英特尔、东软、红旗联合发布智能驾驶舱平台，「烧脑」不过如此……
高通 470 亿美元收购恩智浦，在芯片行业引起了无比巨大的震动，不过除此之外，你也应该关注一下英特尔，他们最近在汽车领域的发声也不少。 简单梳理一下：前一阵在北京， 英特尔公布了自己在自动驾驶领域的战略 ，接下来在巴塞罗那物联网方案解决大会上，他们发布了凌动车载芯片（代号：Apollo Lake），转天在上海，英特尔中国和红旗汽车、东软集团又联合召开了一个新闻发布会，发布了智能驾驶舱平台。 所谓的「 智能驾驶舱平台」，并不是一个新鲜的概念，不少供应商都在车展、电子展上展出过自己的智能座舱设计，它主要是用来展示未来车内人机交互的趋势以及车内汽车电子发展的趋势。从感官的角度来说，一般就是把各种液晶屏、各种 HUD、各种先进、炫酷的交互方式都怼到一起，当然，在这背后，有各个厂商自己的一套设计逻辑以及芯片、软件等技术作为保证。 英特尔、东软和红旗联合发布的这个驾驶舱平台也是类似的东西，我们先来说说它的基本情况。 这个智能驾驶舱平台基于东软的 C4-Alfus 平台进行研发集成。4 个 C 指的是 Cockpit（座舱），Combination（融合）， Connectivity（互联）， Cloud（云）。把这四个方面展开来介绍，基本就能大概还原出这个驾驶舱平台的一些特性： 1. 多屏互动：概念展示视频里，座舱前排设计了三块屏幕（包括方向盘后面的仪表盘液晶屏），后排有两块屏幕，这五屏可以进行多种互动操作，比如在后排进行导航目的地设置，然后发送到前排屏幕等等。这其中就用到了英特尔凌动 Apollo Lake 处理器。除此之外，车内后视镜可以改为电子后视镜，两边外后视镜可以改成摄像头影像在车内显示的形式。 2. 软件融合：A. 用户可以通过 App 商店下载需要的应用；B. 支持 HTML5 技术，可以方便的集成外部应用。 3. 互联能力：在同一个平台里实现车内数据的大量、快速的传输。另外可以实现对于 V2X 和 ADAS 的整合，ADAS 可以支持五路高清摄像头的信号。 4. 云服务：这个相对来说比较好理解，主要表现在两方面，一是云端数据、内容和车端的连接，二是车主、车厂通过云平台可以实现的诸如远程监控、远程诊断等功能。 「 智能座舱」 这种概念，并不是一个单独的概念，而是意味着交互设计、软件技术、硬件基础、云端、汽车安全系统、驾驶辅助系统等等部分的有机结合，它更像是一个复杂的体系化产品。 在技术层面，这次发布的智能驾驶舱有一个重要的特性就是应用到了虚拟化技术，这个技术基于 Apollo Lake 平台实现。举个例子，开发人员可以把例如 ADAS 这样的功能或者是本地应用，放到虚拟技术层里，把另外一个 CPU 通过虚拟化技术分给安卓系统使用。（烧脑 ing）而英特尔新发布的这个凌动处理器，使用了 14 纳米的制程，目前处于样片阶段，明年一季度正式上市。 再从公司层面看看这次合作。我们可以分析一下三方的分工：英特尔提供芯片，相当于硬件基础；东软负责软件研发、集成等等，他们具有丰富的汽车软件开发、服务经验；红旗的角色也是不可或缺的，一个产品研发出来，总要「 上车」，作为一个自主品牌里的「 高端品牌」，红旗这样的车子对于成本显然不会那么「 斤斤计较」，所以才有可能搭载成本显然不会很低的「 智能座舱」。 其实作为分别以硬件、软件为主业的公司，英特尔和东软的软硬结合特别正常。不过，虽然两家早有合作，在汽车领域这应该还是第一次。 所以，三家公司看似没什么联系，但在现在这个时间节点下，从某种程度来说，合作也是一种必然。整车厂、硬件公司、软件公司，其实谁也离不开谁。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
跳票快两年的 Navdy 终于正式开卖了，或许还不算太晚
昨天，Navdy 终于正式公开发售了。 用上「 终于」 两个字，你大概已经感觉出来这个产品的发布肯定有些曲折。关注智能后装 HUD 的小伙伴应该对 Navdy 这个名字不会陌生。早在 2014 年，他们就通过一段 HUD 功能演示的宣传片，最终在众筹网站筹集了数百万美元。 先来看看这段神奇的 demo： 从这以后，我们见到了越来越多的智能后装 HUD 的创业公司。如果你在某度上用 Navdy 作关键词进行搜索，那么结果首页基本上有超过一半的产品都提到了 Navdy，甚至还出现了「 做中国的 Navdy」 这样的描述。总之，Navdy 绝对可以称作引发智能后装 HUD 创业爆发的节点性产品。 在接下来的两年时间里，Navdy 陷入了不断跳票的节奏中，原本预计的发货时间也无数次的被延迟。虽然 Navdy 在这段时间里累计获得了 2600 万美元的融资。但随着时间的推移，外界的态度也逐渐从期待变成了「 呵呵」… 不过，好在 Navdy 最后还是争了一口气，把产品给拿出来了。 正式版有哪些功能 再来看看时隔两年的正式功能演示视频。 和 demo 视频一样，这次正式版演示产品的还是同一个大哥。不过两年之后，这个大哥戴上了眼镜，估计可能是做产品太辛苦熬的。 回到产品层面，两年前的 demo 几乎只展示了短信、电话、导航这些基础功能，产品看起来也比较粗糙。而正式发布的产品视频已经有了很大变化，功能、产品形态也更成熟。 总体来说，Navdy 和目前主流的 HUD 功能类似。当然，如果把这句话的 Navdy 和主流 HUD 位置颠倒一下可能更合适。 Navdy 的功能主要是导航、电话、短信、流媒体音乐，通过连接 OBD 取电还能读取车速、油量等开放数据。操作方式主要有 4 种方式，分别是手机 App、方向盘控制器、语音、手势。 为了增加适配性，Navdy 还提供了高中低三个不同的底座。 Navdy 的具体功能操作在视频里都展示的比较清晰，不过有个功能上的亮点值得单独聊聊。 在 Navdy 的操作逻辑中，手机 App 是操作核心。用户可以通过蓝牙连接手机，之后设置目的地进行导航同步。在 Navdy App 里，有类似日程安排的功能。用户只需要把自己的日程输入，就能在事件发生前收到 Navdy 的推送，在 HUD 里直接选择确定就能开始导航。 虽然这项功能的实用性、使用频率还需要经过用户的实际使用进行验证，但这种偏向工具性的功能设计思路，的确和现有的 HUD 产生了差异性。 会不会太迟？ 在 Navdy 跳票的两年时间里，市面上出现了很多的同类产品。单单是 GeekCar 报道、体验过得可能就不下 10 款。乍一看，市场好像竞争很激烈的样子。一下子这么多产品出来，Navdy 还有机会么？ 这个问题其实很难有确切的答案。从内部竞争层面来看，仔细想想，虽然后装 HUD 很多，但是由于交互技术的限制，实际体验足够好、能改变用户习惯的产品依然没有出现。也就是说，虽然晚了两年，但市场也还没有到同类竞争的时候，用户和市场还需要被教育。 如果把竞争扩展到拥有类似功能的车载硬件层面，那么 HUD 的共同敌人其实是包括智能后视镜、手机支架、车机在内的产品。和他们相比，HUD 最大的优势在于更酷炫的外观，交互方式（主要是信息获取）也相对更方便直观。 但是，作为车载硬件里的新品类，用户对 HUD 相对比较陌生。而车机、手机、后视镜这些硬件，用户已经有了具体认知。所以用这些产品来实现导航、娱乐、通信等功能，用户的接受程度更高。 目前为止，HUD 的主要难点还是集中在技术、成本限制以及和其它品类的竞争。所以从这个角度来看，Navdy 虽然拖到才正式开卖，但没有想象中那么大的影响，反而算是增加了 HUD 品类整体的竞争力。毕竟参与者越多，行业进步肯定也越快。 最后就是售价问题了。在众筹阶段，Navdy 售价为 299 美元，预计零售价是 499 美元。不过最终 Navdy 的零售价却达到了 799 美元，还支持分期付款。这个价格已经达到了 iPhone 的零售价，嗯，真贵！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
解读特斯拉 8.0 固件：界面炫酷只是表象，安全才是核心
特斯拉的大屏很炫酷，但是越来越多的人开始意识到，除了尺寸大，它的系统在操作和使用方面，其实并不完善，比如，没有实体按键可能会造成一定的安全隐患，比如，服务、互联层面的功能并不是很多。 但是，以后情况可能会有点改善。酝酿已久的特斯拉 8.0 版本固件在这两天终于开始面向全球车主推送了，它可能会或多或少的改善这块大屏以及整车里存在的问题。 温馨提示：官方说新固件会根据车辆生产日期、车辆识别编码（VIN）等信息以「 半随机」 的方式向车主推送。所以在看到这篇文章的时候，可能部分中国车主还未收到推送。不过别着急，该来的总是会来。 Autopilot 功能的升级是 8.0 版本带来的重大变化，这个我们在之前的一篇文章里面有过分析，特斯拉充分调动了毫米波雷达的潜能，希望能用它来作为主传感器，弥补以往主要依靠摄像头的方案带来的安全隐患，同时，他们再次强调了「 辅助驾驶」 这个词的属性，不再允许用户大胆尝试某些危险行为。 在这篇文章里，我们想重点关注的是 8.0 系统围绕屏幕、系统本身所产生的一些变化，主要包括 UI、交互方式、软件服务本地化等等，以及最重要的事儿：安全。 先送上一段外媒体验视频： UI 跟上了时代 虽然特斯拉通过 OTA 更新已经为用户推送了好几次重大系统更新，但是在 UI，也就是操作界面这一点上，其实从 Model S 发布开始，它还真没怎么改过，所以在某些元素上，你会发现特斯拉的 UI 已经有点跟不上这个时代了。 先看看老的 UI： 请特别留意空调控制区域的 UI 处理方式，这是很明显的非扁平化处理，和 2016 年的设计风格完全脱节了。 8.0 版本就试图解决设计风格老化的问题，而「 扁平化」 是必须的。目前网上的新系统 UI 图片还不算很多，但是也算是能很明显的感受到扁平化的风格了： 还是请注意空调控制区的设计方式。和原先相比，非常简洁了。再比如下面这个： 不管是搜索框还是图标，也都是扁平化风格。 把新旧界面放在一起进行比较，感受非常明显。 还有，在旧的 UI 里，位于屏幕上方的一排功能模块切换按键会始终显示在所有界面里，到了 8.0，这一行按键变成了可以自动隐藏的设计。如果用户需要唤出上方的功能切换按键，在屏幕上部向下滑动即可。另外，导航功能里的功能栏也被设计成了可隐藏的。 对于导航功能来说，带来的一个好处是，屏幕上方的那一部分区域现在可以被地图所利用，这也就相当于把地图显示的高度提升了几厘米，和驾驶员的水平视线范围更贴近，有助于减少安全隐患。当然，你也会发现，整套新 UI 在屏幕元素上变得更简洁了，不像原来那么繁杂，这也是有利于让驾驶员更专注于驾驶的设计，不必过度关注屏幕上那些无关痛痒的元素。 原理请参考下图： 新老对比，左边是老的（白天模式），右边是新的（夜晚模式）。 以下两个图都是新版地图界面： 顺便说说地图功能的变化：新增了实时路况、目的地路线规划、行程规划（长途旅行充电方案）等。其中行程规划是一项很人性化的功能，当你长途驾驶时，它可以结合途经超级充电站，规划出最佳行程路线。 除了中控大屏的 UI 设计变了之外，仪表盘的 UI 也有所变化，变成了这样： 交互：语音的地位被强化 UI 的变化，美观是很重要的目的，同时顺便还有提升安全的考虑，比如刚才提到的地图显示模式的变化。而交互方式的改变，同样对安全是至关重要的。 开头提到了，大屏、无实体按键，带来的结果是行车过程中安全隐患的增加。而在行业内大家公认的未来交互方式里，语音是非常重要的一项。 在特斯拉的 8.0 系统里，语音交互有了一些新变化，官方描述是这样的： 语音指令在升级后让操作更加清晰、便捷。新增的快捷启动和文字反馈功能，避免了复杂的手动操作，这包含： – 轻按方向盘控制键即可启动语音命令 – 文字反馈将显示在仪表盘上，以确认你的语音指令 – 仪表盘还将显示语音命令提示，方便您了解可用的命令语句 没有实际进行体验，所以我们无法确定这套语音交互是否在自然语义识别等方面有所改进，但是至少从这几个微小的改变来看，特斯拉是想有意的引导用户更多的使用语音来对某些功能进行控制。 软件服务：更应该关注本地化问题 在 8.0 系统里，关于软件服务也有一些变化，比如：音乐播放器中加入了流媒体（在线音乐）功能，在美国地区使用的是 Slacker 公司提供的服务，欧洲则是 Spotify 公司。用户点击频道即可收听，根据国外用户的体验，加载速度非常流畅，没有卡顿的状况（其实这取决于网速）。 而在导航系统新增的实时路况，其实也可以算作是软件服务的一部分。 这两个改进都是非常实用的功能，但是，需要面对的一个问题是本地化。究竟是否要保留在线音乐功能？如果保留的话，去和哪家进行合作？实时路况也是一样的道理。 再加上语音控制。如果想在国内获得非常好的语音交互体验，特斯拉在这方面面临的本地化问题，要比上面那两项复杂得多。 这些东西在国内的「 用户体验」 好不好，很大程度上要看它的「 本地化」 做得怎么样。在 UI 变得更酷的同时，中国车主其实也非常迫切的需要软件服务方面的实质提升。 一个彩蛋 以上说了那么多，但是在 Elon Musk 看来，8.0 系统里他最喜欢的一个功能是「 车厢过热保护」。这个功能主要面向那些经常把孩子落车上的家长，在电量允许的情况下，它可以自动调节车厢内的温度，以防意外。实现这个功能的基础，则是特斯拉的大容量电池组。车辆即使在系统关闭的情况下，在一定时间内，车厢内的温度也可保持在安全的范围内。 这是一个只有电动车才能实现的功能，特斯拉通过 OTA 更新把它实现了。 整个文章看下来，其实你会发现，8.0 版本的系统，界面更加炫酷、更加现代只是一个表象，通过整个 8.0 更新（包括 Autopilot 升级），特斯拉想的还是怎么让车子更安全，这又包括行车安全（更合理的人机交互）、车内乘员安全、主动安全（Autopilot）这几个部分。传统汽车厂商一直把「 安全」 放在首位，经历了几次大事故之后，特斯拉终于明白了自己该怎么做。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
极豆 D1S 体验，怎样才算一款值得买的后装车机？
上个月，极豆在北京发布了车机的第二代产品 D1S。 在发布会上，极豆 CEO 汪奕菲主要介绍了关于产品的硬参数等信息。不过，单纯看数据显得有点太过理性，不足以判断一款产品是否好用。 前几天，GeekCar 拿到了一辆安装了标配版 D1S（工程机）的迈腾，并且开车使用了一天。虽然时间有限，我们没有进行巨细无遗的体验，但也足够发现 D1S 的一些优势和不足。 操作体验层面 对于后装车机来说，安装大屏会破坏车内原有的按键布局和交互体系。因此，如何融入到车内，减少后装带来的「 不协调感」 是首先要考虑的问题。从视觉上看，10.2 寸的车机大屏在中控位置看起来比较和谐。 D1S 给我的第一反应是启动很快，基本上发动机启动之后一两秒的时间就完成了开机。 虽说开机延迟几秒不影响体验，但迅速的开机的确能给到我轻微的「 愉悦感」。 D1S 的主要交互方式是语音和触控。因为习惯了手机、平板的操作习惯，很多人看见大屏后的第一反应是用手去触控。在触控体验上，D1S 和一些主流的安卓平板类似，在我们体验过的车机中也属于相对靠前的位置。当然，对于一些用惯 iPad 的用户来说，需要稍稍降低一下心理期待。 关于极豆的 DouUI，很明显是延续手机界面风格、交互逻辑的设计方式。在之前的文章中，我们也讨论过车机是否要延续手机的交互逻辑。虽然类似移动端的设计风格能降低用户的学习成本，但不一定符合车内的安全需求。这个问题需要大量的验证才能得到最优的解决方案。极豆选择沿用手机的交互设计风格，算是目前比较主流的解决方案。 我们已经无数次的讨论过，驾驶时不适合用手操作车机。极豆 D1S 也有意识的弱化了触控的操作方式，几乎能用语音操作所有功能。因此，极豆的语音交互也是我体验的重点。 用简单的「 你好极豆」 唤醒之后，就能对极豆发出相对应命令，能够操作包括导航、听歌、收音机、查股票天气等等功能。不过，极豆的语音操作不支持安装的第三方应用，这一点比较遗憾（类似语音操作手机安装的第三方 App，实现难度较大）。 另外，当出现语音的误识别之后，极豆会根据识别语句进行回应，而不是采用很生硬的类似「 无法识别」 等提示。这种小设计虽然不起眼，但给我的感觉显得不那么机械，更符合人的心理。 另外还有一个值得注意的细节，当一边导航一边收听音乐时，导航提醒时音乐不会自动调低，影响到了司机对导航信息的获取。对于这个问题，极豆团队给出的解释是可以在设置中修改模式，让音乐压低声音从而突出导航。 极豆采用了双麦克风的方案来消除噪声。在实际使用中，静止状态或者环境安静时语音识别相对比较精确，路噪明显时偶尔会出现唤醒失效的情况，并且语音识别也会出现识别误差。在主副驾驶上进行语音操作，效果几乎一致（也是由于麦克风位置在屏幕左右各一个），后排几乎不能用正常音量唤醒。不过需要注意的是，我们体验的这款是工程机，语音识别率在量产版上会有一定改善。 经过一天的体验，虽然极豆语音给我的感觉虽然没有 Siri、Cortana 等主流手机端的语音方案那么优秀，但在后装硬件中，无论是识别率、速度等体验都比较领先。 另外，根据适配车型的本身硬件情况不同，D1S 也能和方向盘控制器、仪表盘、车身雷达和摄像头等部件配合使用，实现例如倒车影像、仪表盘导航、车况信息显示等功能。 功能层面 说完操作方式，再来看决定体验的另一部分，也就是功能。在基础功能层面，D1S 的功能和目前很多后视镜、车机基本类似。包括蓝牙电话、导航、音乐、收音机等主流功能都有不错的体验。我也不想写成说明书似的介绍，而想谈谈 D1S 给我印象最深的几个功能。 在去年体验 D1 的时候，我就对极豆把高德、百度、极豆三个导航产品放在一起让用户选择有些疑问。今年，这个思路依旧得到了保留。不过相比去年，高德地图变成了车机版，据说百度地图的车机版也会在最近进行更新。极豆导航本身的体验也足够优秀，并且能和硬件设备进行更好的适配。如果三个产品的体验足够好，那么让用户多些选择总是不错的。 接下来谈谈微信相关的功能。极豆在 D1 上已经实现了利用微信发送位置接人等服务。在 D1S 上，原有功能得到保留的前提下，还增加了类似微信网页版的功能，支持文字转语音播报和语音回复。也就是说，你能直接在车机上登陆微信并且聊天了（方式和网页版类似，扫描二维码登陆）。关于开车用微信这件事，安全性和必要性的争吵一直没有定论。因此，采用有限制的实现方案，也算是照顾到了多种考虑。至少对我来说，还是比较喜欢这个功能的。 另外，极豆市场的第三方 App 数量也有不小的提升，能满足用户的更多需求。只不过，第三方应用的筛选和适配问题，还有进步空间。一些第三方 App 的界面和极豆本身的设计风格也显得有些不统一。 总结一下，和去年的 D1 纵向对比，D1S 的提升比较稳健，在很多细节上延续了之前不错的体验，增加的功能大多也都符合用户的需求。至于横向来看，相同价位下有着相同功能体验的后装车机不多，极豆的性价比有不小优势。 你问我值不值得买？反正我司小伙伴已经有人下单了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
GeekCar 充电站 | 车内人机交互设计的难题和关键要素（by 张卷益）
「GeekCar 充电站」是一档以知识分享为主的视频节目。围绕汽车科技、汽车创新、汽车技术等热门话题，我们会邀请相关业内大牛进行相对专业的知识讲解。视频会不定期更新，记得随时来「充电」哈。 本期节目，我们讨论的是车内人机交互。车载大屏为什么不好用？怎么才能变得更好用？从设计角度来看，车内人机交互都有哪些学问？ 这期视频里，我们请到了 FOKS 创始人张卷益，这也是 GeekCar 的老朋友。 在 20 多分钟的视频里，他主要聊了下面这几个话题： 1. 为什么车内交互体验不好？HMI 设计的难题都有哪些？ 一方面，这是历史沿革问题，车内交互设计沿用的是几十年前的思路，但是这种思路已经不能和现在移动互联网的用户体验相匹配，另一方面，汽车交互的硬件平台很难保证一致性，对于设计开发人员造成了非常大的困难，基于硬件的软件体验，也很难保证一致性。 2.HMI 设计的关键要素 在这部分，他重点介绍了不同的交互方式背后的道理，同时也用一个实例来介绍了如何设计一个更加合理的交互操作流程。 不管你是一个普通车主，还是行业内的交互设计、车载系统相关从业者，相信看完他的分享，都能有些收获和启发，同时，如果你对车内人机交互设计感兴趣，GeekCar 的平台上还有不少这方面的文章可以供你参考。enjoy it！ 下面奉上视频： 如果你更倾向于在优酷平台观看视频，请 点击这里 。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
navsoso 体验：HUD 的价格、功能、体验之间需要怎样的平衡？
作为一家长期关注车载智能硬件的汽车科技媒体，GeekCar 对 HUD 这类车载智能硬件已经保持了很长时间的关注。不论是国内外的创业公司，或者是主流供应商的产品，我们都有过报道或体验。 最近，我们又体验了一款叫做 navsoso H2 的 HUD。同时，带着简单体验之后的一些问题，我们在 MMC 2016 上和 navsoso 的 CEO 陈晓华、总裁王怡聊了聊。 几个固定维度 关于 HUD，我们可以把产品分成几个维度来讨论，包括光学部分、软件部分、硬件结构设计、交互逻辑等等。因此，我也想结合着实际体验，从这几个角度聊聊 navsoso。 由于陈晓华本身有清华大学激光专业的背景，因此光学部分都是自己设计的。navsoso 采用了 TFT 的成像方案，王怡告诉我是出于成本和效果的考虑。市面上更多见的 DLP 成像方案，虽然效果更好，但发热和成本的问题更难妥协。 和我们以往见到的很多 HUD 不同，它的结构设计有些特别。navsoso 采取了长条状的底座设计，而不是之前类似 navdy 那样的的方形底座。事实上，他们的第一版产品也是这样的设计，但由于各种因素考虑，最终放弃了这个方案。 显然，除了能在结构设计时有更大的发挥空间，散热等优势，还能尽可能增加投射距离。对于后装 HUD 来说，在保证视觉效果的前提下，任何一点点成像距离的增加，都需要经过大量的微调测试。因此，能够在设计结构初期把光源和屏幕的距离拉开，也算是一种「 先天优势」。在实际体验中，navsoso 也确实是我见过的产品中，成像距离比较优秀的产品之一。 接着聊聊使用体验。 关于 navsoso 的功能，其实和之前体验的 HUD 差不多，无非是 UI 风格等细节的区别。不过 navsoso 确实对驾驶场景进行了一些优化，例如导航地图的背景就经过了简化，减弱了对视线的干扰。总之，虽然 navsoso 的界面可能还称不上多么精美、合理，但和同类产品都处在同一个层级。显然，大家对用户的需求分析、软件交互方式上都不存在很大的差距。 在交互逻辑上，其实是可以体现不同厂家的思路。目前市面上主流的 HUD 交互方式，不外乎语音、手势、按钮（方控）这三种。navsoso 的主要操作方式是语音和手势。语音方案采用的是科大讯飞的技术，体验下来识别率还算不错，只不过出现了噪音过大情况下识别率降低的问题。 navsoso 的另一个主要的交互方式是手势。向上下左右四个方向挥手，分别代表确定、取消、上下选择。用户只需要对着前置的摄像头挥手就能唤醒设备。在上一个版本中，由于摄像头拍摄角度偏下，因此容易在打方向的时候误触发。在新一版的产品中，navsoso 把摄像头角度向上进行了调节，一定程度上减少了误触发的发生。 另外，通过手机 App，能把导航信息同步到 HUD 上。这样也在一定程度上弥补了 HUD 在目前的技术限制下，交互体验上的一些不足。 在实际的驾驶中，城市路面上的成像稳定性可以保证，但遇到一些颠簸也会有画面抖动。当然，这也取决于具体车型的差异。底座和电源线是一体设计，HUD 可以单独取下，也使得取放更灵活（比如夏天停车太热可以直接取下，不影响排线）。 简单总结，navsoso H2 在产品设计、功能、成像效果各方面，其实都比较平衡。相比较现在动辄两三千的竞品价格，采用了 TFT 方案之后的低成本就是很大的优势，也能够成为吸引消费者购买的一个很大因素。 从 HUD 到手机支架 事实上，我们不能否认目前 HUD 的市场依然没有火热起来。因此，对于很多 HUD 厂商来说，如何把产品、品牌形象推送给更多用户，是必须要慎重考虑的。并且，这其中还需要平衡产品、成本、渠道、现金流等等多方面的因素。 在 MMC2016 的 navsoso 展台，我见到了一个有意思的车载小硬件，这倒是给了我一些新的思路和想法。他们设计了一款车载手机支架，但形态和目前的很多产品都不同。这个支架更像是一个底座，通过蓝牙连接手机，还能为手机供电。王怡告诉我，这个产品的成本不高，因此用户能用更低的成本获取。 底座前面有一个摄像头，用来识别用户的手势。当下载了 navsoso 的驾驶 App 之后，就能配合用手势控制，实现驾驶的一些功能。在功能层面，驾驶 App 和 H2 所实现的类似。因此，这个也算是用一个「 更容易接受」 的方式，体验到 navsoso 的产品思路。 不过有意思的是，驾驶 App 是不能脱离底座单独运行的，这也是因为他们的语音合作方科大讯飞需要按照激活数收取费用。因此，navsoso 出于前期的成本考虑没有开放使用。不过在未来，王怡说会计划把 App 的使用限制放开。 总之，对于一家以 HUD 为方向的创业公司来说，现在远没有到和同行竞争的阶段。目前来说，可能一起把市场做大才是最重要的事。navsoso 也在和一些同行进行合作，把双方优势进行互补。因此，如何把 HUD 的体验、成本、市场、推广等等因素做一个平衡，是现在这些已经实现产品化的公司需要共同考虑的问题。任何过度追求单一方面的产品，肯定会有优势，但其实并不利于商业层面的考虑。 所以，对于现在的 HUD 来说，体验不足的现状必须承认。但未来，我还是愿意相信 HUD 的市场、产品、体验都能变得更好。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
重新定义车机：是时候停止模仿手机了
（本文作者：山中异草，授权 GeekCar 独家首发）为什么大多数的 App 都长得越来越像？ 为什么很多我们从来都没有用过的 App，第一次下载下来我们就能自如的使用？ 什么是设计规范 这就是因为有设计规范的作用。简而言之，设计规范是一系列被大多数的开发者和用户共同认可的观念的集合，包括颜色、形状、材质、空间关系、交互方式，甚至是结果展示序列和时间感等方方面面。除了你能看到的部分，你能感受的部分和你能想到的部分，其实都在设计规范的范畴之中。 设计规范形成的来源主要有三个。 第一是来自设计者的相互借鉴。好的设计具有强大的生命力，会被其他的设计者借鉴使用，而被很多人借鉴使用的方式也就成为了共同认可的设计规范。比如说由初代 iPhone 炒热的滑动解锁，twitter 发明的在页面已经滑动至顶部后继续向下拉动并释放的方式（也就是俗称的「 下拉刷新」）等，现在都已经成为了公共的设计规范。 第二是来自重要参与者的主动推动形成。比如，iOS 10 发布后，iOS 人机交互指南也随之公开。苹果对于每一次大版本的系统升级，都会进行相应的交互指南升级。这份人机交互指南，就是苹果推动形成的重要的设计规范。而苹果的设计理念和美学，也就随这一份文档被推广给所有的 iOS 开发者。 第三是最容易被大家忽略的，就是设计的载体进化的历史事实。比如说，现在智能手机都喜欢采用 4 列宽，5 或者 6 行高的方块图标排列来展示 App，Plus 系列相应再增加一列。大家很容易将这个习惯追溯到 iPhone 第一代，以及同时代的其他的手机。 车机设计规范为何需要重新审视？ 我之前提到过，互联网行业的快速发展定义了一整套新的美学理念，也就形成了一种新的设计规范，加上庞大的人才队伍的外溢，互联网的美学理念和设计规范，特别是移动互联网的设计规范，在侵入其他的很多传统行业。汽车行业本身是一个有着强烈美学理念和设计规范的产业，但是车机相对来说是更新兴的事物，因此也难免被互联网的设计规范侵入。比如说，以下两幅图，图一就更像汽车行业的设计产品，带有浓重的传统风格。图二则更符合互联网的美学标准。 但问题是，车机和手机的设计规范，有什么不同？ 不同肯定是有很多的。这个谁都知道。听过很多次各种各样的人谈这个问题，虽然所有人都很容易理解，车机要注重安全，安全第一云云，但是这样的不同究竟对与车机的设计产生了什么样的影响？车机需要在设计上与手机产生什么样的不同，来适应车机的使用场景？这个问题其实很少有人系统性的回答过。 在我自己总结起来，摸索车机的设计过程，主要经过了三个层次。 第一层是要认识到基础的空间和基本属性位置发生了重大的变化。 车机当前主流的设计方案还是放置在前排座椅中间往前的位置，屏幕平面与车辆左右对称平面垂直。以特斯拉为代表的大屏完全替代按钮方案中，屏幕向下延伸比较长的距离。而以传统车发展出的横屏方案，屏幕位置相对较高。 这就意味着： 1、车机肯定不是在司机的正前方，无论司机是转动眼球，还是转动头部，甚至是转动上身，当前主流的产品中，司机都不可能以正对车机的方式操作车机。 2、车机位置如果较高，意味着司机操作时，需要将手臂悬空；而如果是车机位置较低，或者是大屏车机下部较低的话，司机操作时将会面临手腕关节的限制。不管是哪种方案，车机操作者都很难完全延续手机时代拇指操作的习惯。事实上，从我们有限的观察看，司机操作车机大屏的主要方式有：食指指腹（面对垂直屏幕的经典姿势），拇指指腹（右手握拳，抬起拇指或者拇指前倾），拇指侧面（远离食指一侧），食指第二指节，在大屏操作中下部功能时，还出现过手掌朝上用食指点击的动作。 3、对于模仿特斯拉竖向大屏的车机，应当注意到，在目前个人消费的电子产品中，还很少出现这种尺寸＋这种操作距离的组合。比 17 寸车机还大的屏幕，估计只有电视和类似于火车站购票机之类的设备，但是前者的操作距离与车上完全不同，后者的使用场景与车机完全不同。 而现阶段手机设计规范的来源，还是基于一种单手持有为主，兼可双手持有的，主要摆放在使用者正前方使用的设备而设计的。这就导致了手机设计规范与车机交互的不匹配。比如说，手机上逐步形成的下 tab 模式（典型的比如微信），实际上是与手机触摸区域直接相关的。下图为手机触摸区域分析的典型样例，毫无疑问，这种样例对于车机交互的借鉴价值几乎为零。 第二层是认识到，车机使用的状态发生了重大的变化。 车机是一种在驾驶中，以单手在身体一侧操作的设备。这其实包含着几层意思： 1、车机在使用中可能是剧烈晃动的；特别是当使用者必须右手悬空操作时，肢体的晃动与车机的晃动叠加，会使得精准点击的难度成倍增加； 2、车机如果在驾驶中使用，则驾驶员的左手必须操作方向盘，这种操作时的注意力分配，与一般情况下操作手机时的状态是完全不同的。加上司机眼神不能长时间离开路面，很有可能只能采用多次「 瞟一眼」 的方式来查看交互内容； 3、车辆本身空间开阔，肘部悬空带来了精准操作的极大难度，但是对于大范围动作也产生了新的优势。 当前手机的交互和视觉规范，更多满足的是单手持机，全身无其他专注动作的操作场景。当我们认识到这一点，就可以重新审视当前主流的手机设计规范，会很容易找到很多值得商榷的内容，比如 iOS 9 的设计规范中提到，要多用留白，因为留白给人一种平静和安宁的感受；要多用无边框的按钮；要用深浅层次来进行交流。事实上，当这些原则被很机械的执行在车机的设计上时，我们会发现，体验并不好。无边框的按钮很难让人在瞟一眼中迅速的发现，深浅层次在短时间扫过屏幕时并不一定能够被很好的理解和发现。车机上更合适的按钮，恰恰是大色块和粗大的点击区域，以最大限度的方便驾驶点击。 第三层是要认识到，车机本身的功能定位和手机有显著的不同。 在前几篇文章中，我曾反复说过，我是一个看衰大屏的选手，我认为车上中心位置摆放的大屏只是当前阶段的过渡方案，在几年之后必然会被很快淘汰。这就是因为，车机不再是车上所有功能的承载物，充其量算是一个入口，而且如果语音、手势等功能足够好，车机大屏可能连入口都算不上第一选择。 在以手机为核心的移动互联网交互设计中，屏幕几乎是交互的一切，手机按键和 home 键占有的比例其实非常小，而外设的交互入口更是基本上可以忽略。2014 年曾经风靡过一段时间的耳机孔外部输入设备（比如快按钮等），是为数不多的尝试过外部交互的尝试，但是并没有能够掀起很大的风浪。当智能家居逐步发展之后，人们对于手机进行操作，实际上交互范围在慢慢走出手机。但是当前这个阶段，手机和智能家居设备仍然是分开设计，分开生产，分开运行的，即使二者没能够出色配合，至少也不影响手机主题功能的使用。 而当我们试图打造一款真正体验优秀的车机时，车机屏幕就跟手机屏幕完全不同了。对于车机屏幕的大量操作，都有可能产生屏幕以外的交互行为，用户会期待来自屏幕以外的响应。刚转行做车机的产品经理，会下意识的沿用手机上约定俗成的提示框等，但是综合前两点提到的内容，这样的提示框如果是浮出后自动消失的，则有时候会占据用户过多的注意力，如果是需要点击后消失的，则会造成点击上的不方便。面对这样的需求，是不是可以考虑用车厢内的声音提示、氛围灯提示甚至是更远离屏幕的方式来提示？这个问题其实有很大的想象空间。 车机设计的重新审视：现状与发展 当我逐步认识到了这些存在的问题之后，我开始重新审视已经完成的、正在进行的和将要进行的车机页面的视觉和交互设计，并且与其它的产品重新进行比较。我注意到，其实大家在直觉下已经进行了一定的探索。比如说，在横屏车机上广泛采用的卡片式导航、左侧菜单等，在特斯拉车机上地图采用了左侧长条框来展示搜索结果等。并且，大家也开始更加重视车机与仪表盘、智能后视镜等的跨屏交互。不过，在晃动场景等很多问题上，目前也没有找到特别明显有改进的方案。 但是，类似的探索远远谈不上充分，脚步迈的并不够大，革新的尝试并不彻底。很多产品的设计还是下意识的延续互联网时代的设计规范，采用移动互联网行业被广泛接受的设计元素和手法。特别是新流入行业的员工，很少有人能够迅速意识到这一点，而是仍然以手机 App 美学看车机。这也导致很多新产品看起来仍然像是一台镶嵌在车内的平板电脑。 更重要的是，目前的探索明显呈现出高度的分散性和偶然性。超越手机的设计是少数，且分散在各个产品的各个角落。这种结果更像是某些设计人员和开发人员的偶然尝试，甚至有些被认为是一种不合规范的错误行为。而且类似新的探索并没有呈现出与车机系统的深度整合，以及与整个车辆的良性互动。 幸运的是，我们看到了尝试重新定义车机设计的尝试。这其中最打动我的是 Foks 创始人、设计师张卷益。在 2016 年 MMC 展会上的发言中，张卷益在分析了车内交互的重点范围、常见交互方式等之后，提出了重新分析操作架构，重新定义页面结构，并且依据操作频次分配操作方式等一系列的方法。 这个方法在车机上的运用可能只是设计师的一小步，但却是车机设计的一大步。通过采用这种方法，我们可能会推出交互方式、页面结构完全不同于手机的车机产品。这说明，有人开始明确的放弃简单延续手机交互的想法，而是完全彻底的基于车机重新定义一套交互方式。这是一种基于理念深处的重新定义，必将成为车机交互设计的一股清流，将真正符合用户需求的，便于操作习惯带到车机上。 考虑到硬件产品的研制和生产周期，这一理念真正带来产品层面的改观，可能至少得在一年之后。而形成显著不同于「 手机党」 的风格则可能需要更长的时间。但是当前国内的新造车运动仍在蓬勃发展，几年后才是真正的井喷期。到那个时候，谁的产品更符合用户需求，谁的设计理念更先进，才有可能在市场的检验中真正展现出结果。 在移动互联网时代，一个好的产品经理即使不能直接操刀 UI 设计，也一定是对于手机本身有深刻理解的。而今天我们广泛采用、不断叠加的手机设计规范，其实正是来自于先行者对于产品的深刻理解和仔细研究。好的设计规范并不是大众对于唯一正确答案的学习，而恰恰是大众对于更优答案的求索。 比如，在 2014 年以前，滑动解锁被奉为交互设计的经典，无数人试图分析滑动解锁这一微小设计背后的理念、知识、精神，以及试图分析苹果是怎样打造出如此传奇的设计的。但是 2015 年及以后，滑动解锁正在逐步被新的技术所替代。在 iOS 10 中，苹果终于放弃了这一交互方式，转而将指纹解锁置于了顶层。是我们对于滑动解锁的分析都错了么？不，恰恰是分析都对了，滑动解锁之所以被人们喜爱，正是因为其简单、便捷，最符合单手持设备的操作习惯（想象手拿 iPhone 时拇指的位置）。而当屏幕变大，有手短的妹子发现，拇指划过的距离已经不够解锁了。而此时指纹解锁已经成熟，比滑动更快，更便捷。于是指纹开始成为第一选择了。 要想真正实现设计服务产品，产品服务用户的良性循环，我们仍然呼唤更深入的研究车载用户的使用习惯，更深刻的认识驾驶环境和车内空间。对于工作对象的理解不再是手机这样的一个二维平面，而是一个立体的空间，对于交互方式的选择，操作方式的选择，都有了无数新的选项。而新选项带来的变化可能是指数级的。 因此，是时候重新审视车机的设计规范了，是时候重新探索车机的设计规范了，至少，是时候放弃模仿手机的设计规范了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
汽车上的这些科技配置，你真的看懂了吗？
一个不争的事实是，随着时代发展，越来越多的新技术、新科技开始「 入侵」 汽车行业，并且正在以飞快的速度转化为用户可以买到的配置。这可能也是大部分都感受到的趋势：最近两三年，市面上的新车一个比一个有科技感。随之而来的一个结果是，以前我们区分车子的级别，大多数都是看发动机、变速箱、车身尺寸，但是科技配置的加入，让那些传统的衡量指标不再是唯一，我们判断汽车的等级时，又多了「 科技感」 这个维度。 可能有人会反驳说，还没到用科技感划分级别的时代吧？但事实是，就科技配置本身而言，其实已经有了一些「 档次」 差异。这有点像手机、电脑，比如都宣传自己是「 双核 CPU」，实际上双核和双核的差异也挺大的。 所以，这篇文章要带你看懂汽车上那些科技配置里的门道。防忽悠热线随时开通中~ 自动驾驶：别看广告，看疗效 在从现在开始的 5 年里，这绝对是最容易产生谎言的配置。到底什么叫自动驾驶？ 美国人对自动驾驶进行过分级，最高级别是全程不需要人工介入的，而我们目前常见的自适应巡航、车道保持等功能，还只能算是二级阶段。自动驾驶的发展是一个循序渐进的过程，但问题是，落地的产品和美好的理想总有落差，怎么调和？于是，对于自动驾驶概念有意无意的误导就产生了。 有两个例子：一是特斯拉对于 Autopilot 功能的传播口径。在那场著名的致死事故之前，他们通常是会把它称为「 自动驾驶」 的。 另外一个例子来自于奔驰，我们之前也介绍过：前一阵，奔驰和谐掉了自己的一个电视广告，就是因为其中关于「 自动驾驶」 存在一定的误导。 在那个广告里，奔驰新款 E 级车和那辆著名的 F 015 自动驾驶概念车同时出现，并且有一些 E 级车自主控制的镜头，并且配以广告语：「真的准备好接受一辆自动驾驶车了吗？」接下来，「未来就在这儿了，奔驰的概念车已经来到了现实里。」虽然广告里有小字注明的免责声明（大意是说新车上只是驾驶辅助，并不是自动驾驶），但是这个广告还是被美帝人民投诉了。有了特斯拉的前车之鉴，奔驰自己撤下了这个广告。 事实上，目前没有任何一台量产车可以达到完全自动驾驶。比如宝马 5 系、奔驰的新 E 级、沃尔沃的 90 系车型，包括特斯拉在内，他们所能实现的驾驶辅助功能，基础自适应巡航+车道保持。只不过，在轰轰烈烈的自动驾驶研发大潮下，有些整车厂乐于把这些功能「 包装」 成某种程度的自动驾驶，但是这样很容易让不明真相的群众产生误会。 目前的这些驾驶辅助功能，更多的应用场景还是高速公路，能在一定程度上让长时间的高速行车不那么疲劳，离完全解放驾驶员距离还很远。而按照很多人的理解，所谓「 自动驾驶」 就是完全可以「 高枕无忧」 的。想象和现实中间存在偏差，而某些误导，不利于对于这些驾驶辅助功能的正确使用，反而容易让驾驶员麻痹大意，造成安全隐患。那个特斯拉车主已经为此付出了生命的代价。所以，对于消费者来说，首先要对厂家和媒体的宣传有辨别意识，其次，如果你有一台带有高级驾驶辅助功能的车子，一定要认真阅读产品说明书，知道你的车能做什么，不能做什么。这一点非常重要，事关生命安全，并不是夸大。 同时，希望厂家能够在这方面如实宣传，不做夸大。 轻量化：看不见的减配 这又是一个有槽可吐的话题……奉劝那些还在认为「 车越重越安全」 的同学，多走出去看看这个世界吧…… 轻量化已经是整个汽车行业都公认的趋势，而减重的一个常用手段就是在车身上使用铝材（甚至碳纤维）。铝除了在重量上具有极大的优势外，还拥有优异的抗锈属性，在复杂环境下的耐用性更为突出。而车身变轻的结果也显而易见：油耗更低、动力更好、操控更好等等。 可能你会看到广告里说某款车使用了铝材，但是请注意铝材应用的比例。配置表不会告诉你一辆车到底使用了多少铝材、多少钢材，以及他们的应用部位。所以，如果你特别看重轻量化，建议你找找官方曾经发布过的车身材料分布图。 说到这儿，猫腻来了：在一些车型上，国外版本的车身材料分布，并不代表国产之后的车型也是这样。有的部位，国外版本明明用的是铝合金，到了国内又变成了钢板……厂家当然会有生产工艺、成本等方面的综合考虑，但是，在中国消费者眼里，一言以蔽之，这就是「 减配」，而且是在看不见的地方减配，愤怒程度+1。 反正国内消费者是越来越聪明了，车厂就看着办咯。知道真相的车主会很伤心。 车载屏幕：大就一定好吗？ 这个话题，GeekCar 已经讨论无数遍了。自从特斯拉把电脑屏幕一样的巨屏装进车里，许多品牌就开始走上了一条「 追大」 的不归路。8 寸、10 寸、12 寸、14 寸、17 寸，甚至奔驰把两个 12.3 寸屏并排拼在了一起……车厂可能是想告诉你：要是没个大屏，你还怎么好意思跟别人打招呼？但是，厂家只说自己有多大多大的屏幕，可它的实际使用体验如何，只有你自己试了才知道。 问题出在哪？ 一是交互方式。现在触摸屏是主流，因为大家都被智能手机的交互操作惯坏了，而那些还在死守中控旋钮交互的车型，不知道还能撑多久（某些德系品牌，说你呢）。而一些「 反人类」 的设计，会让人崩溃，甚至会毁了一块素质不错的大屏。所以千万别只盯着大屏，也得多看看你想买的车采用的到底是哪种人机交互方式，看看是否适合你的使用习惯。恐怕大多数人会倾向于触摸屏。 当然，要是车里有一套好用的语音甚至手势交互系统，那是更符合未来趋势的。 第二，屏幕只是一个硬件介质，和它搭配的「 软件」，也是非常重要的考量因素。众泰 SR7 上面的那个 12 寸大屏看着不错吧？但是真正上手用起来，你会哭死。界面设计、功能设计，让你一下回到 10 年前。相比之下，荣威 RX5 的 10 寸大屏搭配阿里 YunOS 系统，又一下子比现有产品超前了几年。内容、服务在未来会比屏幕的形态重要得多。 总之，我们想说的是：千万别只看屏幕尺寸，大，不一定就能满足你，除了尺寸，其他方面也很重要。智能 LED 大灯：并不「 黑科技」 了 这年头再用卤素大灯，晚上真就别出门了。就连氙气大灯都开始越来越不受待见。各个厂家争夺的战场是 LED 大灯，甚至宝马还在 7 系上面全球首次搭载了激光大灯。这个「 变态」 先放一边，咱们说说 LED 大灯。 现在的 LED 大灯，「 照明」 已经是最基本的要求，各家都在想方设法做一些进阶功能。最出名的应该是奥迪的矩阵式 LED 大灯，灯组由几十颗 LED 单体组成，系统可以控制每个单体单独点亮或熄灭，在类似夜间会车这种场景下，就可以相应的进行智能调整，不让对方车辆受到灯光影响。 奔驰的几何多光束 LED 大灯也是类似的原理，也采用多片 LED 单体，实现智能配光。以前还有品牌采用遮挡的方式实现灯光的可变配光。 一个做车灯供应商的朋友跟我聊起过这个趋势：在未来一两年里，这种阵列式 LED 大灯会大规模的装车，并且配置下放。它的好处就是在于可以单独控制，实现完全电子化，通俗的说就是「 想让它射出什么光型，它就能射出什么光型。」 对于行车安全来说肯定是有好处的。而为了达到这个目的，很多品牌还采用过机械遮挡光线的方式来实现，只不过都开始慢慢被电子控制式取代。 而在保时捷 PDLS+动态智能大灯技术上，我们还发现一个有意思的功能，它可以和定位系统联动，自动识别十字路口，并且控制灯光自动适应路口照明需求。 总之，就 LED 大灯而言，如果单论这些豪华品牌，似乎不存在「 碾压」 以及「 黑科技」 的说法。而随着技术的快速下放，可能用不了一两年，你也能在合资品牌上享受到类似「 矩阵大灯」 那种配置了。当十几万的车都标配了 LED 大灯的时候，如果你看到哪个豪华车说要加钱选配 LED 灯，那就敞开了吐槽吧。 至于激光大灯，它的全面产业化可能还需要一些时间。 当然，科技配置上的「 讲究」，并不止以上几个。 相比于发动机、变速箱这些传统硬件，个人感觉，科技配置更容易被夸大宣传，因为相对来说，这方面的明白人并不多。总之还是那句话，作为一个潜在消费者，要对厂家、媒体的宣传有辨别能力，不要听得风，就是雨。以后有机会我们再接着说说其他一些容易被误读的科技配置，下次见。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「尴尬」的车载大屏，未来在哪？
本文作者：山中异草，智能汽车行业从业者。本文为作者授权 GeekCar 独家发布。 上周参与了 Geekcar 的讨论，投了一篇稿《车载大屏的昨天、今天和明天》。老实说这个标题不是我起的，是编辑给起的，但是我觉得起得真好。上回时间仓促，太多东西没有深入细致的掰开了揉碎了讲，只能在最后留下了几个问题。结果刚好 这周的叨逼叨栏目也聊到了这个话题 ，我听了之后也产生了很多新的感触。索性写一个续篇，不如就起名叫《车载大屏的后天》。（编辑注明：不好意思，又把标题给改了……）特斯拉充满科技感的 17 寸大屏呈现在世界面前，无异于是先驱者打在传统车厂脸上响亮的耳光。在叨逼叨里面，几位主持人也对于革命性的特斯拉做了总结。在此我也结合我的看法总结一下。 特斯拉大屏的意义在于屏幕之外 特斯拉第一个推出了 17 寸大屏，其背后有两个前所未有的支撑逻辑。第一是特斯拉率先明确提出了所有按键虚拟化，让屏幕集成所有功能。这样的设计可以最大限度的集合所有功能，节约空间，优化交互体验。第二点则是特斯拉坚定不移的践行了软件化的设计趋势。当所有按键功能都集成在屏幕中，事实上也就实现了所有娱乐、导航、空调和大量车身控制功能的软件化。 软件化意味着极低的迭代和扩展成本。通过 OTA 升级的方式，软件化之后的功能可以很方便的完成迭代。这就给车厂提供了广阔的想象空间。通过用户的使用数据优化功能，改善 UI 和 UX 体验，增加新功能等等……大屏的设计充分吸收了互联网产业发展的理论成果，解决了车厂难以直接获得用户反馈、用户体验改善难度大的问题。 应当注意的是，特斯拉不仅仅是在大屏上坚持了软件化，而是在整个车辆设计制造的各个环节贯彻了软件化的思路。于是出现了可以通过 OTA 开启隐藏功能、增加续航里程和增加 Autopilot 功能的奇妙际遇。到目前为止，特斯拉并没有在 OTA 升级上放出足够多的新玩法，但是由于软件化程度高，特斯拉理论上还有无穷无尽的想象空间。随着 Model 3 这样的大众车型上市，特斯拉的用户数量可能迎来一轮快速增长，那么梅特卡夫定律（一个网络的价值等同于该网络节点数的平方）的作用力会给特斯拉以强大的推动力，到那个时候，软件化带来的优势才会真正的改变人们看待车的视角。 尴尬的「 车载大屏」 所以，当我们看到很多车厂一方面模仿大屏，另一方面却依然保留着独立的空调等功能模块时，我们就要当心了。他们可能就是只学到了特斯拉的外在，而没有思考特斯拉的内功。我的建议是，即使为了现阶段用户体验延续的一致性而保留了部分实体的按键和旋钮，我们也应当尽可能的把这些实体设备定义成公共的、全局的、可改变的，例如全局的语音健、Home 键、返回键等，而不要执着于专属于单一功能的按键。在这个方面，理解特斯拉的整体战略，比模仿特斯拉的大屏重要的多。 然而，成也大屏，败也可能因为大屏。在叨逼叨节目中，几位主持人也谈到了，现在竖屏的体验普遍较差，即使是特斯拉，也是「 中看不中用」。作为一个曾经踩过汽车大屏交互体验大坑的产品经理，我对此深有感触。做手机 App 的我们，带着智能手机的遗产投入汽车大屏设计，突然发现，用户的使用环境、使用场景、使用目标，甚至是使用姿势，都跟手机是完！全！不！一！样！的！ 大屏底部功能按钮，拇指操作是不可能了，用与操作手机类似的食指操作姿势，会有手腕即将折断的痛感；用与手机完全不同的手掌朝上姿势，则完全无法继承使用智能手机的习惯。这还只是在停车状态下使用。虽然我在上一篇中提到，大屏出现的一个原因是因为智能手机完成了一部分用户教育，但是更严格的说，智能手机可以很好的完成关于视觉和页面功能理解（比如什么地方可以点击，什么地方可以滑动）的教育，但是关于操作习惯的教育，智能手机并不能替代汽车大屏。 在上一篇中我提到，横屏是屏幕对于纵向分布的功能模块逐步取代而形成的产物。然而特斯拉虽然完成了一块屏幕对于所有功能的取代，但是，在空间位置、大小上，特斯拉并没有真正的超越传统汽车——大屏的位置和大小，基本上继承了传统车所有的按钮、旋钮所在区域的位置和大小。所以我看到，在 Geekcar 微信公众号讨论区里，也有用户评论认为，竖屏也是守旧的产物，不过是延续了传统车一横一竖的操作区域设计，并没有真正的突破。 一方面是大屏的体验还有待提升，另一方面，似乎更加先进的技术也在蓬勃发展。在上一篇的末尾，我提到了我关注的几种技术，语音、手势、HUD、AR 前挡等。在叨逼叨的节目中，主持人也提到了语音和手势等交互的发展情况。这就将大屏置于了一个非常尴尬的地位上，我称之为「iPad 陷阱」。iPad 相比手机大很多，在刚出现的时候也是因为亮瞎眼的科技感席卷全球，但是很快我们看到市场实践证明了，iPad 上不能替代电脑，下难以取代手机，随着手机续航、性能和屏幕分辨率的提升，iPad 地位非常尴尬。类似的还有几年前流行的巨大手机，例如众多的三星 P 系列，兼有平板和手机属性的设备。汽车大屏正在陷入这种高不成低不就的尴尬地位。一旦其他交互方式发展成熟，那么大竖屏就很难有决定性的优势了。 大屏背后：我们如何看待汽车？ 对于汽车大屏未来的发展趋势，我认为，当前的发展正处在了一个分叉路口上。 本期叨逼叨中简短的讨论到了这样一个问题，即大屏到底是设计给停车的时候用的，还是设计给驾驶的时候用的？在我们设计制造车机中控的实践中，团队内部曾经发生过一次激烈的争论，车机大屏要不要支持视频功能。视频功能的支持者天然的认为，作为一个高分辨率大屏，视频是天然的优势项目，接下来他们希望探索车内娱乐，用行车记录仪直播等在互联网各个角落蓬勃发展的新玩法。在使用上，他们承认驾驶中可能需要为了安全屏蔽一些娱乐功能，但是他们无法割舍停车使用、副驾驶使用等用户场景。 在另一方面，视频的反对者认为，车上的产品落脚的关键是司机，任何可能影响驾驶安全的行为，车厂都应该与之划清界线，即使这可能意味着要割舍一批用户场景。他们坚持，车机不管提供什么功能，在任何情况下，都必须决定的服从驾驶行为的需要。他们对于车机大屏可能对娱乐性功能保持着冷漠旁观的距离。 最巧合的是，持前一种观点的人，大多数有着互联网公司的从业背景。而持有后一种观点的人，则恰好更多来自传统汽车行业。这个争论也反映出，我们公司和当前整个所谓「 新造车运动」 的状态一致，始终有着互联网基因和汽车基因的广泛碰撞、磨合的过程。 老实说，这个问题在团队中现在还没有产生确定的答案。因为争论的双方发现，随着这个问题的深入讨论，一个更大的问题产生了。 在当前的汽车行业中，在「 新造车运动」 中，一个新的、更大的问题正在日益凸显。这个问题比起横屏还是竖屏、要不要支持视频功能更重要，更基础。甚至可以说，这个问题将成为未来一个时期所有创新和迭代的根本理论支柱，那就是：我们如何看待汽车？ 汽车更多的是一个载体，还是一个空间？ 汽车更多的是一个工具，还是一个玩具？ 随着自动驾驶技术的蓬勃发展，人们不得不面对这样一系列的问题，如果技术强大到足以替代人的驾驶行为，那么要不要推动这样的替代？人驾驶车辆，只是一种不得不做的行为，以完成他们快速移动的目的，还是说，驾驶行为本身就是具有强烈的娱乐性的，推背感、甩动的离心力，跟音乐、电视剧、酒精一样，是现代人的娱乐方式？ 当然，两种选择都是有合理性的，并不存在哪一种更加正确。有的公司希望全力研发自动驾驶技术，最终让人彻底从方向盘和踏板中解放出来。有的公司希望改进驾驶辅助功能，让人车更安全，但是希望保持驾驶本身的体验同样优秀。但是遗憾的是，每一款车型、品牌甚至是每一家公司，可能只能选择一种方向来发展。自动驾驶技术越成熟，也就逼迫车厂尽快作出一种选择。未来，选择不同方向发展的汽车，可能就会慢慢发展成完全不同的两种设备了。 好在，自动驾驶技术远谈不上成熟。车厂距离不得不选择的时间点还很远。即使是特斯拉，或者是还没有正式下海的谷歌、苹果，都还没有作出肯定的选择。 大屏并不是最终答案 但是另一方面，令人悲观的是，不管选择哪一种，大屏都将遇到巨大的障碍。 选择驾驶体验的一方，大屏的操作体验目前看无法产生颠覆性的改进。在实际驾驶行为中，能分给大屏的注意力很有限。需要低低低低低低头才能看到的内容，对于驾驶是没有意义的。况且现在看来，即使是特斯拉，当我们专注驾驶时，仪表盘也足以显示所有信息。 选择无人驾驶的一方，如果双手解放了，大屏是有趣的娱乐工具。但是让整个车上四个人一起看一块屏，在现在这个位置上，其实远谈不上极致体验。 在屏幕的问题上，我的观点是，不管未来的技术如何发展，以当前的特斯拉为代表的单一大屏派很快会遇到瓶颈。事实上，最新的特斯拉 Model 3 已经开始探索其他的可能性了。 作为汽车，除了屏幕之外，能使用的空间还有很多，硬件也还有很多，在驾驶舱内的各个角落，发展的空间都还很大，一块屏幕（不管横竖大小）是关不住的。在这个发展前景上，我特别看好 AR 前挡风相关技术的发展。不管是选择什么技术方向，挡风玻璃都有无与伦比的优势。驾驶体验上说，这个地方与视线偏移度最小，与驾驶行为面对的对象——道路、其他车、外部环境——重合度最高。追求无人驾驶技术的，将来挡风玻璃一黑，直接把车变成移动影院，岂不快哉？ 综上所述，我认为，汽车中控的发展已经来到了分叉路口。但是不管岔路走哪边，我们都没有理由坚持固守一块大屏了。未来的想象空间，一定有一大部分，是在屏幕之外、驾驶舱之内的其他功能和设备上。 上一篇我提到这样一个观点，互联网人才的溢出将互联网美学输入到了汽车上。但是回想一下，互联网产业的骨干们最早还是程序员出身，他们了解电脑、了解手机，用他们的聪明才智，给电脑、手机搭建了一个丰富的舞台。但是，从 PC 互联网转向移动互联网尚且有很多人跨不过去，我们有什么理由相信，这一批人可以轻松的跨过从互联网到汽车的边界，然后直接占领这个新的领域呢？ 最近的工作中，我日益感到力不从心。作为一个在互联网行业打下基础的产品经理，面对汽车这样一个「 物联网的最大件」，深深的感受到自己对于汽车的理解是相当浅薄的，对着智能手机，终究不能造出完美的智能汽车。 在智能汽车这条路上，我们踩了很多坑，吃了很多苦，也发现了很多在互联网产业习以为常的东西，并不能简单的套用在汽车上，即使智能汽车和智能手机都共享智能二字。 发展到今天，虽然个人代表着「 新造车运动」 中的互联网一派，但是我开始对互联网思维在汽车行业的运用保持了一种更冷静的克制。一方面，我们感谢特斯拉这样的先驱者，用响亮的耳光打开了一片新天地。但另一方面，我也时刻提醒自己，特斯拉并不是正确答案，苹果、谷歌，都不是正确答案，上汽联合了阿里，也不并不意味着他们就有了答案，保持清醒、保持创新的动力，才是应有的态度。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。