网约车又有新玩家入场，他们的机会有多大？
在 Uber 中国被滴滴收购之后，很多人都以为网约车市场被滴滴「 垄断」 的格局几乎已经确定。不过出乎意料的是，各地关于网约车管理办法征求意见稿的「 抢戏」，让这件原本看似毫无悬念的事情又充满了变数。 关于各地网约车管理办法对市场造成的影响，我们已经在前几天的文章中有过分析。总之，如果一旦按照目前的征求意见稿来执行，那么肯定会对于滴滴已经占领的出行市场造成很大影响，甚至说「 腰斩」 也并不过分。例如在上海，符合新规的司机仅占了 41 万注册司机中的 1 万人左右。 玩法变了，特别是最大玩家受到了很多限制，那么原有的市场格局肯定也会随着改变。不过让我有些没想到的是，除了我们熟悉的易到、神州、首汽这些老玩家开始「 蠢蠢欲动」 之外，居然还来了一些「 新玩家」。 庞大加码 50 亿 前几天，汽车经销商庞大集团旗下的「 叮叮约车」 与光大银行的光大金融租赁在北京签署战略合作协议。光大金融租赁将向叮叮约车提供 50 亿人民币的资金支持，用于开拓网约车市场。这 50 亿元，将会被用于提高叫车效率、降低司机车辆成本、保障司机收入等方面。 准确的说，把庞大叫做「 新玩家」 并不太恰当，因为叮叮约车这个平台在今年早些时候就上线了，但是，在网约车新政的背景下加码 50 亿，这二者之间还是有点因果关系的。 目前，能够提供旅游专线、网络租车、顺风车、城市专车、通勤班车、旅游房车、出租车、汽车保养、分时租赁、汽车电商等服务。凭借庞大集团在汽车经销领域积累的线下资源，叮叮约车目前已经在北京、沈阳、西安、唐山等数百座城市设立了分公司。 另外，也是在这两天，大众出行公司也宣布成立「 大众出行平台」，为用户提供网约出车服务。目前，「 大众出行平台」 已经接入了旗下 70%的出租车。另外，包括海博、强生、法兰红、蓝色联盟、银建等多家传统出租车公司的部分车辆也已经完成接入，车辆总数超过一万辆。 强生出租打造的出行平台「 强生出行」，也计划在 11 月后上线。 显然，新政策虽然还没有彻底执行，但透露出来的风向已经给原本已经「 奄奄一息」，或者说不打算进入这个领域的玩家们续了一秒。毕竟管控越严格，那么滴滴之前积累的车辆司机数量等优势就越小。而对于这些本来就拥有合法车辆、司机的平台来说，机会确实来了。 我也丝毫不怀疑，会有越来越多拥有车辆和司机等资源的这类平台进入出行领域，并且会在接下来的一段时间内持续爆发。 机会有多大？ 对于新进入网约车的玩家，我的第一反应是他们有些过于乐观了。虽然政府想要管控的态度表示的很明确，但很多细节依然有不小的回转余地。真正实施的条款，特别是对司机户籍和车辆规格的限制，也未必会像我们现在看到的那么严格。 另外，在这两天的深圳双创周上，李克强总理对于网约车管理过严的问题，是这样回应的：「 这个问题听到了，基本原则是明确的，会要求有关城市进行研究。」 这也在一定程度上说明这件事还有操作空间。 所以说，一旦政策落实，并且出现了让滴滴喘息的空间，那么市场肯定不会出现那么大的变化。也就是说，要抢占原有市场的成本并不会降低，需要重新抢夺用户，进行补贴等等，而这些，刚好是滴滴们这些老玩家所经历过，并且是最擅长的领域，结果显然不会乐观。 退一步说，当政策落实，滴滴遭受重创，市场份额开始释放。那么由于车辆、司机资源变少，一定会导致成本提升。网约车就像有关部门描述的那样，变成了少部分人高端的车型方式。 这么一来，新玩家的对手就变成了易到、神州、首汽这些。对于这几个老平台来说，已经有了一群固定的用户群体。这部分人数量相对较少，对品质感有一定要求，并且对价格也并不敏感。想要抢夺这部分用户，补贴显然不是最有效的方式。另外，新规对价格也存在一定约束，因此盲目补贴也并不可行。 所以到最后，如果网约车真的变成了少数人使用的高端出行方式，那么最终比拼的还是车辆和司机的资源。比如说，某个平台在当地拥有大量的车辆和司机资源，那么显然在某个地区会有很大优势。 比如在浙江，吉利旗下的曹操专车就有很大的本土优势。当然，这种优势会受到地域的局限。到这个时候，比拼的就是收集资源的能力。那这件事就不单单需要考虑钱，还需要考虑更多、更复杂的情况。这里面的输赢，其实就很难理性、具象的进行分析了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
当新造车团队变成移动出行服务商
想必大家已经被网约车新政的消息刷了好几天屏，其中涉及到了对于车型的具体要求，比如轴距、排量等等。其实不管有没有这个新政，在移动出行、共享出行的新时代，人们对于汽车的需求，都在或多或少的发生变化，比如说，汽车厂商可能会为移动出行平台推出定制化车型并进行柔性生产，又比如，新能源车可能会因此更加热卖…… 看起来，汽车厂商和移动出行的联系，未来会越来越紧密。而站在一个更高的层面来说，这种联系也是必然。 巴黎车展的时候，有个新闻在热传：大众汽车集团的 CEO 穆伦说，「 全新移动出行服务业务会成为大众集团的第 13 个品牌。」 同时他们还定了个小目标：在 2025 年之前，这个品牌要成为城市移动出行服务提供者的前三名，并且在欧洲市场占据领导地位。 其实在「 移动出行」 这件事上，大众做的不算早。去年在法兰克福车展上，那几个德系品牌就不约而同的说要转型成移动出行服务商，宝马、奔驰在好几年前就有了自己的分时租赁项目，在美国的福特、通用更积极，对于各种移动出行服务（分时租赁、自行车共享、班车共享等等）的布局越来越全面，并且在不断的寻找把自动驾驶和移动出行相结合的可能性。 趋势就是这么个趋势，基本所有汽车厂商都意识到了，并且正在转型中。只不过因为体量、战略等因素的差异，转型的速度也不尽相同。 不管是「 离经叛道」 还是「 因势利导」，不管是「 被逼无奈」 还是「 大胆创新」，传统汽车品牌已经走在做移动出行的路上了，而我们国内这些「 新造车团队」 呢？把他们关于对于移动出行的看法和做法加以梳理，也能发现一些有意思的东西。 威马汽车 最近比较受关注的威马汽车在这方面比较积极。在前阵子的一个论坛上，威马汽车创始人沈晖演讲时也明确的说，相比于汽车制造商，他们更是一家智慧出行服务提供商。而在威马的汽车跑上路之前，人们就能体验到他们的出行服务。 从威马创始人沈晖接受采访时透露的信息来看，他们会同时在线上、线下两方面布局出行服务，可能会包括充电、代泊、代驾、汽车金融、后市场等。 那个发布会上，滴滴出行也过来站台，所以也不排除他们会和滴滴有一些合作，我们手里也拿到了一些这方面的信息，比如，无缝对接滴滴服务、针对威马用户专属优惠；滴滴出行提供平台，供威马展开分时租赁或组织车主加入汽车共享；威马为滴滴平台上的车辆提供维修保养等线下服务；双方建设或整合充电网络…… 计划看起来有点大，其中很多内容，目前也都有公司在做，这很考验威马的整合能力。当然，最关键的还是车子。对于威马和其他新造车团队来说，脱离了产品谈移动出行，都有点儿不完整。 蔚来汽车 前一阵，蔚来汽车创始人李斌也谈到了自己对于移动出行的看法。 他觉得移动出行的发展并不会降低新车销量。但是像滴滴这种专车模式，其实在一定程度上反而加剧了交通拥堵。 他似乎更看重在车内场景下的体验，而不仅仅是把车作为一个出行工具来看待。 至于在移动出行方面的布局，蔚来汽车并没有在公开场合说过太多，不过李斌个人对于移动出行方面做了不少的投资布局，比如摩拜单车，比如 P2P 租车。这些布局未来是有可能和蔚来汽车产生联系的。 乐视 乐视恐怕不用多说了，控股易到用车，建立自己的分时租赁品牌「 零派乐享」，算是对移动出行最典型的布局方式，除此之外，他们在充电服务方面也有布局。 其实，做移动出行，就是在做生态…… 车和家 微型电动车（SEV），是比传统汽车、电动两辆车更适合用来做分时租赁的硬件，这正好是车和家的产品路线。我相信李想一定是想过这件事的。 SEV 车型占地面积小，更容易解决停车问题，也不需要过多依赖充电桩，单车成本更低，相比电动汽车分时租赁，同等投放数量情况下投放成本也要低得多，车和家将来不做共享用车，就有点可惜了。 何况他们的定位就是」 城市智能交通服务商」。 Future Mobiltity 有腾讯、富士康背景，名字翻译过来就是「 未来出行」，公司愿景是「 提供面向未来的个人出行解决方案」，他们也从一开始把自己定义成了移动出行服务提供商。 但是，具体的计划或框架，他们并没有怎么对外公布。不管是车子还是战略，他们到现在为止，还在保持神秘。 出行服务商的必然性 事实上，不管是新造车团队和还是主机厂，从造车到出行服务商的转变是存在一定必然性的。毕竟在未来，很多时候你不需要拥有一辆车，更多是享受基于车辆所带来的各种服务。 技术创新会导致商业模式的变化。特别是在未来，当车辆的驾驶不需要人去干预的时候，车内时间、空间的开发价值会更大。这就好比手机在很早之前主要的功能是打电话，但现在已经成为了人们体验移动互联网服务的入口。未来，汽车也必然会朝着这个方向发展，脱离交通工具的唯一属性。 目前来看，光是承载着交通工具属性的汽车，就需要很多合作伙伴的配合，例如供应商、主机厂、经销商、售后等等。当汽车承载的服务属性越来越重的时候，其中的参与者就更多了，远比我们见到的要多，参与形式也更加多样。传统行业、金融行业、互联网行业、服务行业等等都会是其中的参与者。 只不过，对于很多新造车团队来说，无论在资金、技术等各种资源上都无法和传统主机厂多年的积累抗衡。所以说，盲目的模仿福特、通用、宝马等大车企那样自建服务体系，显然不是明智的选择。另外，我们也都能很清楚的感知到，目前很多基于出行的服务已经发展的比较健全，只是缺乏系统的整合。这也是为什么类似抱团合作的方式会更适合新造车团队。 在我们刚才所列举的新造车团队中，威马汽车已经把提供出行服务的场景做了一些设想。比如，在自动驾驶时代，威马用户在上班的时候，可以通过滴滴把车共享出去。滴滴通过积累的大数据，分析出每个地区的运力需求不同，从而向无人驾驶的汽车发出指令，调配车辆满足每个乘客的需求。完成了服务之后，汽车又能自动驾驶到充电桩充电，甚至完成保养、维修等各种操作。当车辆完成工作或者车主有用车需求时，车辆又能自动驾驶回到车主手中。 当然，以上只是假设，但是不一定无法实现。而完成这些场景，其实需要造车团队、出行平台、无人驾驶技术服务商、电信运营商、导航服务商、充电企业、后市场服务商等等角色的参与。在威马汽车已经公布的合作伙伴名单中，我们也都见到了类似华为、腾讯、地平线机器人等等核心的企业。随着技术的不断发展，基于出行衍生的需求会更多，参与者也会更多。 我们以华为和腾讯为例，看看他们在移动出行方面的行动和想象。 在智慧交通的大生态里，华为擅长的是数据的采集、传输、处理和分析，以及在物联网里，各种端、各种节点，向数据中心汇集的网络，比如高速公路的 ETC 系统如果要全国联网，华为就能共享非常大的作用。 而致力于「 连接一切」 的腾讯，优势在于云端和大数据。举个例子，腾讯有一个产品叫「 优图人脸识别」，在汽车的应用场景里，它的用处可能是这样：当人走到主驾驶位置的时候，车玻璃会对人脸进行扫描，以此来判断此人是否是车主；同时根据扫描的结果，可以自动调节座椅、方向盘位置、氛围灯颜色等个性化设置。 对于用户来说，要实现这些场景，必然需要一个入口搞定出行相关的需求。换句话说，这件事首先需要主导者来整合所有服务。显然，汽车制造商会是很好的选择。毕竟任何服务都需要一个载体，出行服务的载体是汽车。基于汽车才能衍生出更多服务的想象空间和可能。 另外，从历史进程来看，造车者也一直都在做着整合的工作。现在，他们只不过是要从整合汽车逐渐向整合服务过渡。 新造车团队做移动出行：还有很多挑战 总结可以发现，虽然具体说法有差异，但是各家公司都很愿意把自己定义为出行服务提供商。 原因很简单。 一方面，传统整车厂的压力。他们都开始把自己往这个方向上包装，并且开始渗透到移动出行领域，以此来提升自己的竞争力。作为一个新汽车品牌，如果还停留在造车卖车的层面上，和传统汽车品牌相比，就更占不到任何便宜。 而且，国内的出行市场相对来说对大家都是平等的，在这方面，创业公司和传统品牌有的拼。 另一方面，各个新造车团队都很重视「 用户」 这个环节，如果不提供比传统车厂更好的服务，很难打动别人去买用他们的产品。所以还是想尽办法让用户更爽吧，那不如就去关心他出行场景里的方方面面。 当然，也不能避讳的是，「 出行服务商」 确实比「 造车卖车的」 听起来更高大上，格局也更大，有利于品牌、资本等各个方面的运作。 但是，就像前面说的，要做移动出行，前提还是怎么把车造好，这是哪家都绕不过去的事情。 而对于体量有限的初创造车团队来说，做出行服务意味着要付出巨大的资源和精力，怎么合理分配有限的资源也是个问题。饼摊的太大可能也不好吃。但是再回到开头的话题，在工业 4.0 时代，和传统汽车厂商相比，新兴品牌更容易「 转身」，他们对于移动出行时代的变革，可能会更快的做出适应性调整。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
两轮电动车也能共享？我们在北京体验了一下，有话想说
最近一段时间，我发现自己的朋友圈被「 共享单车」 刷屏了，几乎每天都有人讨论摩拜单车和 ofo 之间的「 橙黄之争」。另外，越来越多的类似项目开始露头，仿佛又是一个新的「 千亿市场」。 于是有人开始想，既然自行车可以，那两轮电动车呢？ 真有人干这事儿。前几天，我在我司楼下发现了一辆特别的电动两轮车：醒目的黄绿搭配涂装，像极了台湾的 Gogoro，车身上「 公共电动单车」 几个字，在最近的「 大环境」 下，显得特别「 刺眼」。 于是，职业病一般，我条件反射着的下载了 App，开始了一次体验。 一个武汉项目的「 进京赶考」 这个产品叫「 八点到」，主要业务是两轮电动车的分时租赁。 先结合我的使用经历介绍一下它： 租车流程上，通过 App 下单，然后选择门店、车型和租用时长，拿到车有两种形式，分别是门店自取或客服送取车（送取分别收费 15 元）。 租金方面，价格分为两个部分，分别是押金和使用费，必须提前支付。押金 3000 元，对接阿里的芝麻信用分之后减免 2600 元（信用分不同，减免程度也不同），再加上 App 里的答题减押金活动，我这次租车，总共支付了 380 块押金。 车型上，目前在北京，八点到只上线了一款叫做「 小旋风」 的车型。按天租车的费用大约是 35 元，月租大约是 300 元。 「 小旋风」 采用了超威的铅酸电池，号称可以续航 60 公里，我在骑行中的最高速度是 43km/h 左右。过来送车的运营小哥说，这种车是八点到根据自己的需求直接找电动车厂商合作的产物，造价大约 2600。他说，一台车的成本大约需要一年的时间收回。 在车子的智能化方面，每辆电动车都安装了 GPS，但是据说八点到的后台并不能实时监控车辆位置，GPS 定位只是用于丢车之后的追回以及保险理赔。 从 App 里可以看得出来，这家公司位于武汉，现在在北京只是试运营，采用的也不是摩拜单车的「 放养」 模式，目前他们在 CBD 区域建立了两个门店，这里所说的「 门店」，你可以理解为运营人员和车辆的「 基地」。 综合网上为数不多的消息和那位运营小哥的说法，这个团队最早在武汉运营，连公司创始人也都是武汉高校毕业。他们目前在武汉已经投入了大约 1 万辆电动车，可选车型有将近 10 款，网点有 17 个。北京是八点到进入的第二个城市。下个月，他们还会将总部搬到北京，作为重点运营的区域。 共享电动两轮车的模式可行么？ 在共享单车持续火爆的时候，两轮电动车分时租赁也会是一个有意思的话题，而有了对于这个产品的基本了解和体验，我们想多以它为例，聊聊两轮电动车共享的模式问题。 首先，从我的使用体验来看，电动车的确能满足用户的纯通勤需求。以小旋风为例，60km 的续航、超过 40km/h 的极速，这些硬参数也差不多是目前电动车的主流水平。对于很多人来说，上下班的通勤距离可能也就在 15 公里以内，电动车的续航足够支持一到两天的使用。 从通勤范围的角度来说，如果说共享单车要解决的主要是 5 公里以内的通勤问题，在我们看来，两轮电动车的分时租赁，可能更适合 10-25 公里范围的通勤需求。 但是，把两轮电动车（电摩）用来做分时租赁，在模式方面会有哪些关键点？ 首先是使用成本。 使用成本中，最直观的肯定是价格。不夸张的说，定价规则能在一定程度上影响用户的使用热情。仅就八点到这个项目来说，35 块钱的日租费用，如果分摊到每个小时，其实不算贵。 但是，从使用流程上来说，App 的学习成本、租还车的体验流畅性等等，任何环节的冗余都会增加用户的负担。 之后是用户心理。 如果不考虑 App 的 UI 设计以及电动车逼格，八点到在包括取还车的租用体验上达到了我心目中的及格线。 然而事实上，如果不是工作需要，我本身对于这辆车是十分排斥的。且不说黄绿涂装不在我的审美标准之内，「 小旋风」 的名字听起来有些乡非，光是在外观上明显抄袭 Gogoro 这件事，就挺难让人接受的。另外，这辆车做工比较粗糙。在一些细节上，例如金色的钥匙孔等等，都给人一种不那么互联网的感觉。 我甚至开始怀疑，八点到把进入北京的「 第一站」 放在东三环，是不是有点不太合适？毕竟对于很多在大城市工作生活的人来说，逼格也是一个不得不考虑的因素。 再次，决定用户是否使用的因素还有网点密集度。 电动车必须要充电的特性，决定了它的运营、租用模式可能会更趋近于电动汽车分时租赁，而不是呈散养状态的自行车分时租赁。所以，要保证用户体验，网点就成了非常关键的问题。 体验过汽车分时租赁的同学，应该会对网点问题感触颇深。到底把网点设在哪里？网点密集度控制在多少比较合适？这些问题都是对运营方的考验，而且，涉及到网点，就要不可避免的要跟线下的方方面面去打交道。 如果不依赖网点，让车子自由流动呢？那么，车辆被不同的人多次使用之后的充电问题就成了关键。参考电动汽车分时租赁，是不是可以利用「 公共充电桩」？这样倒可以弱化网点的重要性。 在武汉，由政府推动，建设了大量位于路边、用于两轮电动车的快速充电桩。这在很大程度上方便了电动车的使用。但是，这种地域性的行为存在不可复制性。在北京，这样的设施就几乎不可见。 所以，八点到这样的项目进入北京，先建立网点也是可以理解的。同样，假如在北京有其他类似的项目，可能也很难跳出这个模式。 那个运营小哥说，他们未来计划把北京的网点密度增加到间隔 3 公里。从规划的网点密度来看，不少用户和网点的距离还需要类似 mobike 这样的「 最后一公里」 产品来补足。也就是说除了竞争之外，共享电动车和自行车也存在互补的关系。这个关系，也适用于自行车分时租赁和汽车分时租赁之间。 另外，车辆以及用户需求匹配也需要平衡。 从之前很多共享单车的用户反馈来看，用户需求和车辆资源的匹配也需要重点考虑。一旦用户数量增加，按照怎样的幅度来做车辆的匹配，也是需要考虑的问题。 同时，网点之间的资源分配、用户潮汐现象等等，都会对车辆造成很大影响。 和摩拜单车一样，八点到的车辆属于运营平台，是「 重资本」 的运营方式，会面对资金的问题。 最后考虑的还有天气、安全等外界因素。 秋天到了，北京即将进入不适合骑行的季节。不单单是八点到，包括 ofo、摩拜单车在内的个人交通工具共享都会面临气候的问题，例如供暖之后的雾霾、积雪、低温等等恶劣环境都无法避免，骑行的舒适感会有直线下降。到那个时候，用户还剩多少热情？ 另外，类似北京、深圳都对两轮电动车有限制政策，也会在很大程度上影响用户的使用。 当然不能不考虑的还有骑行安全问题。可能会有人担心两轮电动车的骑行安全，而由于车子重量等方面的问题，也难免会把一些女性用户拒之门外。 在我看来，由于需求不同，共享电动车可能不会成为多数人出行的优先方案。但对用户而言，只要产品体验足够好，能满足特定需求，在很多场景下会是不错的出行选择方案。再参考市场体量的话，机会仍然很大。 不过对于运营商来说，刚才提到的网点选择、资金、气候、维修、迭代、折旧、需求匹配、政策等等，任何一个或多个问题都会成为很大的坑。个人交通工具共享市场才刚刚开始火热，需要的试错成本很高。 ps：由于不是正式采访，因此文章里工作人员的描述仅作参考，我们不为真实性做背书。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
mobike、smart、i3，这三辆车被我玩了一整天
不开私家车、不使用滴滴 Uber、不使用公共交通系统，仅仅依靠共享出行工具在北京通勤一天，是一种什么体验？ 作为一个共享出行平台的重度尝鲜者，我替你试了试。事实证明，虽然体验过程中存在一些问题，不过如果非要「 强迫」 自己用共享平台出行，也是可以实现的。 时间是 9 月 1 号，这一天，我的出行计划是这样： 1. 双清路——中关村，约 5 公里 2. 中关村——北二环雍和宫，约 10 公里 3. 雍和宫——东三环金台夕照，约 9 公里 4. 金台夕照——双清路，约 20 公里 防堵车利器——mobike 从双清路到中关村，五道口的铁路道口是必经节点，而堵车也是这儿的日常必备项目。我出发的时候已经有点儿迟到了，所以果断选择了自行车…… 最近在上海非常火的无桩自行车分时租赁项目 mobike 在半个月之前开始在北京试运营，北边是它的投放密集区。在「 摩拜单车」 的 App 里，可以看到我附近的车子，有一辆车停在我住处出来往南的那个路口。走过去，扫码、开锁、骑走，这一套流程在上海已经操作过很多次，熟的不能再熟。 刚骑上，就有人骑车跟过来好奇的询问。不管是在上海还是北京，可能很多 mobike 的用户都做过「 义务讲解员」 的工作。这里有一套标准「 安利用语」：使用 App 扫码开锁，299 押金，任意位置还车，半小时一块钱@#￥%……」 mobike 显眼的外观很容易吸引人们去尝试，而大家使用过后吐槽最集中的地方可能就在于车子骑起来太过沉重。确实，mobike 的车子以低损坏率、高智能化为设计取向，但是副作用就是铝合金车身让车子变重，发电花鼓让骑行阻力更大。 是否能被接受因人而异，对我来说，五公里半径范围是骑 mobike 的「 舒适区」。 于是，在历经 31 分钟、5 公里的骑行之后，我到了第一个目的地：中关村电子科技大厦。花费 2 元（要是再快 2 分钟就好了），燃烧了 301kCal 的卡路里。 不算开车、打车的话，这一段路没有合适的地铁、如果坐公交车，总用时大约 40 分钟，同时需要步行约 1.5 公里。所以，在这一段，骑自行车算是比较好的选择之一。 但是，中午 11 点左右背着双肩包骑车的结果是，后背全湿…… 我把租来的 smart 开进了胡同 在中关村吃饭、谈事完毕，还有充足的时间去雍和宫。 正好这个时候 EZZY 的客服打电话通知我已经获得了他们安卓版本 App 的内测资格，马上下载 App，想着赶紧体验一把租 i3 的感觉。 做个背景介绍：EZZY 是一家用宝马 i3 电动车做分时租赁的平台，之前比较傲娇，只有 iOS 版本的 App，而且采用的是会员制度，缴纳会员费才可以用车。前几天，终于宣布要关爱安卓用户了…… 不过我还是遇到了问题。这个版本的 App 有一些 bug，而且他们的车辆主要布局在东边，当时我在中关村附近并没有找到可用车辆。 我下定决心要租车开过去，所以打开了另一个 App：togo。这也是我们报道过的分时租赁产品，使用燃油版 smart 车型。 App 显示，距离我两公里远的地方有一台车。接着，我找到路边的一辆 mobike，跳转到摩拜单车 App，扫码，开锁，骑走。 跟着 togo App 里的车辆位置指引，我发现车子停在了今日头条办公楼的旁边，那是一个园区，开出停车场需要付费。任意位置还车的问题在这个环节被凸显出来：它没有办法完全解决停车费用问题，在这一点上，自行车分时租赁就相对简单很多。前一阵 togo 和停车创业公司 ETCP 合作，很大程度上就是想把停车这个环节打通。 付了 8.5 元之后，我开着那辆 smart 上了大路。 要去的地方是雍和宫附近的翰林书院，在一个非常窄的胡同里。导航的时候错过了一个路口，于是不得不在胡同里穿行，要不是开的 smart，我早就准备放弃了。 跌跌撞撞把车开进了翰林书院的大院，停在最显眼的位置，在 App 里操作还车，大概一个小时之内，就会有 togo 的工作人员收走这辆车，或是被其他租用者取走，不过，鉴于我停的这个位置，我估计后者的可能性不大。当然，在任意位置还车的代价是要支付 5-25 元不等的网点外还车费。 这一趟，我开了 42 分钟，共 11.3 公里，平台收费 43 元，加之一开始的停车费，总费用为 51.5 元。 mobike 北京发布会：盈利、商业模式之外 来翰林书院的目的，是参加 mobike 正式进入北京的发布会。 让我格外感动的是一段展现 mobike … 继续阅读
历经四年，奇瑞的这辆「微型电动车」终于不只是概念了
朋友，你听说过奇瑞的「@ANT」 概念车吗？ 虽然奇瑞给这辆车起了个英文名，但大家还是亲切地把它称为「 小蚂蚁」。早在 2012 年，奇瑞就在北京车展上推出了第一代小蚂蚁概念车，4 年后的今天奇瑞小蚂蚁终于走向量产。与概念车相比，量产版小蚂蚁在设计上做出了诸多的妥协，可以说又是「 卖家秀」 和「 买家秀」 的区别，但好在可以让人接受。 一款迭代了 3 个版本的概念车 「 小蚂蚁」 是奇瑞寄予厚望的一款车，定位于 A00 级小车，这款车在概念阶段就经历了三次迭代，并且经常出现在车展上奇瑞的展台。 小蚂蚁这款车在设计之初，有汽油和纯电两个版本，并且采用了「 仿生学」 的设计。顾名思义，小蚂蚁这款车仿的就是「 蚂蚁」，1.0 版小蚂蚁的两个前轮，有点像蚂蚁的两个触角，这一代小蚂蚁概念车是最为接近蚂蚁一代。 奇瑞在 2012 年为小蚂蚁 1.0 制作了一个小短片，开了一个巨大的脑洞。 在短片中，这款车除了长得像蚂蚁之外，还借鉴了蚂蚁的「 群居」 特性。如果你开的小蚂蚁快没电了，车就会为你寻找附近的汽油版小蚂蚁车主，双方车主可以连线对话，两车自动计算见面地点。见面后，电动小蚂蚁会和汽油版小蚂蚁「 合体」，后者开始通过无线充电技术为电动小蚂蚁充电。充满电后，双方愉悦地分手… 2013 年，奇瑞小蚂蚁 2.0 诞生，在外观上有了变化，并增加了更多新功能，比如手势控制车门开启等。小蚂蚁 2.0 的车和车的连接方式，由此前的硬连接改为软连接。 另外，用户可以通过手机叫车，车会自动开到用户所在位置，也就是说它还是一辆无人驾驶汽车… 因为是概念车，所以奇瑞开了一个更大的脑洞：「 该车可以通过能量塔实现对覆盖区域内电动汽车的远距离无线充电，为电动汽车提供能量补给，此外，能量区域外非接触式组合充电可以满足电动汽车能量的应急补给。」 又过了两年，在 2015 年的上海车展上，奇瑞又带来了小蚂蚁 3.0。这一代小蚂蚁和上一代相比，外观并没有太大变化，这可能也是最后一代小蚂蚁概念车，因为它即将走向量产。 量产版小蚂蚁是怎样的？ 概念车毕竟是概念车，脑洞开起来根本合不上，还是看看量产版小蚂蚁是怎样的吧。前几天，有媒体曝光了量产版小蚂蚁的照片，并宣布可能在今年第四季度上市。量产版小蚂蚁和之前的小蚂蚁概念车相比，可能唯一相同的地方就是「 名字」 了。 量产版小蚂蚁是一款 A00 级两座小车，动力来源于一部 51 马力的电动机，目前曝光的详细参数也就这么多了。在外观方面，小蚂蚁采用双色设计，我和同事一致认为它的外观值得称赞。在中控屏幕越来越大的今天，小蚂蚁也紧跟潮流，不忘加一块大屏，但功能目前尚不清楚。 和很多车企一样，奇瑞同样把新能源汽车置于战略地位，他们的目标是这样的：「 到 2020 年，奇瑞汽车新能源要做到年销量为 20 万台，国内竞争中销量 TOP3，力争第一。」 而小蚂蚁这款车，将会是奇瑞主打 A00 级电动车市场的重要产品。 其实奇瑞推出 A00 级小车，不一定只为了卖给消费者，很有可能会把它推向共享交通领域。 在去年， 易到、奇瑞、博泰凑在一起举办了一场发布会 ，宣布要联合打造「易奇汽车 by iVokaOS」，并且宣称他们的车「只租不卖」。由此可见，奇瑞并不是没想过分时租赁的事，只是后来这个易奇汽车销声匿迹了。主机厂涉足分时租赁，其实早有先例，比如北汽新能源之于绿狗租车，上汽之于 e 享天开。 同样身为主机厂的奇瑞，也不想落后。在上个月，奇瑞和首汽集团达成了合作，首汽集团向奇瑞汽车签单 1 万辆新能源汽车，并且这些车都是「 定制化」 的。小蚂蚁的出现，又使奇瑞在分时租赁领域又多了一枚棋子。 从市场的角度来说，在几年前买一辆电动双座 A00 级小车有点不可想象，但近几年你就会发现越来越多的大型车企开始「 造小车」，比如吉利知豆、众泰芝麻和 E200。另外，还有新造车企业也瞄准了微型车的市场，比如车和家。当然，除了这些我们能叫得上来名字的企业，还有那些满大街跑的不挂牌的小型电动车… 从产品的角度出发，很多人吐槽 A00 级这样的小车动力奇差，也不能给人以安全感。但在一线城市，交通状况变得越来越糟糕，一辆小车的价值会得到越来越多的人认可。人们用它就是为了代步，租和买都能解决问题，这也是 A00 级小车存在的意义。 当 A00 市场的新车越来越多，竞争越来越激烈，消费者也会变得「 挑剔」 起来。虽然只是一款 A00 级小车，但「 品质感」 是永远不能被忽略的一点，毕竟这和老年代步车是两个概念。（本文部分图片来自搜狐、汽车之家）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
我在重庆体验了 car2go，这是一份「观后感」
作为一个完全不能吃辣的汽车科技记者，来重庆最该做的事可能就是体验戴姆勒的汽车分时租赁项目 car2go 了。 如果还不知道 car2go 是什么，你可以看这篇文章。简单来说，光是「 戴姆勒原装出品、最早期玩家、国内大多数分时租赁产品的借鉴对象、业务覆盖亚欧美洲」 这几个关键词，就足够描述体验 car2go 的必要性了。 这篇文章，我想从个人视角出发，按照我这次完整周期的使用来谈谈 car2go 的体验，以及遇到的一些问题。 找车和用车 在 4 月份正式上线的时候，我就注册了 car2go 账号，不过当时后台显示驾驶证验证失败。神奇的是，当我最近打开 App 的时候又显示注册成功。现在想想，估计是因为产品上线初期，验证流程还存在某些 bug。不过既然能用了，也就不管那么多，还是先上车再说。 上车之前，当然得先找车。在划定的运营区域内，car2go 的覆盖密度不错。不过需要强调的是，由于我是在重庆的解放碑（市中心的中心）附近找车，因此基本上能实现步行 500 米内找到车辆。一旦远离商圈，车辆的密度也有相应的降低。 通过 App 预定附近车辆之后，我利用内置的步行导航功能开始找车。或许是因为重庆地形太复杂性，又或者是通过手机确定方向和位置的精度不高，再或者因为是我智商不够，总之步行导航找车不是那么顺利，还有不小的优化空间。对了，car2go 内置的导航是百度地图。 在解锁之前，我还想插入一段可能不常见但确实遇到的小 bug。每辆车在 App 里都有独立且唯一的「 代码＋车牌号」。不过，我租的车辆代码和车牌并不一致。 如果周围只有一辆车，倒不存在什么问题。但是，如果你在 car2go 的固定停车点租车或者同时有几辆车，并且遇到了我的问题，那么你只能通过两种方式找到预定的车辆：1. 挨个查看每辆车前挡风玻璃的液晶屏幕，被预定的车辆会显示已预订。不过这种方法不适用多辆车同时被预定的情况；2. 通过车后粘贴的数字找到对应车辆。 虽然这种情况可能只是一些小 bug，也没有对用户体验造成很大影响，但在我看来完全可以直观的用车牌号直接说明，而不是现在的形式。 找到对应的车辆之后，接下来的步骤就比较简单。点击 App 的租车键，然后输入 PIN 码（PIN 码是在注册时设定的类似于唯一身份认证的密码，iPhone 用户可以用指纹代替）。 输入 PIN 码之后，前挡风液晶屏会显示对应的租车码。输入租车码并且验证正确之后就可以直接解锁上车。在车里，车钥匙被放在了仪表台最左边，通过一个插槽固定。拔出钥匙点火，开车，然后走你～ 关于新款 smart 的驾驶体验，其实很多人也大概都有些了解。只想说一点，如果你在夏天把空调开到最大，那么应付重庆跌宕起伏的地势动力会略显吃力。 还车流程和价格计费 接下来是还车。我们都知道在运营区域以及合作商圈，car2go 可以随停还车。另外，car2go 还有几个固定的租借车点。不过首先我们得知道，免费随停的范围不包括需要通过闸机、抬杆的停车场，只包括政府管辖的路边停车区域。很明显，这类车位资源一般都比较紧张，更别说在城区车辆密度很大的区域。 反倒是 car2go 的专属车位，停车体验就好很多了。当我们在吐槽分时租赁不能随停随还的时候，我居然在怀念固定点位，毕竟这能给我肯定有停车位的心理安全感。给自己一个呵呵～ 最终，我把车停在了北城天街的专属停车位上。在这里还有一个有意思的小故事。我最开始想把车停在商场附近的路边停车位，不过遭到了收费大姐「 苦口婆心」 的劝说，原因是因为不能向 car2go 车辆收停车费，影响了他们的 KPI。 这其实反映了一个问题，虽然 car2go 在政府层面花了大力气搞定公共停车位资源，但在真正落地时可能面对更复杂的问题，并且有些很难通过 car2go 自身运营策略解决。 找到车位之后，还车就很简单了。停车熄火拉手刹，最后把钥匙放回左边的插槽后关上车门（驾校教练即视感…）。最后在 App 上完成一键还车，之后车就会自动上锁并且计费。 最后说说价格。跟在重庆体验过 car2go 的小伙伴交流，得到最普遍的结论是有点贵，但是车还挺多。用车免押金，但是需要 99 元注册费（推广期免费）。实际使用时，用车价格是 1.19 元/公里 + 0.59 元/分钟。 我租用了 80 分钟（行驶 74 分钟、停车状态 6 分钟），里程是 19 公里。由于新注册用户有 10 块钱优惠券，因此我最后付了 59.81 元。要说价格贵，显然需要通过对比才能让人信服，所以还是看图说话。 价格对比如下： ps：这里计算的产品单价来源是各个产品 App 中的即时价格信息（不含优惠券的使用）。在有车型不同导致价格差异的情况，我们默认计算平台最低价的车型。计算里程同为 19 公里，时间也取相同的中午 12:42～14:01。总之，我们尽可能保证所有影响价格的因素都一致。 这其中，盼达用车是由重庆力帆旗下运营，但价格相差比较大。同是燃油版的 smart，最直接的对比者就是想做中国版 car2go 的途歌 Togo。双方价格其实相差不多，而 car2go 比途歌贵很大程度上是因为收了一部分的税金。 和很多国内的产品相比，car2go 的体验可以说是达到了平均水准线。但由于自身光环的加成，所以这次体验不如我想象中那么理想，甚至让我有些失落。 而一些细节上的交互逻辑，比如需要输入 PIN 码和租车码，通过两码合一完成人和车的验证，这很明显没有通过 App 直接开锁来的流畅；再比如价格中的税收部分，虽然价格不多但也足以影响使用者的体验。毕竟当我们使用分时租赁租车的时候，都还没有交税的习惯。 从这些细节的地方，我还是看出了 car2go 落地中国显示出的一些「 水土不服」。当然，随着在重庆运营时间、经验的积累，这些问题也会逐渐优化。不过在面对国内那么多价格、某些体验流程更优的竞品时，其实还是需要 car2go 更快的把这些事做完。 最后再补充几个细节： 1. 上车前需要检查车辆，如有问题及时报损，否则很难界定责任归属。 2.car2go 账号默认绑定支付宝，还不支持其余支付方式。 3. 用户不能给车加油，这部分工作由线下运营人员完成。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 … 继续阅读
CES Asia | 加入第三方车辆之后，苏打科技想做出行服务的「售卖平台」
共享用车需要「 轻」 点儿，这是我去年体验了苏打出行之后的结论。这里的「 轻」 特指用户体验、运营模式等方面。 但不可否认的是，共享用车的「 重资本」 属性很强，其中最主要的就是车辆资源。这里面需要考虑资本、车企等各方面的因素。在这一点上，由车企主导的共享用车项目就有了天生的优势，比如上汽、北汽。 然而，我们之前接触的很多分时租赁项目，包括今天要聊的苏打出行在内，背后都没有车厂、大财团等资源支持。因此怎样把重的事情用轻的方式完成，成了这些项目快速推广的关键。 自营+平台 在 CES Asia 上，我和苏打科技 CEO 余涛聊了聊他们最近的产品调整。除了原有的「 苏打出行」 之外，苏打科技还想把第三方车辆运营起来。 余涛用「 京东」 和「 亚马逊」 的模式解释了这次调整。相比天猫，这两个平台最大的特点是「 自营+平台」 的属性。也就是说在上面除了自营的产品之外，还能够买到进驻商家的商品。 回到共享用车上，除了保持原有车辆运营之外，苏打科技还会提供 SaaS（Software as a Service，软件即服务）平台运营第三方车辆。谈到运营第三方车辆，可能你会想到「 微租车」 这类软硬件技术方案供应商。而前一阵，一度用车也宣布要把「 开放平台」 作为重要战略，引入第三方车辆和相关资源。 不过余涛认为，要把服务做好，还需要保持自身对分时租赁的不断运营来获取反馈，因此不会放弃原有的业务。他也没有否认想要扩大自有车辆规模的想法，只不过这么做还需要很长时间积累。 回到第三方车辆资源，余涛所指的主要来源是租赁公司。他们有闲置车辆资源（很多车辆的使用场景固定且闲置时间长），但是没有碎片化时间的盈利能力。目前，苏打已经和汽车租赁公司安飞士 AVIS 达成了合作，之后的目标客户也是拥有一定车辆资源的非巨头租赁公司。 租赁公司只需完全托管车辆，而苏打科技会采用利润分成的方式按比例收取服务费。这种模式最大的吸引力在于把车辆的闲置时间转化成了利润，算是一种开源方式。余涛告诉我，基本上可以把车辆的利用率从 60% 提升到 80%。 如果专门购置或租用车辆用于分时租赁，那么除了运营费用之外，平台还需要承担包括车辆购置（或租用）、折旧损耗等费用。而利用第三方资源，只是提升闲置资源效率而不需要增加太多额外成本。这对于租赁公司来说，确实是一个吸引力。毕竟他们要做的只要提供车辆。 要把这件事做成，在技术上主要依赖于 SaaS 运营运行平台以及安装 T-box 的车辆改造。也就是说，苏打科技会给第三方提供包含软硬件的解决方案。软硬件平台的应用场景不会限于电动车，燃油车也一样支持。 不过对于苏打出行来说，提供「 全套」 服务显然有不小的压力，例如运营、线下点位资源、推广等问题都需要自己承担。余涛认为这种模式核心在于线下的点位资源，苏打科技会和物业、电桩企业等合作分摊建设成本，然后基于点位的覆盖范围推广服务。 调整的必然性 苏打科技的这次产略调整，在我看来是有一定必然性的。说白了，他们想要通过这种模式在前期避开自身劣势，也就是车辆短缺（毕竟这需要大量的资本）。如果依靠自身去获取，一是资金压力大，二是回本慢。按照现在的市场竞争激烈程度（单单在北京，我们就接触过将近 10 家同类企业），这么做很有可能直接在竞争中「 慢性死亡」。而当其他平台也开始「 开放」 之后，苏打走这一步，也是顺理成章的。 相比之下，做平台这件事首先在车辆资源上有一定保障，这就绕开了最核心的难点。剩下的点位、运营虽然也存在一定的困难，可显然已经把难度降低了不少。同时，苏打科技的母公司飞驰镁物科技（关于飞驰镁物，你可以点击看这篇文章）能够提供车联网软硬件的技术支持，这一点也是很多企业不具备的优势。 在运营层面，苏打科技会保证自己的品牌露出。也就是说，用户智能通过苏打出行 App 体验到服务。这样一来，用户始终能够感知到苏打出行的品牌，能够保证持续曝光。最后，运营车辆获取的用户数据、车辆数据依然属于平台。说到大数据，这里面的想象空间你懂得… 理论上跑通了，剩下的就该考虑更接地气的大范围落地问题了。这其中可能遇到的问题，显然要比目前的小范围实验多得多。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
专访 | 上汽集团副总裁王晓秋：上汽想做的是「汽车生态圈」
北京车展上，荣威全新的 SUV 产品 RX5 正式发布。赶在媒体日一大早 9 点开发布会，可见上汽对于这辆打着「 互联网汽车」 旗号的产品有多重视，除了上汽这边的领导，甚至通用汽车的全球总裁丹·阿曼、通用中国区的总裁钱惠康都过来捧场。 事实上，RX5 对于荣威来说确实挺重要的，设计、互联网、战略……从各个层面上，它都举足轻重。所以在车展之前的一段时间里，关于这辆车的报道非常多。 不过，目前关于 RX5，所有的重点都是「 设计」，前几天在上海给我们讲 RX5 设计理念的上汽乘用车公司设计总监邵景峰，在这次发布会上又上了一次「 精简版」 设计课。 上汽明显是想做有步骤、有节奏的传播，车展阶段先强调「 设计」，至于内饰什么样？和阿里巴巴合作的互联网层面的内容是什么样？这些信息都要等到 6 月份再进行发布。 不过，在媒体日当天的专访里，各位媒体老湿还是把关于「 互联网汽车」 的问题抛给上汽集团副总裁王晓秋。他的回答，应该能在一定程度上代表 RX5 在「 互联网」 方面的产品理念。 上汽、阿里想做的是「 汽车生态圈」 王晓秋说，上汽与阿里巴巴合作，实际上是想通过「 大数据」、「 云计算」 等来构建整个汽车生活的生态圈，而非简单地解决出行问题。通过「 大数据」，上汽能够收集到用户的驾驶习惯、个人需求，从而为用户的汽车生活进行动态调整。 对于「 动态调整」 这个概念，王晓秋给出了一些应用场景：比如用户要开车去机场，使用地图导航，就只能看到即时的路况状态，但有了「 大数据」 支撑，用户就可以设置希望在什么时候到达目的地，系统将绕开那段时间的拥堵路段，让你准时到达。也就是说，从为用户简单解决目前的状态，变成动态可调整的状态。再比如，我预约三点停车，停车场会专门预留一个车位给我，到了时间点会自动扣钱。另外，如果有大数据、实时数据来支撑，导航的时候我就知道要往哪里走，选择的畅通或者不那么堵的路线。如果预先知道要走哪段路，我可以先用发动机在路况好的地方行驶，堵的路段再用纯电行驶，这样就可以有效的降低油耗。 另外，王晓秋还提到了服务，比如，通过联网，系统可以实时获知车辆状态，出现问题就可以及时通知用户到上汽的线下服务网络进行检查和维修。 总之，在上汽看来，未来的汽车生活将成为动态的、即时更新的。所谓的「 车联网」，也不是 internet in the car，而是 internet on the car。后者可以比前者实现更多的功能和可能性。王晓秋透露，目前他们已经打通了三四百项功能，整个系统会不断进化迭代。 阿里巴巴「 互联网汽车」 项目负责人王坚在接受媒体采访时也表达了类似的观点：「 我们希望做的是将互联网作为基础设施引入汽车，有了这个基础设施，汽车才是真正跑在了互联网上，后续功能才有更多的可延伸性。」 而要实现这些，阿里云就是最为至关重要的。王晓秋甚至呼吁整个互联网行业加入进来，基于阿里云平台一起开发更多的产品，为更多用户服务。 之所以不在车展上过多的提及 RX5 作为「 互联网汽车」 的一面，上汽给出的回答是，很多东西需要在特定的用车场景里去体验，单纯的罗列功能，并没有太多实际意义。不过他提到，RX5 用的是一块 10.4 寸的全高清电容屏，之前我在上海看到了这款车的内饰，使用的是竖屏设计。 另外，在很多场合，不管是阿里还是上汽，都有意无意的提到「 账号」 这个关键词，这个现象应该引起重视，RX5 的互联网属性，很有可能围绕「 账号」 这个词做文章，这里的「 账号」，八成指的是淘宝账号。 对比其他的所谓「 互联网汽车」，王晓秋觉得，RX5 更「 靠谱」 一些，因为是唯一一款在每个阶段都有明确时间表的：现在在测试阶段，7 月份开始量产，8 月份上市。 能「 生态」 起来吗？ 从乐视开始，「 生态」 这个概念被很多厂商越来越多的引用，现在连上汽都要做生态了，这事靠谱吗？从王晓秋透露出的内容来看，上汽阿里的互联网汽车项目显然不仅仅只想满足某些功能上的实现，而是有着更大的野心。从他们把互联网汽车理解为 internet on the car 而不是 in the car 这一点上就能看出些端倪。当然，这个理解其实是对的。 和乐视相比，上汽没有那么多「 内容」（视频等等），不过在汽车各个环节的布局上却一点也不少，比如共享用车、后市场服务、汽车电商等等，再加上阿里的云平台、移动互联网资源，这两家合在一起，不做「 生态」 反而有点遗憾，但个人感觉，问题的关键在于，双方的融合程度到底如何？ 专访时有记者问，RX5 是否会学互联网公司，给车子这个硬件定一个平价，甚至是负利价格？王晓秋说，所谓的「 硬件负利」，最后需要买单的还是消费者，因为羊毛出在羊身上，不会出在狗身上。但是，通过例如分时租赁、P2P 租车这种模式，车子本身可以产生价值。 至于号称「 第一辆互联网汽车」 的 RX5 究竟在互联网层面有什么亮点？到六月份就都知道了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
又推出新平台，通用已经对共享用车「走火入魔」了
一直对共享用车钟爱有加的通用，又在这个领域干了件大事。在收购 Sidecar 之后，通用宣布将推出全新的汽车共享项目—Maven，由通用总裁 Ammann 直接负责。 Maven 项目 Maven 这个商标是通用在 2015 年 11 月 25 日申请注册的。通用对 Maven 的描述是「 连接司机和乘客，并进行交通服务协调，用于规划、监控和控制城市交通的应用软件。」 据称，Maven 还计划让通用车主向通勤路线相同的乘客提供拼车服务。 这个项目计划在密歇根大学 Ann Arbor 校区进行测试。用户只需要下载 Maven App 之后，就可以通过手机预定、解锁、控制空调和启动车辆。目前，Maven 在 Ann Arbor 校区有 21 个网点，可以租到雪弗兰旗下包括 Volt、Spark、Malibu、Tahoe 等车型，费用每小时 6 美金，包含保险和油费。 网点内的所有车辆都经过了通用的特殊改造，能够支持 4G LTE 连接，并且支持 CarPlay、Android Auto、Sirius XM（Sirius XM 卫星广播曾经一度被认为是有史以来最为成功的消费电子设备之一。利用车载或便携设备，注册用户可以收听到多达 100 个电台）。通用表示，这些改进都是为了让用户更好的在车内享受数字化体验，并且拉近车辆和用户的距离。 做了挺多试验 我们都知道通用对汽车共享热情一直都十分高涨。在过去的几年中，通用在全球范围内进行了众多尝试和探索。我们回顾一下： 1.RelayRides 汽车共享服务平台：提供类似于中转站的汽车存放设施，允许车主将想要租出的通用车辆停放于此并获取收益。租车者通过手机查询附近车辆位置进行预订，然后锁定位置并进行解锁和启动。 2.「Let’sDrive NYC」 汽车共享计划：在纽约市人口最稠密的行政区曼哈顿，通用和美国房地产公司 Stonehenge Partners 经营的丽思广场 (The Ritz Plaza) 479 户豪华出租公寓合作。住户可以直接租用停在地下停车场的雪佛兰创酷紧凑型 SUV 或是 Chevy Equinox 小型 SUV，费用 10 美元/小时或者 75 美元/天。 3.Opel CarUnity：通用旗下的欧宝在德国推出了汽车共享业务 CarUnity（不限车型，所有车辆均可加入）。通用投资部门 GM Ventures(GMV) 联合德国联邦铁路 (Deutsche Bahn) 向在线拼车平台 flinc 注资，借助其平台技术开展在线拼车业务。 4. 收购 Sidecar：前一阵，通用汽车收购共享乘车服务 Sidecar 的技术和资产，Sidecar 团队中的 20 人将加盟通用，包括 CTO Jahan Khanna、联合创始人兼 CEO Sunil Paul。可以这么说，收购 Sidecar 之后，通用之前对于共享用车项目的运营和数据不足得到了巨大的补充。 5. 投资 Lyft：通用 5 亿美金战略投资打车软件 Lyft，并且获得一个董事会席位。 通用计划和 Lyft 联合开发「自动驾驶车辆按需服务网络（on-demand autonomous vehicle network）」。也就是说，双方将在各自擅长的领域展开合作，通用将会提供自动驾驶车辆，而 Lyft 则将会作为车辆运营商。 6.Spark 电动车共享试点项目：通用和谷歌在加利福尼亚州山景城展开关于共享用车的试点项目，通用将会向谷歌员工提供四座 Spark 纯电动车。谷歌员工可以驾驶电动车去公司参加会议、将车辆开回家。 7.EN-V 2.0 电动概念车：通用把 16 辆 EN-V 2.0 放到了上海交大闵行校区，用来投入车辆共享运营。校方将会在学校里选出一部分符合要求的使用者，以收取会员费的方式提供分时租赁服务。 8. 员工内部拼车：通用中国推出员工内拼车试点项目，在通用汽车上海总部的员工下载特定 App 就可以进行拼车。驾车员工在 App 内提交自己的驾驶路线、余留空位及出发时间等信息；需要拼车的员工提交拼车需求，系统自动匹配，列出可供选择的车辆及员工信息。目前参与测试的人数大约在 700 人。 关于通用对共享交通项目的试验，或许我列举的还有遗漏，但这已经足够表明通用对车辆共享试验的乐此不疲。事实上，这也是很多车厂都在努力的方向，例如戴姆勒的 Car2go、宝马 DriveNow、福特 Go!Drive 等等，都是最现实的例子。 在接下来的几个月，通用计划逐渐把 Maven 向更多地区推广，具体城市和地区都还在确定之中。不过通用也表示，包括在德国、纽约的实验项目都将会逐步并入到 Maven 之中。 通用预测，未来十年内将会有超过 3 … 继续阅读