为了这款不到 10 万的电动车，奇瑞把奔驰告了…
最近汽车圈里出了件大事：奇瑞把奔驰告了，原因就是奔驰电动车子品牌「EQ」 和奇瑞「eQ」 电动车重名了，而奇瑞早在 2014 年就注册了该商标，并且 eQ 电动车早已上市。 如今，奇瑞 eQ 家族迎来了第二个成员 eQ1，也就是我们常叫的「 小蚂蚁」。从概念车到量产车，小蚂蚁经历了 5 年的时间。关于小蚂蚁的产品体验，我们已经聊了两次，就差价格了。 昨天，奇瑞宣布小蚂蚁正式上市，售价 4.98-9.98 万元。除了国家和地方补贴外，奇瑞自掏腰包，每辆车再补贴 2 万元，经过三重补贴后才有了如今这个价格。用互联网语言简单翻译一下就是：奇瑞电动车用户的单个获客成本是 2 万元… 在 4.98-9.98 万这个价格区间，共包含了 5 款不同配置的车型，主要区别在于有无快充、有无车顶行李架、有无 GPS 导航、扬声器数量、座椅材料等等。令人欣慰的是，这几款车型电池组容量相同，标配安全气囊。如果你一定要买一辆的话，我们推荐你选择带快充的车型。 在公布售价时，是由低到高，当奇瑞方面销售负责人念出 4.98 万元的价格时，坐在发布会现场后方的经销商们欢呼了起来。不过，随着高配车型价格的出现，大家就没那么激动了。确实，对于一款续航 180km（60km/h 等速）的城市代步小车来说，接近十万元的价格有点高了。 在汽车之家上查询一下你就会发现，在售的基本都是智炫版，标价 6 万元。至于高配车型，可能要再等等了。 在我们上一篇关于小蚂蚁的文章中，提到小蚂蚁可能更适合分时租赁。果然，在发布会上奇瑞直接叫来了小伙伴首汽集团，双方现场签署了 2017 年采购合作协议，并签订首批采购订单 1 万台，未来这些车会用于分时租赁。有意思的是，在奇瑞对外公布的配置表中，特别列出了「 分时租赁型」。 除了首汽集团的高管，参加这次小蚂蚁发布会的还有其他分时租赁公司的代表，包括恒天易开、云杉智慧、环球车享等等，看来小蚂蚁的销路基本不用愁了。 在此，有必要介绍一下以上提到的几家公司。恒天易开位于安徽芜湖，和奇瑞在一个地方，主营业务包括租车、充电和停车服务，旗下易开分时租赁服务使用了奇瑞 eQ；云杉智慧定位新能源车出行服务平台，提供的分时租赁车型包括乘用车、物流车和商用车，其中乘用车也用了奇瑞 eQ；环球车享是上汽集团旗下子公司，由 e 享天开和 EVCARD 合并而来，主要在上海布局，车型包括荣威 e50、e550 和奇瑞 eQ。 除了以上三家公司之外，使用奇瑞 eQ 作为分时租赁用车的公司还包括：首汽 Gofun、绿狗租车、车纷享、行之有道、友友用车（已倒闭）等。 使用 A0 级小车作为分时租赁用车，比较符合城市用户代步需求，投放占地小，更重要的是车便宜。缺点也有，比如部分小车安全性堪忧，不带快充功能从而导致使用率下降。值得注意的是，分时租赁版小蚂蚁带快充功能。（至于到底应该是两座车还是四座车，就得通过市场调研才能得出结果了）对于个人用户来说，几万元选购一台 A0 级两座电动代步小车，如果不考虑无法上牌的低速电动车的话，可选的产品包括知豆、众泰 E200、众泰芝麻。其实在这个价位也有两排座位的车型，实用性更强，比如北汽 EC180、长安奔奔电动版。 在诸多竞品中，小蚂蚁的优势在于配置相对高一些，宽度较大，支持快充。在未来奇瑞还会推出小蚂蚁四座版，不过后排可能有点局促。 跳出产品本身，从整体布局来看，奇瑞似乎比其他车企更注重分时租赁领域。产品刚上市就拿下 1 万辆的订单，已经领先不少对手了。 继奇瑞 QQ 电动版、eQ 之后，小蚂蚁是奇瑞第三款纯电动车型。作为一款 2017 年上市的新车，小蚂蚁几乎具备了所有科技要素，包括大屏、手机互联功能等等，小蚂蚁也成为奇瑞在新能源市场竞争的重要棋子。 至于奇瑞为小蚂蚁下血本推出的 2 万元/辆厂家补贴效果如何，还是市场说了算。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
企鹅智酷发布共享单车数据报告：解读摩拜 ofo 们的用户与未来
本文转载自「企鹅智酷」在资本并不活跃的 2016，以摩拜单车和 ofo 为代表的共享单车成为了明星项目，数月间吸引了 10 亿元以上的资本，并带动十余家共享单车创业。 在一些城市的大街小巷中，橙色、黄色的自行车也从并不多见到触手可骑。共享单车，其实叫 B2C 分时租赁更准确些，这种商业模式是真正在解决人们的痛点还是在创造需求？ 也许你想了解： 摩拜与 ofo，各自用户表现和增长情况如何？（第三方监测数据）共享单车用户有哪些特征？每次骑行距离如何？有哪些典型使用场景？ 人们的短途出行的行为，有没有因为共享单车而改变？ 共享单车的商业模式是否可持续？ 在共享单车最火热的这个冬天，企鹅智酷在线调研了六千余名智能手机用户，结合 Ques Mobile 大数据，为你揭示消费者对于共享单车的使用行为和共享单车模式的现状和趋势。 主要发现： 1.ofo 和摩拜单车作为共享单车市场的两强玩家目前正处于高速增长阶段。二者用户重合率增长明显。ofo 比摩拜的年轻用户更多，但打开频次更低； 2. 地铁站/车站与目的地之间的通勤是用户使用频率最高的出行场景，61.3%的用户单次骑行距离在三千米以内，南方城市用户单次骑行距离比北方用户远； 3. 偶遇式骑行、健身锻炼和主动出行的场景具有增长潜力； 4. 共享单车用户的活动参与和分享意愿很高，70%的用户表示未来还会经常使用； 5. 如何更好地权衡单车的流动性与用户出行计划性，骑行舒适度与磨损度，以及更好地引入互联网征信是共享单车未来可改善的方向。 一、两强格局：用户增长迅速，重叠用户扩大 与格局已定的打车应用相比，共享单车模式在刚刚兴起时的推广更加理性。以 ofo 和摩拜单车为代表的共享单车是市场的先进入者也是占有率最高的两家，二者均处于用户数大量增长阶段。 从 Quest Mobile 监测的 ofo 与摩拜单车的月度日均活跃用户数变化来看，两家的日活从 2016 年 8 月起开始持续快速增长。 摩拜单车新进入北京、深圳和成都后当月的日均活跃用户增长非常明显。ofo，在 7 月和 8 月由于学生放假导致需求骤减，月度日均活跃用户明显降低，开学后及走出校园之后增长加快，但是增速慢于摩拜单车。 不过，ofo 在 2017 年 1 月份开始陆续开通合肥、佛山、武汉等多座城市，其增长速率比上个月明显加快。共享单车的用户市场初具规模，此时开拓新城市对于整体用户增长效果十分显著。 我们还发现，随着共享单车两强玩家渗透率的提高，二者的用户重合率也在增长。2016 年 10 月已有超过 21 万用户是 ofo 和摩拜单车的双用户，11 月增加至 49.05 万，12 月达到 72.82 万，2017 年 1 月达到了 121.56 万。 目前单车的投放量还没有达到随时随地有车骑的程度，这对于除两强玩家之外的其他共享单车公司也是一个机会——用户「 非排他」 地使用共享单车应用，甚至已经下载一个共享单车应用的用户可能比非用户更容易下载第二个共享单车应用，而多下载一个应用的最主要的门槛就是用车押金了。 ofo 用户的人均单日使用次数和人均单日使用时长均略低于摩拜单车用户。用户较频繁打开应用可能是由于寻找周围的车，或者查看活动等。高频的打开行为也为共享单车应用在骑行之外拓展其他消费场景提供了可能性。 根据企鹅智酷的调研，ofo 和摩拜单车的用户性别比例较为接近，而 ofo 的 90 后用户比例比摩拜单车高近 10%。起源于校园的 ofo 更容易培养更年轻用户的单车使用习惯。 二、出行场景：以五千米以内的刚需通勤为主 从用户的出行场景来看，高达 62.9%的用户使用共享单车完成地铁站/车站和目的地之间的距离。共享单车目前主要投放的地点是人口稠密的大城市，车站/地铁站和目的地之间容易形成短途出行的高频需求。49.5%的用户会在步行过程中看到单车就使用以节省出行时间，这说明随机偶遇式的用车出行场景非常多，单车提高了人们的出行效率。 骑车健身锻炼和与朋友骑车出游的场景分别占 20.4%和 16.4%，这两种场景可能更多属于主动出行，频率相对刚需通勤更低，骑行时间可能更长。 校园内通勤尽管占整体 6.3%，但是对于数量庞大的在校学生群体而言是最主要的日常通勤，在封闭校园中通勤的频率高而且规律明显，是不可忽视的市场。 从共享单车用户的单次骑行距离分布来看，92%的用户单次骑行的距离在五千米以内。单次骑行三千米以内的用户最多，占 61.3%，其次是 3-5 千米，占 30.7%。从城市维度来看，南方用户单次骑行距离远的占比更高。广州和深圳的用户单次骑行距离小于三千米的比例低于北京和上海，骑行三千米以上的比例更高。 不同用户的短途出行行为和高频通勤区域能反映其生活习惯甚至消费力。通过大数据可以优化单车投放。根据不同特征类型用户的使用行为和偏好为其提供更具个性化的延伸服务，也是共享单车进一步优化用户体验的可能方向。 三、用户态度：积极参与，留存率高 用户对共享单车的线上和线下的主动传播意愿非常积极。无论是 ofo 还是摩拜单车，均有超过六成的用户会主动推荐他人使用共享单车。和摩拜单车相比，ofo 的活动更加丰富，app 中有专门的活动菜单，活动包括星期一免费骑、在特定时间骑行可抽奖等。ofo 用户分享骑行体验或者红包的比例也比摩拜用户高近两成，参加相关活动的踊跃程度也远高于摩拜单车（33.2% vs 11.6%）。 由于 ofo 单车初版不如摩拜单车结实，ofo 用户上报车辆故障的比例明显高于摩拜单车用户，分别为 39.3% 和 26.2%。二者用户举报违停（如停在校外/小区里等）的比例分别为 18.9%和 13.2%。用户在规范用车上比较积极。作为具有全民共享性质的产品，共享单车不仅实现了单车的共享，在运营上也调动消费者协助维护车辆质量和信息共享，以及通过优惠共享和活动参与鼓励用户在社交链中自发传播，形成良好的口碑效应。 在良性循环的运营下，共享单车的用户忠诚度非常高。我们发现大多数用户对于共享单车并不是一时尝鲜，从用户整体使用反馈来看，共享单车极有潜力成为高频使用的装机必备应用。有近七成共享单车用户表示，还会经常使用。仅 1.2%的用户表示不会再使用。高留存率意味着在目前市场未饱和的情况下获取新用户更加关键。 四、痛点与改进：往返需求、舒适度和信用分 1、流动性与计划性的权衡 整体来看，共享单车用户目前的最大痛点是想骑车的时候周围没有，占 55.2%。在人流量比较高的地区附近，随着单车投放量的增加，会形成一定的动态平衡，想骑却没有的情况会减少。 其次是往返需求难以同时满足：担心返途没有车的情况是 41.4%的用户的痛点。返途车不在的不确定性，本质上和「 想骑但周围没有」 的情况类似。使用共享单车的用户可分为单程用车和往返用车，往返用车的用户在回程之前是一直推着车，还是先把车锁上等返途再重新找车，可能是令往返用户比较尴尬的选择。 随着用户使用共享单车出行习惯的养成，会有部分用户的用车出行更加具有规律性。目前摩拜单车的 15 … 继续阅读
富士康投资摩拜，还要帮他们造车，这背后的逻辑是什么？
年关将近，但是共享用车领域又迎来了一个重量级新闻。今天，摩拜单车放出新闻，他们获得了富士康的战略投资，并且达成独家生产合作。 这也意味着，作为全球最大的科技制造服务企业，富士康终于进入了和制造业越来越强相关的共享单车领域。 这次投资属于「 战略投资」 的性质，但是双方并没有公布投资额以及股比关系等关键信息。而在我们看来，相比于「 战略投资」，两家公司达成的合作可能更重要一些。 走向全球的重要一步？ 合作内容包括开辟预计年产能达到 560 万辆单车的摩拜专用的生产线，并且在单车设计领域展开合作。 在官方发出的新闻稿里，全球、国际化的字眼多次出现。牵手富士康，意味着摩拜 2017 年会在「 走出国门」 这个层面上发力。 比如，按照他们的描述，这 560 万的产能，是这么来的：「摩拜单车将与富士康携手深度整合产业上下游资源，遴选全球优质供应商合作伙伴，并通过富士康遍布海内外的数十家工厂，专门开辟摩拜单车生产线。」再比如，「富士康在工业设计和制造领域拥有雄厚国际化资源，深谙各国生产质量标准，将有力帮助摩拜单车继续优化车辆设计、骑行品质和用户体验，为摩拜单车走出国门、进军海外，将『 中国智造』 推向全球提供新动力。」在富士康的战略规划里，有「 三区设计制造」 的说法，具体来说是「以中国大陆为中心，亚美欧三大洲至少设立两大制造基地，结合产品导入、设计制样、工程服务和大规模高效率低成本高品质的垂直整合制造优势，提供给客户最具竞争力的科技产品。」这个逻辑不难弄懂：如果摩拜希望进入全球更多城市，就势必要在这些城市投放车辆，如果全部车辆都是在中国生产然后运输过去，成本、供需都难以保证，所以如果有条件在海外生产，是最好的结果。 当然，退一步说，国际化毕竟没那么容易，拓展国内更多城市，也是比较重要的工作。记住这两个数据：富士康的产能要达到 500 万辆，摩拜总产能超过千万辆。 在去年 12 月，摩拜宣布在上海的投放辆达到 10 万，这个月的 10 号，他们又宣布在广州的投放量达到 10 万，如果按照一个城市 10 台的数量来计算，千万辆的产能，可以满足上百个城市的投放量，而目前摩拜已经进入了全国 13 个城市。 他们给出的产能数据，在一定程度上表明了自己的扩张计划。这也能从摩拜单车 CEO 王晓峰的话里得到证明，他说，在 2017 年，摩拜计划将智能共享单车带到国内外百座城市。「充满野心」的富士康 而对于富士康来说，这并不是第一次进入自行车生产制造领域。2015 年，他们投资了杭州的智能自行车创业公司云造科技，并且给云造的 X1 车型进行代工。有意思的是，云造和 ofo 在前一阵达成了一个合作，一批云马 C1 智能电单车被 ofo 拿来做运营尝试。 在「富士康能否造好自行车」这件事上，其实不用怀疑。如果把关注面再拓展一些，其实他们在共享出行领域，布局也并不算少。 比如曾经和北汽新能源合资成立了北京恒誉新能源有限公司，做电动车分时租赁，推出了「绿狗租车」这个品牌。 另外，在去年 9 月初，富士康的子公司鸿准宣布向滴滴出行投资 1.199 亿美元，换来 0.355%的股权。 当然还有他们和腾讯、和谐汽车合伙造车的事儿，也就是当初的「 和谐富腾」。不过后来有报道说腾讯和富士康已经退出项目。 不过，从这种种布局里，我们也能感受到富士康对于交通出行领域的关注。「总不能在网上骑自行车吧……」其实，这次和富士康的牵手，也并非没有预兆。1 月 13 号，国务院总理李克强召开了一个由几家企业负责人参加的座谈会，其中就有摩拜单车创始人胡玮炜。 我们引用一段新闻里的报道，来还原一下当时的情景： 「 自行车厂家接到我们这么大的订单都吓到了！」 在 1 月 13 日召开的座谈会上，摩拜单车创始人胡玮炜的一句感慨引起了李克强总理的浓厚兴趣。 总理随即问：「 生产厂家在哪儿？现在生产量有多少？」 「 在无锡，每天生产 1.4 万辆自行车。」 胡玮炜回答，「 我们主要是运营方式的革命，属于互联网＋交通工具。」 「 是啊，没有载体，光有虚拟的肯定不行。总不能在网上骑自行车吧？」 李克强笑着说。 李克强对胡玮炜的细致提问始终围绕虚拟经济和实体经济，以及新旧动能转换。他关心自行车制造材料，也询问所采用的互联网技术。 「 摩拜单车听起来是经营方式的革命，但基础还是自行车，还是要靠实体经济支撑。反过来，实体经济也要靠服务变革来带动。」 总理指出。 有了这个铺垫，对于摩拜和富士康的合作，你可能就不意外了。 当然话说回来，当共享单车品牌越来越多，投放量越来越大的时候，我们的城市不可避免的被各式各样的单车所覆盖，确实会存在资源浪费的可能性。站在共享单车运营方的角度来看，或许设置更高的竞争壁垒，让竞争者知难而退，也是解决这种质疑的方式之一。千万台的量，估计会吓退不少对手。 从另一方面来说，「 投放量」 这个指标会在很大程度上影响共享单车的胜负，那么它背后的「 生产」 环节，就有必要牢牢的掌握在自己手里。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
我租的一辆电动车坏在了北京二环，一度用车客服却让我自己下来推车…
GeekCar 的小伙伴们大家好啊，话说最近各个公司的租车业务风头正盛，清流也是个俗人，喜欢跟风凑热闹，今天就和大家聊聊我元旦的一次租车经历。 看了题目就知道，体验不是很好，从开头讲起。 第一天，毕竟黄历上讲了不宜久坐不动，所以准备出门转转，路程是从中关村—大悦城。对比了几个租车软件之后，发现一度用车是最近的，对于懒癌晚期患者来说，无疑是最好的选择。 走了 600 米之后在某 soho 停车场找到了预定的北汽的 EV160，开始连接不上蓝牙，重启了 APP 之后连上车开始上路。预计费用 18.9 。不得不说，这个价钱是真的很实惠，比打车省了一半的钱。 车里有新车的味道，有点不太好闻，但是还蛮干净的，出停车场的时候果然没有收停车费。车内科技感满满，可以连接蓝牙，电量充裕，还可续航 50km，空间足够，虽然座椅不能调节，但是 17 年的第一天，一切的如此美好，截止目前为止。 行驶到二环阜成门附近时，液晶屏幕突然显示动力蓄电池故障。接着紧急变换车道，好不容易换到路边，车子立马动不了了，我和小伙伴只能眼睁睁看着电量从 30%左右以直线速度下降到 10%再到 5%。尝试重启 N 次未果之后只能打了客服，接下来是整个体验的重点。 打通客服电话之后，说明了车子故障情况，地点，客服给出的解决方案是：目前附近没有维修人员，要么自己把车推到停车场，要么假装北汽电车车主自己叫拖车。 因为新年第一天正在各种欢脱的我瞬间嗝屁了，毕竟清流是个热爱生活绝不吸霾的好青年。客服妹子也是可爱，纵然清流平时是力拔山兮气盖世的汉子，可我也只是能拧个瓶盖而已，而且毕竟当天我穿了裙子啊，二环推车到停车场，画面也是太美不敢想象。再有，骗人这件事情，我是真的不太情愿，为什么你们自己的问题，却要我帮着你们去骗北汽？ 面对这大霾着实气不过，抓起电话又联系了一遍客服，质问为何维修人员 1 个小时还不能到，可能态度比较强硬，希望有个解决方案，客服妹妹恼火了，只得又帮我问了维修人员的情况。 后来事情是这么解决的，一度的维修人员实在等不到，我和小伙伴只能在二环边上顶着霾，吸着冷风又等了一个多小时的拖车，拖车是北汽派来的，态度很好。之后重新打车到西单，北汽有给出短信可以报销打车费用。 关于费用：本次租车花费 22.7 元，按照开始出发到第一次给客服打电话的时间计费。后来打车费用 17，但是嫌麻烦并没有找北汽报销。 下面说一下一度用车这家公司。 一度用车成立于 2015 年 5 月，同年 7 月产品上线，截止到 16 年 2 月，北京地区已达到 120 个网点。 我们来回顾一下本次的租车经历。 北汽的 EV160 ，电池故障真的蛮可怕的，如果当时车道没有变换过来，就只能停在二环快速路上了，想想还有些后怕，联想下上次在上海用 EVCARD 租车同样出现了故障，行李放在车里外出一趟回来却打不开车门，不过好在 EVCARD 的维修人员及时赶到并解决了问题。可是，这样的质量真有些说不过去。 一度的服务态度以及解决事情的态度令人很失望，让我觉得在推脱责任，而且客服解决事情的态度也不是很积极，这点难免会让用户不满。 对方给出的两种解决方案完全不负责，推车到停车场暂且不说。后来我又打了北汽 400 的电话，专门问了一下，即使是在租车平台租的车子，只要是质量问题，北汽可以帮忙救援。 所以我不明白的是为何一度用车要诱导用户一起欺骗北汽，从北汽的回答上看，个人车主和租车用户并没有什么区别，可是一度却要让用户撒谎，用户当时在那种情况下只能配合一度去欺骗北汽，但是一度在挑战用户底线的时候却没有考虑过用户的心里感受。 讲到这里，我很想知道在这种租车业务中，北汽和一度用车的责任划分到底是怎样的，为什么出了问题，最后的后果却让用户去承担？其他分时租赁公司是如何解决这种情况的的？ 再有关于费用问题，我和小伙伴本次租车共 1 个小时 40 分钟，再加上后来换出租车的时间基本 2 个小时，一度根本没有为这些时间成本道歉并买单的打算，甚至租车根本没有到达目的地，总费用却比预估费用还要高。 最后，【推车】这件事暂且不提。作为用户的直接联系方，一度居然让我假装北汽车主，自己联系北汽叫拖车（撒谎是最令人在意的…）。最后帮上忙的，还是北汽…（虽然他们的车半路抛锚了…）现在分时租赁领域入局者越来越多，确实方便了用户。但在大家抢资源的同时，总有人忽略了用户体验。 希望能改改。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
你车里的那个安吉星，原来还有这么多学问
讲道理，世上很多人很多事，对你来说看似非常熟悉，但其实你并没有认真的去了解过它，自己想想对不对？ 把这个道理放进汽车圈，其实我们也能发现一些好玩的案例，比如，对于通用车主、准车主和很多吃瓜群众来说，「 安吉星」 肯定都是一个不陌生的名字，但是如果我们来采访一下你「 安吉星到底是做什么的？它怎么玩？」，恐怕还是会有很多人答不上来或者抓不住重点。 作为一家全球领先的智能车联网服务提供商，安吉星不仅仅是集成于整车的车载互联应用模块，它背后的学问，一点儿不少。借着广州车展的机会，我们和安吉星规划发展总监任洪艳聊了聊，以下一些内容应该能对你正确认识它有所帮助。 先科普：安吉星是一款前装的车联网应用系统，这应该是你首先要明确的一个概念，同时，它还是一家独立运营的公司，叫做「 上汽通用汽车安吉星」。当然，你还得知道，它目前只存在于通用旗下雪佛兰、别克、凯迪拉克这三个品牌的车型里。 稳定、安全：前装产品最高诉求 熟悉车联网的同学应该知道，它分为前装、后装两个阵营，所谓的后装，其实现在的很多智能后视镜、智能车机，甚至手机 App，都可以算作某种程度上的后装车联网产品，而且越来越枝繁叶茂。而另一个层面，类似「 车机导航不如手机好用」 的观点，你也肯定不止一次听到。 所以总是有人会问：我可以买后装车机，甚至用手机 App，为什么还得买一个带前装车联网的车子？ 这不免让人怀疑那些前装产品存在的价值。 要回答这个问题，关键词有两个：稳定性、安全。 任洪艳详细解释了这两点： 可靠性，她用人体器官做了一个比喻：「 就像每个人生下来内脏都在，如果少了一个部件非得弄一个其他材料的塞进去，你可能很担心哪天就失效了，因为它和你的血管肌肉的吻合程度，总归不如原装的，这是后装不可避免的问题。」 网络安全和隐私层面，前装的优势在于整车厂对于安全的先天关注。比如在安吉星这儿，任洪艳说，他们任何的数据获取都会告知用户，而且会很明确地征得用户同意，同时数据内部的存储和管理也特别严苛。另一方面，后装产品厂商很难有主机厂的力度和措施，来保证整车层面的网络安全。对主机厂来说，这个非常非常非常重要。 安吉星有哪些新功能? 不过，对于消费者来说，当然是想花小钱办大事，也就是买到更多功能。前装车联网再安全，功能少也是白搭。而且，与时俱进也是特别重要的。 安吉星最近更新的几个新功能包括了驾驶行为评分、车辆评估、车辆实时检测提醒、车辆报警提示等等。 驾驶行为评分，顾名思义就是评价车主的驾驶习惯，据说，安吉星在经过一段时间的运营后发现，有 70%的用户驾驶行为都在改善…… 车辆评估，这个是针对二手车交易来设置的功能。很多带安吉星的车子可能都进入了置换周期，这个功能能给出一个相对全面的车辆报告，好处就是让买家买得放心，对老车主来说就是可以多卖点儿钱。而且任洪艳特别提到，这些是基于安吉星历史累积、客户累积以及数据累积才能做到的。 提醒功能不用多说了，毕竟谁都希望能随时掌控车的动态。 然后还得提一句，安吉星的手机 App 最近升级到 7.0 版本了，直观感受就是界面扁平化了，跟上时代了。 安吉星最近的更新有一个有意思的功能，是针对 B 端用户的。他们推出了一个智能服务企业平台。这个很明显是为车辆的拥有者而不是使用者服务的。所谓的拥有者，可以是分时租赁平台，可以是 P2P 租车的车主，当然脑洞还可以开的更大些，毕竟未来拥有者和使用者不一致的趋势会越来越明显。 比如，一个车队要管理旗下车辆，他们需要知道车辆实时位置，车况怎么样，油耗怎么样，该怎么办呢？传统方式可能是去买一个后装的管理平台，再给车装上 t-box 等硬件，但是安吉星做的这个功能更相当于革了这些后装服务商的命。 甚至，基于足够的大数据，安吉星自己有没有可能开发一个分时租赁后台呢？面向分时租赁运营者，既提供硬件（车），又提供软件（运营后台），这个想象空间很大。 「 上汽通用汽车安吉星」 的模式，有什么独特的优势？ 其实在整个车联网行业里，安吉星的这种存在模式还是挺特别的，它是一家独立公司，但是又只服务于自己所依托的上汽通用汽车。而其他整车厂，要不然是在自己公司体系内搭建车联网部门，要不然就是完全从供应商那里采购车联网产品。 在任洪艳看来，之所以安吉星要成立独立的公司，原因在于他们觉得这个模式能对研发、市场有非常快速的响应。而好处一方面在于资源，一方面在于效率。安吉星的血统还是上汽通用和 GM，在很多内部系统的对接、数据对接方面，困难会很小。而采用供应商采购模式，难免会遇到对接上的种种障碍。 独特的模式，可能也是安吉星能不停的与时俱进的保证，当然，如果你看了以上内容，对安吉星有了一定了解，其实可以买一台通用的车来感受一下老牌前装车联网产品的实力，哈哈。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
大众想让更多人成为「神车党」，哪怕只是几分钟？
在之前的一段时间里，GeekCar 发现国外主机厂开始布局国内的出行服务市场。例如，通用投资了易微行（微租车）、奔驰 Car2Share 开始和 SOHO 中国合作，甚至有人还在国内发现了宝马「ReachNow」 的身影。 「 重磅」 的合作 今天上午，又有一个「 重磅」 合作产生了：大众汽车集团（中国）宣布战略注资首汽 Gofun 出行。 先来看看合作两家的背景。 大众汽车集团（中国）大家都不陌生，和一汽、上汽合资的南北大众品牌也不需要我再去多作任何介绍。总之，我们只需要知道，大众在国内汽车领域处于领先地位。 至于首汽 Gofun 出行，很多人可能会感觉相对陌生很多。首先，它是一个新能源车的分时租赁项目，成立于 2015 年，目前覆盖了北京、上海、厦门、青岛四个城市。另外，他们还和如家酒店达成合作，提供商旅用户的出行服务。 再说 Gofun 的背景，它的背后是首汽集团，主要提供包括汽车客运、汽车销售与维修、汽车租赁、成品油销售等等出行相关的服务。在百度百科上，首汽集团的介绍是这样的：「 北京首汽（集团）股份有限公司是国内领先的全方位汽车服务提供商，在中国旅游汽车行业中历史最久、规模最大、综合接待能力最强。」 从目前公布的合作方式来看，双方或许暂时还不会有实际产品落地，仅仅是在资本层面的合作。但是从未来的一段时间来看，大众对于国内新能源车的布局，必然会体现在这次合作的后续发展之中。 各取所需 我们之前一直在讨论一件事，主机厂和科技公司都想成为未来的出行服务供应商。对于大众来说，无论是国内还是全球市场，目前处在相对领先的地位。这是优势，但并不足以搞定转型出行服务商这件事。 事实上，大众本身在出行服务的「 声量」 远没有很多友商来得大。虽然它们早在 2011 年就发布了共享用车项目「Quicar」，但是规模上一直没有太大的扩张。所以对它们来说，在出行领域加快布局的速度是必须要做的事了。 另外，或许是受到排放门的影响，大众在今年 6 月份时候的公布了 2025 战略， 其中两部分和这次合作有直接关系。 首先是纯电动车的战略，大众集团计划在 2025 年前推出 30 多款纯电动车型。他们还预计到 2025 年，全球将有四分之一的车型是纯电动车型，年销量将达到 2~3 百万台。 另外，大众还提出要构建移动方案相关业务（Build mobility solutions business），提供包括汽车共享、按需公共交通以及未来自动驾驶出租车等等的出行服务。并且还专门提到了国内已经有很多互联网公司正在进行相关业务的运营，表现出了对中国市场很大的热情。 所以说，大众投资国内出行服务商这件事，有很强的必然性。事实上，除了 Gofun 之外，大众也和滴滴出行达成了合作。 至于为什么要投资 Gofun，在我看来主要是因为首汽集团的背景 。作为国内最早、规模最大的传统出行服务商，他们本身在出行领域的资本、运营经验、影响力、覆盖范围都是国内领先的。Gofun 作为首汽旗下的分时租赁产品，也能借助这些「 积淀」 来提升运营服务方面的效率。 另外，首旅全资收购如家之后，Gofun 就能够使用如家在全国范围内的网点进行布局，这么一来，产品落地的难度就小了很多，规模可复制性也有很大提升。 再看国内其他的分时租赁品牌，一些规模、声量都更成熟的项目大多都已经「 名花有主」，最明显的例子就是环球车享，它的背后就是上汽集团。因此，对于大众来说，肯定更乐意找有经验、有资源的品牌合作，所以投资 Gofun 就很合理了。 从 Gofun 的角度来说，他们本身没有车辆的生产制造能力，因此和主机厂合作是必然的选择。在之前，Gofun 提供的车型主要集中在奇瑞、北汽等自主品牌的新能源车。跟大众合作之后，Gofun 就能提供大众的新能源车型，在用户的认可度、品牌形象等方面都会有不小的提升。 最后，我们还是说回主机厂布局中国市场这件事。除了国外主机厂之外，国内主机厂也有很多都开始了相关布局。比如，一汽在昨天推出了名叫「 挚享」 的共享租车平台。所以从最近一段时间的「 小爆发」 来看，国内出行服务市场的竞争已经开始从互联网公司主导为主，转向主机厂战略布局的下一个阶段，真正的竞争或许从现在才算开始。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」11.17: 大众汽车战略投资首汽 Gofun 出行
大众汽车战略投资首汽 Gofun 出行 今天，大众汽车宣布，将会正式投资首汽 Gofun 出行，两家公司还签署了战略合作协议。未来，大众汽车打算和首汽 Gofun 出行共同打造分时租车，布局城市公共交通出行。此外，两家公司还准备提供更多的智能化交通解决方案。 是不是可以换台更高级一点的车？ 格力终止收购珠海银基股权 日前，格力电器正式发布公告，公司决定终止筹划发行股份购买资产事宜。这也意味着，格力收购珠海银隆并募集资金的整体方案将面临终止，公司进入智能汽车领域的计划或许也将被迫放弃。未来，格力或许将会在其他领域进一步完成多元化布局。 心疼董阿姨······ NHTSA 要求纯电动车和混动车低速行驶需设置警示音 最近，NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）宣布了一项强制安全标准：新规要求，所有的纯电动车以及混动车在低速行驶时必须设计警示音。NHTSA 认为，纯电动车和混动车的低速声音特别安静，很有可能会导致残疾人士无法及时躲避车辆，最终导致交通事故。NHTSA 同时还宣布，这项新规将于 2019 年 9 月 1 日起正式实施。 我们的目标是：没有噪音就去制造噪音！ 韩国正式批准自动驾驶汽车上路测试法规 据外媒报道，韩国政府正式批准了自动驾驶汽车的上路测试法规。目前，已经有 8 辆自动驾驶汽车通过了韩国交通部的测试登记。未来，他们可以获准在特定道路上进行自动驾驶汽车上路测试。 才 8 辆，韩国人的速度不行啊~ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
一块钱开奔驰？宝马 i3 表示不服
前几天，一篇「 在上海 1.19 元开奔驰」 的文章在朋友圈疯转，文章本意是说，奔驰的分时租赁品牌 car2go 在重庆非常火爆，并且可能会进入上海。也就是说，吃瓜群众们可以以极的成本开上小巧的 smart。 当然，戴姆勒还有另一个使用 smart 车型的分时租赁项目 Car2Share，最近曝光也特别多。总之，在共享用车这件事上，奔驰已经开始在国内布局。 据此，业内人士预言，肯定会有更多国外品牌要在中国做共享用车了，其实，除了奔驰，宝马也在进行着自己的布局： 不久之后，你就可以在成都开上最新款的宝马 i3 电动车了。嗯，按分钟算租金那种。 这其实是宝马中国和分时租赁运营平台环球车享的一个合作，宝马向后者交付 100 台升级版 i3，在成都开展分时租赁运营。 说环球车享可能很多人不知道，但是提到 EVCARD，上海的很多同学都应该在路上见过甚至自己开过。EVCARD 其实就是环球车享旗下的分时租赁品牌，从上海做起，现在已经扩展到成都、常州等地。 在上海，下载 EVCARD 手机 App，提交身份信息和驾照信息，交个押金，然后就可以通过手机租车，目前他们能提供的车型包括荣威 e50、奇瑞 eQ、之诺 1E 这三款电动车，前两款每分钟五毛钱，之诺每分钟一块钱。所以在成都，i3 应该也是按分钟收费的，而且一定也是通过手机 App 取还车、开关车门的。至于具体价格，我们问了环球车享那边，不过现在他们还不方便透露。 EVCARD 在上海 用宝马 i3 拿来做分时租赁的还不止 EVCARD 这一家。在北京，一个叫 EZZY 的分时租赁 App 也是用这个车型，所以在路上尤其是东边 CBD 区域，经常可以见到紫色条纹车贴的 i3 开过。不过和 EVCARD 不同，EZZY 主要采用月费模式，目前的会员月费价格是每月 300、600、1200 几档。 我有一个女性媒体老师朋友，疯狂喜爱使用分时租赁平台租车，她就每天开着 EZZY 的 i3 到处去约采访跑活动，虽然偶尔被贴条，但是也开心的不要不要的。关键是不用自己摇号、买车，也不用管保险、保养那些麻烦的东西。 当 EVCARD 加入之后，国内使用 i3 做分时租赁的就有两家了，据说 EVCARD 未来在上海也会上线 i3 车型。 如果要是从宝马的角度来说，其实这次合作也不是偶然的，在今年成都车展的时候，他们就邀请媒体在成都自由试驾过 i3 和 i8，并且在成都开通了 ChargeNow 即时充电服务。想必当时媒体老师试驾时，i3 就已经在某些成都吃瓜群众心里种了草。 需要注意的是，这次 EVCARD 引入的是升级版的 i3，续航里程可以达到 200 公里，相比老款的 100 多公里续航提升了很多，而 EZZY 平台目前还是老款 i3。 宝马和 i3 图什么？ i3 在国外很畅销，但是在国内拿不到新能源补贴，而且续航里程有点短，这让它的销量有点儿尴尬。这次升级版和国外几乎同步引入，让它的产品力提升了一截，不过 40 多万的价格想吸引用户购买的话，还是得有足够的理由。而把它用于分时租赁，却是一件没坏处的事儿。 首先，广告效应。车子在路上跑，才有曝光度，才可能让路人去注意它进而研究它，然后才有可能产生购买欲。EZZY 的 i3 在北京运营，就在某种程度上提升了吃瓜群众对这辆车的认知，毕竟 i3 外形太容易引人注意。 其次，分时租赁相当于「 深度试驾」。如果潜在购车者想买一辆 i3，一定会找机会多多体验一下，毕竟电动车的概念太新，而 i3 的理念就更超前，不试，很难有亲身的感官认识。分时租赁的车子可以带来比 4S 店（宝马卖新能源车的是 5S 店）试驾车更深度、更自由的驾乘体验。 其实和奔驰有 car2go 一样，宝马也有自己的分时租赁品牌——Drive Now，在欧洲运营，i3 就是这个平台所使用的主力车型。 那么，宝马会把这个「 自家孩子」 引入中国吗？宝马方面相关公关负责人告诉 GeekCar， 引入 Drive Now 的计划确实有，在明年它可能就会在中国落地。 这么看的话，不管是和 EZZY 合作还是和 EVCARD 合作，其实对于宝马来说有两个好处： 1. 分时租赁平台相当于他们的大客户，打包买车这事儿当然很好； 2. 和他们合作，宝马或许可以间接获取到运营数据和经验（这当然得看跟平台是怎么谈的），当 Drive Now 进入中国时，这些经验会对他们的运营产生很大帮助。 和第三方平台合作，同时自己做分时租赁，看来宝马是真想把新能源车的口碑和销量搞上去了，也是真想在中国推动自己向「 移动出行服务商」 的形象转变。 当然，普通用户可能不关心这些背后的逻辑，面对可以按分钟租 … 继续阅读
零派乐享体验：乐视超级汽车的试验田？
提到乐视，我们总会想到类似「 发布会」、「 生态」 这样的形容词。确实，作为一家自带话题光环的企业，和乐视有关的所有产品，好像都在各自领域里都比较高调。 在这样的大环境里，乐视的分时租赁项目零派乐享就显得有些特别。说特别，是因为从今年 5 月份的发布会之后，他们就一直没有出现我想象中的频繁曝光和声量。 在最近，我偶然打开了尘封在手机角落的零派乐享 App，才发现我司办公楼的地下停车场就有他们的网点，于是就有了这次体验。 产品层面的体验 不过由于我司楼下的网点没有开通「 异地还车」 功能，不适合类似下班这样的单程场景使用。因此，最后我选择了两个支持乐易还的网点完成了这次体（xia）验（ban）。 在实际体验层面，零派乐享和其余的分时租赁项目体验差别不大，也是通过 App 预定车辆，然后利用内置导航找车，手机解锁使用。 从 App 的使用来看，无论是在界面风格，租车流程方面都延续了产品发布最初的设计逻辑，不过使用流畅度、车辆显示方式等细节上都比之前有一定提升。 值得特别提一下的是，由于很多网点位于停车场，位置不够直观，零派乐享使用了照片配合方向指引的方式来完成最后几百米的找车流程，这个设计显得比较贴心。 在计费规则上，他们依然使用的是按时长计费的原则。我租的这辆帝豪 EV 价格分别是白天（5:00~23:00）30 元每小时，夜间（23:00~5:00）25 元每小时。由于目前还有生态充返活动，所以最终的价格基本上还是 5 折左右。 和按公里数和时长共同计费的方式相比，这样的方式更适合短途、短时使用。不过在北京这样容易堵车的城市，上下班高峰使用的性价比会受很大程度的影响。 用户下单之后就会开始计费，还车时停止计费。具体的使用流程也和目前的分时租赁并没有什么差别，通过手机完成开门锁车的操作，帝豪 EV 的无钥匙启动还让我省去了找钥匙的流程。 由于体验当天是下班高峰并且下雨，整个朋友圈都在对当天的交通疯狂吐槽。这也导致我最终花费的将近 100 元租金里，有很大一部分是用在了堵车的时候。这个体验一点都不好，很心疼。 不过如果你是在交通相对顺畅的时候使用，那么一小时足够你在北京的环路上驰骋很长一段距离了。 另外，最后我还想吐槽的是，就算不能做到随借随还，那至少也得开通全网点的异地还车吧。 乐视的分时租赁思路 在和零派乐享内部的工作人员交流中得知，他们在最近的半年内，也对产品思路有一定的调整。 因此，零派乐享没有按照计划中的速度推进。在今年 5 月份发布会的时候，零派乐享的负责人告诉我，今年会在北京完成 500 辆车、 200 个网点的布局。不过目前为止，北京的车辆数依然在 300 辆左右，和产品发布初期类似。 不过，零派乐享车型已经完成了迭代的过程。在最初上线的时候，主力车型基本上是北汽 EV 150 这样的入门级别电动车，品质感相对较低。后来，他们进行了一系列的车型升级，目前的主力车型变成了类似吉利帝豪 EV 这样更有品质感的电动车。 结合我的体验能看出，零派乐享放缓了产品的推进速度，并且开始提高车型档次。这些变化其实都能说明，零派乐享的运营思路的调整。从这背后，其实能看出乐视对于零派乐享的诉求。 我们姑且把乐视归为新造车团队一列。包括威马、蔚来汽车、乐视在内都提出过要做出行服务商。其中，乐视选择在车造出来之前就把整体框架搭好，并且投入运营。 这么做的优势就是能够提前进行社会化运营，从而分析得到用户对于分时租赁的真正需求。对于乐视之后推出用于共享的车型，就能够有针对性的设计，从而满足用户需求。 目前在北京相对很火的 EZZY（主营宝马 i3）、TOGO（主营奔驰 smart）等分时租赁项目，其实已经有了各自相对固定的用户画像。零派乐享把主力车型选用相对更有品质感帝豪 EV，也表明他们对用户群已经有一定程度的定位。而这背后，也必然也受到了乐视超级汽车落地形态的影响。 另外，在电动车大量普及之前，关于车、充电桩、停车位、牌照等的资源争夺也是需要时间去进行。乐视本身已经布局了例如充电桩公司这样的资源，并且透露也在和各地政府进行车位、牌照等资源的商谈。在超级汽车发布、落地之前的时间，都可以看作是零派乐享攒资源、调整思路、反馈用户需求的阶段。 不用怀疑的是，在乐视超级汽车发布并且投入量产运营之前，外界依然会对乐视有各种质疑。我也很期待乐视用实际产品说话，告诉我生态包围下的分时租赁，到底是什么样子？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。