广汽新能源 Aion LX:除了 650km 续航,你还应该知道什么?

· Sep 02, 2019

说到广汽新能源 Aion S,想必大家都不会陌生。Aion S 的诞生让广汽新能源在中国纯电市场的竞争又多了一份把握,同时也为 Aion 系列走向高端电动车市场奠定了基础。 现在,Aion 系列的最新产品 Aion LX 也正式开启了预售,最早将于今年 10 月份开始交付。 目前,Aion LX 共有 4 款车型版本,补贴后预售价格为 25-30 万元起售。 Aion LX 的其他信息: Aion LX 基于广汽新能源第二代纯电专属平台 GEP 2.0 打造; GEP 2.0 平台采用「 三合一」 电驱系统、590 电池模组; 前后配重比 50:50,轴占比为 0.61(轴距/车长); 80、80D 版本搭载 93kWh 电池组; 搭载宁德时代 NCM811 电芯,电池组能量密度 180Wh/kg; 80D 版本百公里加速 3.9 秒。 在广汽新能源的产品规划中,Aion LX 是一辆旗舰级的中型 SUV 车型,它的性能数据比较硬核,放在今年的国内纯电动市场来看,应该是一个很有竞争力的产品。 除了 80 版本 650km 的 NEDC 续航,以及 80D 版本 3.9 秒的百公里加速,广汽新能源 Aion LX 还有哪些亮点你需要知道? 接下来我将从外观、内饰、智能化、电动化以及配套服务等方面来和大家一起探讨一下 Aion LX 的产品力。 Aion 系列家族化外观设计 当然要先聊外观,Aion LX 搭载了” 穿云箭” 家族式外观设计,这个名字让我想起一句话「 一把穿云箭,千军万马来相见」…… 这个家族化设计中最为明显的特征就是与 Aion S「 如出一辙」 的 T 字型 LED 大灯。 Aion LX 还配备了弹出式的隐藏式车门把手,不仅可以降低一定的风阻,还让整车更富科技感。 前脸采用了封闭式前脸设计,在前后杠上,「 星辉式」 的镀铬饰条随处可见。 在尾部的设计上,Aion LX 有一些「 溜背」 的感觉,而当下「 轿跑 SUV」 的设计也是最为流行的。 圆滑的车身线条与犀利的大灯结合在一起,对比很强烈,视觉效果很好。悬浮车顶的设计更是为这辆车增添了不少「时尚、年轻、运动」的元素。 整体的外观设计有些偏向「 未来化」,很像科幻电影里的车型。不过,略微臃肿的车身,让整辆车看起来感觉尺寸很大。 依然是家族化的内饰设计 先说前排。 一打开车门看到内饰,会让你瞬间想起 Aion S。 两幅式多功能方向盘、分体式中控台、以及运动座椅等等,内饰的设计元素、用料都保持了 Aion 系列的设计风格。 不过 Aion LX 作为 Aion 系列目前的旗舰车型,还是有一些亮点配置的。 比如这个升降式换挡旋钮: 一体式双曲面屏,两屏的尺寸都是 12.3 英寸,而且这个双曲面屏使用的是全贴合冷弯屏,弯折角度 168 度。 我还特意搜索了一下什么是「 冷弯」,得到的信息是,「冷弯玻璃的折现拟合效果会更好,同时可以实现双曲面玻璃的成型」。通俗点说」 效果更好」。(现场展示的一体式双曲面屏 DEMO 版本)这套一体式双曲面屏的主屏幕(即全液晶仪表)正对驾驶员,副屏幕(即中控大屏)也是偏向驾驶员。静态体验感觉这个角度的设计还是比较合理的,驾驶员可以轻松地看到仪表盘和中控屏的信息并进行操作。 再来看看后排。 后排拥有两个空调出风口以及两个 USB 充电口。 而且后排地台是纯平的,这样让后排即使坐 3 个人,脚部空间也不会受到限制。 我简单的体验了一下后排的空间表现: 我 … 继续阅读

Car2Share 通勤体验 | 德国血统的「分时租赁汽车」好不好?

· Nov 11, 2017 333

  共享经济这个词目前处于中国互联网热潮的浪潮之巅,而现在大部分的共享经济其实更贴近「分时租赁」这个词语。自从共享单车火爆全球之后,陆续出现了各种各样的共享,像充电宝、雨伞、马扎等等新奇的玩意儿层出不穷,只有你想不到的就没有共享不了的,甚至还有网友用短视频炒作共享女友… 今天我要给大家讲的并不是这些,而是比单车成本还要高的出行工具——汽车。没错,共享汽车也已经出现在我们身边很久了。和共享单车一样,品类多多的共享汽车拯救了我们的中短途出行。 作为一名北京的 95 后,住在北城的我单程通勤需要 20 公里。早晨根本就上不去那谜一样挤的 5 号线,公交地铁是指望不上了,所以共享汽车几乎成为了我每天通勤的选择,我注册并使用过很多共享汽车,比如一度用车、北京出行(现更名为摩范出行)、TOGO 途歌和 EZZY 等,为了通勤我也是交出去很多很多的押金啊。这次,我来体验一下拥有德国血统的「分时租赁汽车」—— 戴姆勒 Car2Share 随心开。 共享  smart 就是德国血统? Car2Share 是戴姆勒旗下的「分时租赁汽车」,说白了它和奔驰是一家子,所以所用的运营车辆都是清一色的奔驰 smart 。 与其他「分时租赁汽车」不同,Car2Share 是没有 App 的,从微信中搜索并关注了「戴姆勒 Car2Share 随心开」公众号,从菜单栏注册入口进行了和其他平台一样的身份证与驾驶证的信息验证。 等待验证通过后使用微信缴纳了 500 元押金,不得不说相对于其它一些平台 1500~ 2000 元的押金,Car2Share 的确是更合理一些。   整个注册过程以及使用的过程中,由于所有操作都是在微信中打开的网页里进行的,所以点击选项和菜单的时候会有一定网络加载所带来的延时。微信相对于 App ,优势在于减少了下载占用流量和手机存储空间,但是难免也会让一些习惯了 App 的用户用起来不那么顺手。 我有点转向了,这怎么破? 我上班在朝外 SOHO ,地下车库就有 Car2Share 的点位,但都是 smart fortwo,之前通过其他平台已经开过很多很多次了,从没有开过 smart forfour 的我于是决定体验一下。于是我预定了旁边的中骏世界城点位的 smart forfour。等我到中骏世界城之后开始犯迷糊,世界城的停车场地下一共三层,Car2Share 点位到底在哪里? 在 B3 地库绕了一大圈无果之后,我致电客服,经过几分钟身份信息验证之后 ,问题解决。 和其他平台的共享  smart 有哪些不同? Car2Share 解锁使用的是网络解锁,手机在取车界面点击取车后,车门会自动解锁。车钥匙在中控台下侧悬挂,即使我取车时是晚上,在车内氛围灯的映衬下也能轻而易举的找到。 驾驶感受和平时开的 smart fortwo 差不多,刹车点头、起步仰头、踏板行程长、雨雪天气易打滑等等都是 smart 车型的通病。不过值得一提的是,这是我目前开过配置最高的「共享 smart」,座椅加热、倒车影像、倒车雷达、蓝牙连接、自动大灯、全景天窗(非电动天窗)。倒车影像和倒车雷达在停车入库时对驾驶员的帮助很大,我开过的多数共享汽车因为选用低成本的低配车型所以几乎都没有倒车影像,只是偶尔车型会有倒车雷达。驾驶体验中给我的亮点就是座椅加热,深秋的北京晚上还是比较冷的,座椅加热这个功能用一个词形容就是「雪中送炭」。 到家之后,我直接把车开到了地库。此时的关锁已不需要手机控制了,就像开自己家的车一样,拔下钥匙用钥匙遥控锁车,第二天早晨也是用钥匙遥控开锁,中途锁车期间一定要记得保管好车钥匙。 还车与支付费用 到达还车点位后,将车停放到点位里,将车钥匙后悬挂的磁卡插入感应区中。 在「戴姆勒 Car2Share 随心开」公众号菜单栏选择我的助手,点击我的订单,进入当前订单后选择还车。   还车前会与你确认一些注意事项比如:车是否在站点内、钥匙是不是在感应区、车灯和车门是否关闭、你是否在车外等等。       之后,后台会开始检查。   全部通过之后,就可以看到账单并支付了。 我订车时选择的是晚 18:00 至第二天早 9:00 的 smart forfour 夜间套餐,78 元包含时间段内的时长费,超时后需要额外支付时长费,并且所有里程费是不包含在套餐里的,这也就是我为什么晚上老老实实的把车停在了地库。 因为早高峰堵在路上,结果晚还车 30 分钟左右,看到账单时的我是心痛的,这应该是我最贵的一次通勤了。往返一共花费 162 元,其中包含:夜间套餐 78 元、41 公里的里程费 73.8  元、超时费用 10.2 元。相比较打车通勤的费用,往返整整高出了 60 元。         1. 支付之后,就完成了本次「戴姆勒 Car2Share 随心开」的体验。当然,说了这么多使用流程,我也要总结一下这德国血统的「分时租赁汽车」。 外观、内饰干净整洁,没有看到其他用户遗留的烟灰、垃圾,可以说明运维人员会按时检查并清理所有使用过的车辆。 2. 车辆配置完善,可以大大满足绝大部分用户的基本需求。 3. 站点在系统中没有更精确的标注,如果第一次在不熟悉的站点租用车辆,可能会多花一些时间找车。建议系统对网点标注位置标注更清楚一些,或者增加网点实景照片。 4. 选择夜间套餐,可以保证第二天一早有车通勤,不用担心一大早和别人抢订汽车的情况。 5. 如果个人使用的话,费用会比较高,但是有同行的朋友或同事平分费用的话,还是比较合适的。 6. 微信中进行注册、预定、开锁、还车、支付等操作时,有一定加载延迟,流畅性不如 App 来的更痛快。 7. 从车的整体感觉来说,多花点钱得到更好的车况、更好的车内环境与更好的车内配置,这样一想,偶尔体验一下还是不错的。 8. 如果你每天早上都在和附近的陌生人在抢订共享汽车的话,我建议你可以试一下「戴姆勒 Car2Share 随心开」。如果你是和我一样自己一个人通勤,你可以选用 smart fortwo,更低价格的 58 元夜间套餐和更低里程费,更适合单人或双人通勤。 因为有戴姆勒的背书,所以 Car2Share 在品牌层面给人的感觉是比较靠谱和踏实的,这是整车厂主导的共享用车项目和创业公司项目比起来的一大优势。     原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号:      GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

极客评车 | 忘了 R36 的情怀吧,我在蔚揽身上看到的是「实用」

· Sep 21, 2017 333

作为一个旅行车爱好者,看到今年以来越来越多的厂商开始推出或原汁原味或中国特供的旅行车产品,我的心情可以说是很欣慰了。但如果给这个品类加入「进口」的限定范围,那么在市场上你能买到的产品里,最有性价比的应该就是大众蔚揽,也就是迈腾(B8)所对应的旅行版。 性价比有多高?你可以用裸车 25 万左右的价格买到蔚揽的 2.0T 车型,德国原产、大空间、三代 EA888,外加 VW 情怀加持…… 提起 VW 情怀,不能不说的是 R36。作为 passat B6 旅行车的高性能版,3.6 升 VR6 发动机的 R36 在很长一段时间里都被大家认为是神车,此后大众也再没推出过 B7 和 B8 的 R 版,所以 R36 的二手车价格也一直坚挺。 但是到了 B8 这一代,虽然没有 R 版,却有个 R-Line 版本能让人聊以自慰。相比普通版本蔚揽,动力总成不变,但在外观上 R-Line 明显精神太多,科技感也提升太多。 前一阵我们拿到一台 R-Line 的蔚揽试驾车,开了一周之后,有一些感受分享给各位: 空间: 这可能是买蔚揽的人最看重的,也是最让我留恋的。事实上蔚揽的空间也足够满足绝大部分人的需求。如果对比数据来看,这辆车的后备箱容积达到了比它更高一级的旅行车的水平(如奥迪 A6 旅行版、沃尔沃 V90 CC),常规容积 650 升,座椅放倒后 1780 升。 把两盆植物放在蔚揽后备箱里是这样的景色: 图片里的金属滑轨和收纳带比较实用,不过 2.0T 低配和 1.4T 车型不带滑轨,在后备箱功能性方面略差于 R-Line 版。另外,在一些旅行车上出现的后备箱拦网,在蔚揽里我没发现。 放倒后排座椅之后几乎全平,最大进深达到将近 2 米,去宜家买平板家具简直是享受。但是注意,虽然进深足够大,高度却不是它的强项,这也是很多人争论 SUV 和旅行车到底谁的后备箱更实用的关键点。比如我在宜家二手区看上这么一个展示品餐桌,是没办法直接放进蔚揽后备箱的,因为不够高。 大屁股带来的另一个好处是乘坐空间的开扬感。就算是坐在驾驶席开车,这种感觉也是挺明显的,更别说坐在后排的时候。这绝对是三厢轿车给不了的感觉。 如果满分是 100 分的话,我给蔚揽的空间打 120 分。 科技感& 人机交互: R-Line 版本的蔚揽有全液晶仪表,这是提升这辆车科技感最重要的配置,毕竟是驾驶员日常接触最多的部件之一。 12.3 寸的全液晶仪表和奥迪 A4 上面的规格是一样的,但是在界面和功能上还是可以看出二者档次上的差异。我们试过的 A4L 的全液晶仪表被奥迪称作「虚拟座舱」,带有全屏的地图显示以及 3D 地图功能,而在这辆蔚揽上,我发现地图是不能像 A4L 那样全屏显示的,虽然时速表和转速表这两个圆环也可以进行大小上的动态调节,但是变化幅度不大,震撼程度不如 A4L。(怠速拍摄,油耗请忽略)不过尽管如此,我还是认为蔚揽加入全液晶仪表是无比正确的选择。那么低配的普通仪表怎么办呢?答案很简单,去改装店或者淘宝买全液晶仪表进行改装,方便快捷,据我所知已经有很多低配蔚揽车主做了这个升级。 和仪表盘相比,中控屏幕就没那么极客了。传统大众风格,屏幕尺寸也不算很大,不过好在是有 CarPlay。对于大众的中控屏我一直爱不起来,唯一能告诉你的就是——后装车机最重视的品牌就是大众,针对大众的后装车机产品也最丰富。不喜欢原厂的,换掉就行了。 另外 R-Line 版本带自适应巡航,这也是长途旅行必备良品。悄悄告诉你一个小秘密:带自适应巡航功能的蔚揽,其实还可以用电脑刷出来车道偏离辅助和车道主动保持功能~ 但是我最不能忍的一点是,作为一辆旅行车,蔚揽全车只有一个 USB 接口。 动力& 驾乘: 三代 EA888 2.0T 放在蔚揽上有 220 匹马力的动力输出,带来官方 6.9 秒的百公里加速,实际体验上感觉动力还是很足的,虽然达不到 R36 那种水平,但是汽车科技毕竟是滚滚向前的,对于大部分人来说,2.0T 的蔚揽动力表现完全能满足各种场景下的需求。至于 150 马力的 1.4T EA211 版本,我觉得是保温杯用户用来养生的,如果不是实在差那几万块钱,确实没太大必要选择。况且,2.0T 两驱配的是 6 速湿式双离合,1.4T 是 7 速干式双离合(2.0T 四驱是 7 速湿式双离合)。 开起来还是熟悉的大众味道,2.0T 车型带可变悬架,在不同模式下还是可以明显感受到悬架的软硬变化。 高速、城区这些场景就不用说了。车上坐满 5 个人在山路上驾驶,把悬架调的硬一些,蔚揽还是能有很不错的跑山速度和节奏,但是仍然会有变速箱顿挫以及动力迟滞问题。就它所处的级别来说,我觉得 ok。 对了,写到这儿忽然想起来,大众貌似要在明年把蔚揽 GTE … 继续阅读

汽车测试场里的黑科技:技术宅如何改变未来城市出行?

· Nov 14, 2016 333

说到工业产品的技术创新,汽车算是其中最典型的,而看汽车技术的创新,又离不开汽车零配件供应商。正是这些「 幕后英雄」 和「 汽车极客」,通过不断的研发和测试,默默地推动着汽车行业的技术进步。 这周末,来自德国的传统汽车供应商巨头博世 Bosch,在苏州举办「 第二届博世汽车技术创新体验日」,我们极客汽车的「 老司机们」 当然不会错过这个体验汽车科技的好机会,我们通过直播探秘博世,看看汽车厂商宣传的那些「 科技配置」 都是怎么来的。还有,在进入「 新出行时代」 之时,博世又有哪些创新的「 新计划」。 随着「 自动驾驶」 技术的普及,市面上有越来越多的量产车开始搭载高级驾驶辅助功能,而对于博世来说,对于「 自动驾驶」 的定义是非常严谨的,针对不同阶段有不同的解决方案。对于自动驾驶的商业化推进,「 安全」 则是博世考虑的首要问题。在博世苏州的试车场,我们体验到了博世针对不同场景的辅助驾驶功能,甚至是高速公路上的完全自动驾驶技术。 从目前已经搭载到一般家用车上的近距离摄像头,到搭载在高端量产车上的 3D 环视、开门报警功能、智能安全系统,再到更高级别的全自动泊车辅助技术、高速公路辅助驾驶功能,我们似乎上了一堂博世主讲的自动驾驶进阶课。 这次,我们有机会亲身体验到了在各种新闻、各种车展上出现了很多次的那辆长安自动驾驶车。 这实际上是用量产版长安睿骋改装而来的,之前长安做无人驾驶长途旅行的时候,用到了不止一辆车,它们各自的传感器方案也不一样。这次在苏州的车子,并没有用到激光雷达,而是五台毫米波雷达+一个多功能单目摄像头的解决方案,其中一个毫米波雷达位于车子前保险杠正下方,其他四个位于车身四角。既然是在博世的场子里,不用说你也知道了,这些传感器肯定是博世提供的。事实上,系统的算法也是博世的,而长安负责的是系统整合的工作。 这辆车的自动驾驶主要应用场景是高速路上,在车道内自动行驶、自动跟车、自动变道等等都可以实现。当然它也有一些安全决策机制,比如在 60km/h 以上开启自动变道功能时,如果雷达检测到旁边车道有车辆快速驶来,就会自动停止变道。 在这辆车的大屏幕上,还有一套自动驾驶的人机交互界面,工程师用比较简单的图示,显示出当前车辆的自动驾驶状态。 内饰上另外一个和量产车不一样的地方是分布在档杆两旁的两个大按钮,它们负责在紧急状态下切断系统。左边的按钮用来切断自动转向系统,右边的按钮用来切断整套自动驾驶系统。 在自动驾驶时代,供应商可以卖出更多硬件固然重要(比如假如长安这辆自动驾驶车商品化,一辆车就需要五台毫米波雷达,这是个不小的量),但更重要的是,供应商除了提供硬件,也得在一定程度上参与自动驾驶研发,尤其是当在这方面没有太多积淀的主机厂有做自动驾驶的需求时,供应商的作用就更大了,当然挑战也大:不仅仅要做硬件,在软件、算法方面也必须有所储备。而当他们具备了这些能力时,在自动驾驶供应链体系上也就更有话语权了。 除了高速路的完全自动驾驶,这次我们还体验到了一些低级「 自动驾驶」 和辅助功能,比如自适应巡航、车道偏离提醒等。与之对应的是供应商给出的不同硬件解决方案。 在吉利博瑞上,超声波雷达、毫米波雷达和摄像头这三大块传感器全由博世提供,在这辆车上体验到的 ACC 自适应巡航,给人的最大感受就是「 平顺」。简单的说,可能同样名为「 自适应巡航」,但是同样的功能在不同车子上的体验可能是不同的,有的车子自动加减速会比较柔和,有的则会比较激烈,有的车子对于插入本车道的车辆反应迟缓,有的车子却反应迅速,造成这些差别的很大一部分原因在于对系统的调校。拿手机拍照功能举例,可能很多机型里搭载的都是同一款供应商提供的摄像头,但是拍出来的效果却有差异,这背后就是调校在起作用。至少在我们体验的这辆吉利博瑞上,全车乘客一致感觉到了它在 ACC 功能上的偏平顺调校。 而当我们坐到吉利博越上面体验车道偏离提醒功能的时候,负责讲解的博世工程师也说,他们在提供单目摄像头模组的时候,也会根据车厂的要求,对系统报警的灵敏度进行相应的调整。顺便说一句,很多高端车上配备的远近光灯自动切换功能,工作原理就是通过这个摄像头模组去识别明暗,以决定开启近光还是远光。 正是由于博世拥有了自动驾驶所需的全套传感器技术,并且在汽车传统的电子电气架构、底盘、转向等方面的理解和积累,博世在自动驾驶整体解决方案技术上的优势也逐渐体现出来。 互联化、自动化、电气化的全方位智能交通解决方案一向是博世在中国汽车市场的主要方向,而底盘控制系统事业部、转向系统事业部、汽车多媒体事业部等多部门的协作研发,让自动驾驶时代的用户体验进一步得到完善。例如从传感器的感知到转向系统的执行;从车身的自动驾驶到人机交互的信息呈现。多部门协作将会使得体验上的无缝衔接成为可能。 我们此前在美国拉斯维加斯的 CES 博世展台中体验过的那台博世 2020 概念车,这次创新日也来到了苏州,它是博世对未来出行时代人机交互最好的诠释。(具体体验请点击此处参考此前文章)此外,在原有「 三化战略」 的基础上,博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士的演讲中还提到了两轮交通、商用车和非道路机械设备以及交通服务的新战略。他们甚至成立了最新的「 商用车和非道路机械设备」 事业部。看来博世认为,将互联化、自动化和电气化落地,物流是个非常好的切入点,可以提升物流生态系统的整体效率和安全性。 我们也在活动现场简短体验了装配中置电机、内置三种传感器,并且搭载电池和控制器整套系统的博世电动助力自行车 eBike,无论是在平地、上下坡和颠簸路段,都有着「 逆天」 的平顺性和稳定性,并且聪明地感知到你何时需要助力。毫不夸张地说,这是我所体验过的骑行感受最好的电动助力自行车。 当然,随着城市的进化和汽车保有量的增加,传统意义上的汽车技术已经不能完全满足未来交通进化的需求。博世作为汽车领域技术宅中的佼佼者,也在探寻改变未来出行的方式。例如不久前在德国柏林推出的两轮电动车共享服务平台、在交通服务领域推出的博世紧急呼叫救援服务 eCall、车队管理解决方案、停车场主动管理等服务。我们相信从技术向服务转变、技术宅改变未来城市出行的时代很快就要到了,这时候,我们更想把博世看做「 未来城市智能出行解决方案商」,而不仅仅是「 汽车零配件供应商」。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号:  GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

开着观致 5 自驾游之后,我们开始期待它的电动版了……

· Sep 26, 2016 333

前一阵,我们在上海办 MMC 展会,累的七扭八歪,所以展会一结束,就赶快跑到舟山「 度假」 去了,这次开的车是观致 5,来回 600 公里,也算是一次距离不短的长途试驾,于是就有今天这篇文章了。 一定有很多人像关心「 索尼今天破产了吗」 一样关心「 观致今天死了吗」,但是如果回归产品本身来说,我更好奇的是,观致这第四个产品,在用户体验方面和前三辆车有什么变化?相比之前更成熟了吗? ps: 观致 5 全系售价 13.99-19.49 万,我们拿到的是顶配版本。 外观值这个价,但是尾灯差评 在观致这四辆车里,仅就外观来说,我最喜欢的还是观致 3 都市 SUV,整体比例和姿态都很棒。而观致 5 呢?车头还好,腰线也漂亮,但是我觉得遗憾的是车尾,显得有点臃肿。 可能是我看不惯下边比上边更长的尾灯,第一次看观致 5 的图片,我就想到了另一个我认为尾灯有点失败的车:高尔夫 6 旅行版。 但是,洗车店的小哥看见这辆车,第一反应就是「 它长得像极光」。对我来说,这个外观是对得起它的价格的。 而且这一路上它的回头率也实在是高,原因不外乎两个:1. 可能在很多人眼里它确实好看 2. 懂的人会知道这是一辆观致,平时不常见。 至于我的感受:几百公里下来,它还是能给人很多的安全感和档次感的。 新的观致逸云 App 我们主要从我们的角度来聊这辆车,比如互联、科技、人机交互和用户体验。 首先,当别人家的 2016 款新车都在玩 CarPlay 的时候,观致在搞自己的 App。 搭配这辆观致 5 的「 观致逸云」App 已经到了 3.0 的版本。之前就被观致官方「 预报」 过,这个版本里新加入了一个很重要的功能,叫「 去接 TA」。 之前在分析微信互联接入奔驰的文章里,我们提到过观致的这个功能。在功能实现上,它把观致逸云的 App 和微信做了一个连接,在观致的 App 里向微信好友发送「 接」 的请求,等待好友接受之后,又会在观致逸云 App 里显示朋友的位置,自动加载出导航路线,然后这个导航路线又可以被发送到车机屏幕上。同时,被接的一方也能在微信里看到车子的实时位置和轨迹。 这是一个非常场景化的功能。不过在有的人看来,对方发送位置,根据这个位置进行导航,完全可以在手机上通过微信+地图 App 完成。 要解释这个问题,可能从被接人的角度想会更容易。手机微信+地图 App 的形式对于驾车者是没问题的,但是被接人却无法实时查看车辆轨迹和位置。 有点类似滴滴和 Uber 那种感觉。 除此之外,观致逸云这个 App 还能远程查看车辆位置、胎压等信息,以及通过 App 查找目的地并发送到车机,但是不能通过 App 实现对车的控制。它还接入了人人车、易代驾的服务,另外还有「 云币」、车友圈这种概念,等等等等。 但是,理想很丰满,问题就是现在用户(车主)太少,不利于「 生态」 建立。 人机交互的一个细节 在 HMI(人机交互)方面,观致 5 相比前作改变并不多,尤其是大屏的交互。说实话,操作大屏的学习成本太高,「 扶屏」 的效率也不算高。要玩转这个大屏,得好好研究说明书。相比之下,仪表盘的那个小液晶屏就深得我心了。配色、UI 都很有设计感。 另外,我最喜欢的是仪表盘显示屏和中控屏幕的互动。 这个 feature 在导航的时候体现的更明显一些,小屏幕上实时显示导航指向、道路名称和进度条,基本不用扭头去看大屏。(还是挺希望观致在下一个产品里能把 HUD 加进去的)去年我们极客评车栏目邀请夏一平(原来的车联网从业者,现在是摩拜单车 CTO)体验观致 3 都市 SUV 时,他提到一个了一个人机交互方面的问题: 「 表盘的导航信息界面被分成了两部分,左边显示前方转向的箭头图形(左转,右转灯),右边显示的主要是文字信息,在接近转向处,有一个表示距离的进度条,这个进度条被放在了文字这边,如果不仔细看,真看不出是进度条。还是应该和转向的箭头图形放在一起更容易让用户理解它的作用。」 这个细节,居然在观致 5 上被修正了!进度条变成了竖置在指向标志左边。(当时开的时候还没发现,回来整理照片才看到这个变化)科技配置?其实不多 看配置表就能发现,观致 5 在科技配置方面其实还真不多。HUD、自适应巡航、车道保持、车道偏离预警、全景摄像头、发动机启停、自动泊车……这些都没有…… 不过,电子手刹+Auto Hold 却是全系标配的。高配的两款车型有 BOSE 音响,顶配有电动尾门……很明显,观致走的不是用科技配置营造高级感的路线,而是从逼格和质感上做文章。 从观致 3 三厢版开始,几乎所有人都认可观致在「 质感」 方面的处理能力,尤其是内饰。到了观致 5 上,质感又要更好一些了。比如棕色真皮座椅的出现,比如界面微调之后的空调控制面板。我同事刚一坐上车,就对显示温度的那一个区域特别喜欢。 不过话说回来,在很多车型都开始狂加科技配置的时候,观致在这方面确实是有点儿慢了。但是如果真的把上述某些配置加上,价格可能又过高了。 但是我强烈建议观致在改款的时候给车上多加至少一个 USB 口。我们一行五人,车上只有一个 USB 口,那种感觉太酸爽了。 变速箱的终极「 解药」 说了这么多你也发现了,我一直没提驾驶层面的事儿。虽然这不是我们关注的重点,但是最后还是得聊聊观致 5 的变速箱。 从第一款产品开始就存在的双离合变速箱问题,到了观致 5 身上其实依然有,比如换挡逻辑、顿挫。当然,这也取决于每个人的开车方式,也有很多人觉得这不是什么大问题。但是在我开这辆车的时候,如果说有什么驾驶体验不好的地方,变速箱的「 贡献」 最大。 油耗方面,我们一车五人+塞满后备箱的行李+高速为主=每公里 5 毛钱多一点。 说到变速箱,最近的一个观致 5 谍照倒是挺让人感兴趣: 图片里,观致 5 的档杆变成了电子档杆。汽车之家分析了三种可能:一是换了采用电子档杆的新变速箱,二是变速箱没动,而是在此基础上设计了新的电子挡杆。第三种可能就比较有意思了,说它可能是一辆电动版观致 5 … 继续阅读

众测 | 极客宅男骑行的另一种选择——「超悦」骑行体验(二)

· Sep 17, 2016

本周产品体验者:拖泥钱,典型极客宅男、互联网科技产品重度使用者、糗百红人,现待业在家任职业铲屎官和 PS4 玩家。 作为 GeekCar 的读者,非常高兴能有机会体验下这次 GeekCar 组织的超悦众测活动。我是一个两轮通勤的支持者,14 年开始骑电驴子出行,从 15 年开始基本上日常出门就是靠自行车+地铁,后来工作的地方离家在 4 公里多,上下班都是骑公共自行车出门。 个人认为,10 公里之内,自行车通勤都是可以接受的,5 公里之内则是比较舒服的。电驴子出行里程完全受限于电量制约,自行车则是容易骑出一身汗。这次众测的超悦智能助力电单车则给了我一个折中但不平庸的选择。电动机辅助又能省力,也比纯电动踏板在使用上更灵活。 从 GeekCar 办公室拿到车之后,第一印象很不错,没有中管的菱形车架和黑色的碳纤维材料车身非常漂亮,造型也颇为前卫,没有立管,官方叫悬浮鞍座,因为我不是搞自行车也不懂工程、力学什么的,好坏就不评价了。刚开始小担心还是有一点,比如座管牢不牢靠,没有立管,强度够不够?但是看了官方已经对这款车架做了 15 万次的震动试验,完全没有问题,所以基本放心。 虽然只是 20 寸的小车,但也能让人感觉「 冲劲」 十足。中置电机和藏在车架里的电池组让整车显得比较整洁,不仔细看根本不会发现这是一辆电助力自行车。 一路骑回家,余光能发现不少路人和骑车的朋友对这辆小车也会多看几眼。我认为超悦的外形是非常值得称道的,和偏向竞速风格的公路车、越野风格的山地车相比,超悦的外形做出了一些不一样的风格,第一感觉不会是这个自行车好「 专业」,而是觉得「 挺酷的」。 比如调节电动机输出档位的两个按钮以「+」「-」 的形式也集成在控制器上,有点运动型汽车的范儿。 虽然硬要说有「 科技感」 有点牵强,但是至少和那些复古自行车一样,做出了点不一样的风格。 关于骑行感受,我总共骑了 40 公里。第一感觉就是这小车特别适合刷街,在马路上看见谁就「 干」 谁,冲劲儿十足。 骑行姿势比较运动,或许由于中置电机的缘故,整个重心不是在座椅上,而是在车身中间,骑起来姿态比较「 动感」,很容易就想猛蹬几下,把速度拉上去,而速度起来之后过弯时的感受也会很「 稳健」。不过毕竟只是个 20 寸的小车,牙盘齿比小了些,我这种体力一般般的人,在正常的踏频下,最高速度也就能骑到 30 km/h 了,再想快,感觉要继续提高踏频才行,我是感觉有点力不从心,身体被掏空… 如果前牙盘能再大一些,齿比大一些,会骑得更过瘾。 得益于力矩传感器,动力的输出个人认为还是非常平顺的,之前蹬过一脚其他某品牌的所谓「 智能助力电单车」,虽然也是号称力矩传感器,但是那个动力输出简直和电动自行车一样,在停止状态下,稍微一踩脚踏就往前冲,比较危险。而超悦则完全没有这方面的问题,在停止状态下不会因为脚放在脚踏上而启动助力往前窜,正常起步踩下脚踏,能感觉到电动机动力的输出是比较平稳,能根据你肌肉所施加在脚踏上的里给予适当的助力,非常聪明。并且强度是和踩下脚踏的力量成一个线性关系。既不会动力过猛,也不会觉得「 没劲儿」。 从实际骑行的感受来看,动力输出的档位主要还是决定了动力输出的大小,和极速关系不大,超过 25 km/h 后,电动机感觉就不怎么介入了,想超过 30 km/h,感觉几乎就要靠两条腿了。虽然电机对于极速的「 绝对值」 贡献不大,但是低于 25 km/h 时,电动机随时都能积极介入,非常方便在城市这种需要频繁停车、减速的路况下轻松保持快速骑行。具体表现在于,当你 28~29 km/h 巡航的时候,前面有个红灯或者有个车挡住了你,减速停车/绕行后,基本上踩个 3~5 圈,速度就能回到 25 km/h 左右,而且提速过程基本不费力(哪怕是电动机调成 1 档,也不会觉得需要费力蹬)。 在和一台公路车一起刷街的时候,11 公里下来,我的平均时速能比对方高出 2~3 km/h。就是因为我的起步,加速都更快,更省力。所以骑超悦在马路上刷街,非常有乐趣,所有的体力都可以放在高速巡航和超车上,哪怕是上坡,也能通过调节电机档位来获得更大的助动力,把速度保持住而没那么累。 骑着超悦刷街是非常有乐趣的,但是如果是把它当作通勤自行车,则有些「 小痛苦」。我 177 的身高,车架尺寸对我来说有些小,虽然车把可调,但位置还是较低,重心靠前,骑行姿势比较「 战斗」。骑行时手掌、手腕以及肘部的压力比较大,对于我这个非专业、并且不怎么骑专业自行车的人来说,长时间骑行会感觉有些急躁,毕竟城市道路红绿灯多,5 公里以内的骑行和普通自行车相比,速度优势并不是非常明显,只是省力了些。 最后说说吐槽的地方,那就是手机 App 做得有些差强人意,第一次和车配对时缺乏用户引导,提示了几次失败。在我 Android 上用户界面的显示也存在错位的现象。在统计骑行数据方面,和行者、野兽骑行相比,超悦的 App 设计还是有待提高。我的建议是,可以提供更多图表化的数据统计,使得骑行数据的采集和呈现更加细致和有序。 这台「超悦智能助力电单车」刚刚成功完成京东众筹,如果你对它感兴趣,可以给我们极客汽车微信号留言购买。当然,也可以给我们发邮件(mark@geekcar.net)或给我们的微信公众号留言,成为 GeekCar 众测产品体验官。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

关于在国内使用 Android Auto 的一些「人生经验」

· Aug 23, 2016

搭载苹果 CarPlay 系统的新车在国内越来越多了,iOS 党的驾车体验变得比原来更好了,有鉴于此,我准备来关爱一下安卓用户。 提到安卓系统的车机手机互联方案,可能你首先想到的就是谷歌的 Android Auto,当然,还有百度家的 CarLife、乐视的 ecolink 以及 MirrorLink 等,但是在全球范围内能和 CarPlay 一战的,恐怕只有 Android Auto 了,基于谷歌强大的生态系统,Android Auto 在使用体验和功能上并不比 CarPlay 差,而且,苹果和谷歌在车载领域的竞争,也能从这两个系统里面直接看出。 但是,在我朝,Android Auto 几乎销声匿迹,CarPlay 呈现碾压的态势。原因大家都懂的,很多人的理解都是:因为谷歌退出中国,所以在国内销售的汽车,都会「 阉割」 掉谷歌的 Android Auto。 不过,真实情况还还不是这样。更确切的说:在目前上市的新车里,并非找不到 Android Auto 的身影,只不过由于谷歌的原因,即使这些新车上搭载了 Android Auto,安卓用户也不能「 即插即用」。 也就是说,在国内想用它,办法还是有的,这篇文章,教你如何在国内使用 Android Auto。 需要做的准备 使用之前,你先要做一些准备工作,当然,代价可能会很大。 简单来说就是车、手机两方面的准备。 1.Android Auto 在国内车型上的存在方式 Android Auto 属于「 舶来品」,而且现阶段不具备本土化条件,所以目前市面上搭载了 Android Auto 的车型,都是进口或合资品牌产品。自主品牌应该会长时间和 Android Auto 绝缘。 目前车企有两种处理方式: 第一种:国外车款上带 Android Auto,引进国内或者国产之后通过软件方式屏蔽或者取消这个功能,不呈现给用户。比如我们之前提及过的本田新思域,进入系统的高级调试模式,就可以找到 Android Auto 的激活开关。 第二种情况:厂家不进行任何改动,直接把 Android Auto 呈现给用户。最近我试到的带有 SYNC 3 系统的福特和林肯车型,以及雪佛兰的迈锐宝 XL,采用的就是这种策略,在中控屏幕上可以直接看到 Android Auto 的连接选项。这篇文章中使用的车,就是 2017 款林肯 MKZ。 如果你知道有哪些国内上市的新车采用了以上某种方式搭载 Android Auto,欢迎留言告诉大家。 2. 手机都有哪些讲究? 这一段,可能会浇灭大多数人的尝鲜热情…… 首先,需要一台安卓手机(废话么),并且安卓系统版本要不低于 5.0。我这次使用的这台手机是 Moto E,搭载的是原生安卓系统(所以可以跳过下面的 A 步骤)。 接下来,要做这些: A. 谷歌框架 这个安卓手机除了系统版本要求,还需要安装有谷歌服务框架,这是必备基础。 什么是谷歌服务框架?简单的说,如果要在安卓手机上运行谷歌的软件,就需要有这个框架的支持。但是,国行手机由于不会内置谷歌相关服务,也就不会预装谷歌服务框架。也就是说,国行手机不进行「 改装」,是不能直接使用 Android Auto 的,而那些搭载原生安卓系统的手机却是可以的。 如果你的安卓手机是非国行版本,那么就可以不用担心谷歌框架的问题了。如果是国行机,或者刷了某些改版 ROM,就需要安装谷歌框架。这一点上,不同品牌、不同型号的手机情况差异比较多,例如老罗的 Smartisan 要安装谷歌框架就非常容易,但是有些手机甚至还需要重新刷机等操作。理论上来讲,通过刷机,任何安卓手机应该都是可以安装谷歌框架的。 当然,网上也提供一些安装助手,比如下面这个: B. 科学上网 安装好谷歌框架之后,也就意味着 Google Play 应用商店、Google Maps、Google Play(谷歌音乐服务)、Google Voice(语音服务)这些必备应用都已经 ok 了,这也是确保 Android Auto 正常运行的几个重要组件。因为,作为一个车机手机互联系统,Android Auto 本质上是调用、整合手机上的这些应用,用一个统一的交互界面在车机端呈现出来。 接下来,你需要做一件事:科学上网。 只有手机翻墙成功,你才能在 Google Play 里面下载接下来的 App,而且,在 Android Auto 的使用过程中也需要翻墙,否则地图等服务无法使用。而翻墙的方式各种各样,找一个好用的 VPN 服务就好了,我用的是 Shadowsocks,在手机里安装一个名为「 影梭」 的 App,填入服务方提供的服务器、端口、密码等信息就 ok 了。 不管你用不用 Android … 继续阅读

如何评价一款「大的不能再大」的 SUV?——长途试驾全新林肯领航员

· Jun 02, 2016

大,可以有很多好处,嗯,你懂得。 比如… 能装很多东西一百年都不用收拾后备箱啊、能带很多熊孩子一起出游野餐啊、视野好能站在交通鄙视链顶端啊、底盘高能涉水不浪费车船使用税啊等等。 哎我去,裤子都脱了原来你是说 SUV 啊!我走… 不对,准确来说,应该是美帝特产:全尺寸卡车底盘(非承载式车身)SUV。就是内种什么 FBI 开的的纯黑雪佛兰 Suburban、黑帮老大开的纯白凯迪拉克凯雷德啊等等,关键是连美国大妈带着 4、5 个熊孩子去逛超市买零食开着也一点儿没有违和感。 可是到了中国,这些车似乎都销声匿迹了,貌似只有林肯比较任性,去年引进了全新的改款林肯领航员,并且就在前一段时间宣布官方降价 20 万,将目标客户直接对准了那些中产阶级准二胎家庭:来吧,国内最大的全尺寸 SUV 非我莫属了。 俗话说得好:bigger than bigger,可是大就一定好么? 我决定本着绝对负责任的态度、冒着被误认为是来砸那些开着奔驰路虎大哥场子的风险,带着一家 6 口人,对这辆林肯领航员做一次 1000 公里的长途试驾,来证明我根本不适合开这车,大哥还是你们来吧… 首先是克服心理障碍。开着一辆 5.27 米长、将近 2 米宽的大家伙在城市里走,总是觉得会蹭到那些花花草草。但实际上是,2 米高的车身以及宽大的后视镜,再加上 8 寸中控屏的倒车影像,另外, 等红灯时偶尔还可以和身旁大公共上的朋友们「 平起平坐」 并且打个招呼 ,这些都会帮助你减少很多精神压力。不过,如果能配备林肯 MKC 和 MKX 上的 360 全景影像可视系统,对女司机来说就更加完美了。 大所带来的第一个好处就是:超级够用的后备箱。即便是把第三排座椅打开的情况下,后备箱也有 514 升的最小容积,也可以塞下这么多土特产: 然而当把第三排座椅电动放平后,后备箱 1542 升的储物空间是这样式儿的: 其次是确保乘坐空间和舒适性。因为这次的长途出行计划是一家 6 口人,所以第三排的利用率几乎是 100%,保证第三排成员的腰间盘成了重要的问题。我可以负责任地说,只要身高不超过 1 米 8,就不用掷骰子来决定谁坐第三排,因为领航员的第三排无论是从空间上还是舒适度上,都超出普通 7 座车一大截,甚至因为第三排座椅的高度较高,并且可以在两侧宽大的储物槽上找到舒适的倚靠姿势,在长途需要小憩时甚至比第二排更加舒坦。再加上宽大的「 美式沙发座椅」,让那些「 第三排板凳选手」 玩儿 X 去吧! 座椅布局是 2+2+3,但这台试驾车第二排座椅选择了中央扶手箱,人无法从中间穿过通到第三排座椅,而由于第二排座椅是手动调节,所以在这辆车一直「 满载」 的状态下,就要不断地通过手动折叠第二排座椅,才能让第三排的乘客通过,宝宝心里苦……所以对于那些 7 座利用率较高的用户,我个人建议选择第二排没有中央扶手储物箱和杯架的配置。 写到这儿不得不说,美国人造车对于车内空间的浪费就如同这个国家对待资源的态度:反正多得是。 所以结果就是:虽然大块儿空间多得是,但实用的人性化储物空间简直小的可怜。例如两侧车门储物空间,小的连一瓶正常的矿泉水瓶都放不下;再比如硕大的、方正的中控台附近,竟然没有一个能踏实放手机的地方;还有匪夷所思的小手套箱,你甚至会觉得这是美国人和你开的一个玩笑。 说完空间,我们来聊聊内饰。在进入林肯领航员车内的第一时间,我就被「 方」 住了。因为,它的内饰风格和上一代差别不大,简直太「 方」 了… 这里的「 方」 可以理解成「 大方」,也可以理解成「 囧」。难道开领航员的大哥们是「 国字脸」 居多么?… 虽然内饰风格和上一代变化不大,但新一代林肯领航员很努力地装上了内置 MyLincoln 娱乐信息系统的 8 寸大屏,并配备了由 14 个扬声器组成的 THX II 认证 5.1 声道环绕立体声音响。关于这一代 SYNC 的操作体验我们此前的文章已经提过,遗憾的是这代全新林肯领航员并没有搭配福特全新的 SYNC 3 车载娱乐系统。 另外,仪表盘中两侧加入的液晶屏幕对于林肯来说也是一种进步,可以选择显示不同的行车信息。只是… 这么小的仪表屏,放在这个大块头里,也太违和了吧… 好了,聊完内饰和空间,又有一句很俗的话说了:器大活好。这个嘛,试过才知道。 首先是高速路段,真是超级舒服啊!CCD 连续可调阻尼悬挂几乎完美过滤了来自路面的颠簸,只有美式全尺寸 SUV 才会有的坐船的感受,再加上宽大舒适的真皮沙发,长途驾驶很难保证副驾驶不睡觉。但告别了清晰地路感,你并不会感觉到不踏实,反而是一种安全感。或许这种安全感来自于无敌高大宽阔的视野,以至于减少了大脑中对速度的感知,在此提示,老司机开大车,也别超速。由于双层声学降噪玻璃和其他隔音设备的加持,高速 120km/h 的速度下噪音控制的很好,前排的驾驶员可以用正常音量和最后一排乘客聊天。 除了高速,在和林肯领航员亲密接触的将近一周的时间内,我们还经历了不同路面的考验:原本很担心走狭窄山路,但实际 2.8 吨重大家伙再加上一家六口,由 3.5T EcoBoost 双涡轮增压 V6 发动机推动 并不会感觉到吃力 ,最大功率提升到了 380 马力,峰值扭矩也增加至 623 牛·米,数据甚至比此前 5.4L V8 发动机的还要好,方向盘可以很轻巧地帮你完成过弯,油门和刹车依旧保持原有的水准。超过 5 米长的车身在过发卡弯的时候并不会有拖累感,只不过需要多打几把方向盘而已。 很遗憾,这几天我并没有机会驾驶领航员体验极其复杂的越野路况,顶多就是一些泥泞和坑洼路面,基本上 4×2 后驱模式就可以应对自如,我相信大多数人买这台车,也很少有机会去使用它的 4×4 Auto 自动四驱,甚至 4×4 中央差速器锁止功能。 最后说一说油耗: 1. 高速为主(京港澳高速,畅通路段):共计 470 公里,实际耗油 74.3 升。表显百公里油耗 14.9 升,实际计算为百公里 15.7 升 … 继续阅读

新出行 | 骑过 200 公里小牛 M1 后,我来告诉你它是一辆怎样的车

· May 17, 2016

「 小牛电动」,从来都不是一个缺少话题的品牌,但我们今天更想聊聊它的新产品「 小牛 M1」。 最近,我们拿到了一辆小牛 M1,并和它相处了 5 天。在这 5 天的时间里,我去哪都会骑着它,替你们体验了各种骑 M1 会遇到的「 极限场景」。比如骑到 0%的电量、雨天骑车、骑 M1 带人,还有骑 M1 带人上天桥… 在测 M1 之前, 我也曾长测过 N1。从产品角度来说,这两款车「 性格完全不同」。 小牛 M1 都有什么不一样? 在过去的一年里,小牛搜集了很多来自 N1 用户的数据,设计出了现在的 M1。用创始人 Token 的话说,M1 更像是一个「 带点激情的更好玩的工具」。 一、设计: 作为一名外观党,先来看看它的颜值。直观上来说,M1 真的瘦了很多,更小的座椅,更短更窄的车身。车把更整洁,取消了以往 N1 上外露的刹车油壶以及外露的螺丝。同时,也取消了后座的踏板。经过一系列减重,M1 的重量处于 55.4-59kg 之间,挪车轻松了很多,但过减速带颠簸很明显。 在遇到不高的台阶时,你可以停下来抬起车头,再拧油门就能过去。M1 的离地间隙更高,不用担心托底。在下天桥的时候,如果是推行,比 N1 更加容易控制。之前推 N1 在下天桥的时候,车太重,很难把控好方向,跑偏了很难拽回来。 骑着 M1 在路上,有很高的回头率。在我停下来拍照时,一位蹬三轮的大爷还特地停下来,问了问我这是什么车以及多少钱,「 这车设计好,简单!没别的电瓶车那么复杂」。 我们在办公园区里抓获了一只野生 N1,把 M1 和它摆在一起, 就可以直观的看出来二者的外观到底有哪些差异: 二、动力系统: 动力方面,小牛 M1 只有两个档位,分别对应 23km/h 和 40km/h。关于限速,在小牛的论坛里有一个统计,有 35.44%的用户认为 45km/h 的速度是够用的,57.35%的用户需要更高的速度,其中 19.81%的用户是因为路况允许。 电池的设计也有了改观,增加了充电指示灯。这一点很重要,因为我在以前给 N1 充电的时候,往往不知道到底充了多少电。 M1 的电池、BMS 都是重新开发的,强化了电子防盗系统,甚至还增加了 OTA 功能。 三、智能化细节: 在 M1 这辆车上,引入了一些已有的「 汽车思维」 来设计,比如智能大灯、自动回跳的转向灯、双闪。这一点我很喜欢,虽然骑着是两轮电动车,但还是体会到了「 驾驶感」。另外,M1 的定速巡航设置成了一个按键。原来 N1 需要拧油门到一定速度,保持几秒钟。 还有一个细节值得一说:M1 带有转向灯优先功能。意思是说,当转向灯处于双闪状态时再打转向灯,系统会自动切换到转向灯模式。这个功能也是从汽车上学来的,而且,甚至都不是每个车都有的配置,一般见于比较追求安全细节的某些高端品牌上。 智能车撑给好评,只有车撑收起时,再按下启动键才能骑。这样的操作逻辑,可以防止粗心用户忘记收车撑就骑走。另外,M1 的后挡泥板变成了双侧支撑,之前 N1 是单侧的,时间长了会有「 歪屁股」 的效果。(注意看下图右侧的 N1)M1 还有比较「 中二」 的一点,就是内置了 8 种转向音效,有青蛙叫,木鱼声,马蹄声等等。这也算 Token 的一点「 小偏执」 和「 恶趣味」,他说原本的音效调节方式,想做成「 上上下下左左右右」… 你应该买哪款小牛 M1? 小牛 M1 的配置很多,分为 M1Lite、M1C、M1S 和 M1Pro,分别对应 50km、80km、100km 和 120km 的官方宣称续航,售价从 3299-6299 元不等。当然,各个版本配备不同功率的电机。我们拿到的是 M1C 版本。 不同版本的差异,主要体现在电池容量、电芯是否进口、屏幕材质、烤漆等方面。M1lite 使用的是国产电芯,M1C 及以上的版本,使用了松下、LG 化学或三星的电芯。M1lite 和 M1C 的屏幕是 HTN 普通材质、国产烤漆,M1S 和 M1Pro 是 FSTN 全视角 LCD、CMW 进口 PU 烤漆。 如果你对 M1 感兴趣,我们推荐你买 M1C 及以上的版本。M1lite(也就是乞丐版),科技配置基本没有,400w … 继续阅读