日本工匠的混合动力加持——雷克萨斯 NX 300h 试驾
前几天我们报道的造车团队小鹏汽车把一辆雷克萨斯 NX200t 的发动机舱掏空，塞进了电机，加装了电池、电控系统，并且重新做了安卓车机系统。 不过这篇文章要聊的不是小鹏汽车，而是「 原装」NX 车型。（注：文中提及车型为 2015 款，并不是最新的 2016 款）在纯电动车大行其道的今天，日本人固执地选择把他们一向擅长的混合动力技术做到极致，雷克萨斯 NX 系列的混合动力车型 NX300h 就是最好的体现。而当日本工匠加持了混合动力系统时，他的「 极客程度」 似乎也不可小觑。 混合动力系统： 衡量一款混合动力车是否先进的标准，不仅是油耗和能量管理效率，还有汽油机和电动机之间的切换和衔接平顺性。这不仅考验着一个汽车厂商的工业制造水准，还考验着厂商汽车工程师的技术功底和想象力。 这台 NX300h 所采用的混合动力系统算是目前量产车里比较先进的一套混动系统，其复杂程度另人发指。从车内屏幕显示的能量流动图中，我们看到两个电机的图示。这种结构比单电机多了很多可能性，例如可以在制动滑行能量回收的同时实现发动机给电动机充电；另外这两个电机不仅可以协同工作，还可以实现互斥驱动，实现有效的变速和变矩。 另外，这辆车并没有传动轴，后轮还有另外一个驱动电机。 雷克萨斯的工程师利用这三台电机，设计了极为 复杂的排列组合形式，并且让他们相互协调，搭载 ECVT 结构，可以根据行驶状态充分判断和调整油电之间的配合逻辑，目的就是获得最大的综合效率。 有了这套混动系统的加持，节能和动力，鱼和熊掌在这辆车上是可以兼得的，结果就是自重 1.8 吨的车，在我试驾的两周时间内，650km 高速+400km 城市道路的平均油耗可以达到 7.3 升每百公里。并且如果你不去看中控屏幕的能量流动示意图，基本感觉不到发动机和电动机之间的切换。 内饰及人机交互系统： 整车内饰设计给人感觉和外观一致，「 凌厉」 且「 年轻」， 能摸到的地方基本都是用皮革包裹的软性材料，加上日本九州工匠手工缝制的缝线，好像进入了皮革世家的座驾。中控扶手区下方清晰可见两颗大铆钉，也似乎在向你展现这是一辆具有日本独有「 工匠精神」 的车，再加上好似「 镶嵌」 在中控台中间的石英表，精致的感觉扑面而来。 但在「 饱满」 的同时，内饰的功能键设置和排布又会显得很「 复杂」， 换句话说，熟练操作这辆车所有功能「 学习成本」 比较高。 日本人好像很喜欢用一大堆按钮去包围你，体现出一种「 功能强大」 和「 豪华」 的感觉。 例如方向盘左侧的按钮群，包括了自动大灯、车身雷达开启、变道警示、后备箱开启、跟车距离调节、上帝视角雷达、方向盘加热…在它旁边，藏在方向盘后面，还有后座电动折叠和开启按钮、以及车内光线调节、公里计算按钮等。这种按钮的位置安排并不是非常合理。同时你会发现方向盘的右侧下方，还有除了可以控制仪表盘信息的按钮，车道偏离预警开关和雷达开关。个人建议还是应该根据功能常用程度以及功能区域将按钮进行排布。 这辆车的人机交互系统和交互方式可以说是「 见仁见智」，我本人还是挺喜欢它这种「 触摸板代替鼠标」 式的交互方式。 我相信所有人看到这辆车的屏幕第一感觉一定是想去「 触摸」 的，因为它的 UI 设计完全符合触屏的逻辑，所有的 icon 设计的都很大。但实际上它并不是触屏，而且屏幕处在中控台中间最上方非常靠前的位置，一般驾驶者并不能用手碰到。但另一方面，驾驶员在驾驶中看屏幕，视线并不需要移动很多，余光就可以看到，降低了驾驶中由于看屏幕所造成视线转移带来的危险系数。 雷克萨斯用一个触摸板充当了鼠标的角色，驾驶者下意识在触摸板上滑动，屏幕上的「 鼠标」 便可精确地定位在想要选择的图标上，且带有震动反馈。很多人觉得这样的交互方式有些过时，而且当我们都能熟练操作苹果的触摸板时，这个触摸板的功能和反应并不像苹果那样灵敏。但我觉得，在当前汽车上使用这种交互是挺聪明的一种方式，只不过把触摸板的响应速度、精准度，以及功能做的再强大些就更好。 这套系统也有很多槽点，屏幕中一些语言的翻译让我不太能够理解，例如主菜单中右上角的「 画质」，其实就是屏幕设置，再如导航界面的词语翻译：「 详细」、「 广域」，实际上就是放大和缩小地图，用一个加减号就可以实现，况且这个触摸板也可以实现多点触摸，用手指就可以在触摸板上实现地图的放大和缩小。另外，在触摸板上移动地图的方向和惯用的方向相反，例如当你向右在触摸板上滑动手指时，地图的移动是向左的。 导航界面地图上很多显示都是无用的，例如 GPS、时间显示等，会占用地图显示空间。由于车内配有外接触摸板，所以输入目的地很方便，而且车机导航的 POI 相对比较丰富，但导航无法显示实时路况，并且界面看起来比较复杂，总体来说和手机内导航的交互相比还是有一定的差距，这也在意料之中。 日本人在混合动力的路上越走越远，似乎他们的逻辑就是利用混合动力技术，在不改变传统燃油车用车习惯的前提下，尽可能地减小燃油消耗、提高综合效率、提升舒适性，而当我开上这辆 NX300h 的时候，他们的这套逻辑我似乎无法反驳。那么在纯电动车的大趋势下，加持了混合动力的日本工匠们又会如何突破极限呢？我们拭目以待。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
德尔福的手势识别技术，可以让你隔空操作车机了
法兰克福车展上，德尔福如约为我们带来了自家的手势识别技术。 如今汽车的任务不仅仅是把你从 A 点运到 B 点，还要满足用户除了移动位置之外的需求。比如打电话、操作导航、切换歌曲、调节空调等等。这样发展的后果就是，虽然出行方便了，但司机的任务越来越繁重，注意力越来越远离道路。走路玩手机没准都能撞电线杆子上，更别说高速行驶中的汽车了。 目前比较常见的人车交互方式主要是语音和按键，语音是对司机影响比较小的一种方式，但智能程度和识别率有待提高。而按键一直在车里存在了上百年，有了多媒体以及导航功能后，按键操作频率更高了。这对司机驾驶造成不小影响，必须找到按键位置才能操作，有的操作还要结合屏幕反馈。 手势识别技术不是什么新概念了，但是这次德尔福所推出的手势识别技术，离我们已经很近了。本次法兰克福车展推出的新宝马 7 系，就使用了德尔福提供的手势识别模块。 目前，德尔福的手势别功能可以进行切换歌曲、调节音量，放大/缩小导航地图和接听电话操作。当然，主机厂还可以增加新的手势或使用不同手势。 德尔福所设定的识别范围是高于换挡杆高度、从中控台屏幕到扶手、从腰部高度到肩部高度区域，这样的识别区域设计操作起来也比较自然。至于为什么用「 自然」 形容，因为曾经有人说在车里使用手势识别功能，可能会有点像「 赶苍蝇」。 德尔福在车内前排顶灯位置安装了红外 LED，同时用 ToF 摄像头接收光线，通过「 飞行时间（Time of Flight，下称 ToF）」 原理测得深度，中控台再根据识别出的信息再来自动操作。 在此有必要了解一下 ToF 摄像头的硬件部分，这样比较容易理解其工作过程。 光学装置，用来收集反射到的光线并传到图像传感器上，同时通过滤镜可以过滤出指定波长的光线（在这里就是红外线了）。 图像传感器，这是一个核心部件，逐像素测量光线从光源（红外 LED）发出，经过人体反射，再传播到图像处理器的时间。 处理器，根据捕捉到的信息，计算物体移动距离，得出结果。 这套装置本身的原理十分复杂，还涉及到很多算法问题，这就是工程师的工作了。 其实在车内一切会分散司机注意力的行为都是不安定因素，用户也都知道某些行为是不安全的。但是用户已经养成了「 用户习惯」，而厂商要做的就是如何在尽可能满足「 用户习惯」 的同时，达到良好的「 用户体验」，保证安全，手势识别就是其中的一个例子。 明年，你就能看到人们在车里「 左手右手一个慢动作」 了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
奔驰发布的 IAA 概念车，能打开汽车工业 4.0 的大门吗？
在法兰克福车展上，奔驰发布了一款叫做 IAA 的混合动力概念车，IAA 是（Intelligent Aerodynamic Automobile）的缩写（名字和法兰克福车展撞车了，本文的 IAA 指车），所以这是一辆「 智能化的空气动力学汽车」。 奔驰之前发布的 F 015 概念车一直在各大展会上为奔驰站台。从最直接的视觉上来看，我们很明显能够发现两辆车在造型、内饰风格、智能化方面都能看出有一些延续性。不过相比于 IAA，F 015 可能更贴近未来而不是短期生产，至少 IAA 看起来可能更符合现阶段我们对于汽车的理解（一下子太超前确实有些接受不了）。 是一辆怎样的车？ 从名字来看，IAA 其实可以从两个方面（智能、空气动力）来介绍，这部分内容很多人都已经了解过了，因此只做简单介绍。 两个关键词： 智能化 ：IAA 最直观的智能化体现在车内的交互方式上，承担车内主要交互方式的模块由两块 12.3 英寸的屏幕组成，用户可以直接触摸或者通过触摸方向盘上的传感器进行操作。 空气动力 ：在低于 80km/h 的时速下，车辆会以「 正常」 模式行驶；而当速度超过这个临界值（或者手动开启），车身将会作出一系列变化（例如前保险杠的翼板会的移动、格栅的后移，车尾由碳纤维增强复合材料 CFRP 组成的环形结构向后延伸增长车身等等等等）来降低风阻，风阻值可从 0.25 减少到目前量产车中「 最强」 的 0.19。 相比于智能化的普遍性，我们明显能够发现奔驰想要通过 IAA 展示给大家更多的是可变形车身的独特性和超前性，其设计制造过程能够给目前汽车工业的一些启发和思考。 从车展到量产，工业 4.0 的应用 当我们都在感叹 IAA 智能化、超低风阻、可变形等超前概念的时候，我们其实不能忽略这辆车对于汽车制造业的意义。 虽然德国之前就最早提出了工业 4.0 的概念，即利用物联信息系统 CPS (Cyber—PhysicalSystem) 将生产中的供应，制造，销售信息数据化、智慧化，最后达到快速，有效，个人化的产品供应。 不过工业 4.0 一直是个相对比较抽象的理论基础，大家都在谈，但实际在做的人却很少，应用到汽车的生产制造中就更少了。 奔驰在设计这辆车的时候就明确提出了工业 4.0 的概念。在他们看来关键在于 数字化 ，并且贯穿于设计和生产制造阶段。 例如在设计阶段，光是空气动力学设计时就利用软件和算法尝试了超过 300 种的模式，并且能够借鉴各种车型的设计，大大缩短研发周期（从 2 年缩短到 11 个月），这就是数字化的力量，传统过程中则要更复杂的流程。计算机干了更多的原本需要实际去落地的工作（可伸缩的尾部结构如果需要生产之后再去调试，时间金钱成本之高就很难想象了）。 而在生产阶段，通过数字化的生产设备和软件算法，对生产流程进行智能化管控（设备和产品无缝连接，生产时间利用更加高效）。为了满足工业 4.0 更加灵活多变的产品风格，「 智能化」 产线也能更快调节（例如用户对于内饰的要求可以以最快速度得到设计和满足）。 而我们目前的汽车制造流程中，例如冲压、焊接、涂装、组装等步骤是固定的，这种模式更适合工业化的大批量的生产，生产灵活性不够，效率也相对较低（必须按规定步骤来）。 不少人其实都有这样的误区，认为工业 4.0 中硬件是最重要的部分，德国能够首先提出这个概念，就是因为生产设备先进或者工业机器人的普及。反倒是这些企业生产中用的软件系统，以及如何融合信息化技术和生产设备的方法很少有人关注。 这次奔驰发布的 IAA 概念车用产品直接给这种「 认知错误」 进行了纠正，没有数字化硬件再好也没用。在工业 4.0 中，先进的硬件设备作为基础设施必不可少，但更多的需要对于制造流程的整合、数字化和硬件设备的搭配、人和生产工具的配合等等。只有做到了这样，才能实现智能化的工厂、生产、物流、服务等。 所以奔驰在这时候发布 IAA ，可能给汽车工业 4.0 开了个好头。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
这家叫做 Exploride 的公司，想给你一个带有透明屏幕的车机
现在很多团队在做智能车机或者是其它各种车载硬件，本质上，他们其实都在做同一件事——「 革」 传统车机的命（交互体验差到根本不能忍）。 有人想要一步到位 在这么多的车载硬件中，HUD 越来越火。它以交互方式上的优势得到了很多人的认可，当然，有科技感的外观（主要是透明屏幕）也给吸引力加了个筹码。 但 HUD 的缺点和优势一样明显。目前主流产品的主要功能基本上是短信、电话、导航、音乐等，相比于车机还是略显单一。 我始终认为 HUD 的关键还是将必要信息清楚的展示给司机，过多堆叠功能不一定好，能满足上述功能已经足够。但是，为了成为车内唯一的屏幕（这应该是车载硬件的终极梦想），很多 HUD 产品在给自己增加尽可能全面的功能。 而对于车机来说，如果能够增强交互体验，还是有很多人愿意去使用的，这也是很多人都在做后装车机的原因。 铺垫了这么多，该引入正题了：是不是有方法把 HUD、车机两种产品的优点集中起来？ 一家叫做 Exploride 的国外公司就这么做了，他们做了一台带有透明屏幕的车机。一眼看上去，真的不太容易分清它和 HUD 的区别，因为那块全透明屏幕的辨识度实在太高。 这么说吧，他们「 没羞没臊」 的让车机和 HUD 结合，就是要取长补短、一步到位解决问题。 功能不新鲜 看起来像就真的一样吗？答案肯定不会这么简单。 按照我一贯的套路，先看配置： Exploride 搭载了 6 英寸 OLED 显示屏、4 核处理器、2GB RAM、8GB ROM、支持蓝牙 4.0。结合众筹价 269 美元，我们可以推测其硬件方案是手机规格的芯片，并且采用的是安卓系统（可以安装各种软件，除了安卓你告诉我还有啥可能嘛）。 再看功能： 1. 内置谷歌导航，包含 GPS 模块。 2. 手势语音操控，利用正面摄像头识别手势，支持上下左右四个方向滑动实现不同操作，结合语音完成交互流程。 3. 在线音乐流媒体播放，支持国外几个主流的流媒体音乐 Pandora、Spotify 等。 4. 配合蓝牙版 OBD 模块检测车辆，在屏幕上显示部分车辆参数。同时可以连接手机，在手机上显示车况并实现简单的远程操控。 5. 行车记录仪，后置 300 万像素摄像头。标配的 8GB 内存能够储存 4.4 小时的 720p 视频或 9.6 小时 VGA 视频，用户也可以选择将视频直接传输至云端存储。 6. 可作为 WiFi 热点，用户自己配流量卡，支持 4G LTE 网络，也可以用手机流量。 7. 提供云端存储空间，初期免费提供一年 5GB 流量，之后需要付费。 8. 可安装应用，支持主流应用，例如 facebook、email 等等，这一点是体现车机功能的关键。 优劣势并存 虽然从功能上看， Exploride 和 HUD 有很多重复，甚至连使用方式都有些类似， 但本质上 Exploride 还是车机 ，细节上的差距导致双方在使用体验上也不大相同。 玄机在这块透明屏幕上。 我们之前的文章就介绍过，HUD 需要将文字和影像投射到焦距无限远的距离（虽然目前产品普遍都在 1～2 米），而 Exploride 则是直接显示在屏幕上，支撑这种显示技术的关键是 OLED 的发展。 简单了解一下 OLED 的优势（针对使用在 Exploride 上的原因）：OLED 屏幕结构中无需背光模组而是依靠单个像素点发光成像，因此结构可以做的相对轻薄，这是应用在透明屏幕上的关键。 而且由于 OLED 屏幕是按需显示（单个像素哪里需要亮哪里），所以屏幕能耗较低且色彩通透鲜艳（像素自发光而不是用背光把像素照亮），因此我们对于在阳光照射下 Exploride 的显示效果不用太过担心。 同时因为通过屏幕直接成像，所以 Exploride 不需要光机，产品体积相对较小（可以做的很精致）。发热大户光机没有了，散热设计也更加容易。 通过屏幕显示的特性， Exploride 的安装位置没有那么固定（不一定在司机正前方），适配能力稍强，但问题也是存在的。相比于 HUD 不需要或尽可能少的调节人眼焦距，Exploride 在看屏幕的时候焦距还停留在车内，虽然透明屏幕一定程度上降低对视线的影响，但视线重心的转移使得产品安全性低于 HUD。 还有一点细节，对于行车记录仪功能来说，我始终认为「 拍到」 的重要性高于一切，放在仪表台上显然不是个好选择。当然，这里不单单是说 Exploride，很多类似功能的产品都存在这个问题。 最后「 吐槽」 一下，抛开产品，至少在外观上 Exploride 已经领先很多竞品了。 嗯，对我来说功能和逼格同样重要。（图片、视频来自网络，如有侵权请联系删除）原创声明： … 继续阅读
我们的车里到底需要几块屏幕？
前两天，Geekcar 的粉丝群里，名字叫 Mathslaw 的哥们儿抛出一个问题：「 在车内交互方面，「 一屏化」 与「 多屏化」 到底哪个是趋势？ 然后，就引发了大家的热烈讨论，于是我们决定好好聊聊这话题。 什么是多屏融合？什么又是多屏化？ 所谓「 多屏融合」，就是把车内的仪表盘、导航、多媒体功能等内容的显示设计在一个屏幕上，一个屏幕承担多种信息的显示功能。 目前多屏融合的设计理念已经体现在量产车中，比如标志 308S，它的空调信息显示集成在中控台屏幕上，调节也通过屏幕旁边的触摸按钮实现；奥迪新 TT 的多屏融合概念更为典型，取消了中控台屏幕，所有信息都通过仪表盘屏幕显示，而且空调信息显示屏集成在了空调调节旋钮上。 与之相反的就是多屏化，多屏化的概念就是把信息显示分布在不同的屏幕，屏幕的功能单一，各自为营。 本田思域将转速表与仪表盘剥离开来独自显示，加上仪表盘和中控台屏幕，车内有三个屏幕；奥迪的 Prologue 概念车将多屏化设计也做到了极致，仪表盘、中控、中控下、副驾驶、顶灯位置都设计成了屏幕。 其实每个人都有自己的用车习惯，不管是一屏还是多屏，都有不少的「 忠实拥趸」。 那么问题来了，屏幕到底应该多还是少？ 这得从屏幕的功用说起，目前屏幕的作用主要分为两类，一类是显示司机所需信息，另一类是通过屏幕的触摸功能来调节车内各种设备（比如收音机、空调、音乐等）。总之，屏幕在车内是作为「 人机交互」 的媒介存在的，让人和车之间交流信息。随着造车水平越来越高，现在消费者需求也越来越多，一些设计更多是为了吸引消费者，提升档次，说白了就是在「 人机交互」 之外还有「 面子」 上的因素。 我们在这里只讨论屏幕的「 人机交互」 属性。一屏好还是多屏好，其实取决于人机交互的设计原则。 对于汽车来说，安全是第一位的，汽车人机交互也应该追求安全，不能因为交互系统的设计影响到行车安全。其次就是操作方便，显示直观，司机在驾驶过程中注意力大部分放在路上，复杂的操作和显示只会影响驾驶。从这两个原则来看，问题的答案好像很显而易见。 不能忽视的 HUD 在多屏融合与多屏化这两个概念中，有一个很特殊的东西需要提一下，就是 HUD，这是会影响未来两者的走向的东西。（Geekcar 已经对一系列的后装 HUD 产品 进行了介绍）HUD 技术目前还处于起步阶段，面临诸多困难。随着技术的发展，HUD 的显示效果会更加自然、更符合人的用眼习惯，将来或许会担任仪表盘的职能。同时伴随着语音识别技术的发展，人只需动动嘴就可以控制车内设备，更多的控制功能会融合在一个屏幕上。 前装 HUD 产品一般都可以提供车辆信息显示、导航指引、多媒体以及通讯功能，这基本可以满足驾驶员「 信息获取」 的需求。而至于那些后装产品，也就是所谓的智能 HUD，除了提供信息显示之外，还提供了「 交互」 的功能。先不管语音、手势这样的交互方式是否靠谱，至少从趋势上来说，它抢了很多触摸屏的「 戏」。 回到我们的问题，从亲民车型到高端车型，多屏融合设计和多屏化设计都有，但哪个才是未来的趋势？ 个人看来，未来车内屏幕数量将会逐渐减少，而当 HUD 技术成熟后，它的重要性会逐步显现，同时，人与屏幕的接触也将减少，屏幕主要还是显示信息，车内人员更多地通过语音来控制车内设备。 理想很丰满，现实很骨感。目前市面大多数车型还是仪表盘+中控显示屏的搭配，并且加入了越来越多的娱乐功能。这就面临着一个问题，就是厂商如何引导消费者来适应屏幕融合的设计。在很长的一段时间内，对于大部分车型来说，仪表盘+中控显示屏依然是经典搭配，并且是厂商保守的策略。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
车载智能硬件大集合（1）：酷炫的未来科技——HUD
从 HUD 到行车记录仪再到后视镜，最近有不少团队都发布了自己的车载智能硬件。是时候来一波阶段性的总结了，我们从 HUD 开始。 什么是 HUD？ 百科一下（已经了解的可以略过这段）：HUD 全称抬头数字显示仪 (Heads Up Display)，又叫平视显示系统。可以把重要的信息，映射在玻璃上，使驾驶员不必低头就能看清重要的信息，最早出现在军用战斗机。目前，一些高端豪华汽车上已经出现 HUD，也有一批后装的硬件厂商开始相关研发。 目前主流的 HUD 大多采用后装的形式。原因也简单，前装 HUD 主要还是出现在某些高端车型上，而一些中低端车型以及存量车都没有这样的配置，因此后装产品市场很大。 当然，能实现 HUD 功能的产品早就出现在了某宝上。连接 OBD 之后，就能够读取车辆的信息，显示固定的一些数据。不过这些产品功能比较单一，又不能连接手机进行功能的扩展，也就不能称为智能硬件。 要使用这些产品，你首先需要在挡风玻璃上贴一层镀膜（往车窗上贴膜你能忍？），然后利用强光把显示的数据打亮，投射到玻璃就能当做 HUD 进行使用。为了投射之后看起来是正向，正面看上去这些数据和字母都是反的。 这其实不能算是真的 HUD，最近一些手机软件也出现了这类功能（你敢把手机扔仪表台上不用吗？），挺让我费解的。 而且由于玻璃本身的厚度，还有可能出现重影，导致看不清，实际体验也不会很好。这也是我说真正的 HUD 投射必须是的虚像的原因。 这类产品本身设计大多都很不美观，完全破坏了我对 HUD 的想象（这段属于个人吐槽）。 智能 HUD 当然，我们今天要盘点的肯定不是刚才的那些伪 HUD，而是现在一些主打智能化，能够连接手机进行功能扩展的产品。 这类智能 HUD 主要有两种形式，分别是悬挂式和仪表台式，两种方式各有优劣。 悬挂式优势在于适配性强，直接安装在遮阳板上。不过缺点也明显，安装以后遮阳板功能就告别你了。当然你也可以选择后装遮阳板，但成本相对就很高了。而且当你目视前方，由于距离眼部很近，总会觉得眼前有东西挡着，还挺别扭的（不习惯戴眼镜的都知道）。 仪表台式：优势在于可视角度略低于视线的平视，对驾驶干扰较小，同时安装成本也很低。但是缺陷是，仪表台受到阳光直射的时间较长，散热问题很难解决（难倒一堆厂商），而用于成像的光机本身就是发热大户。因为仪表台的形状角度不同，可能出现适配问题。而由于挡风玻璃的角度不同，也存在空间不够的可能。 有必要普及的是，HUD 目前价格普遍较高，基本都在千元以上。最根本的原因在于采用的 DLP 光机成本很高，而光机直接影响成像效果，而成像是 HUD 的核心技术。有一些采用激光投影方案的，成本就更高了。 这类 HUD 的成像原理其实不复杂，就是利用光机把图像投射到反射膜，然后在反射到经过特殊镀膜的透明材质，形成虚像，就是人眼最后看到的图像。光机质量和成像效果成正比，当然发热也是成正比的。下面以悬挂式作为例子，原理是相同的。 由于投射的透明材质曲率及材质，目前主流的产品投射普遍在 1～2m，这和人眼的视觉最舒服的距离 2m 以上还有一些差距。同时，投射的面积也会影响到观感，既要能看清内容，又不能过度影响视线，找到这个平衡点还是很重要的。 主要有哪些？ 先来看看市面上一些主流的智能 HUD 产品，包括已经发布的和对外披露尚未发布的（由于多数产品未发布上市，信息可能不全面，欢迎交流讨论）。 这类硬件产品的智能化是一个不可逆大趋势，下面这些产品可能更加能够代表未来 HUD 的发展方向。 排名不分先后。 CarPlus 主要功能：导航、微信、电话 、行车记录仪 交互方式：语音、按钮 Halo 主要功能：导航、微信、电话、音乐、行车记录仪 交互方式：手势、语音、未来可能有人眼识别 Navdy 主要功能：导航、信息、电话 交互方式：手势、语音、手机设置 Carrobot（车萝卜）主要功能：导航、微信、音乐、电话 交互方式：语音、手势 京东众筹价：999～2499 元（正在众筹）先锋 SPX-HUD100 主要功能：导航 交互方式：遥控器 已上市：网购价 3200 元左右 哈德 主要功能：导航、电话、信息 交互方式：语音、手势 京东众筹价：1598~2598 元（目前已结束众筹）HUD PLAY 主要功能：导航、来电、短信、微信 交互方式：语音、手势 由于基本上 HUD 都安装在 OBD 接口上（供电和车辆数据读取），因此显示车况车速的功能都是有的。 在系统层面，这些 HUD 基本上都是采用 Andorid 系统，然后根据 HUD 的交互进行相应的软件调整。硬件基本都是手机规格的，可以说是把手机的外壳换了一个形式。为了方便连接手机，蓝牙模块，WiFi 也都是有的。 因此，这些产品在功能上重复程度很高，基本都是以导航为核心基础，然而辅助以通信（微信、电话）和娱乐（在线音频）功能。而一些附加行车记录仪的产品例如 CarPlus、Halo 等，由于安装位置角度的问题，我认为体验并不是很好。 大家的产品逻辑相差不大，差异化更多还是表现在交互体验。目前主要的交互有三种形式，语音、收拾、按键，其中以语音较为主流。不过对于按钮和手势作为辅助的侧重点不同，显示团队对于交互逻辑的思考，具体优劣还要经过实际体验才能得出结论。 目前，先锋 HUD 已经上市了，Carrobot 和哈德也已经在京东上众筹，预计在 8 月份开始发货。其余产品都还在研发或者测试阶段，还需要我们再等待一段时间，那些一直跳票的我就不提了（没错就是 Navdy）。 市场现状 先说说为什么最近有一堆团队「 井喷式」 的发布 HUD ，原因主要有两个： 1. 市场环境影响。由于消费者逐渐开始重视车内场景的一些体验，最近一段时间整个车载硬件市场迎来了大爆发。HUD 由于技术难度高，本身研发周期就长。大家其实开始项目的时间都差不多在去年，所以会出现集中在最近发布的现象。这个跟去年的 OBD 集中发布现象很相似，只是因为 OBD 的研发时间短，所以发布的就早。 2. 引导线索的出现。最直接的就是美国发布的 Navdy ，在外观和功能上都突破了人们对车载硬件固有的想象，引发了大家对这类产品的持续关注，这其中就包括了大量的硬件创业者。 目前的 HUD，或者说是承载相同功能的车载硬件，都想要优化用户在车内的导航体验，同时满足娱乐和通信等需求。很明显，他们都是针对的是原有车机，或者手机的导航等功能体验很差进行切入，算是有着共同的「 敌人」。 考虑到目前的存量车市场，这类硬件普及程度相对很低，教育用户还是一个长期的任务。同类产品间的竞争远没有到开始的时候。现在主要还是要把前装导航等产品「 干掉」，等普及之后才会是这些硬件之间的「 火拼」。 HUD 本身的特点还是交互，能够在不影响驾驶视线的情况下，完成一些车内必要的操作，这一点就是先天的优势。所以，我认为 … 继续阅读
如果苹果真的去做 Apple Car，会带来一辆怎样的车？
（转载自好奇心日报）不管你信不信苹果真的要造车，反正汽车厂商是相信了。 最近，宝马汽车安全生产主管 Oliver Zipse 表示，宝马将对与 Google 和苹果保持开放态度，合作开发新型汽车。他还特意强调了「 我们处在一个合作共赢的时代」。 关于苹果造车最早的消息是今年 2 月。商业新闻网站 Business Insider 收到一封自称来自苹果汽车业务团队成员的电子邮件，称不少特斯拉员工跳槽到苹果，双方将发生直接竞争。 消息出来两天后，《华尔街日报》跟进披露了苹果的汽车项目，称有数百人为这个代号「 泰坦巨人」（Titan）的项目工作。这之后的消息也越来越像真的，最近 The Register 还有报道称，Apple Car 项目抽调了苹果内部太多其它部门的员工，引起了一些高管的抱怨。 但真正的重磅消息来自苹果自己。 正如此前报道所提及的，苹果未来的挑战是收入单一，基本全靠 iPhone。它需要找到下一个像 iPhone 那么大的生意，那会是什么呢？ 当 Code 大会上有人这么问负责运营的苹果高级副总裁 Jeff Williams 时，他回答说：「 汽车是终极的移动设备，不是吗？」 苹果要做汽车，不少人会认为是异想天开，毕竟汽车那么大的东西，而 iPhone 才那么小。 做汽车当然很难，但很多人现在已经逐渐忘记的是，苹果当年做 iPod 同样是一件难以想象的事。乔布斯在 1990 年代末回归苹果时，这只是一个每年卖 300 万台 Mac 的小众个人电脑公司，针对的客户偏向工作群体。几后年，苹果便推出 iPod，成为一年卖掉五千万台 iPod 的大众消费电子公司。而仅去年一年，iPhone 卖了上亿部。 今天，特斯拉、Google 也都是从零制造汽车。对于手握近 2000 亿美元现金的苹果来说，造车并不是难以实现的挑战。 那么问题来了，当苹果做 Apple Car 的时候，它会做出一辆怎样的汽车呢？ Apple Car 的软件和硬件都将被苹果牢牢控制，不会和宝马合作 2006 年，乔布斯在一次与苹果实习生的沟通会上谈到了他认为设计最糟糕的两个产品：手机和汽车。像是为了印证他所说的，一年后，全新设计的手机 iPhone 颠覆了整个产业，导致今天所有的智能手机都长得很像。 两个寓言中一个已经生效，那另一个呢？ 要知道，在当年那次问答中，乔布斯对汽车设计的批评甚至更加激烈，他用糟糕透顶（terrible）来形容当年的汽车；并表示，如果有可能他会自己建立一家汽车公司，教教其它那些厂家怎么造出一辆对的汽车。 随着 2011 年乔布斯去世，我们不再可能看到一台由他主持制造的苹果汽车。但乔布斯颠覆汽车产业的野心却被继承下来。今年三月份，当 CNBC 的主持人询问苹果现任 CEO 库克什么是苹果未来的方向时，他提到了三个领域：健康医疗、智能家居和汽车。 而在这三个方向上苹果都有所布局，健康医疗领域有 HealthKit 和 Apple Watch；智能家居领域有 HomeKit 和 Apple TV。当然，苹果在汽车领域也推出了 CarPlay——一个车载苹果系统，宝马、菲亚福特、通用、现代、大众等诸多汽车巨头都是其合作伙伴。 不过在硬件为主的汽车产业里，苹果推出的这个智能终端并没有什么发言权。法拉利的 CarPlay 用了电阻触控屏。就像 iPhone 之前，需要配一支笔戳的那种触摸屏手机。而别家的 CarPlay 显示屏尺寸和反应速度往往也不统一。 最严重的问题是，CarPlay 并不能接触到汽车的核心数据，它只能接管导航和娱乐系统——本质上和你直接在车上架一部 iPhone 差别也不大。 苹果做软件，其它公司做硬件，在历史上有过失败的先例。CarPlay 目前的情况看上去像极了 2005 年的 Rokr。 iPhone 并不是第一个在苹果发布会上推出的手机。2005 年在旧金山的莫斯康尼中心，乔布斯同时发布了摩托罗拉 Rokr 和 iPod nano。按照约定，苹果负责 Rokr 里的音乐服务；而摩托罗拉则负责硬件和整个手机软件系统。 但是，这款融合了 iPod 的音乐手机并没有像 iPod 那样大受欢迎，无论是功能还是外观，它都太过老土，在当年的发布会上，更是被 iPod nano 抢尽了风头。苹果自己研发手机的决心也在与摩托罗拉的合作中坚定下来。最终，苹果在乔布斯的推动下独自研发出软硬一体的 iPhone，一个最初被称作有着 iPod 功能的手机。 而今天的 CarPlay 与当年 Rokr 上的 iTunes 又是多么的相似，苹果一方面需要忙于对不同汽车厂商的不同车型进行适配，以确保足够好的体验。另一方面，缺少硬件环节的支持，CarPlay 又没有办法从根本上改变用户的驾驶体验。 此外，苹果的 CarPlay 还面临来自汽车厂商自有车载系统以及 Google OAA（开放汽车联盟）的竞争，前者有宝马这种曾经投入巨资研发的 iDrive 车载系统。后者则是 … 继续阅读
有了技术大拿，有了 5G 合作伙伴，但是乐视「汽车」还是没让我们兴奋
「 每次都是讲生态讲手机，车到底造的咋样了？」 这是 GeekCar 参加最近几次乐视活动后心里所不能「 释怀」 的问题，相信不少同行也有类似的感觉。现实情况是，在最近几次的乐视活动上，车联网以及超级汽车被只是被一略而过，活脱脱的「 配角」 即视感。 从贾跃亭微博上抖出要造车的消息开始，到现在已经挺长时间了。这期间关于乐视造车的言论动静很大，每次乐视的活动上，也都会透出一些这方面的消息，比如北美团队的组建等等。但是，仍然回答不了开头的那个问题。 诚然，造车确实不是那么一件简单的事情，7 个月时间肯定不能拿出一辆车来。所以为了满足关心乐视汽车的各位的好奇心，他们在 7 月 14 号的生态开发者大会上，又抛出了和汽车、车联网有关的「 大事」。 乐视车联网引入技术大拿 这个活动一开头，就推出了刚加入乐视不久，担任乐视 EUI 高级研发副总裁兼车联网 CTO 的饶宏。 这人是谁？从履历来看，简单的说是个手机领域的牛人，创造了摩托罗拉的 EzX 手机平台（后来演化成了 Linux-Java），后来又做了号称本土第一款智能手机操作系统的 OPhone OS。 在手机界颇有名气的他透露，加入到乐视是受到乐视车联网老大何毅的邀约。这也不难理解，一家车联网公司，没有技术大拿怎么行。 饶宏从乐视 EUI 要重新定义交互方式——颠覆性的意识流交互讲起，谈到了 EUI 在多平台（手机、电视、汽车）全终端上的融通。对于交互有较为深刻理解的他，指出传统的车内交互都在谈 HMI（人机交互界面），乐视 EUI 想要达到的是「 人与生态的交互关系」。 「 乐视就要当那个颠覆传统的角色」 年初，乐视发布过一款 LeUI Auto，但那个产品感觉像是试水性的尝试 。饶宏谈到，目前在汽车智能互联这块，大部分人只做到了互联。至于「 智能」，哪怕是苹果、谷歌也只能算是到达「 小学生」 的水平。 乐视的车联网方向肯定不是目前简单的手机车机相连，而是在车联网下让汽车或者车内屏幕自身达到智能的水平。乐视会整合内容到超级电视、手机乃至超级汽车上，形成多屏互动，打造一个「 平台+内容+终端+应用」 的超级生态系统。不过由于超级汽车还没有造出来，车联网很多基于车产品本身的对外开发（外部开发者）还有很多不确定因素。目前乐视内部正在研究如何做到闭环而开放，来提升包含着车联网在内的整个乐视生态的体验。 基于车联网，乐视还透露会以「 汽车共享」（car sharing）的角度去切入，不过相关细节并没有展开。目前乐视车联网除了与北汽、阿斯顿马丁合作外，正在与其他国内外汽车厂商进行合作的商讨。下半年，乐视方面会推出车联网套件以及车联网底层交互系统。GeekCar 脑洞大开地猜测，套件可能是围绕车联网相关的一些智能硬件，如 HUD、行车记录仪，甚至是与电动车充电相关的一些智能设备，如联网充电桩。 在被问到如何看待最近一些汽车大佬不太看好「 互联网造车」 的言论时，饶宏以当年苹果作为新手的姿态进入手机领域被摩托罗拉嘲笑后反被颠覆的例子作为了回应。不过，车联网毕竟不是一个操作系统，它切切实实需要车这个硬件的配合，然而乐视的超级汽车项目和车联网项目目前看来互相独立比较割裂（虽然乐视说这是为了闭环），离了车的车联网项目到底能有什么样的创新呢？这毕竟不是手机，我想这是作为手机领域的达人饶宏需要考虑的问题。 5G 是酷派乐视合作的催化剂？ 酷派最近很火，先是和 360 勾搭上了，现在又和乐视有了一腿。手握多年手机行业的经验以及涉及到 5G 在内的几千项专利，拿来与乐视合作，乐视看中的肯定是这些技术积淀。5G 对于未来车联网的重要性不言而喻，乐视未来车联网很大的一张王牌是内容是多屏内容互动。有内容尤其是视频等，就必须要保证内容的高质量传输。这些都是 5G 技术能够大力帮助的。 酷派在 5G 上到底有多少技术储备和深入投入，这才是关键。这些才是乐视车联网未来和酷派能够合作产生效益的最大产出点。不过，你们在聊 5G 的时候，有没有把华为中兴放在眼里？ 一次乐视生态开发者大会，与「 车」 本身的内容其实很少，兴奋不起来。不过话说回来，虽然我们对乐视车联网以及超级汽车产生很多疑问，但是对于能够「 打破边界」 的这些造车者们（不仅仅是乐视）都是持鼓励态度的。不过下次，我们希望能看到「 汽车」 能够在乐视的活动上成为主角。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
用硅谷思维造一个中国的 Hud，你觉得靠谱吗？
最近的 Hud 很火，我们也了解国内有很多个团队正在做这个。或许是由于创始人的硅谷经历，其中有个团队显得有些「 格格不入」，就是我们之前报道过的 CarPlus。 这个从三月份才开始正式研发 Hud 的团队目前的进度怎么样了？为此我和他们的创始人程瀚聊了聊。 什么才算好交互 由于在美国做过大车厂的汽车设计师，程瀚对于产品的外观设计有着相当高的「 执念」。因此 CarPlus 的外观是由他来进行设计的。当然，结果也很明显，CarPlus 看起来还是很精致的。 不过在对自己的定义中，程瀚更愿意把自己在交互方面的能力展现出来。结合 CarPlus ，他介绍了什么样才是车内好的交互。 在考虑车内交互问题时，以司机的臀部所在的位置（称为 H 点）为基准、手为半径，能够轻松触碰到的范围是合理的操作区域。 车厂在考虑车内的安全情况时，会严格计算每个操作对于司机视线影响的时间，动作幅度大小等。而超出合理区域的一些操作，都会影响司机的坐姿，存在一定安全隐患。 对于目前比较主流的三种车内交互方式，他是这么理解的： 手势操作：体验上识别率不高，误操作的情况很难避免，以目前的技术来说不是好的体验。能够实现简单的控制，但不适合精确操作。 按键交互：按钮的操作识别率最高，但是必须要限定在司机的可操作范围之内，不能超出人手的触摸面积，不然就会造成不安全隐患。按键交互最为直观，简单操作时是目前最优的方案。 语音交互：语音最方便，但是识别率的问题还是局限。用户可以通过语音进行文字信息的录入，这是比其他两种交互方式最有优势的地方。同时，安全性也是相对最高的。 结合三者的优缺点，程瀚在 CarPlus 上选择了语音配合按钮的解决方案，也是考虑到目前手势技术的局限性以及用户的学习成本问题。 在方向盘上，程瀚给用户提供了一个小按钮，类似于游戏手柄的方向键那样有四个方向点按，可以实现不同的功能。对于自带方向盘多媒体按钮的车辆，则可以通过蓝牙直接连接 CarPlus。 这个按钮的功能主要有启动语音，接听拒绝电话微信，菜单的选择等等。他自己将其比喻称为遥控器，还是挺贴切的。 在中国的硅谷式团队？ 当然，硅谷经历对他的影响还表现在了产品营销层面。在交谈中，程瀚对自己的定位和国内目前的互联网公司差异还是挺大的。或许可以这么说，CarPlus 更像是地址位于中国、针对中国市场的硅谷型创业团队。 CarPlus 预计会在下半年上市，而且也会考虑通过国外的众筹网站来进行销售。这样的模式看起来就挺洋气的。 在研发进度上，目前国内的几个 Hud 团队的差距并不大，差异更多还是在产品营销思路上。将产品快速研发之后通过用户进行反馈，小步快跑迭代还是比较主流的方式。 但是程瀚并不急于推出自己的硬件。以目前的研发进度来说，CarPlus 离上市的程度不远。但是程瀚在这个阶段主要想做的事还是进行路测（测试内容包括 GPS 信号，导航精度，交互体验，硬件问题等等），会在全国范围内的不同城市开展，不过十几台的样本数还是显得有点少了。 相比于让用户来测试反馈，程瀚的策略显得不够「 互联网」。有着那么多愿意给你提供实际体验反馈的用户不用，而只是用十几台机器进行路测，孰优孰劣还是一眼就能看出来的。 还有一些功能特点 采用吸盘（有粘性）的方式安装，不过在遇到强烈撞击的时候，还是存在一定安全隐患的。对于安装位置不平整的车辆具体适配也还存在疑问。 采用蓝牙连接手机和按钮。 前置行车记录仪。局限于安装的角度和高度，效果会打一个折扣。 微信，导航，电话，音频娱乐是必须有的。 投射面板的透明度 90%（越透明看起来越酷炫），投射距离号称 1.6 米（距离越远越不影响眼睛的调焦）。这些在国内目前都是处于领先地位。不过对于强光之下的视觉效果，我还是持保留态度，必须经过测试才能得到结论。 散热问题，由于采用了金属的外壳，因此这是一个比较大的问题。虽然程瀚并不想在相关技术上透露太多，不过他对自己的技术还是相当有信心。会利用相关技术进行热阻隔，保证芯片的温度不会太高。不过考虑金属本身的热传导能力，除了对芯片的影响，还会将热量传导到仪表盘，也可能会对原车造成影响。 程瀚，或者说是 CarPlus 的梦想，就像他们的 logo 一样：每一辆车都能成为智能汽车。我并不认为仅凭这一款产品就能实现这个愿望，至少目前的 Hud 还达不到这样的效果。目前来看，CarPlus 是一个不错的开始，不过还是先把我们的车变的不那么笨比较合适。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。