ZR-V 自在驰骋，志在少年
不知道从什么时候开始，汽车厂商都开始面向年轻的 Z 时代消费者大力宣传，不仅接连推出符合年轻人调性的精致小跑车，连名字里也要带上个 Z，比如标致唯一推出过的跑车 RCZ，斯巴鲁的 BRZ，日产复活自己最经典的 Fairlady Z，前段时间刚上市的高合 Hiphi Z，还比如我们今天要聊的这台广汽本田的新车 ZR-V。好像日本的车企对 Z 这个字母情有独钟，但在解读这款车之前，一定有很多消费者对美国、日本市场和国内广汽、东风本田的 SUV 细分规划有不少疑惑，让我先梳理一下。 老款本田小型 SUV，基于老飞度平台。在欧美叫 HR-V，在日本叫 Vezel，广本叫 Vezel，东本叫 XR-V。 新款本田小型 SUV，基于新飞度平台。在美国没有，在欧洲叫 HR-V，在日本叫 Vezel，国内暂时没上市。 新款本田入门紧凑 SUV(低于 CR-V 和皓影)，基于新思域平台。 在美国叫 HR-V，广本叫 ZR-V 致在，东本暂时未上市。 所以可以看出新车 ZR-V 的定位高于缤智、低于皓影，与全新一代思域同平台打造。 8 月 30 日，广汽本田在大本营广州发布会正式官宣，推出全新 SUV 车型 ZR-V 致在，售价为 15.9 万元到 19.59 万元。 致在少年的外观 从外形也看得出来，ZR-V 致在走的不是现在流行的潮流科幻的极致风格，而是作为一款全球车型，有着世界大同的审美，给大家呈现的是一个内敛又不失性格的运动形象，定位上比缤智和竞争对手丰田 CHR 要成熟一点。 外观方面，新车采用了与美版 HR-V 基本一致的整体设计，总的来看是一个非常年轻运动、少年感十足的外形轮廓，线条也充满肌肉力量感，是日系车中的「 小鲜肉」。 前脸最醒目的元素就是这个鲶鱼形状的前进气格栅，全新样式的六边形前格栅颇为吸睛，内部则集成了蜂窝中网，还有车头上方经典的 HONDA 本田 Logo，都有着经典的运动气息，带来了很不错的视觉冲击力。全新样式的六边形前格栅颇为吸睛，内部则集成了蜂窝中网， 前脸最醒目的元素就是这个鲶鱼形状的前进气格栅，还有车头上方经典的 HONDA 本田 Logo，都有着经典的运动气息，带来了很不错的视觉冲击力。 因为 ZR-V 致在是本田首款采用激光顶棚焊接技术的 SUV，所以它实现了无缝连接的顶棚线条。 大灯方面，两侧头灯组造型犀利，内部配有 L 型灯带，点亮后还有不错的视觉效果。窄窄的日间行车灯造型硬朗，看上去挺唬人的，大灯是 LED 光源在这个级别也是应该有的，点亮之后的效果也肯定是令人满意的，再加上流水式转向灯，让人感受的这台车紧跟时代潮流的决心与诚意。 车身侧面，新车采用了干练不拖沓的腰线设计，因此车侧的整体视觉效果更显的大气，新车的长宽高分别为 4568/1840/1621mm，轴距为 2655mm，致在的轴距和老大哥皓影只差了 5mm，直逼中型 SUV 的尺寸，可以说是越级产品了。 长 宽 高 轴距 ZR-V 致在 4568 1840 1621 2655 途岳 4453 1841 1632 2680 锋兰达 4485 1825 1620 2640 领克 06 4340 1820 1625 2640 丰田 C-HR 4405 1795 1565 2640 尾部方面给人的感觉反而是日系品牌的传统和内敛，由于采用了比较常规的设计，尾灯并没有用上这两年最流行的贯穿式尾灯设计，和当前市场中比较常见的贯穿式尾灯组相比，新车所配备的常规尾灯组看上去更加协调自然和耐看。不过熏黑处理的尾灯罩还是把年轻运动的氛围感给补足了，有点像蔚来 ES6 的尾灯设计。但是太过于分裂的前后设计风格，让人还是感到尾部的动感效果有点脱节，做的虎头蛇尾了。 ZR-V 致在的高配车型使用 18 英寸的多辐式轮圈，造型设计足够动感，提升了视觉效果上的气势，搭配上米其林 ePRIMACY 系列的 225/15/r18 轮胎，也兼顾了平时行驶起来的舒适性和静音性。 细节精致，用料厚道的内饰 内饰设计方面，还是保持了日系车型一贯的设计风格，凸起的皮质包裹中央扶手台和座椅两侧加紧的支撑，凸显出满满的肌肉感，布局也做到了日系车一脉相承的简洁大方、清晰利落，同时更在意年轻消费者的感受也彰显了这部车主要的受众群体。 横贯式的中央出风口造型，再加上蜂窝状装饰的点缀，营造出了潮酷当道的效果。材质上不仅看上去很精致，摸上去也是柔软细致的感觉，体现出了本田应有的造车细节水平，也烘托了运动年轻的氛围感。 10.2 英寸的全液晶仪表算是当下的主流配置了，画面设计的也比较简洁，好在该有的行驶和车辆信息都有，布局上也做到了简洁易用，可读性很强。 10.1 英寸的中央控制屏幕也是全系标配，旁边还配备了实体按键和旋钮，手感不错用起来也方便，车机系统搭配的是 Honda … 继续阅读
倍耐力 Cinturato Rosso 亮相，为追求舒适性与安全性的消费者提供新选择
2022 年 9 月 13 日，上海——倍耐力 Cinturato Rosso 亮相替换市场，为追求舒适性与安全性的消费者提供了可靠、优质的选择。胎面花纹的设计旨在提供卓越的驾乘乐趣，充分展现车辆在干湿路面上的性能表现，以确保驾驶安全。Cinturato Rosso 提供超 50 种规格选择，涵盖 16 英寸至 21 英寸，适用于现代跨界车、轿车和 SUV。 为车主提供卓越的驾乘体验 Cinturato Rosso 的胎面花纹设计旨在为驾乘者提供驾乘舒适和驾驶乐趣。轮胎两侧的开放式凹槽设计，使得力的转换更为平滑。靠近中部沟槽的细节设计，鳞形花纹在轮胎滚动过程中利用渐进的梯度间距排列改善噪音输出频率，从而有效降低胎噪。 Cinturato Rosso 与倍耐力所有产品一样，注重安全性。通过倒角式胎肩轮廓优化空隙率，高制动和操纵效果得以体现。在湿滑路面也能够展现卓越性能，在外侧胎肩配备了一个仅在承受载荷时才会打开的第五条细小的纵向沟槽，在转弯条件下，有助于提升排水性能以降低水滑风险。开放式横向沟槽设计也加快了水向轮胎两侧的排出。 替换市场的可靠、优质之选 Cinturato Rosso 的问世壮大了倍耐力 Cinturato 家族，其历史可追溯至 20 世纪 50 年代。这款全新轮胎展示了从 20 世纪 50 年代至今，一直影响 Cinturato 家族发展的指导原则——安全性。如今，Cinturato Rosso 为替换市场的消费者提供了一个能够充分实现操控性能，同时兼具舒适性的优质选择。该轮胎有多种规格可供选择，涵盖 16 英寸至 21 英寸。 遵循 倍耐力 技术创新 和可持续发展理念，结合虚拟仿真技术打造的轮胎 倍耐力的技术创新成就也归功于公司超过 110 年来对赛事运动的投入。时至今日，倍耐力在全球范围内广泛参与 350 多项不同赛事，自 2011 年起成为 F1 世界锦标赛的全球轮胎合作伙伴。倍耐力不断汲取在赛车运动中累计的专业经验，比如将虚拟仿真技术的优势应用于民用轮胎。得益于静态模拟器和虚拟建模的数据分析，Cinturato Rosso 的性能目标能够更快的在研发阶段实现，所需原型胎的数量更少，始终遵循倍耐力可持续发展理念，从而实现环境友好。倍耐力在其业务战略中着重强调可持续发展，严格要求在轮胎全生命周期中遵循可持续发展理念，包括材料选择、生产工艺、产品使用以及废旧轮胎处理。
10 分钟补能 400 公里，孚能科技正式发布 SPS 大软包电池
9 月 9 日，孚能科技在北京举行「2022 孚能科技战略及新品发布会」，正式推出全新动力电池解决方案——SPS（Super Pouch Solution），提出一整套从电芯到系统，从制造到回收的创新解决方案，在续航里程、充电效率、降本增效、适配车型等方面打造满足客户要求和用户需求的全新产品。 电芯性能的优劣决定着电池系统性能的边界，作为动力电池的全新解决方案，孚能科技 SPS 并非只是系统结构设计创新，而是集大软包电芯、大软包电池系统、大软包电池制造和直接回收四大创新技术于一体。 采用大软包电芯卧式布置设计的孚能科技 SPS，使电池系统部件减少 50%，材料成本降低 33%，提升体积利用率到 75%；与搭载 4680 圆柱电池的车型相比，孚能科技 SPS 的体积利用率高出 12%，拥有 3 倍循环寿命，导热效率提升 60%。 与此同时，同步升级的制造工艺，使得 SPS 具备可观的投资产出比，直接回收技术的成熟在减少能耗和降低成本的基础上，进一步提升材料利用率。 从电芯到结构的全新设计 孚能科技推出的全极耳、多极耳大软包动力电芯，改变上一代动力电池系统多电芯串联的设计，进而简化电池系统结构；具备从 2.4C 到 5C 甚至更高的充放电倍率，满足各类新能源汽车的动力需求；应用半固态电解质，降低液态电解液的用量，提升电芯的本征安全。 得益于对材料体系的高度兼容，大软包电芯能用于高镍三元到低镍富锂锰、磷酸锰铁锂、钠离子等材料体系，匹配不同需求。 除三元材料之外，孚能科技在发布会上还首次系统性展示了其他材料体系的研发路线。 钠离子电池、磷酸铁锂、磷酸锰铁锂等计划在 2023 年推出第一代产品，目标是到 2030 年将钠离子电池能量密度从 160Wh/kg 提升到 220Wh/kg，磷酸铁锂和磷酸锰铁锂的能量密度形成从 200Wh/kg 到 240Wh/kg 的产品覆盖。在低镍方面，孚能科技计划在 2024 年推出 250Wh/kg 的低镍富锰体系产品，预计在 2030 年进一步提高至 290Wh/kg。 在大软包电芯成功研制的基础上，SPS 大软包电池系统得以采用高效液冷板与底盘的一体化设计，半固态大软包电芯直接集成于系统底盘，使系统零部件减少 50%，材料成本降低 33%，体积利用率增加 30%至 75%。 在体积利用率再创新高的同时，高效液冷板和导热片的复合使用给大软包电芯提供了「 双面液冷，三面传热」 的高效热交换，电池系统的散热效率提升 4 倍；精准全面的控温，让电池系统循环寿命超过 3000 次。 在此基础上，多种材料对大软包电芯形成 6 面防护，配以高效排气通道的设计和热交换能力，SPS 大软包电池系统配置 8 系或更高镍含量的电芯，依然能做到单体电芯的热失控不扩散（NO TP）。 在低温性能上，大软包电芯的全极耳和叠片工艺，给电芯带来更低内阻和更好的低温放电表现；液冷板和纳米保温材料的加入，均衡电池系统的内部温度；为了满足极寒条件下的正常充电，SPS 应用了全新的低温快速自加热设计。实验数据显示，在零下 20 摄氏度的环境中，SPS 系统容量始终保持在 90%以上，且充电时间缩短一半。 标准底盘，标配快充，适配全系乘用车 鉴于未来快充充电桩 300-350kW 的功率，SPS 以不同充电倍率大软包电芯，实现了「 充电 10 分钟，续航 400 公里」 的统一配置，满足各类用户的出行和补能需求。 孚能科技展示了 2.4C、3C 和 4C 三种倍率快充电芯，对应带电量 150kWh、100kWh 和 75kWh，对应续航里程 1000km、800km 和 600km，充电 10 分钟补能 40%、50%和 70%，分别实现 400km、400km 和 560km 的续航里程。 在保持电池系统底盘尺寸不变的情况下，孚能科技 SPS 可以通过调节卧式布置的大软包电芯厚度，灵活调节电池系统的底盘高度，即同款底盘、一款电芯就可适配全系乘用车型。 电芯厚度的变化让 SPS 的底盘高度能够在 85mm 到 145mm 之间灵活调节，搭载不同能量密度的大软包电芯让电池系统拥有从 80kWh 到 150kWh 的不同带容量，满足从性能轿跑到城市皮卡的电动化需求，为整车企业客户缩短新车型的研发周期，并在电芯、底盘等关键部件上具备通用性，降低采购成本，保障稳定供应。 在制造端，大软包电芯的投产，将大幅降低产能投资成本和制造流程费用，设备投资减少 50%，厂房面积减少 60%，制造能耗和费用分别降低 35%和 30%，极大改善了大软包电芯的投资产出比。 值得一提的是，孚能科技历时 10 余年开发和验证了锂电池的直接回收技术，可保留正极材料的晶体结构并再次利用，进一步降低成本和能耗，并将材料利用率提升至 99%以上。根据美国第三方实验室数据，掺入 25%直接回收的正极材料制成的电芯与全新正极材料制成的电芯，在性能表现上无明显差异。