RX5 发布会有感：前途光明，但依然任重道远的互联网汽车
（本文为投稿文章，作者：李凯文、夜空猎手，首发于微信公众号「 凯文车观察」，不代表 GeekCar 立场）2016 年 7 月 6 日，阿里巴巴与上汽在杭州云栖小镇召开互联网汽车发布会暨试乘活动，首次全面对外展示了基于阿里巴巴 YunOS 操作系统的上汽荣威 RX5 的主要亮点，并公布了 RX5 全系车型的对外销售价格。 在有幸受邀全程现场聆听了发布会、参与了会前会后的高层深度访谈、实车体验了 YunOS 系统以及近距离与上汽荣威的供应商接触之后，我们也来谈谈自己的感受和见解，希望被我们大家寄予厚望的首款互联网汽车 RX5 能够在未来真正上市的时候有更出色的表现。 发现 1：「 品价比」 的概念有待检验 发布会上，上汽集团总裁陈志鑫在公布荣威 RX5 价格的同时提及一个概念—「 品价比」，这就意味着 RX5 并非以传统的性价比路线来取悦用户，而是试图让用户在同级车上感受到更高的品质。但在我看来，这一品价比的说法有待进一步推敲，原因如下： 从 RX5 的最终报价看，最高端的三款车（2.0T 的两款车和 1.5T 顶配）配备了 YunOS 系统，其价格从 14.88 万元到 17.98 万元不等，而其他非 YunOS 车型定价在 9.98 万元到 13.88 万元的空间。这不难看出，RX5 价格上已体现两种策略：高区间的三款车主打品价比；低区间的五款车依然是突出性价比的，因此并不能对全系车型统一用品价比来概括。 具体看高区间的三款车与竞品（以定价区间类似的吉利博越为例）的对比，综合考虑排量的因素（RX5 排量 1.5T 和 2.0T，竞品以 1.8T 和 2.0 排量居多），并且在不考虑 YunOS 所提供的智能操作系统的前提下，RX5 价格略高于竞品的高配车型。诚然，YunOS 所带来用户体验的提升和智能人机交互的引入，能在一定程度上消除价差。 但略显遗憾的是，在体现高配车型品质差异化的主动安全方面，目前 RX5 与博越相比还显得不那么有诚意。高配的 RX5 只具备 360 度环视、车道偏离预警和前车碰撞预警，而博越的高配车型除这些基础 ADAS（高级驾驶辅助系统）功能外，还配备了自适应巡航 (ACC) 和自动紧急制动系统（AEB），对车辆主动安全能力的提升已经与 RX5 拉开差距。在被动安全能力方面，自动碰撞告警（ACN）功能未成为 RX5 全系的标配，也是一种遗憾。 受制于成本因素，RX5 在某些功能上有所取舍也无可指摘。但如果仅关注用户体验、娱乐和便捷性相关的能力提升，而对主被动安全功能进行折衷，似乎有些偏离品价比初衷的嫌疑。如果后续迭代的车型中，能在成本和安全功能方面求得最佳平衡，将会使 RX5 的品价比理念更具说服力。 发现 2：自拍神车与主动安全的关系处理有待商榷 在发布会和随后的试乘环节，我体验到了由车内外 4 路高清摄像头带来的全方位环视和自拍带来的视觉震撼。试想一下，当你第一次体验从无人机在车外上空拍摄到汽车行驶的「 姿势」 的照片、从车内摄像头将行驶的场景自拍照片并录制 12 秒短视频，所有这些内容都可以以所看即所得的方式展现在车内 10.4 寸的中控大屏，并实时分享到社交网络上的时候是多么的炫酷。 如果类比手机和移动互联网的分享思路，将汽车也看做为移动互联网终端，这种视频、图片的分享也是一种可以借鉴的思路。但是有别于智能手机，在健全的无人驾驶能力出现之前，车的主要属性还是将乘客从 A 点运输到 B 点的交通工具，由于不安全的使用，汽车还可能随时成为杀人利器。众所周知，车辆行驶过程中有个很著名的两秒原则，即为保障行车安全，前后车距不应小于 2 秒内的行驶距离，也可以理解为驾驶员的注意力离开前方道路的时长不应该超过两秒，否则就存在较大的安全隐患。因此许多车厂不建议驾驶员在车辆行驶的过程中（包括低速度行驶）使用或观看中控屏的动态影像。站在这个角度来说，RX5 推崇的快乐分享功能与安全行车理念存在一定背离。 摄像头的引入为车辆的功能拓展提供了很重要的基础保证，持保守观点的凯文认为，摄像头应该被更多的应用在提高行车安全性上。如果车内的摄像头，能够着眼于驾驶员疲劳检测、注意力集中提示等应用；车外或无人机上的摄像头，更多的考虑碰撞预防、交通拥堵规避、交通标志识别、协同安全等，那么行车的安全性将会极大提升。当然诸如此类的应用对图像及信息采集、模式识别的技术性要求和道路基础设施、车-车/车路通信的资源性要求又成为另一个话题。 发现 3：360 度高清环视短期难以实现 我注意到，现场实车演示的 360 度环视高清视频是基于后装的运动摄像机，而原车前装搭载的摄像机很有可能依然是标清的（此处为个人判断，并未得到厂商证实）。高清摄像头用于环视，并不能简单认为分辨率的提升只带来摄像头采购成本的上升，高清内容对处理平台以及数据传输架构的改变是不可回避的问题。具体的说，高清的内容传输需求需要高速车内以太网的支持，传统的 CAN 或 MOST 总线架构无法满足。 另外，既然部署了高清的 360 度环视，车内的处理器架构就不应该是仅为此满足单一功能所设计的，需要考虑如何在一套通用的架构上尽可能的开放，以便承载更多的非干预类的 ADAS 应用。同时从节省成本和兼顾效率的角度，还应该考虑此类 ADAS 应用与车载娱乐类应用共用平台的可能。所以，在部署车内高速以太网的同时，主机厂往往需要在 ADAS 与车载娱乐相关联的硬件平台架构上考虑是否采用域控制器加软件虚拟化的方案。 看似简单的高清 360 度环视宣传，实际蕴含了后台整车硬件体系架构的改变、域控制器架构与高速以太网的选择问题。而基于已知的信息，上汽和阿里在这些问题上暂时还没有很清晰的定论，由此在我看来， RX5 在短期内实现前装 360 度高清环视方案并不现实。 发现 4：三屏互动存在用户体验割裂的风险 中控屏、数字仪表屏和智能后视镜屏的三屏内容间互动，发布会上阿里方面提及的亮点之一，但这在短期内恐怕是个伪命题。据已经披露的信息，RX5 中控屏（车机）采用的操作系统为 YunOS 4.0，这个版本是一个去安卓化的版本。而发布会展示智能后视镜（由捷渡提供）采用的操作系统为 YunOS 3.0，是 Linux … 继续阅读
这家被谷歌投资的公司，做起了智能后视镜和 ADAS
不久前，被谷歌投资的国内创业公司出门问问发布了驾驶 App 开车问问。在发布会后和出门问问 CEO 李志飞聊天的时候，他向我透露会在近期发布车载智能硬件。 果然，在今天举行的出门问问 2016 新品发布会上，李志飞向我们展示了两款车载硬件，分别是智能后视镜问问魔镜 Ticmirror 和 ADAS 硬件问问魔眼 Ticeye。 产品完成度还不高 先看产品的功能。 问问魔镜 Ticmirror 主要有导航、音乐、在线电台、前后行车记录、电话等功能。用户可以通过语音、手势、按钮、呼吸灯、触屏这 5 种方式操作并且得到相应反馈。通过微信互联，用户还能发送位置到魔镜实现搭乘导航；魔镜也能拍摄照片方便用户寻找上车点；还有抓拍、监控等功能。不过目前为止，魔镜不能和 Ticwatch 手表实现功能上的互通，也不支持自定义 App 下载。 在硬件方面，魔镜搭载了 MT8665 车载芯片，支持全网通 4G 。为了增强语音的体验，还采用了双 MIC + DSP 的语音消噪方案，能在不干扰音乐播放等功能的前提下，收取更多声音并进行解析分离，增强语音精度。 而问问魔眼 Ticeye 则采用了独立的 ADAS 芯片和 44° 的窄角专业镜头，能够实现车道偏离预警（LDW）和前车碰撞预警（FCW）的功能。 和很多把 ADAS 功能集成在后视镜或者行车记录仪的产品相比，出门问问的产品思路相对要好一些。毕竟在驾驶这种和安全强相关的领域，让专业的硬件做专门的事是更好的解决方案。（再次科普：行车记录仪的摄像头需要广角能力，ADAS 设备的摄像头需要纵深能力）不过，在实际的演示中，魔镜和魔眼的产品完成度都不是很高。甚至在发布会的演示中，魔镜还出现了部分功能无法实现的情况。出门问问的工作人员告诉我，这两个产品的软件和算法都还在迭代。例如魔眼的车道偏离预警和前车碰撞预警功能，目前的识别精度只是超过了 90%，这显然还远远达不到 ADAS 的要求。 李志飞告诉我，魔镜和魔眼的预计上市时间在 3~4 月之后，这几个月会着重进行软件算法的完善。 和人工智能的关系 一直以来，出门问问在行业内给人的印象大多是突出的人工智能、语音技术等能力，并且有独立完成技术到产品的整合能力。在 Ticwatch 上，这样的能力也得到了验证。 在持续将近 3 个小时的发布会中，李志飞花了前两个小时介绍 Ticwatch 2 手表和 Ticwear 4.0 系统，半个小时介绍车载硬件，最后半个小时介绍智能家居、支付、跨界合作等内容。 从时间分配上看，出门问问的重心肯定还是手表和系统。毕竟这是目前的核心业务，并且处在安卓手表阵营的领先地位。但车载智能硬件的发布，说明出门问问开始把核心的人工智能技术应用到了驾驶场景。而人工智能对于未来自动驾驶等场景的重要性，其实不需要再强调太多。 虽然魔镜能够通过多种方式操作，但李志飞强调的重点交互方式还是全语音。除了语音确实相对更安全之外，还有的原因是相比通过手表收集的样本，用户通过魔镜发出的语音样本显然更垂直于驾驶场景。从人工智能发展的角度看，这样高度垂直的样本量重要性很高。并且数量越多，未来的识别精度也会越高。 事实上，不久前发布开车问问驾驶软件，也是出于类似的原因。只不过和车载硬件相比，手机 App 的存在感和粘度都要低很多。所以发布车载智能硬件其实是必然结果。 至于为什么要发布 ADAS 产品，李志飞给出的解释有两个方面。首先是用户需求，驾驶安全对于用户的重要性很高。其次，从人工智能角度看，语音只是一个方面。而综合来看，难度更高的是图像识别。这对于软硬件性能、数据库样本量都有更高的要求。在这之前，出门问问并没有相关的产品发布，魔眼的发布算是他们对于人工智能中图像识别技术的开端。 如果想要往更高的人工智能产品发展（例如自动驾驶汽车、智能机器人等），图像和语音方面的能力必须都要达到一定的高度。从这个角度来看，他们同时做这两款产品也就很合理了。 只要有足够的样本量并且不断训练，其实对人工智能技术发展有很强的推动能力。 当然，要做到大量样本的积累，前提还是有足够的装机量。在手表层面，出门问问在手表端已经证明了自己的软硬件整合能力，并且也有了超过 10 万台的销量。 但在车载智能硬件领域，单单是深圳就有大量厂家都在做智能后视镜，并且也出现了不少体验不错、有一定知名度的产品。这些厂家在供应链、成本、渠道等方面大多都有很多年的经验。而 ADAS 产品，在今年下半年也会有不少相关创业公司发布自己的产品，并且在很多都是专业团队。 出门问问要和他们竞争，除了产品体验之外，还必须要在落地速度、成本、渠道这些方面有全面的布局。但现实的看，出门问问在很多方面都没有绝对的优势。 所以李志飞把上市时间定在 3~4 个月之后，其实压力不小。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
一台 HUD 为什么会有四个摄像头？
如果你是经常关注 GeekCar 的小伙伴，应该知道我司（其实主要是我）对 HUD 的关注度之高简直令人发指，并且也报道了不少产品；如果你刚关注我们不久，也可以访问 GeekCar 官网，查看我们报道过的 HUD 。 总之，由于接触了不少 HUD 创业项目，我不可避免的产生了轻（qiang）微（lie）的审美疲劳。所以往后发展，那些同质化倾向严重的产品越来越难勾起我的兴趣。 今天决定要写的 HUD 叫做 iSCOUT，原因是机身上的四个摄像头成功吸引了我的注意力。在以往接触的产品中，从来都没有过这样的摄像头搭配方案。在我有限的从业记忆中，能记起来最多摄像头的产品大概也只有前后各一个，分别用于行车记录和手势（或面部）识别。 iSCOUT 有两个版本，分别是基础班和高级版。基础版只有前后两个摄像头，前置 200 万摄像头记录行车影像，后置的红外摄像头用于手势识别的交互方式；在高级版上，除了基本配置之外额外多了两个 800 万像素摄像头，分别位于机身左右侧方。 从图片可以看到，侧边的摄像头大概位于 45° 角的位置。那么功能是什么呢？总不会是偷拍副驾驶的妹子这么简单吧。事实上，这两边成对称的摄像头，功能是拍摄开车过程中转向、变道时的盲区影像。 由于 iSCOUT 必须要通过 OBD 取电并且读取车辆数据，所以当检测到用户打开转向灯，iSCOUT 就能自动打开对应侧的摄像头，透过车窗拍摄侧后方的实时图像。拍摄的图像会实时投射到屏幕中，代替用户看后视镜和转头的动作。 对于这样的功能定义，我表示智商不够用了。简单模拟一下实际使用情况：如果基于仪表台的位置，利用车内摄像头去拍摄车外的场景，必然可能受到各种干扰，比如副驾驶上妹子翘起的大腿等等不可控因素太多（或许拍妹子大腿的需求比盲区影像还大…）。 而且除非是三蹦子，否则摄像头和左右两侧车窗的距离及角度也一定是不对称的。所以很有可能出现左转拍得着，右转又拍不着的情况。 不过虽然实现盲区影像的方式有点迷，但这种增加驾驶安全的思路还是挺值得肯定的。现在很多例如行车记录仪、智能后视镜等车载硬件都开始通过增加摄像头的方式实现倒车影像、前后双录等功能。这也说明，驾驶视野已经开始通过各种方式进行补充。而开车视野的重要性，其实不需要强调太多。 回头再看 HUD 本身功能，iSCOUT 其实没有太多差异化的内容。简单说的话，无非就是在线导航、电话短信（通过蓝牙和 Wi-Fi 连接手机）、音乐、车况检查、限速提醒、低油量提醒并导航至附近加油站等这些常见功能。操作方式主要是通过手势和语音。 所以单纯从使用体验上看，iSCOUT 和同类产品没有太多优势。因此他的最大亮点，其实就是盲区探测功能。毕竟往后发展，增加驾驶安全性一定是正确的方向。只不过目前的这种实现方式，还有很大提升空间。 iSCOUT 正在进行众筹，有 Platinum 和 Ray 两种不同外观的版本，其他信息看图吧~ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
除了让你开车时「盲操」手机，这个圆钮还想当物联网的「万能钥匙」
都知道开车玩手机不安全，但能忍住不玩手机的人有多少？ 总结原因，除了老司机的无比自信之外，很多人是因为在开车过程中不可避免的产生导航、社交、娱乐等等难以抑制的需求。同时，能够实现这些功能的车机在交互体验上集体摆烂。于是，手机成了现阶段获取成本最低的功能实现方式。 所以，现在市面上出现了很多种类的车载智能硬件等产品，想要用各种姿势解决这个问题。当然，在法律强制规定开车禁用手机、或者车机体验秒杀手机之前，我们还是很难避免使用手机。 一家叫做 Fingertips Lab 的公司（创始人叫 P.K. Mishra，曾在通用负责创新项目），设计了这个叫做 O6 的小硬件，能够隔空操作包括 iPhone、iPad 在内的很多智能设备。从这点来看，O6 很适合用户在开车的时候使用。确实，Fingertips Lab 在宣传的时候也是这么做的。 先说 O6 的核心特征：所有信息都会通过语音以及震动等方式反馈给用户。这也符合 Fingertips Lab 对于 O6 「Free Your Eyes」（大概意思是释放你的视线？）的功能定义。 想要了解如何在开车的时候通过 O6 操作手机，你可以先看这一段视频。 再看产品细节，O6 的外观其实是这样的。 虽然看起来只是个小圆钮，不过 O6 的内部设计其实不简单。直径 40mm、厚 11mm 的体积里放下了电池（支持无线充电）、低功耗蓝牙 4.0 模块、振动马达、三轴线性陀螺仪等不少零件，重量不到 10g。 同时，为了满足不同功能，O6 还能够实现包括旋转、点按中心、点按侧边等各种交互方式，这样相对灵活的操作逻辑对于产品整体的结构设计有一定要求。另外，O6 的操作逻辑没有角度限制。也就是说，在任何方向顺逆时针旋转外部圆环，同样都能实现前进和后退。当然，这个功能也能通过内置的陀螺仪感应左右甩动实现。不过考虑到开车场景的使用，旋转的操作方式显然更安全。 中心按钮支持单击、双击、三击、长按等不同定义的操作。另外，内侧和外部的圆环也是可以点击的。O6 还能通过内置的振动马达发出不同的频率、时长的反馈，能让人不看手机就知道当前的时间（类似于摩斯密码）。 简单来说，在开车的时候，用户可以通过附带的方向盘套件把 O6 吸附在支架上。只需要点按中间按钮就可以远程解锁手机以及唤醒 Siri。 当有人打电话进来时可以按中间的按钮接听，也可以按其他任意键拒接。 通过 O6 的 App ，用户还能隔空操作手机里内置的邮件、短信等功能。当用户通过语音收听信息之后，可以直接操作 O6 选择回复例如「Yes or No」 等简单的信息。 另外，Fingertips Lab 开放了 O6 的 API 接口，显然他们想让更多软件都能够通过 O6 进行操作。而 App 开发者只需要把所有选项和操作，都添加语音反馈并且保证能通过 O6 的几个按钮操作。 这样一来，你可以通过 O6 操作更多 App，也不限于驾驶等单一场景。Fingertips Lab 最终想让用户能够操作更多设备，例如智能家居设备（电视、空调等等）。换句话说，O6 的最终形态大概是物联网的万能遥控器（类似 Amazon 的 Echo）。 目前，O6 正在以最低 89 美元的价格众筹，预计明年 2 月份发货。为了搭配不同的家具和服装风格，他们还给用户设计了三种不同的配色。对于感兴趣的用户来说，好消息是 O6 已经支持超过 30 种语言。不过，App 目前只支持 iOS 系统。呵呵，你懂的… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
请注意，谷歌真的要来接管你的车了！
作为一个科技公司，谷歌最近又一次暴露了自己在汽车领域的野心。 两年之前，谷歌在 Google I/O 大会上第一次发布了 Android Auto。一开始，这只是一个车机手机互联系统，类似 CarPlay，但是在前几天的 2016 版 Google I/O 大会上，它完成了一次进化。 简单的说就是，谷歌做了一个名叫 Android Auto 的手机 App。于是，Android Auto 从一个具体的产品，变成了一个「 系列」。当然，变化还不止这个。 谢谢谷歌关爱广大车主 在手机 App 版 Android Auto 里，有三个基本功能，分别是导航、媒体播放、电话，并且都可以通过语音进行操作。 至于 App 的使用体验和交互方式，可以看国外科技媒体场拍摄的体验视频： 这个 App 的特点包括：在任何时候说「ok，google」，都可以唤醒语音控制；音频播放方面，它整合了来自不同平台的音频资源，而在 UI、交互等方面，至少看起来不算差劲。 这个 App 在今年晚些时候上线，所有的安卓手机都可以安装。（不过在天朝，你懂的）其实不管是国内还是国外，类似的 App 并不少，比如罗永浩同学的「 锤子驾驶」，HTC 手机内置的 HTC Car，出门问问最近刚刚发布的「 开车问问」，等等等等。总之，不管是手机厂商、互联网巨头、App 开发者、汽车品牌……如果想让手机和驾驶发生些关系，做一个这样的 App， 都是「 政治正确」 的事儿。当然，功能一般都是大同小异，那三个基本功能也都少不了，区别主要在于 UI 设计、对于驾驶场景的优化等等。 但是我相信，谷歌的这个 App 版 Android Auto，在战略地位上会是很高的级别。对于用户来说最直接的改变是，原来你必须得买个带 Android Auto 车机手机互联系统的新车，才能在驾驶的时候使用谷歌的服务，但是现在，即使你开的是一辆十年老车，只要有个安卓手机，就可以或多或少的让「 驾驶」 这个场景变得更智能。 所以，门槛变得更低了，随之而来的是用户群的扩大。对于谷歌来说，和车厂谈 Android Auto 互联系统的前装是一定会继续做的事情，但是这会涉及到硬件适配、数据归属、合作利益等各种各样乱七八糟的问题，不完全受谷歌自己掌控，而通过推出 App 的方式，完全可以规避这些问题，比较灵活的把谷歌元素带入车内，也就能让谷歌生态更快的占领驾驶场景。 谷歌车载系统，真的要来了 在我看来，这个 App 想解决的是用户层面的问题（to C），而在车厂层面（to B），谷歌也想出了新的办法。 当初谷歌推出 Android Auto 车机手机互联系统时， 就已经有非常多的人好奇，他们到底会不会直接做一个车载操作系统？现在答案有了。谷歌准备推出汽车版的 Android N——一个独立的嵌入式车载系统。 在谷歌 I/O 大会的现场，有一辆玛莎拉蒂的展车，演示的就是 Android N 车载版的 demo。这辆车改装了 15 寸 4K 竖屏以及全液晶仪表，使用了高通骁龙 820 的处理器。 在这个系统里，集成了对空调系统以及车内各种功能的控制，同时全液晶仪表和中控屏内容可以互动。做一个类比的话，你可以把它看成是像特斯拉那样的车载系统。 也就是说，不同于后装车机普遍采用的那种安卓系统，谷歌的这个 Android N，是一种类似 QNX、Linux 那样『触及灵魂』的底层系统，而不单单是一个基于底层系统之上的娱乐系统。而 QNX 和 Linux 则是现在各大车厂普遍采用的两个系统，比如特斯拉就是基于 Linux 开发的，用 QNX 的车子就更多了。 显然，谷歌这是来抢 QNX 们的生意了，而且，和以 QNX 为代表的授权付费模式不同，谷歌表示他们的 Android N 是开！源！和！免！费！的！ 开源意味着各大品牌可以基于自己的需求增加自己想要的功能，并且自定义 UI 设计（当然，谷歌会给出一定的准则），就算想在 Android N 的基础上加入 CarPlay 也是可以的（相当于在系统里面加入一个应用）；而免费意味着，车企花在车载系统方面的成本会缩减不少。 当谷歌通过 Android Auto 的 App 和车机手机互联系统积累了大量的用户以及好感之后，这些资本可能成为说服车厂使用 Android N 的理由。由此，车载交互系统的使用体验可能会变得更好。但是，事情也没这么简单。 比如，当很多人听到谷歌要做独立车载系统的消息时，他们的第一反应是，这东西安全吗？被黑掉怎么办？要知道，很多汽车行业的人考虑问题，都是以安全为出发点的。而 Android N … 继续阅读
CES Asia | 「从硬到软」，大陆的创新逻辑
「 保持我们的技术领先地位，成为所在行业领先的科技公司，同时利用先进的软件技术，提供系统解决方案，促进增长。」 大陆集团执行董事会成员中国区总裁兼首席执行官康睿凡博士，在大陆集团 2016 亚洲消费电子展新闻发布会上说了以上的话。看来「 科技公司」 这个帽子，现在不仅传统汽车厂商愿意往自己头上戴，汽车零部件供应商也是同样的「 套路」。 不过仔细想想，这的确是行业发展的必然趋势。从大的趋势上来看，正如康睿凡博士所说，数字化正在改变着汽车行业。 从 25 年前开始把单纯的机械硬件实现智能化，也就是所谓的「 机电一体化」 浪潮，再到后来让汽车智能化得以实现的「 集成化」 浪潮，再到现如今的「 数字化服务」 浪潮，这种行业变革在以技术著称的汽车零部件供应商上的影响，应该是最直接，也是最显著的。 另外一方面，传统汽车零部件在硬件方面的竞争已经到了白热化的阶段，几家巨头汽车供应商提供的硬件解决方案利润空间也都在逐步缩小。所以是时候让企业从提供单一的硬件产品、注重功能的系统，转型为提供以提升用户体验为核心的「 驾乘服务」 了。而这次大陆集团在 CES Asia 上，就集中在这方面「 秀肌肉」。 为互联而生——「 一体式互联」 演示车 大陆集团「 改造」 了一台雪铁龙，重新设计了仪表盘和中控屏幕，并在车内加装了摄像头、HUD 抬头显示器等等。并且展示了在各个场景下，整套互联和交互方式。先看视频： 当驾驶员进入车内，车内摄像头可以通过面部识别出车主，这项功能在汽车共享或分时租赁场景中有很大的想象空间。中控屏幕的交互由一块曲面屏幕和一个主旋钮组成（由于是演示车，暂时被分为了上下两块显示屏）。上面的屏幕主要显示摄像头、导航及行程信息、POI 图片信息等等，下方屏幕主要显示空调调节、多媒体娱乐界面以及弹窗提示（包括限速提醒和其他需要手动选择的系统请求）。 总的来说整套交互界面设计友好、简洁，细节有待提升。这台车利用了不同的场景，展示了如何使汽车成为消费者数字生活的延伸。例如我们可以在车内直接操控家中的智能家居，为快递开家门、提前开启家中的空调、打开车库门等等。通过对车中油量的检测，推荐附近加油站，并实现车内的加油在线支付等等。在共享模式下，这台车的系统会给我们推送附近的「 拼车」 信息，选择导航。还可以同步车内和家中的视频和音频，实现无缝播放。 另外，在大陆集团的展台，我们还看到了他们最新的曲面中控台系统。这个系统将两块 12.3 英寸、具有主动触觉反馈、压力感应和带有 TOF 行程摄像传感器的手势探测功能的 AMOLED 显示屏联合在一起。采用了光学粘合技术，并且使用了带震动反馈的虚拟旋钮去控制温度和音量等等。同时集成了手机识别技术，并且可以自定义扩展手势操作。 来自云端的保障——动态地平线 除了信息管理和人机交互层面，「 一体化互联」 还离不开自动驾驶，大陆的动态地平线技术已经是第三代的电子地平线技术，也是自动驾驶的前瞻性技术。基于云端，该技术可以为车辆提供限制信息、交通指示灯、建筑工地、道路障碍物等各类动态数据和实际道路数据。同时，动态地平线技术能够让车辆「 看到弯道后的情况」，借助配套的数据升级版能量管理系统，可以为车提供优化的能量分配方案，降低 3-4%的燃油消耗量。 「 一体化互联」 技术和产品一方面考验供应商各大事业部协同工作的效率和能力，对于大陆集体来说需要车身电子、动力总成和底盘与安全三大部门的合作，另外一方面也是考验企业的软件算法开发以及软硬件集成能力。大陆集团在去年刚刚完成了对 Elektrobit 公司的收购，这家公司目前有将近 2000 名软件设计工程师。从全球来说，大陆目前共有 13000 多名软件工程师。 「 从软到硬」，是国际巨头汽车零部件供应商未来的发展趋势，对于他们来说，既有天生优势，也面临重重挑战，尤其在面对越来越多从行业外冲进来的「 新玩家」 时，如何把握住「 智能汽车」 这个机遇，是至关重要的一步棋。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
做语音起家的出门问问，终于进入汽车领域了
汽车作为未来联网的「 第四屏」，已经受到了很多公司的重视，出门问问就是其中之一。在去年发布 Ticwatch 的时候，出门问问 CEO 李志飞就向 GeekCar 透露未来一定会跟汽车发生点关系。今年 CES 上，我们也见到他们和博世、搜狗地图合作，通过手表导航并且映射到博世 mySPIN 的车机。 但是说到底，类似和博世、搜狗地图合作覆盖的用户毕竟还是少数。如果想让更多人在车里体验到出门问问的服务，就必须推出更具普及型的产品。 今天下午，出门问问给出了答案，一款叫做「 开车问问」 的手机 App。 语音驾驶软件 说到驾驶软件，我第一时间想到的是去年底锤子科技发布的「 锤子驾驶」。不过相比于锤子驾驶只提供导航、电话、音乐这三个功能，开车问问提供的服务更多。当然，这和相关技术积累和产品愿景有关，后面会有解释。 「 开车问问」 App 设计比较简洁，主界面上有四个功能，分别是电话、导航、路况、周边。除此之外，左侧还有语音的启动按钮。不过，开车问问不仅能提供这四类服务，只需要说出「 你好问问」，就能启动语音功能，还能收听音乐、查询天气、电影等等。 由于出门问问最开始的产品就是语音搜索服务 App，因此各种周边热点、本地化服务的资源有了大量积累。通过「 开车问问」 搜索服务基本能满足用户驾驶相关的需求。 在交互逻辑上，除了一些简单的按钮之外，「 开车问问」 没有设计文字输入的交互方式，并且导航时也不支持地图选点。虽然在现场体验中，语音操作在识别精度、反馈等方面都相当流畅。但对于用户来说，这样略显「 极端」 的操作方式可能需要一段时间适应。 为了提升语音交互的体验，出门问问还针对车内场景进行了相关改进。例如通过「 离线+在线」 的语音识别和对话，减轻对网络连接的需求。 客观来说，无论在手机或者车机端，出门问问的语音体验处于领先地位。这也是结合 AI 技术的语音服务优势所在。 「 开车问问」 目前只有 Android 版本，未来也会有 iOS 版本（作为 Android 用户内心暗爽…）。 主线是后装硬件 最初成立出门问问的时候，李志飞就确定了 AI 人工智能作为技术核心。技术的商业化有几种路线，例如做技术供应商或者独立开发硬件销售。出门问问做了手表，显然是选择后者。对于软硬结合的商业化模式，李志飞认为这能够更好保障产品体验。 从「 开车问问」 App 发布起，出门问问算是正式开始汽车相关的商业化。不过单纯的驾驶软件在用户体验、粘度等方面都有局限。李志飞透露出门问问正在研发车载硬件产品，虽然没有告诉我们具体种类，不过发布时间大概在 6 月份。由于已经独立开发过 Ticwatch，所以出门问问在硬件研发、供应链等方面有足够的经验。 长期来看，AI 和语音技术一定会承担车内的主流操作方式，这也是由于语音交互更合适驾驶场景。但单纯的后装硬件厂商，想象空间、商业潜力显然没有主机厂的合作伙伴、供应商等角色来得大。 不过李志飞觉得现在还不是考虑前装的时候，出门问问的重心会放在后装硬件。毕竟非智能的存量车市场很大，也还有着足够的商业空间。 相比很多后装产品还没做好就开始畅想前装的企业，李志飞的观点至少听起来更踏实。等有了足够的市场份额和技术积累，才有和车厂谈前装合作的话语权。 不过，目前车载硬件市场产品体系复杂，体验、做工、价格等方面都参差不齐。在手表领域，出门问问有 Google 光环加持的优势。但进入车内领域，出门问问的竞争对手除了深圳的各种厂商，还包括了 BATL 等各大巨头，竞争激励程度显然更大。一直以来，出门问问的受众都是偏科技爱好者、极客的这群人。如何去满足更多用户，扩大受众，需要考虑的不仅仅是技术问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
这可能是我见过的最「复杂」的车联网产品……
当我们讨论车联网后装产品的时候，很多都只通过单个入口切入，例如车机、后视镜、行车记录仪等等。不过在了解 XUI（茶优爱智能互联科技）之后，可能你就不这么想了。 如果只看 XUI 品牌的字面意思，我们很容易把它理解成和 MIUI 等操作系统类似的产品。但事实上，他们的核心产品包括了「 手机 App + 车机 App + 车机操作系统 + 车机芯片硬件方案」。 这样复杂的产品结构的确很容易让人懵圈，为此 XUI CEO 李勃向 GeekCar 比较详细的介绍了他们的产品逻辑。 四个产品 目前 XUI 的团队有两个部分，包括北京的软件团队和深圳的硬件团队。软件团队负责 App 以及系统，硬件团队主要负责车机芯片方案。 乍一看，XUI 「 手机 App + 车机 App + 车机操作系统 + 车机芯片硬件方案」 的组合显得有些重复，但还是有必要单独介绍每部分的功能，这也和 XUI 的商业逻辑有直接关系。 手机 App ： 叫做「 X 助手」，可下载地图、音乐、车机版 App 等内容同步到车机端，也接入了车险、保养、后市场商城等领域。还能查看车辆的一些基本的应急操作（例如发生意外之后如何呼救，以及车辆的操作方式）。 车机 App：「 X 助手」 车机版，支持安卓系统。用户下载后可以用手机版 App 通过 WiFi 把地图、音乐等信息同步到车机中使用。 车机操作系统：XUI 为驾驶场景专门设计的操作系统，采用了卡片式的交互方式，并且根据驾驶习惯进行了优化（例如切换歌曲采用滑动而不是点触），整个操作系统层级也比较明确。 这套系统最核心的功能是导航、音乐和 FM 电台。除此之外，与不同车辆适配后还能够配合车辆硬件实现各种功能，例如胎压监测、水平仪、行车记录。 车机芯片方案： 只包含最核心的芯片方案（你可以理解成为台式机的主机部分），采用杰发科处理器（联发科子公司，生产车载硬件的处理器），搭载 XUI 的车机操作系统，并且进行了大部分主流车辆的适配和各种硬件的支持（例如车辆的摄像头、雷达模块等）。在这之后，XUI 把芯片方案提供给深圳的硬件厂商制造成车机，然后通过 4S 店进行准前装。 值得注意的是，XUI 的方案中车机不具备联网能力，只能通过手机进行联网，或者通过手机把地图更新包等内容同步到车机端。这么做的原因其实很简单，主要是流量的问题，在李勃看来，由于漫游等各种问题的存在，流量使用存在各种不确定性。而把手机作为唯一的流量消费终端，也更方便用户的使用。 不过，除了流量问题之外，通信模块对于成本、硬件设计、后续迭代等方面的影响也实际存在。而对于一款后装的车机来说，XUI 想办法避免了这些问题也无可厚非。只不过这样可能会带来的问题是，用户能够接受车载大屏必须依靠手机才能联网？ 同时切入 B 、C 端 搞清楚了每个产品之后，接下来再谈 XUI 的产品逻辑就相对清晰一些。 最初的时候，他们的产品只有「 手机 App + 车机 App 」。用户下载「 X 助手」 手机版，然后需要在车机端安装车机版「 X 助手」。这样一来，用户可以通过手机 App 里的商城下载地图、音乐等内容同步到车机端，变相实现了车机联网的部分功能。而手机 App 本身还能提供保险、后市场保养、阿里汽车电商等服务。 可以这么理解，最初的 XUI 想要从 C 端切入车联网，为的是方便用户在车机端更新「 内容」。所有手机和安卓车机用户都是他们的目标人群。 不过后来，XUI 的产品思路有了一些转变，他们开始切入 4S 店的准前装业务。为此，他们才开发了完整的车机端安卓操作系统和芯片硬件。也就是说，相比最初的产品，他们想讲一个更大的故事。 由于和杰发科（联发科子公司，负责车载硬件处理器）合作，因此 XUI 的产品硬件成本相对较低。再加上 XUI 不打算通过硬件挣钱，因此留给渠道商和 4S 的利润空间相对更大，这也是李勃认为能够吸引 4S 店合作并且迅速推广的原因。再加上 XUI 还会给 4S 店提供车主的车辆信息（例如保养状况），这就有了更大的吸引力。 从车主的角度来看，选装准前装大屏的原因跟 4S 店的销售情况有关。据李勃介绍， 4S 店更倾向销售配置升级空间较大的车型（利润空间也更大）。另外，车主对大屏的需求不断增加，但是高配带大屏的车除了更贵之外，提车时间往往较长，因此选择在 4S 店准前装大屏的用户数量其实很可观。 据说，XUI 还在和滴滴合作，想要直接在滴滴专车的车机大屏里安装 XUI 系统，并且内置车机版滴滴出行 App。 相比于单纯的手机或者车机 App 用户，XUI 车机的用户显然粘度会更高。但从最初单纯服务 C … 继续阅读
为什么车载导航不好用？
这个问题虽然不至于算是「 人类未解之谜」，但是它的困扰程度也绝对能在用车方面排得上号。 先来划定一下讨论范围。所谓的「 车载导航」 功能，一般是基于车机系统/车载大屏而来的，而「 车机/大屏」 在我看来又包括三种存在形式：前装、准前装、后装。 前装：车辆出厂时标配。 准前装：出厂时不标配，车主购车时在 4S 店加装。4S 店宣传时称为原厂导航和非原厂导航，但一般都是非原厂的。 后装：时间上，并不是提车时安装的产品，空间上，在 4S 店以外安装的产品。 本文讨论的「 车载导航」，包括这三种形态的产品，但是会把重点放在前装导航上。以下文章涉及」 车载导航「 字眼时，也大多数是指前装导航产品。（原因后面说）事实上，不管是前装、准前装还是后装，在这两年都绕不开一个非常强的对手：手机导航。前几天，我司在微信公众号（极客汽车）以及今日头条平台上做过这么一个调查：你开车的时候用手机导航还是车机导航？ 投票结果：用手机导航的占了大多数。 微信公众号平台收到了将近 600 个投票，其中使用手机导航的占到了 84%，使用车机进行导航的只有 16%。今日头条平台有 3000 多人投票，选择使用手机导航的占到了 67%，使用车机导航的有 33%。 两个平台的投票结果有一定的差异，产生这种差异的原因先搁置不聊，至少能在一定程度上证明，大部分人在开车的时候是更喜欢用手机进行导航的，只是比例多少的问题。 所以，手机导航之于车机导航，不能说在体验上完全碾压，让车机导航很没面子倒是肯定的。 那么车载导航的问题到底出在哪？这是一个非常错综复杂的问题，这篇文章不能面面俱到，但是力求解释一些基本问题以供参考。 从产品本身以及用户角度来说，我觉得可以归纳为两方面：联网能力差、交互体验差。 联网能力差： 先说联网。联网能力对于车载导航的影响又可以分成三部分：实时路况/躲避拥堵、地图数据更新、目的地在线查询。如果以手机导航作为参照来比对，你应该会对此深有共鸣。 实时路况/躲避拥堵： 这完全是被手机导航教育的功能，但是又非常非常实用。它需要不间断的 online，车机不具备联网能力的话，做不到这一点。 地图数据更新： 车载导航的地图更新频率，慢的可能一年一次，快的也不过一季度一次。至于更新方式，」 老司机「 可能都知道，要么是去 4S 店做更新，要么是自己把地图数据存在 SD 卡上，用它来更新。最要命的是，去 4S 店（官方更新）进行地图升级，大部分情况下居然是要收费的！不管是操作形式还是思维方式，都已经太落后于时代了。再看看现在手机导航的地图包更新方式，天壤之别。在技术层面的一个重要原因，就是汽车不能联网，不能实现类似 OTA 更新（on the air）的方式。 目的地在线查询： 你以为在车机导航里，随便哪个目的地都可以搜出来？这么想就天真了。地图供应商并不会向整车厂提供非常大的 POI（兴趣点）数据包，也就是说，很多 POI 其实压根不在车机导航的信息库里。举个例子，曾经观致汽车提出过一个需求，希望做 rich poi，这让研发团队很头疼，因为在他们的服务经验里，没有这样的先例。另一方面，手机导航 App 对于 POI 的处理方式是本地+云端，相比手机，车机导航在本地端可能勉强一战，但是云端能力的缺失，就是大问题了。 实时路况/躲避拥堵、地图数据更新、目的地在线查询，你可以回想一下，在你用车载导航的时候，是不是遇到了这些问题？如果具备联网能力，不能说这些问题都可以解决，但至少是解决这些问题的先决条件。 说到这儿，又涉及到一个问题：车机为什么不能联网？ 原因在于：以前整车厂对于车联网的认识以及需求还远没有现在这么强烈，即使认识到了 online 的重要性，数据流量也是个很难解决的问题。 交互体验差： 如果说联网能力差是硬伤，那么交互体验方面，多少有点见仁见智，但是想必对于大多数人来说，都会觉得车载导航的交互有问题，尤其是当有了手机导航 App 作为参照之后。 当然，并不是说在开车场景下，手机导航的交互方式就一定好，事实上，驾驶场景下肯定要考虑安全等问题，但我们仍然能列举出车载导航在交互方面的很多问题。按照导航操作的流程来分析： 导航前： 主要表现为目的地的输入以及系统给出的反馈。某德系品牌被公认为是车内交互做的比较好的一家，但尽管这样，想在他们的车里查询一个目的地，步骤也非常繁琐，以查找一个附近的餐馆为例，需要经过「导航-目的地搜索-兴趣点-在当前位置附近搜索-餐饮及酒吧-中餐馆-北京菜-浏览餐馆」这样⼀个极其漫长复杂的过程。事实上，很多欧系品牌车型在目的地查询上都是以「 门牌号」 作为查询依据的，这是欧洲人的使用习惯，但中国人更喜欢以「POI」 的方式查询。在这方面，自主品牌反而做的更好。 其实，最近一两年的很多新车已经在目的地搜索方面改进了很多。随着车联网的逐渐普及，查询目的地的方式变得更多样，比如可以用人工呼叫系统查询，可以在手机上查询然后发送到车机，等等。而就车机本身来说，也有很多的车型开始支持通过硬件完成的触控手写输入，比如宝马和奥迪在多维旋钮上集成触控板的做法。另外车内语音交互也开始被重视（体验不敢恭维）。 当然，也不能完全照搬手机上的那套输入方式，想想在汽车的触摸屏上摁虚拟全键盘的情景，体验也好不到哪去。 导航中： 首先，语音提示是一个大问题。不知道有多少人觉得车载导航的语音提示不好用，尤其是在经过复杂的立交桥、岔路口时。我们在北京测试某个车型的导航系统时，它对于「 进出主路」 给出的语音提示居然是「 前方***米上下坡道」，再加上语音合成的很不自然，导致基本的路线指示都让人听起来非常别扭，更别提很多男司机喜闻乐见的林志玲导航、柳岩导航了。 很多导航的 UI 也让人感觉像上个世纪的产物，这不仅仅是配色、设计的问题，在导航过程中，更重要的是对于所显示信息/元素的取舍，大家可以自行脑补，或者去车里观察一下自己的车机导航，是不是或多或少存在这个问题。肯定是有的美有的丑，丑也就算了，关键是很多都不符合交互逻辑。 其实，如果不考虑实时路况/躲避拥堵以及语音提示的问题，车载导航在实际导航过程中的体验也不至于那么不堪。而且相比于手机导航，车规硬件在某些方面更有优势，比如能提供比手机更好的定位能力等等。只是，经历了前面那些「 磨难」，恐怕大多数人都没有毅力坚持到后面这步了。于是，只能拿起手机，默默的打开高德、百度。 行业问题： 以上是用户体验层面的问题，但这些其实还都是表象。如果从行业角度来看，整车厂、供应商其实也是车载导航不好用的「 元凶」。这个用词可能有点夸张，而且人家本意也不是想搞砸，但是前面说过，车载导航是一个很复杂的系统，需要很多环节一起努力。 比如，在过去图商只是提供现成的方案给整车厂，比如地图界面的 UI、交互等，提供几个 option 给车厂选择，基本上很少针对某个品牌进行个性化的定制，而且卖的更多是「 商品」 而「 非服务」。 再说，一个车载导航系统，需要整车厂、图商、导航引擎商、车机生产商多方参与，但是想改变固有模式和体验，谁来做？该做什么不该做什么？其实很难被界定。而且，导航也还只是整个车载系统/车联网服务的一个功能模块，导航厂商/图商可能想做改变，但是又很难整合整个车载系统。 再聊聊准前装/后装车机： 前面的讨论主要是针对前装导航来说的，不过现在准前装、后装也越来越常见了。它们的体验，比前装又好一些。这个原因其实不难分析：这些车机多半采用安卓系统，可以自由安装 App，高德不行装百度，百度不行装凯立德，总之这几个导航 App 一般都会同时存在于这些车机里。从一定程度上来说，「 安装 App」 这种方式简单粗暴的解决了上面提到的某些行业问题和交互问题，而且被移动互联网充分教育的用户，可能也更习惯使用这些导航产品。再加上有些新推出的后装车机开始加入 3G/4G 联网功能，这就又解决了很多问题。 但是，这远远不是「 完美」 的解决方案，车载导航，仍然需要在前装路径上解决问题。 一个特别好的现象是，随着车联网概念的火热，车载导航不好用的局面，已经慢慢开始从前装角度改变。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。