硬件升级「零元购」是必须的吗？
围绕极氪车机卡顿的闹剧，随着极氪为所有用户免费更换高通骁龙 8155 座舱芯片而告一段落，虽然过程曲折，不过，相信所有用户都得到了最想看到的结果。 硬件升级的热潮下，零元购是必需的吗？ 硬件升级在今年已经不是第一次了，一个月前蔚来发布 2022 款 ES8、ES6、EC6 的时候推出了针对 866 车型的新系统 Alder·赤杨，相较于 Aspen·白杨，Alder·赤杨主要的升级在于高通 8155 数字座舱计算平台、5G 连接能力、800W 像素高清前置 DVR 摄像头、300W 像素高感光环视专用摄像头 X4、250W 舱内摄像头 X1。 老款的 866 用户也可以选择硬件换新服务，智能系统 Alder·赤杨硬件焕新售价 9600 元；选装 5G 高性能中央网关后的价格为 12600 元。 相比蔚来的硬件付费策略，极氪为用户免费更换 8155 芯片相当于自掏腰包填补了 3 亿成本的窟窿。此次极氪的做法扭转了之前的负面舆论，同样也是为用户负责的表现。但我并不认为「 零元购」 会是硬件升级的标准。 以座舱芯片举例，我们最早接触到高通骁龙 820A 芯片是在 2018 年左右，当时部分被贴上智能标签的产品率先采用了该款座舱芯片，四年之后，主流的座舱平台芯片由 820 更迭到了 8155，这一周期正好对应了传统汽车的中期改款周期。智能汽车相较于传统汽车和电子消费品在硬件升级上有着明显的不同。 传统汽车和电子消费品在多数情况下是不支持硬件升级的，以往我们购车都是一锤子买卖，除非出现质量问题厂商召回更换硬件的情况。电子消费品是使用周期较短硬件迭代速度较快的产品，如果用户想要更换硬件就只能更换整个手机，也从没出现过抱着手机、电脑去经销商更换芯片的案例。 所以智能汽车既具备大件耐用品的属性，又有电子消费品硬件快速更迭的特质，这才催生出现在硬件付费升级的商业模式。 关于硬件付费升级我们想讨论三个问题：1. 为何硬件付费是合理的、2. 极氪免费升级为何一点都不冤枉、3. 智能汽车的换代逻辑还有哪点不够妥当。 第一个问题，近些年随着智能汽车大火的还有科技平权概念。智能座舱和 L2 级辅助驾驶并不是溢价配置，乃至很多 10-15 万的产品都会配有上述配置，除了极致追求性价比的车型外，多数智能汽车在底层硬件上几乎能够保证统一，例如 2022 年发布的车型几乎都标配了 8155 座舱芯片。 在底层硬件被约定俗成为行业标准后，车企在后续推出的硬件升级方案便需要老用户付费，因为老款用户在购买时，硬件性能是符合行业平均水平的，想要追随新款硬件的体验肯定不能「 白嫖」 车企的成本。这就像智能手机行业中，苹果每年都会推出新机型，但没有用户要求厂家平替自己的老款手机。 换句话讲，硬件付费升级的商业模式需要「 行业潜规则」 的推波助澜 。 第二个问题，为什么说极氪一点也不冤枉呢，我认为核心问题并不是在 2021 年推出搭载 820A 座舱芯片的车型落后时代，而是产品表现实属不佳。车机卡顿是极氪社群内反馈最多的问题，作为用户行企业的极氪也有义务为用户解决问题，方法有两种：软件升级和硬件升级。虽然名义上叫做「 升级」，但实际上是在体验层面进行「 找齐」，毕竟保证流畅是一款车机产品的基础。用户不该为了最基础的需求再次加钱。 第三个问题，此次极氪在产品周期内进行升级属于例外事件，按照正常逻辑，硬件升级应该与车型改款同步进行。传统汽车是经销商销售模式，在车型该款前夕会进一步加大折扣力度来清库存。这样做的做法也是让消费者进行选择：为更便宜的车机选择老款；还是为更新的配置选择新款。 多数新势力车企和新品牌选择直营的模式，整个产品周期内都选择一口价来销售，这样的做法并不利于产品末期的销量，虽然蔚来的改款向外传递出了一个信号：智能汽车改款主要变更电子硬件，内外饰和行走系统几乎不变。不过，老款用户想要升级还需付费，而且原本用户可以在优惠和新款中进行选择，但现在优惠这条路被不变的车价堵死了。 配合硬件升级模式，或许未来走自营路线的车企在产品末期的定价逻辑上会有所改变。 极氪 001 车系再入新员 极氪 001 在原有版型基础上，新增超长续航双电机 ME 版，售价 34.9 万元起。极氪 001 全系四款车型，价格区间 29.9 万元起至 38.6 万元起（国家补贴前建议零售价）。 根据所有车主和意向用户的选购大数据分析和极氪伙伴线下调研，极氪基于用户呼声最高的「 双百组合」—— 高性能双子永磁电机布局和 100 度「极芯」电池包，增加一款源于用户需求的极氪 001 ME 版车型。 极氪 001 ME 版拥有 CLTC 综合工况 616km 续航里程，以及 3.8 秒破百的性能。标配 400kW 永磁双子电驱系统、100kWh「极芯」电池包、智能防滑系统、8155 智能座舱计算平台等科技配置。豪华配置方面，其配有 YAMAHA 环绕立体高级音响，以及 NAPPA 头层真皮座椅+双色内饰。 除了新成员以外，极氪 001 的最高配车型 YOU 版成为首款搭载闪电切换智能四驱系统的车型。闪电切换能够在 0.4 秒的眨眼瞬间，实现后驱/四驱的智能切换。这一极氪自研技术让高性能不再向长续航妥协，也让用户不再为驱动形式的选择而烦恼，极氪 001 可通过多种驾驶模式，实现全时后驱、适时四驱、全时四驱三种驱动模式的智能切换。既有 3.8 秒的澎湃性能，又有更长的续航里程，使 CLTC 工况下的综合续航里程提升 34 公里。 与此同时，专为电动车全新研发的智能防滑 … 继续阅读
谁还不能在车里多来几块屏幕了？
图片来源：HotCars 这两天，何小鹏的新观点又火了。 具体事件是何小鹏在近期接受媒体采访时，表示自己 「 比较坚定反对车里有很多个屏幕」，具体说辞是何小鹏认为 「 屏幕多的基础是车里有很多人。但一台车里多少时间有多少个人需要乘上一个比例系数，每个人用不同的屏幕，这在投入产出比上没有太大的价值」。 截至我码字的这段时间，知乎上的 该问题 已经有了 180 多万的浏览量，近 900 位关注者，而且每过几分钟都会有大几千的浏览量以肉眼可见的速度上涨。 大几百条的回答里，各路资深前辈都有加入讨论，而且结论风向少见的一致：出于各种角度，部分或完全认同。 也许是觉得不过瘾，也许是觉得何小鹏意有所指，大家纷纷有意无意地@起了上个月发布的理想 L9。网络上更有媒体同行在解读中，将下个季度上市的小鹏 G9，与作为直接竞品的理想 L9 联系起来，认为何小鹏这是在不点名地「 有的放矢」。 何小鹏说的≠大家理解的 何小鹏是在拿上个月发布的理想 L9 开刀拉踩吗？ 假设何小鹏话里话外说的就是理想 L9，我们可以顺势分析看看。按照理想汽车宣传的「 五屏三维空间」，既有直观理解下的中控屏、副驾娱乐屏、后舱娱乐屏，也包括了大胆取代仪表盘的 HUD，还有方向盘上的安全驾驶交互屏。 何小鹏原话说的是「 投入产出比」，既然仪表盘被 HUD 和安全驾驶交互屏坚决地取代了，中控屏也是现在几乎任何一台智能汽车的标配，那么最有讨论价值的就是副驾娱乐屏和后舱娱乐屏了。 理想 L9 智能座舱 让我们回到宏观层面。 中控屏是给谁用的？是主驾，或者主驾和副驾。正因为涵盖了日常的驾驶行为，所以最完整的信息输出、最全面的控制功能都会集中在中控屏上。 副驾屏是给谁用的？基本上只能是副驾。这个位置上可能会是伴侣、年龄稍大的孩子或是朋友。毕竟日常通勤与家庭出行不是达喀尔拉力赛，副驾驶坐的不是领航员，也不用看着路书跟驾驶者不停沟通。实际上，副驾人员参与驾驶行为的意义并不大。从行为上来分析的话，如果不是跟主驾不停地聊天，副驾人员到底是看屏幕还是看手机，本质上没有区别。 一些采用三联屏或超长屏设计的车辆，如福特 EVOS、北汽极狐阿尔法 S 等，会设法让副驾参与到驾驶行为中来。譬如，让副驾在自己一侧的屏幕上规划导航路线，再通过指定的交互手势，将导航界面分享到中控屏上。或者直接控制车内扬声器播放的内容。 福特 EVOS 座舱 福特 EVOS 分屏模式示意（非量产版本仅供参考）也许有人会说，副驾在公放环境下看视频也好玩游戏也好，声音对主驾来说都会造成打扰。不好意思，现在配有副驾娱乐屏的很多车辆，都是能够连接蓝牙耳机进行单独输出的。例如主打「 科技豪华」 的高合在第一款车型 HiPhi-X，通过设计将 19.9 英寸的大屏与驾驶空间做出了明显的区隔，将副驾人员的视野固定在较低的位置，来强调副驾娱乐的沉浸感。 这才是何小鹏说的屏幕利用率。 高合 HiPhi-X 座舱 后舱娱乐屏是给谁用的？各个年龄段的家人，或者朋友，总之是完全无法参与驾驶行为的乘员。不管是看流媒体视频，还是连上游戏机玩游戏，或者接上麦克风变成移动 KTV，都是为所有人提供了更多的选择，而不是让智能手机或闭目养神成为唯二的选择。 认为家庭出行孩子不用管的人，一定没体验过精力与好奇心正值爆棚阶段的小小乘客，在驾车过程中带给老父亲老母亲们的无奈。 图片来源：Pexels 在我们面向智能汽车车主的一组深度用户调研中，有用户就提出了「 车内娱乐是基于家庭客厅场景推导出来存在的，而不是要让座舱学习客厅」。无论是最适合娱乐的横屏，还是更适合交互的竖屏，受设备位置和操作体态影响，中控屏明显不适合过于复杂和冗长的操作，更不适合脱离外设的互动游戏。 让我们再打个比方。对于车上唱 KTV 的功能，也有不少人觉得匪夷所思，甚至嗤之以鼻。原本跟社交属性和空间私密性强关联的 K 歌娱乐，不管是停在露天停车场，还是疾驰在高速公路上，怎么看都有些社交牛 X 症。 同样是在用户调研中，去年 9 月发布之初第一时间购入麦克风的蔚来车主对我们表示，座舱 KTV 的使用频率较低，多则一个月一次，少则两个月一次。但这位用户仍然很满意，认为是多了一种能跟孩子共同投入的健康娱乐方式。 这不是个例。近一半的用户表达了类似的意愿： 不一定常用，但是你得有 。 「 我们一起学猫叫，一起喵喵喵喵喵」 via 知乎 何小鹏说太多的屏幕是浪费，这话没毛病。各家厂牌没能找到实际场景的话，屏幕就成为了变相的产品溢价，变成了用户在为产品经理的狂妄买单。从另一个方面来说，当车厂展示出来的不是一个一个碎片化的功能或噱头，而是能够在场景中落地的需求时，更多屏幕带给用户的是更多的可能性。 说到底，屏幕只是系统和生态的载体，是场景与需求的终端。 绝大多数情况下，人类的思考不会只是单线程，脑子里思考的不止一件事。同样，并不是说车企与供应商在智能座舱与用户场景中发力，在「 制造汽车」 这个主业上就是不务正业了。 很多人都喜欢用手机打比方。功能机时代的很长一段时间里，我们只能用手机来进行声音或简单文字的联系，所以手机厂们拼的是设计，传达的是价值，聊的是身份认同感。 后来，手机有了更快的网络，有了更大更好的屏幕，有了更强的影像摄录功能，甚至有 AI 算法帮助用户降低拍出好照片的门槛。硬件与配置的升级换代是一方面，核心仍是前仆后继的开发者们，通过应用与功能的不断迭代，将更好的体验带给使用者们。 因 AI 影像能力而闻名的华为 P20 系列 硬件只是木桶效应中的一块块木板，真正决定这桶水能装多少的，是软件，是体验，是场景，是洞察，是理解。 让我们想得更远点儿，等到真正的完全自动驾驶已经普及、上车只为进行单纯的移动行为了，你想在车里干什么？ 如果是我的话，我会说，我爱干什么就干什么。 写在最后 还记得去年在进行《智能座舱情报局｜能动口，绝不动手——小鹏 P7》这篇评测的时候，我还对 GeekCar 小胖子感慨：坐在这车里的感觉很神奇，无论是双音区识别的配置，还是前排相对更好的空间感，都让这车的前后排完全不是一个感觉。再看看顶尖水平的智能语音，还有这个造型设计，这车大概是面向那些年轻的单身人士，或是未婚未育情侣的吧？ 小鹏 P7 即便考虑到车型定位的不同，我的看法到今天也没有改变。而因何小鹏的观点而起这个话题，实际上没有绝对的对与错。对于他人的需求和痛点，我们只是没办法真正代入角色去设身处地去了解而已。 最后，我想久违地用个小故事做结尾。 大学毕业后刚开始工作那段时间，PC 游戏仍然是我最核心的娱乐方式，尤其喜欢快节奏的第一人称射击游戏。为了更好地拓展感知能力，提高「 作战」 效率，于是决定入手一款好一点儿的游戏耳机。 在百转千回地反复比对了近一个月之后，我斥 200 元「 巨资」 从淘宝购入了某北欧外设品牌的入门级产品。除了有些夹头之外，整体甚是满意。那也是我第一次接触淘宝这种新兴的线上购物方式。 中午工作餐时跟同事聊起来这次购物体验，直接被反呛「 你是不是傻？」、「 为什么不直接去中关村店里买？」 带着被嘲讽的不悦，我给他算了笔账： 最经济方便的交通方式是坐地铁，路上往返也要共计两个小时以上； 我不会一个人「 进村」，至少得叫上一个朋友，既然是陪我，好歹得请人家吃个午饭； 线下至少要比线上贵 50 元以上，还是很难砍得下来的价格； 林林总总算下来，金钱成本相较于淘宝购买几乎已经翻倍，还没有说付出的时间成本。 同事无言以对。 图片来源：AutoGuide 中文互联网的历史似乎一直伴随着纷争：手机用户有安卓与苹果之争，游戏玩家有正版与盗版之争；汽车拥趸有燃油与新能源之争，座舱里又有传统与智能化之争。 大多数情况下，我们往往很难、也不愿代入到另外的具体情况里，而是用自己最熟悉的惯性思维与行为模式，去审判其他人行为的合理性。 也许有人会说，理解用户那是产品经理的工作，不是我的。 说得也没错。 退一万步讲，替用户决定产品设计有没有价值的，既不是某家企业的掌门人，也不是媒体，更不是口若悬河的网友们，而是用户自己的需求，自己的选择。 成年人最大的自由不是错与对，而是有得选。
高合 HiPhi Z，千金难买我乐意
每一个男孩子都有着一颗不死的童心，渴望成为英雄，驾驶着机甲向着未来战场披荆斩棘。高合品牌的每一款车都是男孩子心中梦想的样子，但六座 suv 无非就是为了家人对空间的要求进行的妥协，真的要驾驶着自己极速巡航、贴地疾行，和这台数字生命完全体融合，还是得看看高合汽车的这台最新车型– 高合 HiPhi Z。 外观 X 是 26 个字母里的第 24 个，往往在影视文学美术作品里代表了终极大杀器，最强的秘密武器。而 Z 则是 26 个字母里的最后一个，给人的感觉总是最沉稳大气、最流线修长的形象。有一部布拉德皮特的电影就叫 World War Z， 直译过来就是人类的最后一场世界大战，中文译名僵尸世界大战。 这辆高合 HiPhi Z，第一眼给人的感觉就是那部电影里直接驶出荧幕的战车一样，新车采用未来科幻主义设计风格，搭配可智能交互的 ISD 灯组，可和路上的其他车辆、行人进行交互，它的外观十分科幻和前卫，配备主动式进气格栅设计，开合过程十分有仪式感。另外前大灯造型十分犀利，雾灯区域与 HiPhi X 类似，采用数字大灯设计，具备光语功能。尾部的造型同样前卫，中央 HiPhi 的 LOGO 在贯穿式尾灯和黑色背景板的衬托下，非常显眼。 尺寸方面, 高合 HiPhi Z 的长宽高分别为 5036/2018/1439mm, 轴距为 3150mm。斗胆让我把 HiPhi Z 的竞争对手列为同一价位的燃油车 BBA 高性能轿跑，因为这个价位尺寸级别真的除了保时捷 Taycan 和特斯拉 Model S 是纯电，真的没有别人了。 长 宽 高 轴距 价格（万）高合 HiPhi Z 5036 2018 1439 3150 60-80 奔驰 AMG GT 四门 5054 1953 1442 2951 90+ 奥迪 A7L 5076 1908 1429 3026 45-78 宝马 6GT 5103 1904 1550 3070 60-70 特斯拉 Model S 4979 1964 1445 2960 72-106 保时捷 Taycan 4963 1966 1395 2900 88 当然了，中国人买车一直都有随大流的习惯，这么激进的外观设计是否有点过度设计，就连真正年轻前卫的消费者都觉得有点似曾相识的违和感，像童年漫画中的面包超人，一个红鼻头再加两个腮红脸蛋和一字大嘴。 其实这个红鼻头，就是 HiPhi Z 标志性的智能进出交互系统（电磁 NT 对开门+侧门 ISD 智能交互灯）、以及智能灯光交互（星环 ISD 光幕系统和第二代 PML 可编程智能大灯）等高新技术，创造出新的人机交流语言体系。 内饰 如果高合 HiPhi Z 这台车真的成为了僵尸世界大战里，这个地球仅存的幸存者唯一的逃生工具和庇护港湾，你会希望这台车有什么座舱和配置功能呢？ 首先必不可少的就是一个具有高度人工智能的数字机器人——HiPhi Bot。 和普通的车载人工智能助手都隐藏在车机屏幕里不同的是，这台车的 HiPhi Bot … 继续阅读
「付费订阅」不该被乱拳打死
软件订阅要不要被取缔？值得好好讨论 前不久奔驰 EQS 车型「 年费订阅式」 后轮转向功能的新闻登上了热搜，起初媒体报道的方向还是就事论事，但没过多久后，多个平台上出现了大规模炮轰软件付费策略的观点。下面这个回答尤甚，其中呼吁立法取缔软件付费策略，把节奏带向侵犯用户产品使用权和生命安全问题之上。 抛开此次奔驰事件究竟是对是错，将所有软件付费形式一棒子打死一定是值得讨论的，而在其部分言语细节中，我发现人们对软件是存在偏见的。 软件无形既无价？ 所有人都在对付费订阅口诛笔伐，但我们首先要明确的是 ，软件付费与软件解锁功能是两码事，将二者混为一谈本身就是错误的 。软件付费的核心在于用户为软件产品买单，而软件解锁功能是通过软件的手段开放硬件的功能，奔驰的做法属于软件解锁。 软件付费是理所应当的，这是对软件产权最起码的尊重，即便它是无形的。 在一款汽车产品上，软件付费策略被大规模使用的地方在高级辅助驾驶。例如特斯拉，所有传感器硬件都是标配给用户的，基础的 Auto Pilot 也是标配，而在此之上还有具备领航辅助的 NOA，软件费用 3.2 万元，完全自动驾驶 FSD，软件费用 6.4 万元。 越高阶的自动驾驶软件越贵，因为车企耗费大量资金组建了软件团队，团队又耗费了大量时间和精力来打造软件产品，不断地迭代算法、优化体验。它有独立于硬件之外的价值，所以需要单独定价。 原回答中提到，「 一旦车企普遍采用这种方式『 创收』，形成 既得利益集团 ，再立法禁止就几乎不可能了」。创收意为额外获得利益，既然答主用了这个词，想必是认定软件付费的商业模式会为企业带来额外收入，既割消费者韭菜，且并不认为软件付费是在换取软件相应的价值，完全是「 无形既无价」 的逻辑。 「 只要你安装在车上，购买后进行完整交割，物权就是车主的，车企付费解锁就是侵犯车主利益的行为。」 所以实物就有物权，软件就没有物权吗？有个很显而易见的例子，我们买了一款手机，但是下载部分软件的时候是要收费的。因为我们一次性购买的是手机硬件，而付费 APP 提供的软件体验。 凯文·凯利 在《必然》中就有提到，当一个行业或事物迫切需要实时的信息传达时，传统模式就不得不被改变，其中的某些环节也会被省略，或是转为免费的服务体系。例如光碟是歌曲的载体，但我们花钱买它可不是为了那几克塑料吧？甚至现在都不需要光碟了，免费的音乐软件就能解决问题，而部分内容还是要额外付费。这件事并不难理解，现在这个时代里物料成本早已不是一款产品的核心成本。 低估无形的产权就是偏见所在，我们必须抵制这种行为，就像抵制在枪版网站看电影，在盗版网站下游戏的行为一样。保护无形的产权也是每家软件公司都在做的事，就连 UGC 形式的视频平台也会以「 一键三连」 的形式鼓励用户表达对内容创作者的认可。 用软件解锁硬件是怎么得罪用户的？ 大家为什么看不惯用软件解锁硬件的方式？首先，这种做法挑战了消费者的传统习惯。在传统汽车时代，大家都是一手交钱一手交货的逻辑，只要在购车时选配了硬件，那么用户必然会获得该项功能。 选配是前置消费，而订阅是后置消费。后置消费导致的问题便是用户无从获知车企是否已经在车价中收取了硬件费用，而利用订阅的方式再度「 创收」。 换言之，车企通过预埋硬件的方式模糊了定价逻辑，消费者看不清，自然会质疑 。 其中最典型的反面案例是 Smart 推出的座椅通风、加热和方向盘加热的订阅模式。Smart#1 车型一共三款配置，其中只有中高配车型可订阅方向盘加热，高配车型可订阅座椅通风，而高配标配了前排座椅加热，中配需要订阅。低配车型三个配置均不支持订阅，也就是说，低配车型连硬件都没有预埋。 低配与中配之间价差 1.5 万，中配与高配之间价差 3 万。低配没有硬件而高配有硬件但仍需付费，即便价格差中还包括其他溢价配置，但车企给不出任何证据证明通风加热三件套的硬件费用不包含在价格差中，用户自然会误会，解决的办法也很简单，三个配置的车型均标配上述三项配置的硬件，让用户明晰车型版本之间的溢价不包含预埋的硬件。 我们反观奔驰付费开通后轮转向这件事，在定价策略上奔驰是合乎逻辑的。奔驰 EQS 车型一共四个配置，最低配车型只提供 4.5 度角后轮转向功能，其余三款车型均标配 10 度的后轮转向功能。四种配置除了角度不同，后轮转向部件没有硬件配置的差异，低配用户自然不用担心自己被提前收了」 硬件预埋「 的钱。 不过，奔驰推出付费订阅的解决方案后也暴露了一个核心问题：角度之间的差异并不在于硬件的不同，只在于软件是否支持。后轮转向是机械性配置，所以他的硬件价值远大于原软件。 这就是网络上吃瓜群众和 EQS 真实车主集体与奔驰对线的原因。低配车主认为自己花钱买断了整套硬件，但被软件限制了体验；高配车主则会觉得自己为一个价值并不大软件掏了钱，实属被割了韭菜。两头不讨好，故奔驰上热搜。 硬件订阅一无是处？ 那么硬件订阅这件事真的不可取吗？我认为它仍有可取之处，这个问题我们要从主机厂和用户两方出发。 目前很多新势力车企在采用新零售模式之余，还在探索新的车型配置逻辑，其中非为两大类： 自定义配置和硬件订阅。 采取自定义配置方式的典型案例是蔚来。蔚来只向用户提供基础车型和包含了所有溢价配置的签名款。基础车型就是一张白纸，只有电池容量会影响其价格，用户可以对所有溢价配置进行自由选择。 自定义策略也有弊端，这就像一道排列组合题，用户可自由选择的配置越多，那么车与车之间的配置差异就会越大。在零件供应没问题的情况下，对产能本身没有影响，但是会大大加大生产的负担，包括产线长度、工位节拍、线边零件布置、场内物流周转、物流场地、装配顺序、防错等等，增加了很多成本。 因此，传统的配置逻辑就是主机厂为用户搭配好配置，分高低中配进行销售。当然，超豪华汽车品牌是例外，因为高昂的配置溢价能够摊平生产端增加的成本。不过从用户端得到的反馈来看，用户是更青睐自定义选配的，整体的打包方案总有为常年用不到的配置多花钱的可能。 硬件订阅是从自定义配置演变而来的策略，从用户的角度出发，两种方式带来的体验是相同的，用户都拥有自主选择权。不同的是，硬件订阅能够释放工厂端的压力，实现降本增效，而收回成本的压力则被后置到了用户端。 对于用户来说，硬件订阅不是一锤子买卖，所以完全可以采取「 按时按需付费」 的方式来使用一款配置。蔚来的 BaaS 电池租赁方式就是一个很好的例子，我们曾算过一笔账，拿 ET5 举例，70 度电池的车型，如果用户选择租赁，那么使用 7 年后所缴纳的租金总额才与直接买断电池的价格一致。也就是说，如果用户在 7 年内将车出售，会在电池上剩下一笔钱。 「 通风加热三件套」 也是同理，毕竟这些配置是季度性配置，用户只要自己心里算明白这笔账就能够节省一部分用车成本。 另一个利好用户的地方存在于出售或购买二手车时。我们购买新车时每项配置都是明码标价的，但二手车不是。决定二手车价值的重要因素在于行驶里程、保养程度和机械素质，对于溢价配置的估价是相对模糊的。 部分硬件采取订阅方式的好处就在于， 用户从购买硬件变为了购买服务 ，那么服务只存在于自己使用的周期内就好，与下任车主不产生任何价值上的关系， 应对模糊定价最好方式就是不定价 。 哪些配置应该采取订阅模式？ 奔驰的事件还暴露了另一个问题，哪些配置应该采取付费模式？ 网络上质疑后轮转向功能付费解锁的理由中有一条值得思考，其中提到奔驰的做法改变了车辆的行走系统，从而直接影响驾驶者的驾驶体验和驾驶逻辑，驾驶逻辑是很难在短期内进行改变的，如果用户订阅的转向功能过期，在逻辑还没改变时遇到突发状况是很容易发生危险的。 虽然很多发出这种质疑的人都提到了这种事件发生的概率极小，但奔驰的做法确实在挑战消费者，毕竟我们过去在购买车辆时，所以关乎车辆性能的机械性配置都是一锤子买卖。 正如上面所提到的，自定义策略增加工厂端的成本是必然的，不然对成本锱铢必较的特斯拉不会率先采用订阅式解锁冬季加热套装的策略，理想汽车的产品几乎不提供选配在一定程度上也是同理的。后期订阅能否收回配置是不确定的，因此挑选出所有溢价配置中可进行订阅的更是一门学问，毕竟车企要更好地控制成本，不能预埋了硬件却又没人买单。 我们认为做订阅的硬件有两个方向： 季节性配置和场景性配置 。季节性配置就不用多说了，通风加热三件套就是最典型的例子。场景性配置例如高级辅助驾驶，蔚来就某个春节假期时推出过按需订阅高级辅助驾驶功能的政策，以应对大家返乡时的长途场景。 无论是季节还是场景，都是在体现订阅的本质：按时按需 。 最后 在产品力趋于严重同质化的时代，我愿相信每一个极具挑战性的销售模式都是立足于好的出发点之上的，无论软件付费还是硬件订阅都是如此，但车企需要对用户足够真诚。显然，弯弯绕的逻辑已经圈不住中国的消费者了。
智能汽车时代，有哪些值得坚守的底牌？
7 月 6 日，沃尔沃汽车以一堂「 麋鹿公开课」 开启了 2022 年后半段的征程。有趣的是，这场活动举办在作家许知远创办的单向空间书店，环境氛围很舒适，周围书架上摆放的书籍杂志催人思考。 在某一个瞬间，我突然觉得汽车品牌与书籍是一样的，他们长久不衰的背后一定有共同点。 书籍是最古老的传递信息的介质之一，我们会认为互联网对传统书籍有着巨大的冲击，实则不然。新的东西带来了更好的体验，这点毋庸置疑，「 能看视频就不看文字」 传达出来了对视频能更直观展现信息的肯定。但内在特质的改变导致了信息媒介的快速更迭，就像博客已经消失在了我们的生活中，不过书籍依然备受追捧，因为书籍的特质是传递完整且有逻辑的内容，这与短视频中碎片化的信息大相径庭，这种特质也成了其长久不衰的壁垒。 沃尔沃也是如此，他们在过去 95 年中遇到的挑战有很多，或许能给后来者一些启示。现在，年轻的新势力车企为整个汽车行业带来了更多新的想法，过去五年，我们见过了太多人在「 起高楼时的潇洒」 和「 意难平时的辛酸」。新入场的玩家和技术有很多，但其中有半数以上都在持续不断地变革中被淘汰了，所以在沃尔沃身上，我更像看明白一家车企从年轻走向成熟的过程中，需要哪些特质才能在不断革新中长盛不衰。 公开课的过程中有提到三个特质「 安全、简洁、顺畅」，虽然这是他们用来描述车机的，但我认为一个细节点的特质足够反映在一款产品、一家企业上。 安全：从被动安全到 0 事故 或许你会认为「 安全」 在沃尔沃身上已经是老生常谈，但今天的内容有些不同。沃尔沃过去、现在、未来在车辆安全层面上做的事对应着被动安全、主动安全和 0 事故。而此次提到最多的就是 0 事故。 人总是会犯错的，而避免犯错的方式就是将驾驶权交由永远都不会疲惫和分神的机器。在多数人的印象中，沃尔沃形象更贴近于「old money」，是被旧时代消费者所追捧的品牌，相对古板。实际上沃尔沃对新事物的接受程度远比我们想象中高，尤其是在自动驾驶领域。 国内第一款全系标配 L2 级辅助驾驶的车型就是沃尔沃 XC90，当时是 2016 年，虽然那时候 BBA 的高端轿车和特斯拉 Model S 都具备 L2 级辅助驾驶功能，但做到标配的只有沃尔沃一家。因为早在 2012 年时，沃尔沃就推出过基于 S60 车型打造的 Drive Me 自动驾驶概念车，是行业内最早一批投入自动驾驶研发的车企。 今天的沃尔沃正在投资自动驾驶的「 未来」。主要投资的方向在感知硬件、自动驾驶算法和自动驾驶生态。 下一代沃尔沃产品上的自动驾驶感知硬件除了基础的高清摄像头、毫米波雷达、超声波雷达以外，还会有激光雷达。沃尔沃选择与硅谷科技公司 Luminar 合作，采用其量产的 300 线+1550 纳米级的 Iris 第二代车规级激光雷达。目前，行业普遍采用的是 96 线+905 纳米波长的激光雷达。 300 线对应了 300 个垂直排布的激光器，通过 1 维棱镜将激光线转化成面，线数越多其点云的数量和分辨率就会得到明显提升。 1550 纳米波长是个至关重要的参数，因为他与道路上的其他参与者息息相关。人眼的可感知到的光波在 360-400 纳米到 760-830 纳米之间，在这一波长区间内，人能感受到赤橙黄绿青蓝紫这七种颜色，在人眼可感知的范围内遭遇强光照射人是能够避开的，但 905 纳米高于人眼感知波长，如果功率全开，则会穿透人眼晶体直射视网膜，但人自身还感受不到危害。 因此，规范使用 400-1400 纳米的激光器必须在低功率下运行，以免伤人。而超过 1400 纳米波长的红外光会在抵达晶状体前被眼睛前房吸收，无法聚成点状光线抵达人类的视网膜，所以更为安全，也能够在大功率下使用。 这是一种责任的体现，就像道路安全法中所规范的一样，每位道路参与者不仅要对自己负责，还要对其他参与者负责。除了事故造成的伤害外，也不能让设备危害到其他人的健康。 沃尔沃未来还将搭载 4 颗来自英伟达的 Orin X 芯片作为算力平台，总算力超过 1000TOPS。在算法方面，沃尔沃不仅与 Waymo 进行了独家合作，旗下还有自己的自动驾驶软件开发公司 Zenseact。 沃尔沃携手 Zenseact 共同投资建立了「 数据工厂」，未来几年将处理超过 2.25 亿 GB 的数据。当然，数据安全和隐私问题也被沃尔沃所关注，只有用户授权后，沃尔沃才会采集用户的行驶数据。 V2X 是辅助高级自动驾驶系统落地的重要工具，在互联生态方面，沃尔沃首推湿滑路面预警系统，利用云互联向周围的车辆推送危险预警。 上述是沃尔沃对于未来的布局，那么为何不是现在？个人认为这是一种责任的体现，激光雷达和高算力平台上车已经不再是什么新鲜事了，但用户为硬件成本买单后，却无法得到与成本所匹配的体验，这是目前仍无法解决的问题。车企需要对自己产品的成本负责，也要对用户的购车成本负责，动作慢并不代表不行，对于沃尔沃来说，他们只是在思考何时交付用户更加合适。 简洁：从设计到逻辑的统一 在很多人看来，沃尔沃的座舱氛围有种宜家式的简约风，或许这就是被北欧生活方式感染下诞生的风格。沃尔沃的产品不止在设计风格上具备简洁的特质，在一些产品逻辑上也感受得到。这里可以举两个例子。 沃尔沃的辅助驾驶系统的开启逻辑相较传统模式更为清晰。传统模式下，用户首先要开启 ACC 自适应巡航系统，再选择是否开启车道保持系统来组合成为一套完整的 L2 级辅助。而沃尔沃直接提供两个模式选择：辅助驾驶和领航辅助。辅助驾驶对应 ACC 功能，而在领航辅助下将直接开启 ACC 与车道保持，用户只需要通过方向盘左侧的按键进行选择后就能一键开启，学习成本更低。 第二点是车机的交互设计，现在的沃尔沃也采用了最为主流的语音控制加触屏控制的交互方式。但不同于其他厂商的是，沃尔沃在车机屏幕下方为用户准备了 HOME 键，随着上车应用越来越多，车机内能够进行控制的信息越来越多，车机的交互层级也变得更多，用户在驾驶场景下，需要更见变得的进行操作，那么 HOME 键就能帮助用户快速回到主页。 同时，主页的布局也体现了「 主次分明」 的理念。现在很多车企喜欢将更多的信息放在主页界面上来凸显内容的丰富度。殊不知，主页信息越多，用户驾车操作时捕捉目标信息就越困难。沃尔沃的做法是将用户的常用信息进行筛选，如导航、音乐、手机互联这三个用户常用的信息栏布局在了主页中，而其他的生态信息都放置在了应用菜单中。 正因为清晰的逻辑，2015 年时，沃尔沃在德国本土击败了 BBA，荣获了汽车人机交互系统的最高荣誉。 顺畅：以更新颖的技术赋能体验 前不久，沃尔沃与全球顶级游戏公司 Epic Games 合作，双方将在汽车领域展开一系列合作。 Epic Games 旗下最具行业竞争力的产品之一，久负盛名的游戏开发引擎——虚幻引擎（Unreal Engine）将被应用到即将推出的沃尔沃下一代全新纯电旗舰车型上。通过真假难辨的可视化技术，为沃尔沃的数字座舱提供逼真的视觉效果。 由此，沃尔沃汽车也将成为首家使用虚幻引擎开发 HMI 界面的欧洲汽车制造商。沃尔沃汽车计划在下一代全新纯电旗舰车型上首次应用虚幻引擎图像功能，全新车型将于 2022 年年底前亮相。 彼时，我们采访了 沃尔沃用户体验和交互设计业务负责人 Thomas … 继续阅读