智能汽车的下一代科技与狠活儿

· Nov 21, 2022 333

如果说每年的各大车展是了解当下最新车型和技术的好机会,那关于汽车未来技术和趋势的窥探则换了个阵地,比如一年一度的 CES,比如博世的创新体验日。 前不久,博世举行了 2022 博世汽车与智能交通技术创新体验日,我们试图在这里找到未来汽车的样子,看看下一代智能汽车的科技与狠活儿。 属于汽车的「 第三次变革」 「 我们正处在第三次变革。「 博世中国执行副总裁徐大全这样如今的汽车行业。 如果说流水线的问世让汽车从纯手工打造走入寻常百姓家;ABS、电喷系统、安全气囊等技术的引入,让汽车更加安全;那如今智能化、电动化的加入,则让汽车进入了第三次革命:从独立的 ECU,到域控制、跨域控制;从硬件主导,到软硬分离,软件越来越重要…… 当汽车进入一次盛大的革命,属于汽车技术和供应商的革命也开始了。在这次创新体验日上,能看到博世这个供应商巨头的自我革命,变得互联化、电气化、自动化,甚至个性化。 截至今年 10 月,博世汽车业务的销售额增长 7.7%,主要就来自于智能座舱、电驱产品、新型制动系统这些「 自我变革」 的领域。 以汽车历史中最「 古老」 的系统之一的底盘为例,可以说从汽车诞生开始就伴随着底盘系统,随着汽车经历一次又一次的变革,底盘也在不断升级、迭代,来满足电气化、自动化甚至个性化的需求。 在创新日上,我们体验了最新的车辆动态控制(VDC2.0)技术,VDC 2.0 涵盖了制动、线控转向、动力总成系统及悬架的全面协同控制的拓展性。通过引入能够「 提前思考」 的前馈控制算法,VDC2.0 可以基于对传感器信息的分析和对比,来预测车辆动态发展趋势,协调多种底盘执行器优化动态响应特征,既能够让车辆的动态控制更加精准、平顺,也能提供定制版本,根据 OEM 的用户画像量身定制驾控体验,满足个性化的需求。 类似让驾驶更加安全、精确、纯粹的技术变革还有很多,比如 CSER 平台 D6 全冗余控制单元,能够提升驾驶安全性;分布式牵引力控制系统(dTCS)和车辆滑行能量回收扭矩控制(eDTC),更精准迅速地调节扭矩控制,针对车辆打滑、抱死等特殊场景提升安全性,带来更好的驾驶体验等等。 从传统的底盘变革到智能底盘,不仅仅是 VDC2.0 技术的加持,更是车辆电子电气架构集中化演进、跨域融合软硬件的加持,是能够适配多种车内通信资源的车载计算平台,是能够实现跨域融合和线束优化的区域控制器,能够充分利用 8155 芯片的高算力将自动泊车与座舱集成到一起的舱泊一体解决方案…… 汽车从诞生到经历三次变革,技术和性能在变化,受众群体在变化,但是对于驾驶的初衷不变。这些创新技术也让我们感受到智能汽车飞速发展的同时,依然是服务于驾驶、安全、可靠的汽车。 车企自研的 B 面:从「 供应链」 到「 供应圈」 智能汽车的发展,让越来越多车企在自研这件事儿上钻起了「 牛角尖「,似乎不把核心技术掌握在自己手中,就缺少了内心的安全感,甚至喊出了打造垂直一体化供应链的口号。 对于这种趋势,可能没有人比博世这样的传统 Tier1 更敏感的察觉到,不过他们的应对似乎正好相反: 当车企们将手中的供应链垂直化时,博世试图将原本分工明确的垂直「 供应链」 打散,改造成更加扁平化、本土化的「 供应生态圈」。这种「 供应生态圈」,在智能化领域更加明显。供应商与 OEM 之间的合作不再是交钥匙的黑匣子模式,而是更加灵活。 以智能座舱为例,博世目前在国内与车联天下合作。按照传统的分工来看,博世是 Tier 2,车联天下是 Tier1 来面对主机厂,对于应用层面的定义权则交给了 OEM。 以博世第一代智能座舱域控制器为例,搭载了 8155 芯片的第一代座舱域控制器提供了一芯控五屏的基础能力,而在目前已经亮相的搭载 8155 芯片的车型中,我们依然能看到千人千面的智能座舱。这就是供应链扁平化后、将定义产品和应用的主动权交给 OEM 的结果。 在这次创新体验日上,我们看到了基于高通 8295 的第二代智能座舱域控制器,最多可以支持 12 块显示屏和 16 个摄像头,算力和性能的提升,给未来提供了更多的可能性,让原本独立的功能能够集成到一起,给座舱内的场景提供了更多可能性。 类似的合作模式的变革在智能驾驶方面。不同于车企们热衷于「 全栈自研自动驾驶」,在智能驾驶方面博世选择与文远知行合作。对于博世来说,这种合作更像是一种各取所长的强强联合:比如文远负责摄像头与激光雷达的感知算法以及之后的规划和控制算法,博世则将文远提供的算法用于嵌入式打算立平台,为中国本土化客户提供解决方案。 这种合作模式预计在明年底后年初可以在量产车上看到。 也许是如今自动驾驶行业的寒冷,更能让我们看到这种合作模式的可贵,不论是汽车还是自动驾驶,归根结底不是理想主义之上的技术狂欢,而是如何在规定的时间、规定的成本下,打造出一台安全可靠的产品。 行业的变革永远不是一个人的单打独斗,这种合作模式避免了「 重复造轮子」 所投入的时间、人才和资金,让我们能够更早体验到安全、可靠、高水平的智能驾驶功能。 而不论是智能座舱,还是智能驾驶,都越来越多的中国本土化力量。位于无锡的博世软件中心,从最初的几十人扩大到 700 多人;最近博世智能驾驶与控制上海研发中心也将落成,商用车转向系统的亚太区工程软件中心在济南成立。更加扁平化、本土化、高度灵活的供应生态圈,是博世应对未来的武器,也是汽车行业的未来。 最后 下一代的智能汽车是什么样子?也许是去掉了大屏幕?也许去掉了方向盘?也许是变成了方盒子?….. 关于这个问题,可能一千个人心中有一千种猜想。 猜想可以天马行空,但是技术依然脚踏实地,比如我们这次在博世创新体验日上看到的那些技术、产品与趋势,也许就是下一代智能汽车身上的科技与狠活儿。

都 2022 了还买微型新能源车是智商税吗

· Nov 21, 2022 333

中国人都喜欢买大车,是理所当然的吗? 正是因为有一种「 大既是好」 的观念盛行,一台普通的汽油紧凑级 SUV,早已被国产车企们打到了 5 万元左右的低价,小型车则在电气化加速的时代迅速走向了「 消亡」。 而微型车在烧油的时代并无出头之日,吵、慢、小、配置低等足以让人们宁愿多花点钱买个大点级别的。不过这一颓势在电动车开始盛行后有了转变,微型电动车依然便宜,但少了发动机之后,空间大了,车里安静了,并且液晶屏和智能车机系统也配在了中控台和仪表盘上,既时尚美观也少了按钮如何排布的困扰。   所以在 a00 级车的销量榜上,你能看到这样的几款车。 作为一款 2020 年成都车展上市的车型,五菱宏光 MINI EV 肯定是当然不让的第一位,虽然在整个新能源销量榜上已不再霸榜第一,但是也仅次于 Model Y 和比亚迪宋 plus 这两款更实用也更贵的 SUV。而自从五菱宏光 MINI EV 火爆之后,两年间这个蓝海市场吸引了众多厂商的目光,各品牌没有放松对于这一细分市场的关注和投入,陆续出现了奇瑞 eQ、长安奔奔 EV、CLEVER、思皓、雷丁芒果、长安 lumin、零跑 T03、宝骏 kiwi 还有欧拉黑猫白猫。但是 2022 年无疑是比亚迪爆发的元年,芯片和电池荒的当下纯电微型车价格也水涨船高,不再有着 MINI EV 上市 2.88-3.88 万元的价格刽子手,那现在还买贵了的微型新能源车是智商税吗?   如此多一窝蜂下饺子一样的产品投放在这个级别,厂家心里也明白:赚钱不赚钱都是次要的,吸引更多年轻的消费者和接送孩子买菜的「 宝妈宝爸」,培养这类客户群体才是主机厂纷纷布局该市场的底层逻辑。对于奇瑞汽车这个微型车鼻祖来说而言,怎么能作壁上观呢?而且只出一辆还不够,两款还嫌少,除了 QQ 冰激凌和奇瑞小蚂蚁之外,奇瑞终于带来了第三款纯电 A00 级微型车——奇瑞无界 pro。   外观 无界 pro 是奇瑞新能源的又一款微型电动车,在有了 QQ 冰激凌和奇瑞小蚂蚁之后,无界 pro 的定位就势必要往上走和差异化了,所以它的外观风格就不能再是萌萌的可爱风格,而是硬朗机甲科技风。它的轮圈都采用了铝合金材质,并且设计风格更加的高级和时尚。   同时,无界 pro 还加入了一些撞色元素,设计师称这种设计理念为」 雷霆机甲「。细节上,无界 pro 在大灯的下方做了延展的「 泪眼」 设计,这样的设计让无界 Pro 更加具有时尚感,也带有了一点凶悍的反差感。能明显感觉到本车的设计师尽可能努力地让这台车看起来不那么显小,毕竟中国人买车「 大而为美」,能同时兼顾到了男性司机的「 气质匹配」 需求,同时在设计上也使用了很多小细节使得整车看起来更高级。 车身侧面,可以看到无界 pro 采用了流线型犀利的车身线条设计,与一般的微型车做出了区分。除此之外,无界 pro 采用了隐藏式的门把手设计,不得不说这样一来看着美观,二来无钥匙进入也很提升档次。侧面防撞杠也融合了撞色元素。值得一提的是,无界 pro 的轮胎和轮毂也比同级别的微型车竞争对手要大,是 16 英寸铝合金轮毂。 车尾方面,奇瑞无界 Pro 采用了分体式的大灯设计,大灯两侧向下的延伸的造型则与前脸形成呼应。车身尺寸方面, 新车的长宽高分别为 3200*1670*1590mm,轴距为 2150mm。这个身段基本上没有什么道路能给它带来麻烦,穿过拥挤小巷子时也能不为宽度发愁,从容驶过。停车只要法律允许的地方,就没有它停不了的地方。 座舱 内饰部分,新车搭载的是悬浮式中控屏,同时仪表也采用了方形的全液晶屏幕尺寸刚刚好,换档则采用了怀档机构。除此之外还能看到,奇瑞无界 Pro 在方向盘、门板、座椅处都有着撞色和时尚化的元素设计。无界 pro 搭载四枚高清摄像头,使用高通骁龙第三代座舱平台,并采用 8 核的高通 615 处理器。 空间方面,虽然是两门四座微型车的设计,但奇瑞为无界 Pro 在副驾驶座椅后背加入了可电动调节前后的实体按键,这样的设计比较方便后排乘客进出。还可以看到,放倒后排座椅后,无界 Pro 有着可观的后备箱,至少可以应付短途出行的行李装载。值得好评的是,新车还为前排乘客保留了扶手设计。 动力 无界 pro 有两种电池容量和两种动力,续航分别为 CLTC 301km 和 CLTC 408km。电机分为 55kw 和 70kw 两种,匹配固定齿比变速箱,前后悬架都为麦弗逊结构。电动机分别为 95 马力和 75 马力两种版本,最高车速封顶 125km/h。 性能上,我实际体验感受来看,在限速 80 的高架桥和环路上跑也问题不大。动力不算太强,6 秒多的 0-50km/h 加速刚好够用。无论是哪个版本的电机,输出特性都让它在市区驾驶时很能跟上交通的节奏,不做拖后腿的那个「 乌龟买菜车」。由于油门和刹车踏板的力度都很合适,所以加速和制动都可以很轻松掌握,也不会出现对于新手来说常见的误操作。 市区内无界 pro 驾驶操控很伶俐,如此小巧的车身在车流中闪转腾挪肯定会更加有优势。转向手感虽然少了些反馈,但胜在轻便,车身也能快速跟随转向的动作作出反应。而且由于车身尺寸紧凑,所以一些狭小路段的会车就会变得很简单,对于那些住在老旧小区的车主来说,它开起来也是有乐趣的,不是那种性能爆炸拳拳到肉推背感乐趣,是那种灵活穿梭的快感。 最后 其实 A00 级新能源汽车能有今天的市场热度和体量并非一帆风顺。五菱宏光 MINI EV 也不是坐享其成、占山为王,刚推出市场时便遭到多方嘲笑,多数人都把它比喻为「 老头乐」、「 老年人代步车」。然而,凭借其产品的定位精准,解决了不少用户的用车痛点,A00 新能源车逐渐被市场认可,所以买微型新能源车肯定不是智商税,而是符合我们当前国情社会发展阶段的必经之路,是标准的蓝海。所以在新能源微型汽车蓝海赛道中,奇瑞也迫切想要一款「 爆款「,无界 pro 能否让奇瑞汽车如愿以偿,我们拭目以待。   … 继续阅读