三星发布了一款 HUD 概念产品，不过是为摩托车准备的
关于 HUD 这种视觉效果酷炫，并且被很多人看好的车内交互方式，GeekCar 之前已经有过不少相关产品的报道。不过在未来，难道交通工具只会有汽车吗？答案显然是否定的。 最近，三星和雅马哈在意大利合资的子公司就关爱了一下摩托车用户，他们发布了一款智能的摩托车前挡风玻璃概念产品，并且把很多行车信息都投射到了上面的一块屏幕上（并不是前挡风玻璃上）。 在介绍这个产品之前，我们得先强调这是个概念设计而不是销售给实际用户。 虽然并没有太多关于产品的详细信息，但是从结构上来看，这个智能挡风玻璃并不是很复杂，主要增加了投影模块和光学成像镜片，内部还包括能够与手机互连的智能模块，可以通过安装支架适配不同的摩托车型号。 用户需要使用三星 Galaxy 手机下载对应 App，然后在开车前通过手机连接前挡风玻璃，在驾驶过程中就可以通过这块透明屏幕看到实时导航、电话、短信、邮件等信息。不过从视角来看，这不能算是严格意义上的 HUD ，更像是「 低头显示」。 考虑到摩托车和汽车的驾驶场景差距很大，摩托车用户在驾驶过程中显然不适合进行太多交互，就算能够通过头盔进行语音等操作，也需要相关硬件配合，而三星的方案中并没有设计配套产品。因此，三星针对这个前挡风玻璃设置了开车途中对邮件、电话、短信的自动回复，这样就能够最大程度上保障用户的驾驶安全。 三星表示，研发这个产品是由于越来越多的年轻人喜欢在驾驶过程中使用手机。而意大利国家统计局（ISTAT）的数据就表示，国内 18 ~24 岁的人当中，有 24% 人会在开车时使用智能手机（包括摩托车和汽车）。 事实上，不仅三星注意到了这个安全需求，宝马也在今年 CES 期间发布了一款 HUD 智能头盔，想让两轮交通工具的驾驶者更安全。 对于这些产品，我只想说快把概念落地吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
车载导航不好用？有人想改变，但是真没那么容易
写今天的话题之前，先做个调查。 你开车的时候，用车机导航，还是用手机导航？ 手机赢应该是没有悬念的，只不过是比例多少的问题。但是这也客观上反映了一个问题：车机导航不好用。 有人想改变这种情况，比如去年 11 月高德地图就宣称，要「 重新定义汽车导航」。后来我们看到他们发布了 Amap Auto 产品，今天，他们又高调宣布和捷豹路虎合作。 具体内容是，体现了高德新战略的导航产品，将搭载在 2016 款的捷豹 XJL 上面。高德给它加了几个形容词，叫「 多屏互联网导航」。 静态体验 现场有一台展车，我简单体验了一下。这套导航存在于捷豹的 InControl 系统里面，所谓多屏，意思是不仅仅可以在中控台的触摸屏上显示、控制导航，还可以在方向盘后面的全液晶仪表上显示地图，这两个不新鲜，现在很多配备全液晶仪表的车型，都带这个功能。除此之外，XJL 的后排还带有两个屏幕（所谓后排娱乐系统），高德甚至把地图做进了这两个屏里。（这就是「 多屏」 的来源，当然，还要加上手机一个屏）有用么？看看人家描绘的场景：开捷豹的都是高端用户，坐在后排的老板们可以自己选择去哪，然后把目的地发送到前排屏幕上，前面的司机就知道该怎么做了。这么一说还确实挺有道理的…… 不过，鉴于一般人的车里根本不会有后排屏幕，还是坐在前排聊聊吧。 从 UI 上来说，这套导航的菜单界面和 InControl 的原始 UI 风格还算统一，看得出来是捷豹深度定制的结果。具体到实际的导航操作，操作逻辑和之前发布的 Amap Auto 大同小异，不过没有加入语音控制的功能。 由于条件限制，没办法进行实际上路体验，只能静态的戳几下屏幕。因为这台 XJL 可以联网，所以在导航里可以实现类似 POI 在线搜索、实时路况这样的功能，这也是「 互联网导航」 的由来。 虽然没有上路体验，不过从我们之前对其他车型的体验来看，如果车机能联网，把躲避拥堵等功能实现，那么它的体验一般不会太差。 专访的时候，我问高德汽车事业部总裁韦东，你觉得在捷豹上的这套导航系统，实现你们所谓的「 重新定义车载导航」 了吗？ 他给我的回答是，这其实只是他们的第一代产品，实质是在导航的基础上延伸和扩展用户服务。最大的特点是不止一块屏，而是带有更多「 互动」 的理念，更符合高端车的使用场景，它相对特殊，是高德面向高端车进行服务的一个分支。而在大众化车型上，落地的产品形态不会像 XJL 这么特殊。 那以后的车载导航什么样呢？在他看来应该更注重云端的作用。当然，高德有阿里，阿里有阿里云，所以他们说什么都是对的。具体应用场景例如，现在是实时报告路况，未来借助云端和大数据，甚至可以预测拥堵，等等。 现实问题 其实现在的用户要求也不高，车机导航至少应该达到手机导航的易用程度吧？咱们的痛点，一般都是目的地搜索太难用、没有实时路况等等。 但问题是，在用户层面说这些看起来简单，但是在地图导航供应商和整车厂合作的过程中，实际会困难很多。 比如，高德现在一直在灌输「 互联网」 的概念，也就是所谓从离线变成在线，但是这需要车子具备网络连接能力，即使是今年新上市的这些车型，能联网的也并不是非常多。思维到位了，硬件跟不上，怎么办？ 再比如，很多理念可能很好，但是要能够真正被实现。比如，有人提到，XJL 上的这个后排导航只能用遥控器控制，不能触摸，这个不方便。但是人家捷豹原本就是遥控的交互方式，不可能为了一个地图导航的需求，去把它变成触摸屏。（事实上据我所知大部分后排娱乐系统都不是触摸屏）做个可能不太恰当的比喻，这个矛盾有点类似于设计师和工程师的关系。 第三，互联网公司所崇尚的这些理念，是否和车厂的理念 match？如果话不投机，基本就别想合作成功了。韦东也提到，之所以和捷豹做这件事，还是因为捷豹路虎在互联、交互这方面看得比较远，理念上彼此契合。说到底这还是融合的问题。互联网公司在一定程度上可能会加快整车厂的思维转变速度。 这又可以引申出一个问题：以高德为例，他们和整车厂的合作方式，也在悄悄发生变化。在以前，图商可能只会给整车厂提供几个方案进行选择，更多的是「 交易」 关系，而现在，双方需要不断沟通自己的理念，甚至会出现 XJL 上面这种深度定制的产品。卖东西变成了卖服务，买卖关系变成了协作关系。韦东说，他们的服务和产品确实在变化，「 原来我们仅仅是提供一个光盘，现在把一个产品交出去，我们服务刚刚开始。」 而在另一方面，这种合作也在改变原来固有的那种产品开发流程和周期。 所以悲观的看，想让车机导航变得像手机导航一样好用，绝对不仅仅是地图厂商一家的事情，需要涉及到方方面面的因素。高德说想重新定义汽车导航，还得看车厂想不想。但是乐观的看，至少现在在 B 端这一面，已经开始有了一些转机了。 作为车主来说，可能以后咱们会慢慢的发现，车机导航开始变得比原来好用了。但是这也绝不是某个导航厂家单方面的「 作为」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
如何设计好用的触控手势？
本文转载自「 腾讯设计导航」，原文链接：http://cdc.tencent.com/?p=8858 引言 我们生活在一个人机互动频繁，由设备驱动的世界中。 随着触摸屏逐渐成为移动设备的标配，多点触控手势的广泛应用, 让我们与手机、平板电脑甚至是笔记本电脑之间建立起了一种更宽广的联系方式。我们通过模拟真实世界的手势与屏幕上的各种元素进行互动，使许多曾经不曾想或者不敢想的人机交互方式变成了现实，同时手势操作的应用降低了人与物理设备之间的沟通的门槛。 图 0. 婴儿几乎无困难的通过屏幕玩游戏 我家那位小 P 孩，不到 2 岁就已经能够很自然轻松解锁 ipad、翻页找到他喜欢玩的熊猫餐厅，接着熟练地在各种食材选折他喜欢的，制作一份美味的虚拟美食；而我们也乐于买各种大屏手机和平板电脑送给我们的长辈。移动设备及手势交互方式给我们带来革命性体验和便捷，移动的触控时代早已到来，您是否也与时俱进了呢？值得我们每一位设计师反思。 一、什么是触控手势 触控手势是自然用户界面（NUI）的一种表现形式。 自然用户界面（Natural user interface, NUI）是指一类无形的用户界面。NUI 则只需要人们以最自然的交流方式（如语言和文字）与机器互动。直观的说，使用 NUI 的设备不需要键盘或鼠标。特别是触控技术将使人机交互变得更加自然直观，更为人性化。 您的手机、平板电脑还有笔记本拥有识别多点触控输入的功能来帮助你实现对其广泛的运用。这种输入方式帮助我们实现与屏幕内容的交互，而模仿真实中的操作手势可以降低我们对操作屏幕对象的认知障碍。 在 PC 时代，我们需要他人或者一个说明教程去教会我们怎么使用鼠标，移动屏幕的光标，而这些在现实世界里几乎找不到可相映射的东西，然后学习怎么双击打开一个文件，按住一个文件不放，把它拖动到文件夹里面。 触控手势带来的是自然用户界面，支持触控的移动设备能够自然直观的被所有年龄层，不同技能水平的人所使用。使用 Multi-Touch 多点触控式接口技术，取代目前所使用的键盘（按键）、鼠标，将进一步体现出人性化操控接口的未来趋势。 图 1. 电容式触摸屏结构原理图 试想一下在那些老套的用户界面里，需要你把鼠标悬停或者邮件点击目标上才能获得更多详细的信息，而这些在手机设备上将不再起作用。如何摆脱这种惯用的设计呢？答案就是， 创建移动先行体验 。 二、触控手势的的使用情景（移动的情景）移动情景指的是用户使用时的环境和状态——也就是任何可以影响用户与设备进行交互的内容。由于这些情境持续而快速地变化，对移动设备而言就显得尤为重要。我们要考虑用户分心、多任务、手势操作、低电量条件和糟糕的连接条件等复杂环境下的通用设计。 图 2. 移动中的互动语境（出处：Nadav Savio | Giant Ant Design）各种移动环境下会影响到用户使用触屏设备完成任务的效率和准确度的因素有： – 移动情景下，注意力容易被分散（如交谈，观察周围环境等）– 移动情景下，操作手机的时间碎片化（各种事情打断）– 移动情景下，任务容易被中断（意外情况影响）– 移动情景下，肢体可能被其他物体被占用（如遛狗、拎包等）– 移动情景下，噪音分散注意力（车水马龙、人声鼎沸的路边） 三、触控手势的基本操作 图 3. 钢铁侠系列电影中的全息触控交互 所谓自然手势就是在真实物理世界中存在或演绎而来的手势。例如上下滑动滚动列表，滑动以平移等。这类手势是自然的，不需要或很少需要用户去学习的。 – 长按以查看更多操作 (现在有了 3D Touch，同长按操作相比，最大区分是需要是有一定的按压力度）– 点击执行主操作 – 滑动以平移 – 轻扫以选定，并进行命令操作 – 收缩和拉伸以缩放 – 转动以旋转 – 边缘轻扫以使用系统命令 四、好用的手势是怎样的？ 首先我们来看看多点触控的优缺点。 那么什么是好用的手势呢？ 好用的手势一来简单，二来支持单手操作，它们该如由 Tweetie 创始人 Loren Brichter 所开发并获得专利的「 下拉刷新」 一样受欢迎。或者像 iBook 的翻页动作一样自然简单。以下是好用的手势该有的一些特征： – 简单易用 。不仅动作简单，还要能在拥挤的交通工具上单手操作 – 容易记忆 。其一手势要好记，其二要让人愿意记住 – 符合认知习惯 。也就是说，该手势一方面要遵循人的自然习惯和意识，另一方面要契合手势即将产生的操作 – 实用 。手势要让用户感到舒服，少有用户愿意点两次才看到想看的东西，让会让他们感到麻烦 – 愉悦的体验 。Winkler 认为好的手势会有神奇的感觉。UX 总是个未知数，而且难于言传。但这恰是我们认识、 享受科技的一种表现 – 及时反馈 。反馈就是说用户知道当前正在进行的操作。用户进行完手势操作后有明确的状态信息告知 五、手势设计应用过程中需要注意的点：（手势设计准则）符合认知习惯 在非概念性项目中使用基础手势（组合）之外的「 创新」 手势，未建立统一规范的情况下，使用混乱会导致用户困惑，学习成本稿，增加记忆负担，难以引导用户培养使用习惯，技术上的限制可能会使「 创新」 变成不便。 最终使用者是人，手势操作是基于人的行为来定义的。手势操作是人们现实世界行为的映射，因此，手势设计要符合大多数人的认知习惯，减少用户的认知成本。比如有方向性的手势操作，要尽量符合拇指的活动方向，且要与认知相一致。 图 4. iBooks 的翻页体验与翻实体书 记忆力限制 因为这些手势操作不能明白的显示在界面上，没有代表动作的可视元素，需要用户记住哪种手势对应的是哪些操作，一些不常用的手势操作往往很难发现。如果手势直观常用自然没问题，而如果没有「 自然」 的手势去代表一个动作，用户就会感到困惑，于是便需要记忆，就像在使用命令行界面时要记住那些命令一样。 一个 App 中手势数量需保持在 5 个数量以下，多依赖与界面的引导和暗示，让此类用户根据情境记忆这些手势，从而增加手势的易记忆性。 如果用户对其缺乏认知，这些手势操作就不易被发现，也便不会为人所用，甚至造成操作障碍。（坏的例子，找不到导航栏）图 5. Mozilla Firefox 4 版本右划呼出 Tab 不同应用场景采用不同的手势设计 人们会在千奇百怪的环境中使用我们的产品，我们的产品在和周围环境争夺用户的注意力，凭借一个 3.5~5 寸的屏幕与车水马龙、人声鼎沸的大千世界作斗争，因此在实际的手势设计中还需考虑该应用的使用场景。 效率型和实用型应用，这类应用一般使用场景是在行进间，考虑手机一般随着用户的行进而摇晃，操作效率以及误操作等因素，一遍采用单手操作手机的手势交互。 游戏等屏幕沉浸型应用，一般为休闲且稳定的操作环境，可以适当的设置一些复杂手势配合游戏中的高级操作功能，增加游戏的操作乐趣。 图 6. Clear 的手势操作令人印象深刻 … 继续阅读
你离车联网只有一个「智能后视镜」的距离？
一年一度的「 雅森」 展在北京开幕了。作为国内每年最大的汽车用品展览会之一（深圳的九州展表示不服），参展商覆盖了汽车美容、后市场服务、汽车改装、汽车电子等方面的内容。 虽然看起来没有车展、科技展那么「 高大上」。但事实上，相比于那些高高在上的科技产品，汽车用品往往更接地气，也更贴近用户。 由于「 车联网」 概念在最近一两年时间内的「 爆发」，因此展会上的汽车电子（车载智能硬件）部分也成为了我们看展的重点。相比去年，我们总结了今年的雅森展出现的一些变化，或许可以说明后装厂商眼中车联网的发展趋势。 「 智能后视镜」 成为主旋律 先来谈谈今年展会给我的最直观印象，就是「 智能后视镜」 成为了主旋律。无论是飞歌、华阳等老牌大厂、还是各种小厂商，大家的展台上都出现了智能后视镜，并且都占据了核心位置。 智能后视镜的功能大多都和后装车机类似，而且我认为车机更符合用户的使用习惯。因此，我对这个现象产生了强烈的好奇。 为此我向一些硬件相关厂商请教，终于了解「 智能后视镜」 逐渐变成后装硬件主流产品的原因，主要是由于满足用户需求的同时，降低了使用成本。 简单说，目前主流的「 智能后视镜」 基本上能够实现「 车机」 的所有功能。无论是联网之后的导航、娱乐、通信、还是倒车影像等功能，智能后视镜都能给出相应的解决方案。 首先相比车机动不动就要拆车接入 CANBUS 的安装方式，后视镜的安装相对简单很多，对车辆的破坏较小。 其次，智能后视镜在功能上更强大。例如 ADAS、前后行车记录等功能关乎安全，更贴近用户的痛点，在智能后视镜上有普及成为标配的趋势。而这类功能在车机上实现难度相对较大，也并不常见。 由于硬件成本和定位不同，智能后视镜的价格覆盖了从几百元到数千元的区间，但总体上比车机更低，能够给用户更多选择。虽然我不认为后视镜是车内交互的最优方案，但语音等交互方式的逐渐成熟已经开始改变这种现状。用户学习使用的成本正在降低。 从市场反应看，「 智能后视镜」 的爆发已经成为行业内所公认的趋势。甚至某家以车机起家的车联网企业 CEO 也向 GeekCar 承认了这个现象，并且透露正在研发智能后视镜。 其他一些产品 除了智能后视镜之外，其余产品虽然没那么火热，但也能说明了一些趋势。 在逛完整个展馆之后，我发现面向 C 端的 OBD 产品几乎看不见踪影。在 OBD 「 巨头」 元征的展台上，主力产品变成了面向 C 端的「 车手机」。原因其实很简单，经过一年的降温，厂商都意识到单纯 to C 的 OBD 产品并不是刚需。雅森展作为一个 to C 的展会，显然不是他们的主战场。 虽然后视镜很火，但车机依然有很多人关注。而相比去年，除了在功能、配置、特别是联网能力（去年是 3G、今年 4G 开始普及，也是车联网发展的趋势）的常规升级之外，竖屏的车机也开始普及。这也说明大家对大屏的需求已经开始显现，特斯拉应该会觉得很欣慰吧。 行车记录仪虽然由于功能单一，已经出现了被集成进入其他产品的趋势（例如智能后视镜）。但事实上，单单成像这一块也出现了一些变化。例如夜视功能、360°影像都成了今年很多厂商的宣传的重点。 在展区的一角，我还发现了之前报道过的「 车萝卜 HUD」，这也是全场仅有的 HUD 厂商。虽然体验上还存在不足，虽然用户接受程度还很低。但和智能后视镜一样，等技术和市场成熟之后，HUD 车内场景交互的想象空间依然很大。那么 HUD 会成为后装硬件的发展趋势么？可能等到明年这时候就知道了。 所以从产品的变化上，我们可以发现车载硬件领域，发展趋势在于硬件联网能力的增强（4G 的普及）、使用更便捷（语音操作开始普及）、功能的整合完善（产品需要实现更多功能）、保障驾驶安全（ADAS 出现、行车记录仪性能加强）以及更低的使用成本（价格、安装等方面）。 而后视镜刚好满足了这些特征，得到用户的认可也就很合理了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
关于凯迪拉克 CT6 你应该知道这些
凯迪拉克 CT6 于昨晚上市，令我印象深刻的一句广告语是「 所有的伟大，都源于一个勇敢的开始」。确实，对于 CT6 来说，新的尝试太多了。 在最近关于 CT6 的报道中，你会被「 新美式旗舰」 几个字洗脑。那到底什么是新美式旗舰？ CT6「 旗舰」 在哪里？ 先来说说它的动力总成，CT6 目前有两种动力选择，分别是 28T（后驱）和 40T（全时四驱）。 28T 车型使用 2.0T 四缸涡轮增压发动机，最大功率 203 千瓦，百公里加速 6.6 秒；40T 车型使用 3.0TT V6 双涡轮增压发动机，最大功率为 298 千瓦，百公里加速 5.7 秒。 关于凯迪拉克的这台 3.0TT 发动机得多说两句，排量数字后面的「TT」 代表双涡轮增压，这种命名方式也是第一次出现。它还有「 可变气缸技术」，可根据动力需求，关闭两个气缸以达到节油目的。 虽然官方给出的账面数据是 298 千瓦，但 CT6 的执行总工程师 Travis Hester 在接受 GeekCar 专访时透露，他们上周又对这台发动机进行了重新测试（SAE 测试标准），最大功率到达了 301 千瓦。并且这是通用重新设计的一款发动机，如果一定要和老款发动机比较的话，相似之处在于使用了相同的两个螺栓… 另外，CT6 全系标配智能启停和 8 速手自一体变速箱。关于这套智能启停系统， Hester 说他已经开了很久这辆车，完全感觉不到启停瞬间的震动感。这可能得益于他们在变矩器前端，配备了「 扭力减震器」。 其次就是全新的车身设计了，CT6 的车身使用了 11 种复合材料，做了很多轻量化工作，铝材用量达到了 57.72%。这就意味着 CT6 的车身抗扭性能很好，这对操控的精准性、稳定性和安全性很重要。通过合理的设计，CT6 的前后的前后重量分布为 50：50。 对于旗舰车型来说，动力总成和车身都是「 基本功」，所以你还得看看 CT6 那些「 黑科技」… CT6 其实也挺会「 玩灯」 的，全车使用了 208 颗 LED 灯，并且自动化程度很高，可随车速、转向幅度以及车流状况自动调节光型和方向。凯迪拉克官方把 CT6 的前大灯，称为「 星瀑式前大灯」。爱聊车的你，一定得记住这个名字。 当然，还有 ARS 主动后轮转向系统、MRC 电磁感应悬架、Bose Panaray 的 34 颗扬声器组成的音响系统、ANC 主动降噪系统、高清流媒体后视镜、Night Vision 鹰眼红外夜视系统等等。 关于 CT6 你应该还知道这些 CT6 车型项目开始于 2010 年下半年，设计之初就考虑了轻量化设计，并且还要在轻量化的同时提高车身强度，保证 CT6 的驾驶性能。除此之外，他们还考虑到了汽车的电气化、增加多媒体设备和交互方式等。对于未来五年，他们认为将会是一个「 追求极致」 的过程，即更轻量化高强度的车身、更高科技的配置、更好的操控性等等。 其实通用并不是想把所有「 黑科技」 全部装上车，比如手势识别技术和眼球追踪技术。对于这类技术，Hester 表示通用也一直在关注，但他们考虑的是它们是不是真的有用，以及能不能做到完美。纯粹强调这些，并不能说明造了一辆好车。其实这也说明，通用热衷于新科技，但也是相对谨慎的。 作为凯迪拉克的旗舰车型，应该和谁对标？Hester 从工程角度给出了答案，包括宝马 7 系、奔驰 S 级、宝马 5 系和奥迪 A6L。每种车型有不同的对标的点，比如对标 S 级的噪音表现、7 系的配置。另外，虽然 CT6 比 5 系和 A6 长，但做到了比两者都小的转弯半径。而在操控性方面，CT6 会向 CTS 靠近。 关于「 美式」 的含义，除了在 CT6 的配置上体现，还有就是在精神层面了。 整场发布会下来，出现了无数名人名言，包括苹果的乔布斯、Uber 创始人卡兰尼克、谷歌创始人佩奇，甚至还有那位篮球巨星乔丹。还有大量人类探索外太空的历史，特别提到了通用参与研发的那辆探月车。如果说这些元素里面一定有什么关联的话，那就是「 美国精神」 了，也就是「 胆识」 与「 创新」，这也是凯迪拉克想要倡导的。 这样一辆「 新美式旗舰」，生产放在了上海金桥凯迪拉克工厂。那里有自动化程度相当高的生产线，甚至有报道说混动版 CT6 也会在金桥生产，然后出口美国。 最后，就是售价了…从产品力和价格上来看，CT6 都足够有诚意了，接下来，就要看它的市场表现了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 … 继续阅读
「CES 2016」奔驰新 E 级来了，「搓方向盘」也能控制屏幕了？
你小时候玩游戏搓过手柄吗？以后你在奔驰新 E 级上，也能用「 搓」 的方式放大招了。注意，是「 搓」，不是「 按」。 在 CES 上，奔驰带来了新 E 级的人机交互系统，而车则放在了下周的北美国际车展首发。整车还没首秀，人机交互系统先发了，那这套系统到底有什么看点？ 车内交互的新姿势 高配版新 E 级在仪表盘和中控的位置配备了两块 12.3 寸的屏幕，分辨率为 1920X720 像素，你可能觉得有点像 S 级。（低配版本依然是传统仪表盘，中控台是一个小屏幕，分辨率为 960X540 像素）在软件方面，新 E 级比 S 级显示更加直观，专门为车内 HMI 做了优化，有「Classic」、「Sport」 和「Progressive」 三种显示方式选择。同时，还做了 3D 导航，支持 Android Auto 和 CarPlay。 新 E 级新增了「Dual Thumb Control」，这就是我们开头所说的「 搓方向盘」 的由来。奔驰在原本方向盘多维方向键的位置增加了触摸感应传感器（左右各一个），分别控制左侧和右侧的屏幕。从实际的使用感受来看，刚上手可能会不太适应，但很快就能习惯。使用 Dual Thumb Control，有点像黑莓手机的那种触感，但没有任何物理反馈。 在触摸传感器的中间，是一个物理按键。短按相当于「 确定」 的功能，长按会弹出手势控制菜单。相对于宝马的手势识别来说，奔驰这种触摸感应识别率应该更高，毕竟以前在手机上已经应用了很久。 但毫无物理反馈的交互方式，还得让用户说了算，毕竟给人科技感的同时也得符合用户习惯。 拿了「 驾驶证」 的自动驾驶车 除了人机交互系统，新 E 级的自动驾驶也是一个看点。 三辆新 E 级测试车获得了内华达州政府颁发的「Autonomous Standard Production Vehicles」 牌照，意思就是这三辆新 E 级，可以合法开启自动驾驶模式上路了。在此之前，戴姆勒的两辆卡车也获得了内华达州政府发的「 驾驶证」。但法规同样要求，车里必须有受训过的司机，以及一名乘客… 这三辆车和量产车型在硬件方面完全相同，但奔驰在 Drive Pilot 系统里动了手脚，所以这三辆车可以实现完全自动驾驶。这也就意味着，未来新 E 级可能会像特斯拉一样，通过远程更新就可以解锁更多功能。 总之，在自动驾驶方面，未来通过远程升级提高硬件利用率是趋势。其次，无论是宝马的赶苍蝇似的手势识别，还是奔驰这次带来的的搓方向盘，这种没有物理反馈的交互形式，还得慢慢去适应，毕竟我们已经习惯物理按钮很久很久了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
AR、VR 技术最近很火，但可能还不适合在车里使用
最近，市面上好像一下子冒出了很多汽车跟 AR、VR 眼镜合作的消息。 很多产品出现 MINI 在广州车展上利用 VR 眼镜给媒体老师们看了两部 360° 视角的小电影；沃尔沃传出和微软 Hololens 眼镜合作，利用混合增强技术，实现用户选车、定制车辆的需求；大众宣布在生产工厂试验使用 AR 眼镜，帮助工人进行提高对于零件信息、摆放等数据的处理效率。 如果把视线放回上半年的上海车展，我们还体验了 MINI 发布的 AR 眼镜。用户在出门的过程中时刻戴着这副眼镜，就能够满足例如导航、倒车影像、基于地图的 LBS 服务等各种需求。 这些现象其实说明了同一个趋势： AR 、VR 技术与汽车结合的场景越来越多，我们已经能够在汽车生产销售的各个环节中见到他们的身影。归根结底，这是因为在用车（造车、卖车等各种场景）过程中，人们有着「 增强现实」 和「 解放双手」 的需求。 AR 和 VR 的应用区别 不过从应用场景的范围来看，AR 和 VR 是有着不小区别。 VR 技术的优势更多是在于让人能够体验到虚拟场景。我们已经在多个车展上看到有厂商利用 VR 眼镜展示产品的特定使用场景，例如结合虚拟座舱让用户直接感受车辆的「 真实」 驾驶场景（模拟各种路况，类似于赛车游戏）。 AR 技术与汽车结合的应用场景相比较则更加广泛，目前我们见到的应用大抵可以分为两种。 第一种就是我们说的类似于 MINI 推出的 AR 眼镜；第二种则是给汽车「 戴上眼镜」。 给汽车戴上眼镜这部分有必要重点说一下 HUD ，这是目前市面上公认的跟汽车结合落地最多（体验是不是最好还有疑问）的 AR 产品。不过除了各种前后装的 HUD 之外，我们还见到过利用整块挡风玻璃作为显示屏的 AR 技术。 例如在今年东京车展上，三菱最新的 eX Concept 概念车就搭载了一块增强现实版挡风玻璃。这块挡风玻璃可以在司机的视线中间展示包括导航信息、车距警报、车道偏离提醒以及交通信号警告等重要信息。 这两种方式其实各有优劣。 AR 眼镜对用户的使用场景限定较小，可以满足用户出门找车、在驾驶时观察各个视角（倒车时向后看直接能看见倒车影像）等不同需求；但缺点在于交互方式比较单一、对成像效果要求高、长时间佩戴的舒适性等等问题。 而给车子戴上「 眼镜」，虽然使用场景有限制（一般只有在司机视线前方），但是对于用户的使用体验、交互逻辑等方面有着更大的优化空间。以目前的技术来说，无疑会让人用起来更「 舒服」。 硬件开发空间 写了这么多，聪明的你可能会有这样的疑问（其实是我设计的问题），既然类似这些「 眼镜技术」 已经和汽车发生了这么多的关系，那么我们到底啥时候能够在开车时用上相关产品呢？ 无一例外的是，我刚刚举的那些例子，其中都有主机厂的身影，并且他们都是处于主导地位。这就说明了目前 AR、VR 技术与汽车结合的领域，除了后装 HUD 之外可能还不适合第三方企业进入单独研发（说实话后装 HUD 产品体验普遍很糟糕，说不上成功）。 国内一些正在进行智能眼镜项目创业的小伙伴表示，目前还没有太多 AR、VR 技术与汽车结合的相关创业项目出现。在他们看来，这类产品还处在比较初级的阶段（牛逼如 Google Glass 也被很多地区法规禁止在开车时佩戴）。更深层次的原因是，无论 AR、VR 技术，现在都远没有发展成熟到可以轻松实现商业化的阶段。 以 AR 眼镜为例，光是眼镜成像效果这一块就很难做到让用户很舒服的长时间使用，更不用说再考虑车内交互、应用内容开发等等。从用户角度来看，大家对这类产品也还没有很高的接纳程度，还需要慢慢去培养用户的使用习惯。那么让谁去做这件事呢？很明显车厂才是最合适的人选。 当 VR、AR 有了足够丰富的车内应用场景，并且技术储备足够支撑良好体验的时候，我相信肯定会出现大量的相关产品。别着急，我们还是再等等吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
一款智能后视镜，折射出了阿里 YunOS 的汽车生态布局
昨天，Jado(捷渡，主做行车记录仪的一家公司）在北京发布了首款基于阿里 YunOS 操作系统的智能后视镜「Vision 远界」。 对于已经有着成千上万智能车载硬件的市场来说，如果只是一款智能行车记录仪的发布，显然不能让我们太过激动了。 不过，在后视镜之外，阿里巴巴在汽车生态方面的布局，更让人感兴趣。 YunOS for Car：将更多硬件纳入阿里生态 相比于硬件，「Vision 远界」 上搭载的 YunOS for Car 互联网智能车载操作系统，首次出现在智能后视镜这一车载硬件品类里。 显然，这说明 YunOS 对于车内场景的布局开始越来越丰富了。为此我也和阿里巴巴集团 OS 事业群互联网汽车总监侯剑聊了聊 YunOS for Car 对于阿里车联网战略的意义。 从阿里开始研发 YunOS 已经过去了 5 年，相比于 BAT 中另外两家，阿里总是给我起步早但是落地产品少的印象。除了不知道啥时候才能落地的上汽阿里合作项目之外，YunOS 并没有像其他两家那样推出整套的车联网解决方案，反倒是一直在深耕自己的这套操作系统。 对于不同的产品思路，我们其实很难去说谁对谁错。但落到产品，我们确实正在逐渐看到 YunOS 离我们越来越近。 为了更好的适配车内场景，YunOS for Car 采用了 Cloud Card 卡片式 UI 设计，看起来更加直观；在交互上选择和思必驰合作的语音操控方案，能够满足用户使用车载导航、行车记录、电话、音乐、在线 FM、天气、拍照、系统功能等方面的需求。 侯剑表示，对处于第一梯队的硬件（例如车机、后视镜、HUD 等等），YunOS for Car 都计划进行适配，只不过根据落地难易程度等因素导致时间有先后。考虑到后视镜的交互方式相对成熟、用户接受程度高、安装成本适中、综合考虑之后落地时间属于较快的种类，最终才有了这样的选择。 具体到合作时，由于阿里的强大整合资源能力，他们也会对产品提出一定硬件底线要求来保证软件体验，但态度是开放的。 侯剑也透露，YunOS for Car 与之后会发布的上汽阿里合作项目本质上有一些区别。YunOS for Car 要做的更多的是尽可能将更多硬件纳入阿里的生态之中，让各种不同需求的用户都体验到 YunOS 系统。 提供给用户更多的车联网解决方案，是 YunOS for Car 给我最直观的感受。 一款「 称职」 的硬件 回过头来再看「Vision 远界」，虽然硬件的意义没有那么大，但产品本身还算挺有诚意。 「Vision 远界」 采用了车规级的芯片，前后各 1080P 高清双录像，支持倒车影像；具备 FCWS 前车防碰撞预警、LDWS 车道偏离预警等 ADAS 功能。 在显示效果上，「Vision 远界」 采用的是全尺寸显示（我们一般见到的是在后视镜中划分一小块屏幕区域），这样做虽然保障了查看内容的视觉效果，但会影响后视镜本身成像，利弊取舍值得商榷。 配合 YunOS for Car 的内容以及服务，我们有理由相信这是一款有竞争力的智能后视镜产品。不过，我这么说的前提必须明确，本文不讨论智能后视镜是否是好的车联网入口。 在双十一当天，「Vision 远界」 以 2980 元的价格开始预售（正式售价 3580 元），总共卖出了 2673 台。这离 Jado 设下的全网首个百万级销量车载智能硬件的差距还有些遥远。 对于这场智能后视镜发布会，我倒觉得主角还是阿里。YunOS、高德、阿里音乐、阿里汽车、中国联通、众鸿科技、思必驰、全志科技、京东方、喜马拉雅 FM、卡拉丁等企业都来为其站台，显示的是阿里从研发到产品内容到渠道的全方面能力。 不过这样的能力看起来美好，实际上壁垒并不高（相比于同体量企业）。所以当资源、技术、体验都不能和竞争对手拉开差距时，大公司的车联网战略到底在拼什么呢？我觉得还是比落地速度。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
体验宝马新 7 系的「黑科技」，到底牛在哪里？
前几天，我「 有幸」 静态体验了刚刚发布的全新 BMW 7 系。 说是静态体验，是因为我是在一个展区的围栏内见到的这辆车。和之前在上海车展体验互联商店相同，坐在主驾驶为我讲解的还是宝马的互联驾驶执行经理张石，算是老朋友了。 对于全新发布的 7 系，最吸引我的其实并不是性能、配置等等参数，反倒是全新升级的 iDrive 系统和高级驾驶辅助等功能恰好击中我的「G 点」。 因此我也着重从这两点向张石了解搭载在这辆新 7 系上的「 黑科技」。 1. 升级后的 iDrive 相比于之前的 iDrive，这次的更新主要在于交互方面的优化，其中最明显的就是加入手势操作的功能。 通过位于车顶和屏幕的两套 3D 感应传感器，用户在中控前的操作都能被清晰感知。不过和很多别的品牌不同（例如在 CES Asia 上大众的手势控制），iDrive 中的手势操作并不是交互的重点方式，不能完成所有操作。 具体我们可以通过手指绕圈调节音乐音量大小（顺时针调大，逆时针调小）；当有电话接入时，单指靠近接电话，挥过则拒接；同时，还支持双指靠近的自定义设置，可以满足用户个性化的需求。总之，手势在 iDrive 中并不需要承担一些复杂的操作，更多的用在帮用户做出简单判断上，也算是发挥了手势操作利索的优势。 如果总结这三种主要的交互方式，在实际使用中，用户感觉最直观方便、反馈最直接的是按钮和旋钮，因此旋钮和按钮还是作为操作中的「 主力」；语音更多的是用来唤醒一些功能；手势大多数用在操作简单、并且无后续动作的功能上（因此并没有加上我们常见的翻页，更多的是让用户做出判断）。 在 iDrive 原有界面中，操作流程也被简化，菜单层级减少，使用起来更直观。在信息显示上，新 7 系虽然有 3 块大屏（液晶仪表、HUD、中控），但显示内容的逻辑却很清楚。例如在导航时，HUD 就会显示地图简图，液晶仪表显示细节图、中控则显示大地图，功能层级被详细区分。 宝马的 iDrive 系统，体现了这些大厂在车内交互领域的积淀。这显然不是一块大屏幕就能超越的，是有逻辑、模式上的轻重缓急之分。对于这一点，我深信不疑。 2. 高级驾驶辅助 在低于 210km/h 的任何速度下，新 7 系能够进行高度自动的跟车动作，类似于自动泊车等功能也成为了很多豪华车标配。当用户转弯时，如果检测到有障碍物，方向盘还会给人反馈进行提醒。 在夜间，夜视模式能够检测车前 600 米内的行人，在大屏和 HUD 中显示。配合激光大灯，可以将光束精准打到行人身上（我总觉得这功能有种霸道总裁盯着你的感觉，怪怪的…）。 相比于特斯拉，虽然我们没有看到更酷炫的自动变道、超车等功能，但张石表示这是经过深思熟虑的。对宝马来说，在技术上实现类似功能难度其实不大，更多的是考虑在什么时间节点去给到用户手中。 这种做法倒是符合这类大车厂「 挤牙膏」 似的升级，当然这里并不是说小气，他们更多是去考虑功能的实用性（包括真实使用场景、法律法规政策等等因素）。 在钥匙上，宝马这次也玩出了花。虽然自动泊车功能在汽车领域已经不算是首家，但出现在豪华品牌中还算是第一次。用户不需要精准的将车倒入车位，车辆检测到可以停车的区域就可以自动微调角度停车。 说了这么多，相信你也能发现我所谓的新 7 系「 黑科技」 并不是体现在功能配置等如何全球领先，反倒是如何让用户在合适的时间接受恰当的科技，这更需要仔细考虑。 对于整车厂来说，既要保持自己的产品节奏，又不被「 特斯拉式」 的企业所击败，这个问题不简单。在产品背后的技术储备方面，宝马这种老厂，其实还是有很大优势。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。