帮助 Uber 融到巨额资金的 CFO 离职了
据国外媒体报道，叫车软件公司 Uber 的首席财务官本奈特·卡利尼科斯（Brent Callinicos）即将离职。此人曾帮助 Uber 在过去数年中实现了高速增长。 Uber 首席执行官崔维斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）在周一发给投资者的邮件中提到了这则消息。卡利尼科斯会继续担任公司顾问，不过 Uber 目前尚未物色到新的首席财务官人选。 「 大概两年前，我从硅谷招募了最杰出的一位财务人士，出任我们的首席财务官，」 卡拉尼克在邮件中写到。「 本奈特在 Uber 的工作十分出色，但他已经决定开始人生的下一站，以妻子与女儿为重。」 卡利尼科斯 2013 年从谷歌跳槽至 Uber。他在谷歌时曾担任公司出纳与总会计师。他是目前为止从 Uber 离职的最高级别管理人员。数据显示，在他的帮助下，Uber 从投资者处融到的资金超过史上任何一家靠风投支持的私有公司。（转载自网易科技）
Uber 在赚钱的同时，还想做一个「城市安全小卫士」
在过去几个月时间里，Uber 开始采取措施，提升出行的安全性。日前，Uber 再度宣布了一个安全出行上的计划。Uber 车辆将变身成为一辆「 谷歌街景车」，可以对街道、小区的各种有关安全的现象进行数据采集，比如路灯覆盖率等，这些数据不仅将被用于提升 Uber 的服务，还将提交给地方政府，完善社区的安全基础设施。 为了平息在安全方面遭遇的抨击，不久前，Uber 对印度市场的客户端进行了改版，增加了一键报警的功能，女性乘客还可以向亲朋好友告知自己使用 Uber 服务的情况，以便在发生意外情况时获得帮助。 日前，Uber 宣布将和一家名为 Safetipin 的专业公司和移动软件合作，双方将会联合采集安全数据，提交给地方政府。 这一合作从 2 月 25 日开始，延续五个月时间。Safetipin 公司将会派出安全审查员，乘坐 Uber 司机的车辆，对印度新德里各个地区的安全状况进行评估。 除了人工方式之外，两家公司也会效仿谷歌地图街景车的做法，即在 Uber 车辆外部，安装智能手机，自动拍摄街道两旁的照片，重点是照明设施、周围环境可视程度，周边地区的男性女性人口是否平衡等等。 随后，两家公司将把这些信息提交给地方政府，尤其是城市规划部分，让他们考虑提升安全基础设施，比如在路灯盲区新安装照明设施等。 另外在 Safetipin 的移动软件中，小区的安全环境也将成为一个用户在考虑旅行和出行时考虑的一个安全要素。 这一服务在新德里首先推出，是因为 Uber 司机强暴女性乘客的案件就发生在新德里市区。 Uber 和 Safetipin 的合作，未来还会进入更多的城市和国家，比如南美哥伦比亚的波哥大，非洲肯尼亚的内罗毕等。 实际上，Safetipin 的服务类似于谷歌旗下的众包地图 Waze（通过驾车人提交的交通拥堵信息，生成交通流量地图，辅助生成最佳行车路线），采用众包模式获取本地环境安全信息。 不过美国媒体认为，Safetipin 和 Uber 的合作，也可能带来另外一种争议，如果某些地区的安全系数较低，将会引发有关种族主义等方面的纠纷。 另外，未来女性乘客在出行时，是否会参考 Safetipin 的地区安全评估，或是印度的地方政府，是否真的会根据 Uber 的建议，增加路灯等设施，这一切还是未知数。 不论如何，这将是 Uber 提升其服务安全性的一个实际举措，Uber 可以对外界宣布，自己已经积极在保障乘客安全性，甚至和犯罪行为抗争。 Uber 公司负责新德里市场的一位经理在官方博文中表示，通过这一次跨领域的合作，Uber 希望当地老百姓能够更安全出行。 值得一提的是，通过向政府部门提交数据，Uber 也巧妙的将保障市民出行安全的部分责任，「 推给了」 印度地方政府，可谓一个妙招。 面对全球范围内的安全性的批评，Uber 公司去年 12 月宣布，将会采取一系列的措施，改善服务的安全保障。 从去年 11 月开始，Uber 已经开始对全球的司机队伍，进行安全背景重新评估。另外 Uber 也表示，未来会采用生物测量（身份识别）等技术，对司机背景进行调查。 之前，美国多地城市的政府批评 Uber，称其并未对申请加盟的司机进行背景调查，Uber 司机的安全性无法达到传统出租车公司的水平，城市政府还指责 Uber，在营销材料中进行误导性陈述，谎称已经对司机进行过调查。（转载自腾讯科技）
谷歌和 Uber：从朋友到对手的背后, 是「统治世界」的野心
谷歌准备开始干 Uber 的活儿，作为回应，Uber 也要开始干谷歌的活儿了……（远处飘来一句话：赤果果的撕逼，贵圈儿真的好乱！）最近外媒报道，谷歌计划自主推出一款专车服务，最大的可能性是要和自家长期耕耘的无人车项目结合起来。这无异于是在抢 Uber 的生意，而谷歌投资 Uber 的事情，恐怕没人不知道。 正在进行内部测试的谷歌用车服务 App 截屏已经流出，Uber 方面也已经知晓这个消息。 作为回应，Uber 马上宣布与卡耐基梅隆大学达成战略合作关系，双方在匹兹堡联合建立一个前沿科研中心，主要的研究方向很明确，就是无人驾驶。 这次 Uber 和卡内基梅隆大学的合作最直接的导火索就是谷歌的「 自立门户」，Uber 和谷歌从朋友变成了对手。 那么，Uber 为什么要搞无人驾驶？谷歌为什么要做共享用车？ Uber 做无人驾驶，很大的原因是无人车技术的不断完善能让 Uber 的司机成本大幅缩减，同时无人车还能让 Uber 未来的服务「 智能化」 程度更高。 Uber 未来一定是想要使用无人驾驶车从事运营的，由于和谷歌的亲密关系，使用他们的无人车顺理成章，但是被谷歌「 摆了一道」 以后，就要赶紧找盟友了。 卡耐基梅隆大学 是不错的选择，他们在无人驾驶领域有很深造诣，比如 德尔福的无人驾驶汽车 就有「 卡耐基梅隆基因」。 总之，Uber 做无人驾驶的梦想绝对不会因为谷歌的「 反戈」 轻易地化为泡沫。既然「Uber can be everything！」，那就没理由退缩。当然了，顺便刺激一下资本市场对其的预期也是好的。 而对于谷歌来说，他们迟早会涉足汽车共享领域，只不过没有想到会这么快就曝出要推出专车服务的消息。 浅显的说，坐拥 Google Map 海量数据的谷歌，在「 出行位置」 方面完全算得上是专家。早先谷歌要发挥地图的大能量，于是接入了 Uber 等一系列 App。最简单直接的方式是注资这些 App 公司进而收购，大公司大都善于做这事儿。 不过 Uber 在资本市场受到的巨大宠爱以及自身火箭速度般的发展，一下子成了小巨人。这个时候比较难吃下 Uber，那么谷歌就思考着自己做个专车服务软件来「 挑战」 一下 Uber 了。把谷歌现有的巨量客户转化到其用车 App 上，自己也能「 站着赚钱」，何必只赚提供地图给其他公司的服务费？同时谷歌基于无人车项目的积累，未来专车服务结合无人驾驶想象空间会更大。 或许谷歌要的不止是这些。BGC 资本公司的科林·吉利斯曾预测称「 未来谷歌将击败苹果，成为万亿美元俱乐部的首个会员。」 所以把谷歌推出共享用车服务这件事往深了挖掘，就是生态的继续延展。 谷歌在无人车和机器人等相关前沿领域里面火力大开，做得有声有色。而在未来社会，智能硬件、汽车、机器人及连同衣食住行、医疗健康、文化娱乐等人类生活方方面面的数据都会汇集到「 一张网」 上来。 拿无人驾驶关联的交通网络来说，未来必须要在一个网络才能让无人车们顺畅的运行。如果是分散的网络，一方面会造成不同网络之间「 互通」 高成本的社会资源浪费；另一方面分散的网络不可能产生规模效应。谷歌的野心（当然也是很多科技巨头的野心）正是想成为那张大网，连接一切的平台。所以，共享用车只是谷歌野心路上的一小步。 而 Uber 想做的也是这件事，既然越来越「 搂不住」Uber，那谷歌就要直捣黄龙，断其后路了。 不管是 Uber 还是谷歌，他们的实质都是一样的：把现实生活数据化，然后把这些数据导入在虚拟的网络空间进行「 流通」，最终把现实世界和虚拟世界联系起来，以帮助现实更高效地运行。所以，对于他们来说，终极目的肯定不是共享用车这么表面的东西，而是数据，以及处理运用数据的能力。
「奇葩」的三小时试驾，体验「奇葩」的奥迪 A3 e-tron 混动版
这篇文章的一开始，我想告诉你的是，你关注的那些微信公众号，一定要经常浏览一下，没准会有很意外的收获。 比如，为了及时的获取用车软件 Uber 的最新信息，我关注了他们的微信号，于是那天，看到了这样一条消息： 点进去看了看，原来是通过 Uber 的平台可以获得 A3 插电混动版的试驾体验机会。对于这种车子，我们必须是来者不拒的。 Uber 的这次活动包括两种形式，一种是通过 Uber 的 App 预约，得到半小时的试驾试乘机会，不过不能超出四环的范围。第二种是两天的深度试驾，但是需要把试驾计划发给 Uber。我们当然要选第二种，但是联系 Uber 之后发现，在活动的时间段内我们实在抽不出两天时间去开它。 后来，Uber 给了我们一个折中的方案：体验三小时，不限制范围。难得这几天北京的天是蓝的，我们决定开着它上山。 于是第二天下午，一辆火红的 A3 e-tron 停在了公司门口。和普通 Uber 用车服务不太一样的是，这次来接我们的「 司机」 其实是奥迪经销商的销售人员。签试驾协议的时候，旁边一个大叔走过来，不停的问这车的情况，他看出来了这辆 A3 有点不太一样，我们告诉他，这车是混合动力的。讨论了一番价格之后，他一步三回头的走开了。 这种得到试驾车的方式挺神奇的，但是开动车子之后，完全没工夫去琢磨这些有的没的，因为我瞬间从「Uber 用户」 模式转变成了「 汽车编辑」 模式。这种「 职业病」 还真是挺不好治的。 所以下面这些内容，既有试驾报告的元素，也可以当成是一篇超短途游记来看待。 两种不一样的山路体验 这辆 A3 e-tron 理论上的纯电行驶里程大约 50 公里，而我们出发的时候余电大概还能跑 37 公里。从公司所在地 768 创意园（是的，我们搬家了）到目的地北京西山，单程 30 多公里。 去程的时候，绝大部分路段都是城区的快速路，我们一直在用纯电模式开，时而温柔，时而粗鲁。它的加速感觉要比 1.8T 的 A3 快一些，但是和纯电版的 i3 比起来还是慢了点儿。而且，纯电模式下它其实并不是特别安静。 选择这个路线，是为了在西山上俯瞰整个北京，而附带的「 项目」 其实还有一段山路。以前用各种车在各种山路走过很多次，但在电动模式下跑山，这还是第一次。 这辆 A3 也挺「 配合」 的，上山上到一半的时候，没电了……于是我实际上是靠着电动机和内燃机两种驱动力跑完了山路，这个对比异常强烈：电动模式的时候，动力从来不会有来得太迟的感觉，随用随有，反正随便你用「 丝滑」，「 一气呵成」 这种词形容；而用汽油机提供动力时，尽管双离合的换挡速度已经很快，但是总感觉慢半拍，无力感明显。 原来我认为跑山路的时候玩玩换挡拨片，听听发动机叫唤是件很爽的事情，但是在连续爬坡、转弯的那几分钟里，这种想法几乎被完全颠覆了。电动机连续输出大扭矩的特性，相比那台 1.4T 汽油机，在这个路窄多弯、速度不快的山路里简直就是欺负人，非常霸道的欺负人。（A3 e-tron 的电动机最大功率 75kW，最大扭矩 330Nm；1.4T 汽油机最大功率 110kW，最大扭矩 250Nm）北京的天气也挺给面子的，不枉费我们忙里偷闲跑 30 多公里来看景。那天从我们所在的位置，可以清楚的看到东边的国贸和裤衩。一年 365 天里，能有这种「 眼缘」 的时候可不多。我们把车停在边上，开着发动机，它在持续的把汽油转化成电池里的电量。 等着的过程，给你们看看拍到的风景： 这个地方晚上来要更好一些，天气好的时候，可以看到全北京的夜景，以及很多星星，很能给人一种「 看尽繁华、与世无争」 的感觉，不过前提是你得胆子大，因为上山的路在晚上看着挺吓人的。行车路线：从阜石路下高架右拐到石门路，再走到黑石头路，沿着黑陈路上山，看到一个大的停车平台，然后下车，步行。 A3 e-tron 混动的「 奇葩」 设计 回程的时候，我们开始试用 A3 四种不同的混动模式。除了一个纯电模式之外，其他三种模式的区别在于汽油机的出力多与少。Hybrid Auto 模式下，车子自动决定混动的驱动策略，原则上更多的使用纯电行驶，尽量不启动汽油机。Hybrid Hold 模式下，电池的电量会维持在一个相对不变的水平上，汽油机时不时的给电池充电，并且提供驱动力。最后一种 Hybrid Charge 模式，汽油机是最辛苦的，它会尽可能的给电池充电，让电量迅速恢复，同时还得提供驱动力。特意的观察了一下这个模式下的瞬时油耗，在 60km/h 匀速行驶时，可以达到 12 L/百公里左右。所以，还是建议在平时多使用「 细水长流」 的模式。 这辆 A3 e-tron 虽然被叫做混合动力，但是在 3 个小时的试驾里，我没有看到汽油机和电动机同时发力的情况出现，也就是说，它并没有「 混合」。后来问了奥迪的人才知道，只有在仪表盘指针进入 boost 区域的时候，二者才能同时提供动力。但是，这种情况极少会出现。 另外一个很「 奇葩」 的地方是，这台车在电动模式的时候也是可以换挡的，这样做可以带来更高效的动力传输，同时也就达到了降低能耗的目的。但是，给纯电动车加变速箱，会有成本、重量等因素的限制，而 A3 这个车的双离合变速箱却是现成的。所以奥迪的做法是，在电动机里集成了一个分离离合器，这样在电动模式下，六速双离合也可以用来进行换挡操作。换句话说，这车有三个离合器…… 因为时间的限制，我没有去感受「 插电」 的环节。数据上说，用 220V 家用电给这个 8.8kWh 的电池组充满电需要 5 个小时。和同样是插电混动的比亚迪秦相比，它用发动机也可以给电池充很多很多电，而秦的发动机充电模式，只能把电量充到 25%（当然，秦的电池组更大）。 奥迪对于这款车的设计理念是不想让用户感到它和普通燃油车有什么区别。所以，它开起来没有什么特别，电动模式里甚至也可以换挡，也有奥迪的驾驶模式选择功能。不具备插电条件的时候，它也可以「 自给自足」 。和纯电动的 i3 以及插电混动的秦比起来，它没有那么鲜明的个性。它想抓住的人群，更多的还是那些想省油，又不想「 搞特殊」 的用户。 所以，试驾之前的一些兴奋，在 3 个小时之后就回归了平静。而回来的路上，开着它甚至会觉得有点沉闷。不过，如果连续开上一个月，应该会更有乐趣一些，因为它确实能省下一部分加油的钱。
【GeekCar 周记】高调造势，低调做事
这周的周记并不难写，因为在过去一周，我们被大新闻包围着，话题根本停不下来。 12 月 9 日，乐视 CEO 贾跃亭在微博上公开宣布了乐视的造车计划「SEE」，在第二天的媒体沟通会上，「 乐视汽车」 成为最核心的话题。 同样是在 9 日，滴滴打车宣布完成了新一轮 7 亿美元的融资，由淡马锡、DST、腾讯主投。 12 日，Tesla 全球副总裁兼中国区总裁吴碧瑄离职，这是继今年 3 月份郑顺景从 Tesla 离职以后的第二个重大人事变动。接替她的将会是朱晓彤——Tesla 中国充电项目负责人。 同一天，传闻百度将要以不超过 6 亿美金的代价投资 Uber。但是这件事还没有最终的定论。 在第一时间听到这些消息，我们的反应夹杂着激动、震惊，以及各种五味杂陈。 滴滴和 Uber 这几天每次用滴滴打车，都不自觉的想起来那几亿美元。以前烧掉的那些钱，构建起了现在打车用车市场的基本格局，而不管是滴滴融到的 7 亿，还是百度可能投入的 6 亿，这些挂了好几个零的数字，究竟能在接下来给这个领域带来什么改变，我说不好，但是特别喜欢前几天我们文章里的一句话：到了不需要烧钱的时候，那些烧不起钱的 App 都已经死了。 对于现在还能烧得起钱的公司，我们应该给鼓鼓掌，至于原因，看看那篇《滴滴打车初期推广全纪录》就明白了，能从打车 App 刚刚起步时的混战中幸存下来，本身就是赢了。没有那个时候的坚持，也就不会有现在的这几亿美金。 朋友圈里滴滴优惠券的刷屏一方面让我们确确实实捡到了一些很小的便宜，另一方面其实让我们一遍遍的感叹，所谓的「 用户习惯」 真的很「 值钱」。 相比于滴滴，Uber 的前景可能不那么让人乐观。在国外的那些事迹证明了 Uber 是一家勇敢、任性同时也麻烦不断的公司，在百度的帮助下，它真的可以在中国扭转战局吗？未必。用户习惯是一件可怕的事，没有参与过国内烧钱大战的 Uber 在这方面有先天不足，而且在情感上，似乎大家对于「 自己人」 的亲切感更高一些。也许你会说，百度会改变 Uber，让它更加本土化，用百度的瓶装 Uber 的酒也很有可能，可是别忘了，就算是 6 亿美元，对于 Uber 的估值来说，也是很小的一笔钱，百度能做多大的主？ 在这个打车用车市场，Uber 想要有所作为，恐怕还是得用钱去解决问题，改变用户习惯。刚才说到，「 用户习惯」 很值钱，但是在现阶段，「 用户习惯」 的忠诚度也同样和钱有关。 Tesla 对于吴碧瑄的离去，以及朱晓彤的接任，其实并不应该感到意外。大胆的猜测一下，或许朱晓彤也只是一个过渡人选，接下来是否还会有大的人事变动？以 Tesla 中国这一年来的风格来看，相当有可能。 一个高层离职，可以从各种各样的角度去解读，比如，Tesla 中国话语权的问题，比如，Tesla 在中国销量到底如何的问题。 Tesla 中国是一个创业团队，但也不仅仅是一个创业团队，对于他们来说，遇到的困难和挑战其实比我们看到的要多得多，所以别拿 Tesla 中国当笑话看。 已经有文章开始表明观点：如果怎么都做不到让 Elon Musk 满意，那不如让他自己来兼任这个中国区总裁。 乐视 有人说，乐视就是个大忽悠，乐视造车计划就是个炒作。我倒是觉得，在具体的方案浮出水面之前，下这样的定论未免有点儿着急。 当然，期望越高，失望也就越大。 SEE 计划对于乐视来说，虽然不至于事关生死，但如果真的搞不起来，肯定也会元气大伤。高调造势之后，该是低调做事的时候了。 以上，就是对于这周几件大事的再次梳理和重新解读。建议想上头条的各个公司，发大消息之前，最好通个气，以免彼此撞车。 按照这种抢着上头条的节奏，我很怀疑自己是否可以好好过一个元旦，以及是否可以好好过一个春节。
打车用车市场：不烧钱的时候，那些烧不起钱的 App 都死掉了
2 年前的百度，李彦宏提到了「 鼓励狼性」；这几年的 Uber 的野蛮生长，则实实在在地诠释了新兴移动互联网企业的「 狼性」 特点。 据悉，Uber 的 CEO 卡兰尼克（Travis Kalanick）将会于本月 17 号在百度北京总部举办新闻发布会，宣布与百度的战略合作。不得不承认，这次传出的百度战略投资 Uber 约 6 亿美金的消息，满足了很多人对于狼性组合的想象。 打车市场一直都充满了「 火药」 的气味：一篇《滴滴打车 App 初期是怎么推广的》的文章就描绘了那种初期众多打车 App 拼得你死我活的局面；到后来大家熟知的滴滴快的 10 亿红包「 烧钱」 大战；哪怕就是在今天，快的先前宣布的双十二打车免起步价，也引来了滴滴又发红包又是专车活动优惠的「 死磕」；当然专车 App，几家也是蛮有诚意，收到易到用车短信「 任性双十二，绝非小打小闹！1000 元用车券已加入账户……」 看完短信，我也是醉了。 Uber 和百度合作在中国用车市场相互「 取暖」 没错，BAT 阵营都有了打车软件，滴滴和快的对战将「 不再孤单」！ Uber 进入中国以来一直不温不火，存在着几个原因：一是面对滴滴、快的（包括旗下一号专车）、易到用车在本土市场的快速推进，Uber 缺乏对中国市场的深入理解；二是 Uber 开始的目标业务相对高端且区域集中在城市 CBD，所以量不是很大；三是 Uber 使用的 Google 地图在国内准确度不够，这在很大程度上影响产品体验，打消了司机和乘客进入平台的积极性，四是外国公司在面对国内相关法规的时候，和相关部门的沟通不如本土企业…… 上面提到的几个原因恰好是很过国外互联网企业进入中国面临的死穴。那么 Uber 选择和百度这样一家国内互联网巨头来合作，无疑可以一次性解决上述许多问题。百度对于中国市场的深层理解，百度和政府层面的活络关系，百度地图在国内移动地图的高占比、百度的大数据和生态链条，每一项都能够对 Uber 在中国的业务产生很大的帮助。 一言蔽之，百度对于 Uber 在中国的作用就像是 Google 对于 Uber 在美帝的作用。 与其说是 Uber 需要百度，不如说百度更需要 Uber：阿里收购高德、腾讯入股四维图新、小米投资凯立德，百度缺失了；阿里支付宝靠着淘宝的巨量交易在支付领域占据老大位置、腾讯的微信支付（财付通）因微信入口而势头迅猛，反观百度钱包则始终处于「 半隐」 状态。 在出行领域尤其是打车软件的布局中，百度更是没能找准自己的发力点，之前和易到合作推出的「 百度专车」 也是冒了个泡罢了。这次和 Uber 的合作，百度一是看准 Uber 在出行领域海外市场上的良好表现，二是有用车这样高频的服务可以很好的调用百度本身的资源，诸如百度地图、百度钱包、百度直达号等等。 打车 App，烧钱就是王道—Uber 将会如何面对中国式烧钱大战 曾几何时，听到某人说过「 打车 App，烧钱就是王道！」，这种粗暴好使的方法正是滴滴和快的一路杀来的最大绝招。 近日滴滴融资 7 亿美金的消息已经是打车 App 市场里面的最大一把火，对滴滴提出的改变人们出行以及想要多端服务的想法，和某位打车 App 公司前资深员工进行了沟通。对于有些问题还是有些疑惑的：滴滴是要在人们出行上做出改变，那么有提到滴滴有想过远期的可能，诸如滴滴飞机等，我觉得这只是一个美好的愿景，在相当一段时间内还不具有可操作性。（描绘一个美好的未来，对于滴滴发展和融资肯定是很有好处。）然后对于多端服务中的同城物流，其实这些尝试 Uber 都有过。不过我在想，物流可不是个轻松活：那么滴滴是会利用专车的网络来进行一些同城物流的探索呢，还是会搭建物流车网络然后再利用滴滴的平台进行此项业务呢？这块儿涉及的因素很多，很复杂，不知道滴滴有没有想清楚。 透彻一点，其实 Uber 和滴滴、快的、易到等等这些打车（约车）App 一样最大的优势都是抓流量、争入口：有了这些，啥啥都有可能。怎么获得流量，占据入口呢：我现在脑子里面想到的就是钱。不要说那些优化服务，跨界玩法，甚至是所谓专属感觉、本地化融入，这些东西都没有高门槛，很容易被复制移植。上述这些策略都是一种手段或者是工具，背后最强有力的还是钱！有了足够的钱，红包不是问题、贴心体验也不是问题，普通消费者其实还是见钱眼开的。 或许你会质疑「 不烧钱的时候，拿什么留住客户？」，我只想说，不烧钱的时候，那些烧不起钱的 App 都死掉了……
10 亿估值的打车应用 GrabTaxi 无意进入中国
打车软件市场一直沸沸扬扬，价格战伴随着融资而来，市场份额也几经变化，而滴滴打车获得 7 亿美元融资的消息一出，国内格局尘埃落定。而放眼东南亚，也只有 GrabTaxi 敢说自己能撑起至少半边天市场。 GrabTaxi 日前宣布获得了软银 2.5 亿美元的 D 轮融资，而软银在此之前向印度打车软件注入了 2.1 亿美元，显示其对亚洲打车软件市场的重视。而上述举措引发媒体广泛关注，软银等投资方缘何看好 GrabTaxi？ 建立壁垒 GrabTaxi 是一家专注东南亚市场的打车软件，提供类滴滴、快的和 Uber 的出租车 GrabTaxi 和专车 GrabCar 服务，目前仍以出租车为主营业务。该公司的主要特点是以东南亚市场为核心，覆盖 6 个国家和 17 个城市，包括马来西亚、新加坡、越南、印度尼西亚和泰国等。 在本轮融资的两个月之前，GrabTaxi 获得了由 Tiger Global、Vertex Ventures、GGV 和去哪儿投资的 6500 万美元。加之四月和五月融得的 2500 万美元，GrabTaxi 这半年来融了 3.4 亿美元，跻身 10 亿美元俱乐部。 GrabTaxi 创始人兼 CEO Anthony Tan 并未详细解释融资后的投入策略，而是表示将继续拓展东南亚市场，深入到当地的打车市场中，包括吸引更多的司机和用户，同时招募更多国际化人才加入团队。 目前，GrabTaxi 应用下载量达到 2500 万，月活跃用户数超 50 万，注册司机数约 6 万人。而在拥有 6 亿人口的东南亚市场，GrabTaxi 仍然具有很大的潜力进一步渗透市场。 在东南亚市场，能与 GrabTaxi 匹敌的恐怕只有 Uber，而后者是一个放眼全球地毯式布局的策略。在 Anthony 看来，GrabTaxi 引领着东南亚打车软件市场，虽然与 Uber 在攫取市场份额上形成正面竞争，但他们不是为竞争而生，而是希望以产品打动用户，而他对 GrabTaxi 充满信心。 不同于 Uber 的国际化战略和专车见长，GrabTaxi 只专注东南亚市场，同时坚持在政府监管下合法经营，主要核心为获取拥有驾驶证的注册司机的青睐，主营出租车业务，专车主要为丰富打车功能，方便用户以多种方式出行。 而 GrabTaxi 并没有入华的打算，也无意与国内的打车软件如滴滴打车等进行竞争。据 Anthony 透露，他们目前所专注的东南亚打车市场，如果能够全部吃掉，基本占据整个亚洲市场的一半，除却中国市场，已经足够大。 深入东南亚 GrabTaxi 的优势是更了解东南亚文化，Anthony 来自马拉西亚，会讲马来西亚语、印度尼西亚语和闽南语等，他说自己相对更了解这些文化，能够了解其中的丰富性，处理不同文化的复杂性。 即便在自己的国家马来西亚，运营打车生意也并非易事。在马来西亚这个政商错综复杂的局面中，出租车市场是由商人、黑帮和退役军人把持的，要想破局，不仅需要背景也需要手腕。 所幸 Anthony 出生在汽车世家，其祖父创立了 Tan Chong Motor 汽车公司，是当地最大的日产汽车生产商和销售商。所以哈佛毕业的 Anthony 在父辈眼里原是家族企业接班人，但他坚持独立出来创业。 这个背景帮助他处理政商关系，但也在最初也一度成为他进入市场的舆论阻力。Anthony 说：「 最开始的时候，我们也遭到了司机的抵抗。有司机说你快回家卖你的汽车去，别来掺合打车的事情。」 但后来逐渐有司机接受并认可 GrabTaxi 的产品，最终发展成为 6 万注册司机的规模。 在东南亚这个蕴育不同语言不同文化的地区，如何处理文化差异，融入当地也是 GrabTaxi 面临的主要挑战。在本地化方面，GrabTaxi 有着自己的经验：在马来西亚、菲律宾和泰国等地拥有个性化的汽车，造型可爱充满童趣，这也是亚洲文化的特点，同时在越南提供摩托车服务。 而 Anthony 此次来中国并非是为了考虑进入中国市场，而是希望国内公众更多了解 GrabTaxi，发掘中国的人才潜力，倾向于从中国招募愿意拥有国际化履历、前往新加坡和马来西亚等地工作的工程师人才。 之所以无意中国市场，他表示：「 因为滴滴等打车应用更加了解中国市场，懂得如何在当地运作，触角深入各个地方，而且本身产品已经也非常好用，我们并不是竞争对手。」 他透露自己不懂中国文化，不了解这个市场，所以无意和国内巨头相争。但是从此前国内打车市场争锋中，他也深刻体会到本地化和资本的力量，更加明白需要快速行动攫取市场。（本文转载自：新浪科技）
对于 Uber 来说，400 亿的估值和野心，哪个更大？
彭博社消息：Uber 在最近就要结束的一轮融资中将筹集至少 10 亿美元投资，其总估值将达到 350 至 400 亿美元。而当未来上市的时候， Uber 市值有可能达到 800-1000 亿美元！ 如果这轮融资完成，400 亿美元估值就会比六月份时的 170 亿估值翻一倍还要多。这是一个什么概念？它会是 Twitter 市值的一倍半，租车公司 Hertz 也仅仅 110 亿美元市值。 对此，你的第一反应是什么？牛 X，还是泡沫？ Uber 连接虚拟和现实的强大能力是支撑起庞大估值的基础，在很多文章里，它被拿来和 Google 做比较，但是 Uber 并不是要利用高科技将物理世界虚拟化，而是要用移动技术改造现存业务，「 把字节收集起来，并将它们翻译到原子世界」。但这是否足够让他们达到 400 亿这个量级？或者说，在短短几个月里，估值何以翻了一倍还多？ 首先是在物理空间上的拓展。Uber 不断开拓在世界各地的业务，目前已经进入全球 50 个国家的 220 个城市，包括中国的北上广深和香港。 除了空间，Uber 也在不断的延伸「 交通」 的范畴，而不仅仅局限于基础的「 打车」 服务。比如，开通送货服务。几乎每隔几天，就会有 Uber 开通新业务的新闻出现。在我的一位朋友看来，它的跨界运营能力才是估值疯涨的重要原因。如果你对此没有概念，请参考国内的易到用车。 Uber 正在和众多的传统行业形成竞争，而不只是出租车领域。它在空间和业务两方面的扩张，都不可避免的遇到既得利益者和监管机构的阻挠，有关于此的消息几乎和 Uber 新业务的新闻一样多，比如今年 9 月份，德国就发布了禁令，全面封杀 Uber 在德国境内的服务，相应的封杀同样出现在韩国首尔。而至于今年一月巴黎出租车司机针对 Uber 发起的暴力抵制，我相信一定有很多其他地区的司机在默默的鼓掌叫好。 一部 Uber 的扩张史，也同样是那些反对者的抗争史，但纵然如此，Uber 的扩张脚步一刻都没有停止过。现在距离他们服务正式上线，也仅仅过了四年而已。 在如此高的估值之下，如果非要说有什么不和谐因素，那就算是 Uber 自己搞出的那些丑闻了，比如和 Lyft 的不正当竞争。但是一个投资人说，尽管 Uber 做出过一些不明智、欠考虑的事情，但我仍然希望自己是它的投资人。 不过，对于 Uber 来说，需要担心的问题是，在他们不断扩张的时候，是否会背上真实世界的包袱？虽然他们是在用互联网让真实世界变得更有效率，但改变的过程，仍然需要真实世界的人力、物力参与其中，就像那些司机和车。从这个角度来说，互联网仍然是现实世界的一部分。 不好说价值 400 亿美元的 Uber 到底有多大泡沫，但是 NB 二字还是配得上他们的。如果你问 Uber 的老板，「 你够了吗？」，答案几乎肯定是「 不，远远不够」。
Uber「玩儿阴的」？这是它的命中注定
本周，以好勇斗狠闻名世界的 Uber CEO Travis Kalanick 在 Techcrunch Disrupt 大会上言辞间不无懊悔。 TechCrunch 的的创始人迈克尔·阿灵顿（Michael Arrington），问 Kalanick 如何看待自己被比作达斯维德（Darth Vader）。 「 我是一个星战迷，」Kalanick 说，「 成功还是需要一定的铁腕的，你必须是一个丧心病狂的完美主义者，异常勇猛，甚至凶残。」 但是，所谓打江山易坐江山难，马背上打天下的那套法子到了和平时期并不一定受用。现如今，Uber 坐拥数十亿美金的战争储备，在 200 个城市安营扎寨，它早不再是那个备受压迫的弱势者，一转眼，它成了它誓要革命的那个群体的一员。 「 你得明白，人们现在是把你当成大佬看，而不是当年的小喽啰，」Kalanick 说。不过，他也承认，能否把这一转变驾驭好也是 Uber 必须小心对待的事。 「 你必须灵活处事。正所谓路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。」 但如果 Kalanick 的目标是打造亲切、温和的公司的话，你就不会从一场对传统出租车业敲骨吸髓的绞杀背后得知 Uber 的大名了。与大多数高科技公司不同，Uber 的战场不可避免地要在街头展开。Kalanick 的言谈也从未透露 Uber 会将当个好好先生作为一个选项。要是你把颠覆全球交通市场作为己任，很难说为人「Nice」 会起作用。 按钮投票 周一，在一封发给 Uber 的信函中，加州公共事业委员会（管理加州豪华轿车和巴士的机构）指责其 UberPool 的服务触犯了加州法律。使用 UberPool（目前该服务仅限于 Uber 的公司所在地旧金山）的乘客共享一辆汽车，但根据行车路程分别计费。加州公共事业委员会表示，这违反了加州禁止「 承运人」 在「 个别票价的基础上」 收费的规定。 CPUC 以一种消极对抗（ passive-aggressive behavior 行为：是前恭后倨，人前人后两种模样，有意见不敢当面提出，老是满腹牢骚放马后炮，或者消极抵抗、拖泥带水，故意将事情搞砸）的姿态，在信件末尾警告 Uber，除非它能说服立法者修改法条，不然就别指望能放它一马。不过，一如既往，Uber 还是拉着不咸不淡的脸儿，一点都没有理会 CPUC 的意思，照样该做啥做啥，在官方回应里颇有以其人之道还治其人之身的官腔，「 我们欢迎一切能与 CPUC 分享 UberPool 的重大价值和运作方式的机会。」 在与加州官方的周旋游戏里，Uber 向来是靠着保证车辆的正常营运和不断推出新功能新服务一路通关的。无论旧金山和加州公共事业委员会曾怎样百般阻挠，Uber 从未真正止步。在所有这些胜利里，还有它在其他城市已经实现的荣光，Uber 花费的是一种全新的政治资本。传统的候选人们倚仗的是承诺、个人魅力来争取选票。Uber 则正相反，它的砝码是用户，他们早早地投票、经常投票，每打开一次应用程序就投票一次。 更新（下午 6 点 20）：Uber 不再虚与委蛇，周五下午把这封尖刻得多的声明发给了 CPUC：「 我们认为 Uber 已经看到了全局，但 CPUC 决意要关掉基于 App 的拼车技术。我们所能得出的唯一解释是，CPUC 不喜欢技术，不关心环境进步，或任何可能使加州更加美好的事物。」 这么看来，Kalanick 的懊悔我等看客不必太当真；他要做的就是这样的事业。GeekCar 要写一句话遥寄赋予 K 君——举世誉之而不加劝，举世非之而不加沮。 编译自：Wired