 战略合作」，简单的说，双方会进行车辆、用户信息的共享。在昨天的发布会上，他们并没有非常详细的描绘未来的合作图景，但是从「 资源共享」 的角度来看，可以预见的是，未来你或许可以在宝驾的平台上租用绿狗的电动车，或者反之，双方的账号、积分等等，也可能进行打通。当然，除此之外，还可以有很多别的玩法，因为毕竟是「 战略合作」。 事实上，在今年 6 月 6 号，北汽新能源就发布了「 卫蓝众享 A+计划」，他们联手庞大汽贸、中信国安、经开投资、北京停车协会、Ucar 科技、一度用车、北斗新能源等公司、单位，联合成立了分时租赁联盟、电动物流联盟以及充电场桩联盟。 所以，这次绿狗和宝驾的合作，也可以看成是其中的分时租赁联盟成立之后的具体动作。可以想象的是，以后的类似合作，会越来越多。 分时租赁的「 轻重结合」？ 宝驾租车是现在规模比较大的 P2P 租车平台，使用的是「 轻模式」。他们想做的事情，是让用户在宝驾的平台上可以租到电动车，一方面，这可以提升平台的环保形象，契合共享用车的绿色理念，另一方面，绿狗租车更突出分时租赁的概念，这也可以跟宝驾租车现有的用户租车习惯形成互补。 而绿狗租车是北汽新能源和富士康的合资公司品牌，他们自购车辆、自建充电桩，现在是在以比较重的模式进行发展，运营开支会比较大。因此，想办法提高车辆的租用率，是需要做的事情，除了绿狗自身的租车平台，如果能再接入其他平台让更多用户下单使用，对绿狗来说是划算的。 说的洋气点，这叫「 资源整合」；说的更明白点儿，绿狗是在运营自己平台的同时，做其他共享用车平台的「 批发商」，让他们帮着自己进行「 分销」。对于那些相对轻资产的共享用车平台来说，这也正是他们需要的，因为自己不需要投入资金买车、租停车位、建充电桩，全都由绿狗这样的重资本平台搞定，他们可以把更多的精力放在用户体验这些问题上。 北汽新能源和绿狗租车的人说，他们不想自己做老大，而是要联合更多的公司、平台，一起做成老大。这话说的再明显不过了：咱们这些分时租赁平台，现在不是竞争关系，而是应该充分合作，让老百姓真的把「 分时租赁」 当回事，然后才有可能火起来。 其实换个角度想想，之所以双方会有找人合作的需求，也就说明，现在的分时租赁运营平台，其实哪家都没有真正过上「 幸福的生活」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Soda「苏打出行」体验报告：「轻量化」才是共享用车的核心
上周，电动车分时租赁产品 Soda（苏打出行）在中关村开始内测，我们得以再次体验了「 共享用车」 这个有些「 老生常谈」 的产品。 共享用车概念其实并不新鲜，很多同类项目都已经投入了运营：杭州的微公交、北京的绿狗、上海的 EVCARD，都已经运营了一段时间。 所以，这篇文章除了聊对于苏打出行的体验感受，更想聊聊我对分时租赁这一类产品的想法。 Soda 的轻度体验总结 先简单介绍一下 Soda 的基本情况： 使用流程 ：用户下载 App—注册—通过地图导航至车辆—选车下单—开锁—用车—还车付费（目前还处于内测，需要邀请码才能注册）。 车型和定价 ：目前 Soda 使用的车型是启辰的晨风电动车（日产 Leaf 的中国版），定价方式则是按用车时间（ 0.19 元/分钟）加上行驶里程（1.99 元/公里）共同计算。如果选择按天或按月租用，价格分别为 269 元和 6000 元。如果用户没有将车还到合作的停车场（超出还车区域），则需要支付车辆的调度费用。 车辆数和停车点 ：在上周投入内测的共有 13 辆车，本周将增加到 30 辆；现有的 3 个停车点（租车点）都位于北京海淀中关村地区（逐渐向外扩张，近期会在成都试验）。 在体验中，我发现了一个有意思的细节，App 上的车辆电量显示会比车内仪表显示的少一些（原谅我拍照手抖，照片里手机显示的电量是 76%，车子显示 84％）。起初我以为是数据传输的错误，Soda 科技的 CEO 余涛解释说，这是为了能够预留一些剩余电量用于应急。 轻量化是关键 之前我们也体验过几个共享用车项目，总的来说，我认为对于这个看起来有些「 重」 的领域，反而要做到「 轻」。这可以从两方面来解释。 首先是用户。 对用户来说，使用一款产品最重要的是体验，而过于复杂的流程会在很大程度上影响用户体验。 还记得我们最早在北京地区体验的共享用车（分时租赁）项目是北汽的「 绿狗」，虽然租车还车的过程比神州、一嗨强太多，但还是觉得不够方便。比如，用户需要注册，然后会收到由运营方快递过来的一张卡片，租车时，用卡片才可以实现开关门，这对于新用户来说，太复杂了（现在似乎用手机也可以开关车门）。同时，用户还需要往账户里存入 1000 块押金。嗯，好烦。 而 Soda 在这方面的体验相对提升很多，所有注册流程都可以通过 App 完成，只需要上传驾驶证和信用卡信息，经过工作人员审核之后就可以使用了，整个过程大概需要几十分钟就能完成，流程相对简单很多。 在价格上， Soda 相比现在的同类产品有些偏高，我们一共租用了 2 小时 49 分钟，开了总计 7 公里，最后的费用是 46 元。 不过，这也是由于启辰晨风本身定位偏中端的缘故，价格没有那么「 亲民」。余涛表示，Soda 在将来会推出主打平价路线的车型（很有可能是两座车），将价格再降低一些。毕竟，虽然目前分摊到每辆车上运营成本很高，不过这也是因为车辆数太少，随着车辆数增加，分摊成本就会逐渐降低。 其次是运营方。 对于共享用车来说，运营车辆本身是一件相对很「 重」 的事情。 目前，Soda 租用的车位上并没有带充电桩，因此需要工作人员在夜间或车辆没电的时候去充电。未来这个问题怎么解决？ 据余涛所说，他们准备和电桩等电动汽车互联网服务运营商合作，另外，还想和智能停车的方案提供商合作，以此来扩大虚拟网点的布局，还是轻模式。 其实在这方面他们的规划并不少，停车、充电、甚至清洁、保养，他们都想和后市场生态圈对接，提供碎片化体验背后的碎片化服务。 Soda 也计划鼓励用户做传递性质的评价，想要借助下一个用户发现之前用户遗留下的问题（卫生或者车损问题）。总之，减少运营过程中运营方的介入，是 Soda 接下来必然要做的事。这个听起来有些绕嘴，说白了就是要尽可能利用用户的力量去做资源调配。 同时对于车辆资源，Soda 也不打算选择重资本的购买模式，更倾向于和车厂合作。具体可能会采用「 利润分成＋租金」 的方式去运作，减轻自身负担，在车型选择上也可以更加灵活。 从「 轻量化」 角度看，Soda 算是开了个好头，接下来就看如何保持「 轻」 的状态扩大体量了，这才是关键。而能在短短几个月时间里做出这么一款产品，其实他们在技术上的能力，已经被证明了。 后来，余涛丢过来一张图，Soda 想做什么，从图里就能看明白了： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Weekly」「喜大普奔」，全国人民喜迎专车服务合法化
从专车服务出现起就一直处于争议的合法性问题终于要尘埃落定了。 就在 10 月 10 号，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》。（此处请自行脑补掌声，鞭炮声，锣鼓声，彩旗纷飞…）虽然还处于为期一个月的公开意见征求阶段，但我们已经可以从发布的两套管理意见中，总结出有关部门对于专车行业（办法中称为网络预约出租车）的管理态度。 首先，专车的车辆必须是由当地交通管理部门统一管理，必须获得出租车运营资质。专车司机也必须经过培训考证上岗，取得《道路运输从业人员从业资格证》，因此从今往后私家车肯定是不合法的了。 专车服务的价格要高于现在的出租车，对于互联网公司的烧钱模式也进行了相关规定。原话大概是这么说的：运营企业不得以低于成本价格进行不正当竞争，不得有为了排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格倾销运营，扰乱正常市场秩序。如果运营企业要实行市场奖励、促销等行为，需提前 10 天将奖励、促销等方案向社会公告。这一点恐怕要让消费者们不开心了（别问，我已经不开心了）。 每个平台的车辆是不允许共享的。也就是说之前司机们习惯性的同时注册几个平台，根据补贴力度选择性接单的日子也已经一去不复返了。《法规》对于专车公司也有了更具体的要求，首先要取得互联网业务资质和电信业务经营许可证，服务器必须在中国境内，数据也需要和本地运输监管机构共享，还要和驾驶员签署劳动合同并且为车辆和乘客购买保险。 而对于之前火热的拼车顺风车概念，交通部也就关于出台《小客车合乘 (拼车) 指导意见》作出答复，指出「 鼓励不以盈利为目的的汽车共享，鼓励市民合乘 (拼车) 出行。交通部强调，小客车合乘 (拼车) 属于新生事物，需要继续系统研究、深入探讨，待条件成熟后再制定出台相关法律法规和管理制度。」 我们可以想象现在比较火热的几家专车企业，其中滴滴出行，Uber 平台是以私家车为主，特别是人民优步和滴滴快车业务，都是首当其冲受到影响的业务。 虽然滴滴已经拿到了上海当地的专车牌照，Uber 也正式将落地中国，只等手续齐全就向政府申请牌照。但对于平台的司机资源来说，还是有巨大的影响，至少兼职司机们肯定就不能再继续运营了。 反倒是神州租车，易到等平台，且不说市场份额的问题，在车辆管控上本身有着优势，相对来说更容易进行相应的调整。 不过还是要说一句，这么严格的管理办法出台后，不论是司机、用户或者专车公司，短时间内肯定都会受到不小的影响。但从更长远的层面上来看，市场规范性是必然要提高的，所以阵痛也是难免的。 特来电组建「 约电联盟」 本周五，北汽特来电与多家分时租赁公司宣布共同组建了「约电联盟」，宣布到 2015 年底，在北京地区预计建设成 3500 个充电终端。同时，「 约电联盟」 对于有场地资源的企业，也欢迎申请加入这项计划，基本原则是「你出场地我建桩」。「约电联盟」的用户可以很方便地通过分时租赁公司的 App 或网页端获取合作充电桩的位置信息。 「E 洗车」 频临倒闭 再来看看汽车后市场，有消息爆出 O2O 服务「E 洗车」 濒临倒闭，目前已关闭上门洗车和上门保养业务，只剩下到店洗车业务还在继续。员工数从最多的 160 人已经减少到 20 多人，之前从滴滴过来担任 CEO 的张晶也早已在今年 5 月份离职。这也说明了一个问题，当 O2O 模式烧钱的脚步逐渐放缓，很多看似美好的项目其实都没有获得用户的青睐，用户真正的需求是低价，而不是服务的模式。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Weekly」氢燃料说，我也是新能源
我们先来看看新能源车。当我们都把目光集中在电动车上的时候，宝马利用 i8 为原型，研发了一辆搭载氢燃料的超跑，作为研究相关技术的一个试验平台。据称，这个燃料电池计划将在 2020 年的时候投入量产。不过，在这计划投产之前，除了相关的技术研发之外，配套设施以及成本都是需要在落地之前进行解决的。 丰田在这方面就做得很好。他们的氢燃料电池 Mirai 就计划在今年登陆美国市场，预计的续航里程为 500 公里。为了解决上述问题，他们计划在今年年底前在加州建立 17 座氢燃料补给站，同时在未来十年内增至 100 座。为了推广自己的氢燃料车，丰田也是蛮拼的。 当然，电动车还是不能忽视的「 主流」。大众本周宣布正在开发「超级电池」（Super-battery），可大幅提升电动车续航里程，目前已经接近在新电池技术上取得突破的阶段了。在搭载超级电池后，e－Golf 的续航里程有望达到 300 公里，这比美国政府规定的 133 公里要高出很多。如果这款电池能够顺利研发问世的话，那么除了特斯拉，以后人们的选择也可以多一些了。 提到大众，就不能不说一下关于本周在德国的工厂内，机器手臂导致一名工人意外丧生。在经过调查之后，被证实是由于人工操作失误而引发的。不过，这也引起了人们对于机器人安全的争论。毕竟电影里的场面如果有一天真的来临了，其实还是挺害怕的。 这周，有几个创业团队发布了他们的新产品。硬件方面，极豆发布了一款全能的后装车机，号称能够满足你对车联网所有的想象。不论是娱乐，导航，通信，甚至于 OBD 的车辆检测，一些功能控制等，都可以实现。想要用车机来定义车联网的话，其实还不够全面，毕竟，车机在交互上存在着天然的缺陷，行车途中使用的安全性也不够高。 乐驾发布了车萝卜的 Hud，用这种形式想要取代汽车里面车机的功能。这个主打语音操控的产品，把自己定位成了一个车载的智能机器人，不过我个人更倾向把这个概念当作一句广告语。 产品方面，车联网公司飞驰镁物也发布了他们的 soda 共享计划，用户可以通过他们的共享用车平台，随时随地的租用车辆，这样比现在的分时租赁的平台更灵活。同时他们会和意大利的开源汽车 OSV 合作，利用 OSVehicle 来进行 soda 平台的测试。飞驰镁物计划自己投入 30%的车辆，通过众筹的方式募集到 30% 的车辆，剩下 40%的车辆则会利用社会车辆。不过，对于一家相对轻资产的车联网企业，在前期想要用造车的方式来切入共享用车，我觉得还是挺有难度的。 除了创业公司，福特、通用、宝马也都开始开展自家的 P2P 的租车业务，都说想要做汽车界的 Airbnb。用户可以在购买车辆的时候选择加入相关的分享计划，来获取一部分利益。这些由主机厂来推进的分享业务，显示出传统车厂在目前共享经济的趋势下，也开始转变自己的角色，不仅单纯的承担造车卖车的工作了。他们想要把自己的影响力延伸到用户的用车阶段，毕竟主机厂的优势也很明显，除了有钱之外还可以一步到位的进行车辆的相关改造。对于用户来说，如果他们提供的盈利方案不错的话，是可以考虑的。 我们在来看看叫车软件。滴滴快的一周动作不断。从战略投资 GrabTaxi，再到据说的 20 亿美元的新一轮融资，每个动作都不小。从资本层面回到产品层面，顺风车一个月来的业绩超出预期，大巴，代驾业务也开始推进试运营，连「 初恋」 的出租车业务也可以由乘客来选择是否进行合乘了。 滴滴快的想要走出去，而 Uber 却想要走进来。在经历了一系列的水土不服之后，他们开始转变思路了。Uber 创始人兼 CEO 卡兰尼克（Travis Kalanick）表示，要在中国单独成立公司来运营专车的业务。那么问题来了，这家公司算是中国企业还是外国企业呢？这种在我看来有些「 掩耳盗铃」 的行为其实并没有什么卵用。且不说以一个新产品来杀入现在的专车市场需要投入多大的资源，光看现在国内这几家公司和有关部门纠结的关系，就会发现这可能不是一个好的选择。 神州专车获得了 2.5 亿美元的新融资，自从上周的海报事件之后，我们明显感觉到了神州开始进行一些转变。至少，他也开始发优惠券了。相信这一轮融资之后，国内的专车市场大战还是值得期待的。我们就等着看哪家的活动力度更大吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
北汽新能源「结盟」，而且一结就是三个
6 月 5 日是「 世界环境日」，北汽新能源选择在这天召开了一个叫做「 卫蓝众享 A+计划」 的发布会，宣布自己的「 结盟计划」。 他们带头和其余几十家各行业的公司集团分别建立了三个联盟。分别是「 电动车分时租赁联盟」、「 电动物流联盟」 和「 充电场桩联盟」。乍看上去，推广电动汽车的普及确实可以为环境保护贡献一份力量，可这三个联盟的成立，让我们感觉到了更多的是「 卖车」。 分时租赁联盟的建立，志在结束过去单打独斗的发展方式，把资源充分利用起来。比如，北汽有的是车，但是缺少强大的市场推广能力。而有些厂商他们有市场但是缺车，缺少解决方案。所以北汽新能源与包括租车公司、信息科技公司等另外十家公司一起成立了分时租赁联盟。 这不就是北汽把电动车和解决方案打包扔进了租车行业吗？没有车，从北汽买；担心线上应用，联盟里有 IT 公司。我带上你，你带上钱，一起来做新能源汽车租赁的业务。 电动物流联盟希望用电动车取代物流行业所使用的汽油车初衷还是很赞的。而且统一车辆的种类，在提高物流公司的效率的同时也方便了政府管理。不过庞大汽贸与上海北斗新能源分别与北汽签署了各采购一千辆北汽新能源汽车的意向书这事，说明北汽还是最大的受益者。 至于第三个和充电有关的联盟，我们之前的文章做过一定的报道，可以看 这篇文章 。 北汽新能源方面表示，这三个联盟的成立标志着北汽从 B2C 模式向 B+2C 模式转型，转型之后从之前单纯的「 车厂对客户」 的模式转换成「 车厂对普通客户+联盟内集团客户」 的模式。所以这次北汽发布的卫蓝众享 A+计划，究其根本当然不仅是为环境保护做公益事业。众人拾柴火焰高，发动联盟中各家「 兄弟「 的力量一起卖车，受益最大的当然是造新能源汽车的厂家啦。
体（zuo）验（ye）：万万没想到，最后我还是租到了「绿狗」
如果你在上周五的中午，在学院路金码大厦地库里，看见俩人跟小偷似的绕着一辆北汽电动车转圈，那恭喜你，咱们算是有了一面之缘。不过根据我的观察，在那段时间里好像经过我身边的以中年阿姨为主。所以，有必要讲述一下当天的故事。 智商堪忧 事情是这个样子的：这天中午，我收到了「 绿狗租车」 寄来的用户卡，就是下面这张： 于是，报着体（zhi）验（xing）生（xuan）活（ti）的想法，我打开了绿狗电动车分时租赁的网站，以最快的速度预约了一辆续航里程最长的北汽 E150EV 电动车。取车时间是 20 分钟以后，取车地点是距离办公室一公里之外的金码大厦。 这是我第一次体验电动车的分时租赁，所以激动的心情你懂的。（之所以拿到了用户卡才去租车，是因为这张卡的重要作用：取车、用车和还车的时候都需要刷这张卡来解锁、上锁车门。）到了传说中的金码大厦，经过停车场管理员的指点，果然在地下三层看到了「 绿狗」。当然，我先看到的是一排充电桩。数了一下，大概 14 个，而停着的车却只有四辆。出于职业习惯，给这几个充电桩拍了「 证件照」，然后就看到了静静等着我的那辆「 京 QU2X96」。 于是，我从口袋里拿出来那张被握的热热乎乎的用户卡，把它贴到了挡风玻璃位置的刷卡区。贴一下，没反应，再贴时间长点儿，还没反应……什么情况啊？就算没有灯光提醒，也得有点儿声音吧？可是我听到的只有旁边车子的充电电流声。 于是，我拨通了绿狗的 400 电话。接线员说，我帮你远程操作一下开门吧，你等我消息。十分钟过去了，我贴了又贴，绿狗仍然没反应…… 于是，我又拨通了绿狗的 400 电话。接线员说，我再帮你远程操作一下吧，你等我消息。又是十多分钟过去了，我贴了又贴，绿狗还是没反应…… 忽然，我的电话响了。电话那边的接线员说：刘先生您好，我看了一下，您租的这辆车，今天限行…… 我#%……&……%￥（*@￥+（*&% 智商不够，还有人品 万万没想到，最后我还是租到了绿狗。 这通电话后来的对话是： 我：「 实在不好意思，我忘了今天是 1 和 6 限行了。不过我在网上约车的时候好像没看到特意的提醒……」 接线员：「 没关系刘先生，您再看看旁边其他车。」 我：「 看了，另外一辆的尾号是 1，其他两个车玻璃上根本没有刷卡的设备。」 接线员：「 那就没办法了，金码大厦的车恐怕没有可租的了。海淀区的腾达大厦有车可租，工作人员现在在西五环，从腾达提车给您送到金码的话，需要一个小时。」 我：「 我还是自己去取吧……」 就这样，我在绿狗的微信服务号里重新预定了一辆腾达大厦的车子，然后打开「 滴滴打车」，叫了一辆专车带我过去。 在腾达大厦的地库里，我很容易就找到了灰色的「 京 QV5Y57」，和之前那辆车不太一样的是，它车身上没有绿狗的贴纸。 我像之前一样把卡贴近玻璃，然后听到了类似按下遥控钥匙之后的那种解锁声音。经过了在金码大厦的不幸，你能体会到我听到那声响时的心情吧？ 车子的座套上有绿色的「GO！」 字样。我坐在驾驶座上，把拴在空调出风口的钥匙插入钥匙孔，然后掏出来手机，找到短信里的取车授权码，在中控台左边的小机器上按下「 借车」 键，然后小心翼翼的输入这六位数字，接着拧动钥匙，车子就这么启动了，没有任何声音。 之前接线员提醒过我，取车的时候要观察车子是否有剐蹭和划痕，并且拍照存证。我照做之后，终于把车子开出了地库，开始了我为期一天的电动车体验。由于车子上有绿狗租车的牌子，所以腾达大厦并没有收我的停车费。 这是一辆只开了 100 多公里的新车，所以我闻到了那股熟悉的新车塑料味。 24 小时之后 我拿到车的时候，这辆 EV150 仪表盘上显示的续航里程是 130 多公里。24 小时以后，这个数字变成了 60。 之前绿狗的接线员告诉我，由于给我的用车造车了不便，还车的时候可以「 法外开恩」，允许我把车还到金码大厦。所以，在金码的地库里，我把车停好，然后按下了小键盘上的「 还车」 键。我把车熄灭，出了车子之后顺手关上了门。 但是我忽然想起来，忘了把车上的充电接口盖打开，因为按照绿狗的规定，还车的时候要把车充上电，而这个时候再想刷卡开门已经完全不起作用了。再次麻烦绿狗的工作人员，说明情况之后，人家态度还不错：「 没关系刘先生，我们的工作人员会去处理。」 我脑补了一下工作人员从金码大厦把车开回腾达，然后插上电桩充电的情景，带着愧疚，乘坐破旧不堪的电梯，离开了地库。对了，走之前我看了一下旁边的充电桩，充电速度并不快，电流基本稳定在 10-11 安培，按照这个节奏，把这车充满电还是得花不少时间的。 当然，最后得分析一下 在餐饮行业，很重要的指标是「 翻台率」，也就是一个餐桌在一天里被重复使用次数的多少。在绿狗这个项目里，这样的充电效率意味着「 翻台率」 不会太高。 在我们 GeekCar 之前的报道里提到了，绿狗初期投入运营的车辆约为 1000 辆左右。而在绿狗的网站上列出的现有网点数量是 17 个，预设网点 38 个。如果每个网点都像金码大厦这样设置十多个车位，计算得出的车辆数目要远低于 1000 台。 如果绿狗的生意不错，那很容易出现的情况是，车子供不应求。一些车子在充电，一些车子在外借，剩下的满电车数量应该很难满足需求，我在金码大厦遇到的无车可租的现象以后应该会时常出现。而且我觉得，会有很多人在还车的时候，有意无意的忘了给车充电。虽然电量不满的车子也可以出租，但是同样的价格下，人们很自然的会去选择那些满电车。 而且，绿狗的分时租赁项目目前不支持异地还车。在哪个网点借的就得还到哪儿去。相比于 Car2Go 车辆「 散养」 的理念，还是有点差距。即使不能做到随时随地，至少能在不同网点之间还车也是好的。不知道绿狗目前的技术是否能够满足这个要求。 至于之前说的刷卡失灵，这个也许是绿狗的技术存在 bug，而不应该是针对尾号限行的「 特殊待遇」，毕竟用车范围不会仅仅局限于五环之内，不至于用这种办法限制出租。另外可以证明的事情是，在这种自助的分时租赁项目里，远程后台需要对车有非常强的控制能力，而且在各种特殊场景下的问题，必须做好预案。虽然在技术上可能并没有多难，但重要的是稳定性。 另外，在网站上预约，取车时间只能设置在一小时之内，非常不方便。 总体来说，绿狗是一个比较新鲜的租赁模式，但是「 新鲜」 的不彻底。虽然绿狗打的是分时租赁的概念，但仍然没脱离传统的租车模式，只是借车还车的流程做到了「 自助」，而且不用再花钱加油，在绿狗的网点可以享受免费充电。不过，一天 159 块的价格还算合理。 PS：这里有必要提一下绿狗网站正确的打开方式。green-go.cn 以及 ccclubs.com 都是有效地址，打开之后，二者虽然主页不同，但是点击登录按钮，会指向同一个页面。 注册的过程很简单，设置租车城市、设置账户名、设置安全密码，完成这三步之后会跳转到身份信息验证的界面，此时需要上传身份证和驾驶证正副页照片，然后等待绿狗方面的审核通过就可以了。我当时并没有上传驾驶证副页照片，但是在系统里并没有错误提醒，直到我给绿狗的 400 打电话询问审核进度才明白。致电以后，审核速度飞快。绿狗的客服人员态度还不错，但是服务流程有很大提升空间。
这个法国来的三蹦子，才是最完美的电动汽车
法国城市的街道很快就会到处跑着这种奇特时髦的车子了（它们的样子见头图啦）。在你取笑它们之前你可得想清楚咯，虽然它们的样子看起来有点傻，不过它们工作方式很环保，该被评为完美电动车。 下个月，丰田和格勒诺布尔（Grenoble）将会启动一个项目，人们能使用这些比奇特更奇特（weirder than weirder）的交通工具代步。这个项目称为 Cite Lib by Ha:Mo（harmonious mobility）「 和谐交通 」，丰田会提供 70 辆电动汽车用于短期租赁。就和我们熟悉的公共自行车一样，这个概念的初衷就是解决 「 最后一公里 」 的问题，将人们从枢纽车站运送到各自的目的地，再不必有自驾车的需要。 他们的目标是要成为 「 未来城市交通的一部分，」 丰田会长内山田武说道，「 让人们在城市间能够来去得更为便捷，并减少碳排放。」 至于 Grenoblois 会如何定义成功我们尚需观望，但无论如何，这种全新的汽车共享服务本身就是值得尝试的。更重要的是，丰田公司已经发现了电动车的理想应用形式。 18 岁以上持驾照的成人可以报名参加该计划，共有两种丰田汽车车型可选：能容纳一人的三轮 i-Road，还有能容纳两人的四轮 COMS。费用各不相同，但约摸 15 分钟花费 €3（3.89 美元），或者半小时花费 €5（6.50 美元）。用户可以在城内 27 座充电站的任一处中转，在那里秣兵历马。 该方案让我想起了两种车辆共享服务。第一种是汽车共享，一个很好的例子是的 Car2Go，这是戴姆勒股份公司经营的公司，用户能够在德国和美国的城市租赁 Smart 汽车，计费颗粒是分钟。只要能找到停车位，用户可以停靠在任何地方，而不必拘泥在特定站点，这充分解决了最后一公里的问题。 第二个是自行车共享。世界各地有超过 500 多个城市推出了这种项目，尽管细节会有所不同，但基本前提通常是一样的：注册一个会员，你可以从城市的任何站点借用自行车，用车时间固定（通常约 30 分钟），然后将自行车归还到目的地附近有额外空位的站点。要是把环境和公众健康问题考虑进去，自行车肯定比电动车好多了，以后扩容的时候，在站点加辆自行车肯定也比加辆电动汽车简单。不过，要是哪天你拖家带口或者行李不少，骑自行车就不太方便了。说到底，人类发明汽车，不正是为了把人身上的懒懒肉伺候舒服了么，骑自行车多费腿啊，还得找地换车，根本就没把「 最后一公里」 解决干净嘛。 Ha:Mo 则是融合了这二者服务的升级版。在像 Grenoble 这样的狭窄老城里，这些汽车比 Smart 调度起来要更出色，尽管你还是不能随意停车。况且它用的是电，不是汽油，这对环境和肺病患者们来说是个好事。除此之外，我们对该计划如此喜闻乐见还有一个原因：即这有可能是电动车最物尽其用的方式，现今电动汽车技术两个最大的短板是续航里程受限、成本高。除了特斯拉（这家伙能够横越美国），其他汽车厂商们在鼓吹自家电动车时，都是将它们描述为充一宿电就能胜任日常工作的干将。可问题是，价格仍然高昂的现实摆在那儿，很少有人愿意付 30,000 美元去买一辆平时凑合，动真格花几个小时去看公婆就歇菜的车。除非续航上去，价格下来，不然电动汽车的大规模采用几无可能。 Ha:Mo 并没有解决这两个问题，但它规避了二者。在电池充满电时，iRoad 和 COMS 在限速情况下大概能开三个钟头。不过人们把电动车买来大部分时间也就是撂在家里充电，平时只用几分钟，这样看来，三小时的续航还算绰绰有余呢。成本也不是问题，因为人们只是租车子用（价格还比较合理），而不是买车。 这一计划的潜在弱点在于它只有 27 个充电站，车子必须在那里完成交接和充电，而这就限制了它本该发挥的有用性。一定会有些居民因为离充电站太远而使得租车成为鸡肋。 丰田其实可以借鉴 Car2Go 在圣迭戈的做法，它在那个城市全部使用电动车而非燃油车。用户不必非得把车停在充电站里，除非电量掉到 20% 以下，平时停车还是挺自由的。如果 Ha:Mo 找到一种办法真正解决 「 最后一公里 」 的问题，而不是喊喊口号，偏偏又派生出 「 最后五百米 」 的问题，那么，电动汽车的大规模采用（咱先就不说车辆所有情况）是可以指望的。 编译自：Wired