韬蕴资本将接盘易到用车，首批资金已于 6 月 30 日注入
今天，韬蕴资本宣布与易到用车达成了战略投资协议，他们将会以股权投资方式战略投资易到，同时成为易到用车的股东。据了解，今年 6 月 30 日，韬蕴资本已经将第一笔资金注入易到，帮助解决司机的线上提现问题。 韬蕴资本认为，网约车行业仍处于风口，入口价值和后市场价值远未充分释放。易到用车作为中国最早的网约车平台， 「 高品质、差异化 」 的定位与韬蕴资本文体旅游板块具备业务协同效应。未来，韬蕴资本将向易到持续注入所需资金，并整合集团下属公司向易到提供价值资源。 易到方面则透露，在经历过困境之后，易到将更加珍视用户的体验。为用户带来高品质的出行服务，是易到当前及未来最重要的战略目标。另外，易到还将于近期全面调整运营战略，对现有服务体系做出改善，以全新面貌迎接网约车下半场的机遇与挑战。 韬蕴资本是 一家专注于 PE 投资、证券业务、金融服务的大型投资集团，资产管理规模超过 200 亿元人民币，业务涉及金融投资、消费品、新能源及汽车、文体旅游、 TMT 等板块。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
周航「进化」：「80 亿」以及「海易出行」的真相到底是什么？
极客公园创新大会上的周航，先是在演讲里抛出了「 没有什么能阻挡我对自由的向往」 的「 豪言壮语」，紧接着在会场旁边的一间不大的屋子里，面对众多媒体，又在务实的层面解读了前几天易到的「80 亿」。 易到的工作人员早早准备好了「 易到的 80 亿是怎么回事」 的背景板。周航和海尔产业金融的总经理周剑振在这样的背景下向到场媒体解释「80 亿」 的真实情况以及「 海易出行」 的来龙去脉。 「80 亿」 和「 海易出行」 所谓的「 海易出行」，也就是由海尔产业金融和易到成立的合资公司，它被定义为「 互联网出行服务资源平台」，而愿景是「 突破传统汽车租赁公司的发展瓶颈，实现盈利模式、业务模式和融资模式的创新」。在资源构成上，海尔产业金融提供的主要是资金，而易到提供的是运营资源。车辆属于海易出行所有。 至于那个「80 亿」，它并不是指什么融资金额，而是海易出行在 2017 年希望达到的资产规模。 这和之前易到发布的「 易到租车」 新闻稿有不少出入。「 易到租车」 的概念在昨天被无限淡化，整个发布会的主题是「 海易出行」。 周航预计三年内让海易出行达到 8-10 万台车的规模，成为国内最大的汽车租赁公司。而目前神州租车拥有的车辆资源为 5.3 万辆。 「 海易出行」 的本质是什么？ 这些车怎么用？易到方面称，它会为现有的易到用车提供车辆资源，并且同时涉及之前所说的「 汽车租赁」 业务，未来还可能会延伸出更多的周边服务。 这明显是两手准备。一方面，搞定了车辆问题之后，易到用车的现有业务就可以摘掉「 私家车非法运营」 的帽子，而另一方面，在发展传统汽车租赁业务的时候，会有更多的车辆资源以供调配。 当前易到用车「 专车」 业务的车辆均为易到整合而来的资源，它们或许来源于其他汽车租赁公司，或许是私家车，但归根结底，它们都不是易到自己拥有的资源。海易出行成立之后，这种情况肯定会得到改善，易到用车拥有更多自己的资源，而原来已经整合的那些车辆资源也会逐步归入到「 海易出行」。同时，作为一个开放平台，海易出行想整合更多的汽车租赁公司资源，而这些租赁公司现在有可能正在为滴滴专车、一号专车等易到竞品提供车辆。 所以，「 海易出行」 的本质已经很明显了：它是易到用车为了规避政策风险、同时为了压制其他竞争对手而成立的。而更长远的目标，就像他们定义的那样，做互联网出行资源平台——真正的「 平台级」 公司。 一些问题 不管是通过什么方式拥有车辆资源，租车行业仍然是一个很「 重」 的领域，需要大量资金。周航说，这次的融资方式并非股权融资或债券融资，而是「 资产融资」——基于资产的收益和回报开展的金融服务。周剑振进一步补充到，其实这是在股权和债券融资之外的中间地带，只是在中国还不多见。 周航对到场的一众记者说，你们对于钱的概念应该发生改变。他的理论是，要用钱创造价值。 有记者质疑海易出行如何解决牌照问题，周航的回答是，如果不是因为牌照，消息在三个月之前就会发布。而极客公园创始人张鹏在此前的发言里说到：「 极客可以搞定一切难搞的问题。」 不过具体来说，海易出行车辆的牌照问题会通过多种形式去解决。一方面会自购车辆，一方面也会和其他车辆租赁公司一起租用牌照，也就是所谓的「 直接拥有」 和「 间接拥有」。 现有的这些私家车怎么办？周航的回答是，会发展更创新的模式去解决这个问题，但目前并没有想的特别清楚。 周航「 进化」 从创新大会的主会场到后面的新闻发布会，短短的一个多小时里，这位易到用车创始人的言行给我们传递出的信号是，他更加强势了。不管是乔布斯式的装束，还是频频引来掌声的言论，以及面对记者时更自我的应对方式。 比如，在记者问到如何看待私家车不安全的问题时，周航反问道：「 谁说正规出租车就一定安全？你们应该有自己独立的思考和判断。」 就像其他媒体所说，「 重要的不是媒体问了什么，而是周航想表达什么」，这和平时「 背着小书包到处刷脸的航叔」 的形象有些不同。 有意思的是，当他面对众多观众进行演讲时，聊的是互联网，而面对媒体时，讲的其实是「 传统资源」，而前者是需要后者的支撑的。做互联网出行，拼到最后拼的是对现实资源的整合能力，在遇到了一系列的波折、阻碍之后，可能周航对这一点感触更深。在宣讲「 互联网改变交通出行」 的时候，他在做的是重组现实资源，打破组织边界。 所以，不管是创新的融资租赁模式，或是打造出行资源平台的设想，其实都是互联网之外的运作。他厉害的地方在于，一方面用互联网的眼光去审视现实资源，一方面找到了用创新性的资本运作模式重组现实资源的方法。 周航说，没有什么能够阻止我对自由的向往。他口中的自由，其实可以理解为「 打造汽车共享社会」 的愿景，「 海易出行」 就是对那些阻力做出的回应。你可以理解为这是对政策法规的规避措施，也可以理解为进一步开疆拓土的从长计议，或者更多的是二者兼而有之。 下一步呢？或许他已经把目标瞄准了传统出租车。发布会上的一句「 有了海易之后，出租车司机会找到第二春」 让人浮想联翩，而在演讲的 PPT 里，也出现了「2 月 3 日，拭目以待」 的字眼。 张鹏对周航的评价是「 在妥协中坚持前进」，「80 亿」 的故事，是在这个特殊时间节点的一次特殊「 包装」，也是对创新者「 坚持前进」 的注解。 而周航也顺便调侃了一下竞争对手：「80 亿大约等于 13 亿美元，恰好是滴滴的 7 亿加快的的 6 亿」。
玩跨界的易到用车，如何保持「专属」特色？
易到又「 跨界」 了。 上周末，上海，在百威英博联合上海交管部门等多方组织的「2014 百威理性饮酒公益微电影全球首映礼」 的活动上，易到用车作为独家用车合作伙伴参与其中，并且在多个城市与百威金尊推出了「 百威专车」，推广「 理性饮酒」 公益理念。 一直以来易到用车在「 跨界」 上都玩得很转：从早前易到和沃尔沃的合作，联合李静的乐蜂在易到车内提供香氛，到后来车内美甲的服务，还有易到与高铁管家、国航、海航等其他交通的对接服务，跨界的合作其实也是为了让易到用车的服务更具特色化，让消费者在乘车过程体验到「 专属」 的感觉。 此次活动后和易到用车创始人兼 CEO 周航进行了交流，他表示易到目前融资的钱将主要用于产品和技术、用户体验以及系统升级，这笔钱将不会用于买车。而前不久海尔租赁和易到用车成立「 海尔易到汽车金融服务公司」，两家将从汽车租赁服务及用车平台上对接合作，目标直指未来出行用车大市场。对于现在约租车行业的「 烧钱」 现状，周航一方面表明了前期有必要烧钱以拓展客户的需要，另一方面表示打「 价格战」 在互联网行业是不可持续的行为，最终的最终还是要在产品和服务上让用户喜欢。 GeekCar 在问到易到用车如何在竞争白热化的国内甚至海外约租车市场上保持自己的地位、竞争的差异化在哪里的时候，周航给出了这样的回答：「 易到的理解不一样，我们坚持用户去挑车，对『 专车』 的理解是专属，易到鼓励用户收藏自己喜欢的车和司机，强化用户和车的联系，同时这从司机的角度来讲也是沉淀用户的基础。」 同时他还表示易到注重用车的全过程体验，包括叫车、等车、车内、支付以及用车后反馈这一些列的过程。 「 很多的用车软件叫车之后，等车过程完全是电话的沟通方式，一下子就从「 互联网时代」 退回到『 传统』 时代，在这方面易到通过位置共享、常用语服务等来优化体验」，周航补充道。 其实用车过程中的车内场景可以融入平时的生活元素，比如易到引入了许多的 O2O 服务到车内，对此周航透露不久将会有更多「 意料之外，情理之中」 的服务呈现给大家。我觉得这是体现易到特色的一大亮点，不过在体验易到用车后发现其实易到的司机（车）很大一部分是多平台合作的，那么这样的服务怎么保证易到用车的「 专属感」 呢？仅仅体现在入口上，我觉得还远远不够。 周航表示这种情况在目前确实还很常见，一方面因为司机都想多个平台接活赚钱，二是易到目前还在探索与司机的关系，通过这些司机的数据来进行分析。如果司机多平台运营对司机来说是最优，那么易到也会鼓励让司机跨平台。 对于周航的这个回答我觉得可以这样解读：其实在用车这个市场里面，平台和司机的关系有时候是很难平衡的，很多时候用车公司千方百计拉拢司机，很多时候又不得不用各种政策牵制司机。 美国的 Uber 用各种重金吸引司机加入，甚至「 野蛮」 地挖 Lyft、Sidecar、Gett 等竞争对手的司机的同时让进入的司机投入「 巨资」 在自己的汽车上然后很难退出 Uber。对于中国市场来说，目前除了易到用车外，滴滴专车、一号专车等依傍巨头的产品也强势进入，易到用车不能强行要求司机「 独家」 进驻易到用车平台，这样首先就会让很大一部分司机转而投向竞争对手的怀抱。其次目前易到用车在国内用车市场还没有达到 Uber 在美国的那种强势地位，如果平台优势远远超过竞争对手，那么司机也会对易到的依赖度更大。 另外文章开始提到的和海尔的合作，或许就是易到用车解决一系列问题的的不错药方。海尔投入 30 亿元主要为易到平台上的诸多租赁公司（以后甚至是个人）提供汽车融资租赁服务，易到为这些中小租赁公司（个人）提供客户和收入。这样易到用车「 司机和车分别入驻平台」 的比例就会增大，这样的方式就能分别从车和司机两个方面增大易到的控制力，从而更好地加入易到「 专属」 元素。 周航在采访中说过一句话「 易到不愿去做别人做过的事情」，那么易到如何独辟蹊径强化易到「 专属特色」 扩大市场占有率呢？让我们且行且关注！
易到用车+小米，「爱情结晶」叫 Mi-car
易到用车是擅长玩「 跨界」 的主儿，小米想搞汽车的心思也是「 路人皆知」，如果在一篇新闻稿里同时出现这两家的名字，那这很有可能是个「 大新闻」。 今天，我们就收到这么一篇新闻稿：易到和小米「 手牵手」 了。 在图片里的这辆雪佛兰科迈罗上，易到用车和小米的 logo 异常醒目，而「Mi-car」 的字样占据了更大的面积，这就是易到和小米合作的实物了。 这辆科迈罗之所以被叫做「Mi-car」，是因为它的中控台上被加入了一台小米 Pad。 从我们掌握的信息来看，这台小米 Pad 除了具备普通平板设备的功能外，最重要的一个功能就是「 解锁以及启动车辆「。扫描车门贴纸上的二维码，可以对车辆进行解锁，进入车内之后，也可以像滑动解锁 iPhone 一样滑动启动汽车。 另外，和易到用车业务有关的一些功能，也可以通过这台小米 Pad 实现，比如查看订单等等。新闻稿里说，「 司机与乘客将可以实现与中控系统的直接对话，甚至直观触摸实现各类 App 功能调用。简单实现行车状况的监测。可随时升级和扩展的功能中心，应用端迭代什么的都不是问题。总之，智能终端一切可想象、可实现的，现在，这样的一台 Mi-car，他完全做到了。」 翻译成我们能理解的话就是说，对外，这是司机和乘客沟通的渠道，对内，这是监测车辆状况的窗口，而至于更多的功能，想象空间巨大。 我们很想去亲身体验一下这辆科迈罗，但是被易到方面婉拒了。易到用车市场部品牌总监胡续雷告诉我们，这辆车在改装厂完成了和车辆硬件有关的各种改装，后续还会进行试跑等测试工作。目前，仅仅在这一辆车上进行了改装，后续的使用范围，将是易到里面那些挂靠在租车公司名下的车辆。 更详细的信息并不是很多，而且目前也仅仅是处于「 试验」 阶段，所以现在过多的探讨 「Mi-car」 本身并没有太大的意义，我们只是知道，这是周航和黎万强在一次会面里碰撞出的想法。 思维活跃的航叔能有这么多「 跨界」 的玩法并不奇怪，而对于需要寻找汽车「 入口」 的小米来说，跟航叔玩这么一次也并不会有什么损失。 比较值得注意的是，易到和小米这次并没有仅仅局限于软件层面的内容，而是涉及到了汽车硬件的层面。从 iPad 诞生的那天起，这种把平板设备引入汽车并且改装硬件的做法，就有很多国内外的 Geek 在不断尝试。 再来看看新闻稿怎么说：「 以往看来，以手机或平板为代表的手持终端设备只能和车辆这样的产品进行基于蓝牙或者 WiFi 的浅层连接，只能进行音频或者部分数据的交换，而 Mi-car 的出现让用户看到更有趣的玩法，硬件设备也有了更加深度的服务模式。智能设备的趋势已经锐不可当，「 智能改装」 也成为继传统改装之后，改善用户习惯和体验的一大趋势。」 我们理所当然的会追问，易到和小米未来还会不会「 玩得更大」？对此，易到方面表现出一种「 天机不可泄露」 的姿态，当然，这并不出人意料：以后的动作几乎是一定会有的，只是不知道他们到底会玩出什么花样。不过，不管是 Mi-car 还是其他，我们希望它不只是噱头而已。
听航叔聊一聊 O2O 的未来趋势
在百度世界大会的 LBS 论坛上，又见到了我们 GeekCar 的好朋友——易到用车的创始人& CEO 周航，航叔。为了弥补上一次在 VICS 易到用车的香氛派对没有和航叔见面的遗憾，这次我们专程来听听航叔在百度的演讲，看看和百度合作「 百度专车」 之后的易到用车，在想些什么。 「Mobility On Demand——易到，一切随需而至」 这是本次印在海报上航叔的演讲主题，看起来像广告词，但「 细思极恐」。航叔认为：O2O 是让服务来到你身边，让服务随需而至。如果说易到只是「 在 App 端提供一种随时随地的私人专车服务」，那么今天可能就没什么好聊的了，而航叔提出的则是一种生活方式。在没有易到之前，过去的租车都是一家一家公司，易到的出现，使得公司的边界越来越模糊，如果国家的法律足够开放，租车公司都没有必要存在，快捷性、易用性都极大地提高，促进了用户群也极大地放大，反过来用户群的放大又导致了供给的增加，这就导致了整个市场规模是无法用传统方式来评估的。 趋势一： 未来个体将大规模地从组织中解放出来。 这就意味着，所有对个人要求高、对组织要求少的服务都将从组织中脱离，而直接通过互联网整合到服务网络里面，租车就是典型的领域。 O2O 生活服务和「 网络购物」 有什么本质区别？ 网络购物的本质是「 逛」 的态势，比如淘宝一个用户会逛二十多个页面，每个页面停留时间很少，或者买很多不相干的物品。 网络购物用户只需要付钱，没有别的太多的成本。而 O2O 生活服务方面，用户为消费会付出很多时间成本，例如在电影院看电影；还有很多的位移成本。这两点会极大制约用户购买的环节，所以像「 双十一」 这样的「 大促」 是不适用于生活服务领域中。 在生活服务领域，用户到底真正想要的服务形态是什么？ 航叔列出了上述几种服务形态：搜、逛、翻、抢、找、挑。在他看来，「 挑」 才是最好的、也是用户最想要的服务形态。如果把用户比作「 皇上」，那么从皇上「 性生活的选择和执行流程上」 就可以形象地分析出用户「 挑」 的行为。首先皇上需要发出需求，然后后宫太监总管会给皇上提供一个「 模糊推荐」 的列表，之后皇上有主动权，会自主决策挑选，这个过程统称「 翻牌子」，之后就是使用服务和用户评价（请自行脑补）。而「 易到」 式的交易模式恰巧遵循这样一种服务形态，用户在易到用车平台发出需求我要用车、商家实时竞标、选择及预订、体验服务、再到结算和评价。航叔认为这种服务形态有很强的「 普适性」，从「 用车」 到「 餐饮」 行业都适用。 趋势二：O2O 未来会有全新的交易模式 航叔把目前的社交关系分为三种：「 关注」，即媒体关系；「 添加」，即社交关系；「 收藏」，即商务关系。这三种社交关系有很大的不同点，手机号码所造就的关系，是很私人的关系，用户并不想和商家保持「 常连接」，换句话说，通讯录的「 门槛」 是非常高的，你愿意给商家留电话吗？在租车行业来说，也只有很少的用户会愿意给原来的老司机打电话。这就造成了在服务两端的不对等现象：用户可以随时找商家，但商家不可以打扰用户。这也是为什么微信的服务号一个月只能发四条微信，因为对于商家来说，这种推送信息的冲动性太强了。所以易到的做法是，用户收藏司机，并在下次用户发出服务需求时，优先给被收藏司机派单。关系随需激活，但在没有需求时，这种关系就保持弱连接，是处于休眠状态的。所以航叔认为，未来 O2O 的交易模式应该是商家实时竞标、选择即预定。 趋势三：未来 用户与商家的关系应该是 BNS 关系（Business Networking Services）和 SNS 的熟人社交不同，BNS 更多的是为商务和职业人士提供一个在线社交平台。回到生活的本质来看这个问题，在十几年前我们没有手机通讯录，还在拿笔记录通讯录的时候，人们常有的习惯就是在笔记本的前面记录家人、朋友的电话，而在笔记本的背面记录小卖部、水暖工的电话。所以商务和生活是两个完全不同的关系，用户在这个社交角色的区分上是很敏感的。 所以在未来构建 BNS 关系会有巨大的商业价值
他们都喜欢在 App 上租车，政府你在意吗？
创新性的商业模式出现的时候，总会遇到政策法规的障碍，因为他们走在了法规的前面。昨天，北京市运输管理局发布《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》, 互联网用车成为又一个被打压的对象，但是，不用对此太过担心。 互联网公司斗政府 这篇通知在一开头就明确了打击对象：「 一段时间以来，借助互联网和手机软件预约租车的消息频繁见诸媒体。」 看上去，易到用车和 Uber 这种对传统出租车行业冲击最大的汽车共享模式「 最受伤」。 再赘述一下这个「 通知」 的基本内容：第一，从事汽车租赁经营必须依法登记注册备案。第二，不许把私家车用于汽车租赁经营。第三，租赁车辆不能作为未经许可的出租等行业运营，在没有取得合法客运经营资质的情况下，借汽车租赁名义从事营运活动的行为是违法的。第四，严禁汽车租赁企业为非法营运者提供便利。 综合这几点「 精神」 来看，有价值的关键词有两个，一是「 私家车」，二是「 非法营运」。易到用车这种集合私家车开展带司机租车的模式，中枪最深。但是在易到用车 2 月底发布的一则公告里，他们把自己定位为「 提供用车信息服务的电子商务平台，通过互联网向汽车租赁公司和劳务公司提供客户需求信息，向有用车需求的客户提供汽车租赁公司和劳务人员的供应信息，是预约用车供需双向信息的提供者。」 在这场博弈中，灵活多变的互联网公司不一定就是吃亏受罪的角色。 另外，在规范租车用车市场的同时，政府顺便又提醒了一下屡禁不止的黑车司机：别太过分，别以为加入租车用车平台就可以洗白自己。大公司禁得住吓唬，私家车主就不一定，在今后加入租车平台之前，掂量掂量，也许就断了这个念头。 出租司机招谁惹谁了？ Uber 在全世界开疆拓土，随之产生的是与各地法律法规的冲突。只不过，在中国阻碍来的有些快：7 月刚刚宣布正式进入中国市场，8 月政府就发文加以规范。 在法国，Uber 通过线上付款规避了许多法国法规，司机不用缴税，也不需要巴黎出租车执照，不用缴纳要价 20 万欧元以上的执照费用，而且还不受限量的巴黎出租车执照的人数限制。这直接导致今年初法国出租车司机的两次大罢工，造成当地的大堵车和暴力事件。 而在北京，根据新浪科技的报道，几家大型出租车公司因为互联网租车的问题，已经联合「 告了好几次状」。以 Uber 和易到为代表的租车公司因为价格不高，宣传攻势猛烈，其实已经对传统出租汽车市场造成了一定的冲击。 政府发文加以「 压制」，安抚出租车司机情绪的意图不能说是没有。 互联网改变了什么？ 互联网入侵各个传统行业，带来的结果是这些行业被极大的改变，而在这个过程中，政府的话语权其实已经弱化了很多。但是，该有的立场不能丢，该说的话不能不说。不管是因为出租车市场既得利益受到侵袭，还是为了维护自己的权威形象不得已而刷脸，对于互联网用车，政府的态度非常明确：不支持。 但是，执行的难度也是可想而知，黑出租的屡禁不止就是非常好的例证。仅仅通过发一个通知就想让各个互联网公司规范行为，这个想法有些过于简单。 互联网行业侵入各种传统领域，带来了很多颠覆性的改变，颠覆正是他们的特质。从另一方面来说，移动互联网的发展对于传统行业的冲击也是不可避免的趋势，这些都可以认为是市场经济的产物。在这个年代，政府还试图想对此加以抵制，无论如何是不明智的。与其抵制，不如合理的引导。年初发布「 小客车合乘参考意见」 正是对于拼车行为的引导。基于这种政策上的认可，哈哈拼车等应用才得以快速发展。 不过，不得不承认的是，在目前的互联网租车用车市场，还存在很多不规范的行为，比如对于车源的争夺，比如对于价格和补贴的设计。政府在这些方面加以适当的管理未尝不可。 出门问问的李志飞接受媒体采访的时候说，硅谷的创业环境非常好，创业公司感觉不到政府的存在。这是一种理想化的氛围，而在中国，这几乎是不能想象的。如果去问互联网公司的创始人，最头痛的事情是什么？恐怕很多人的回答都是「 和政府打交道」。Uber 在全球的遭遇已经说明互联网用车行为无论在哪里都会遇到阻力，所以在中国，这种模式遇到政府的干预基本是必然的事情，想必各个公司早就做好了应对的准备。 当互联网公司变得足够强势的时候，被改变的除了我们的生活，恐怕还有政府。当初打车软件火到不行的时候，也曾面对和现在如出一辙的情况，现在，人们依然用的不亦乐乎。
今日快讯：奥迪主流车型将推出混合动力版本，第四代丰田普锐斯发布时间推迟
2020 年奥迪所有主流车型将推出混动版本；第四代丰田普锐斯延期发布，或为进一步提高燃油经济性；易到用车进军美国市场，打造海外华语用车服务。
拼车应用 Lyft，有快乐司机才有快乐乘客
对乘客来讲，搭乘 Lyft 的体验极富社交性、便利性、经济性，并且现代感十足。相比 Uber，它的性价比要高一些。不过，国外一位名作 Majda 的 Lyft 司机却总结到，Lyft 这种模式也会存在司机不够专业的问题，并且，用智能手机代替扬招这种传统打车模式，也造成了一定程度上的社会分层。