手势交互，到底靠不靠谱？
话说，你用过手势交互吗？ 这里指的不是你打个响指，背后就会冒出几十个壮汉一拥而上的那种手势。 我们所说的汽车上的手势交互，指的是车辆通过识别驾乘者的特定手势，来激活车辆的各种功能，甚至有可能进一步代替车内的各种物理或虚拟按键。 然而事实是，当下车内的隔空手势，成为我们目前看到争议最大的交互形式，没有之一。 支持者表示：「手势交互真是太酷了！代表了未来！」反对者则有着各种各样的理由，他们觉得手势交互是噱头、不准确、不安全……千言万语汇成一句话：不靠谱儿。 按理说，手势是最符合人类直觉的交互方式之一，婴儿时期最先学会的感知方式就是抓和握。那为什么会产生这么大的分歧？车企们对待手势识别交互的态度，又为什么既渴望又谨慎？ 所以，让我们一起看看，车上的手势交互，到底靠不靠谱儿。 手势交互，强在哪里？ 当下，物理按键为王的时代还没有完全过去，但我们仍然看到了操控与交互变得越发多元化，语音、触控、手势、主动监测……万变不离其宗的是，感知与智能是实现这些交互方式的大前提。 就像移动电话经历了「 大哥大——单色屏功能机——全键盘智能机——触摸屏智能机」 这样的进化过程，随着硬件性能与网络连接能力的提高，更加多元化的交互方式也跟着水涨船高。 是的，自从连上网络，汽车也开始了属于它的快速进化时期。 也许有人会问，现有的交互形式不靠谱吗？为什么还在做加法？ 走出座舱平铺开来看，在已有的交互模式中，各自了对应人类的五感： 触控→→触觉 语音→→听觉 手势→→视觉 这样来看的话，时下最火的智能语音也存在它的局限性。打个比方，当你处于奔跑、潜水、伞降等运动、「 说」 与「 听」 任何一边的生理通道被占满或不可用时，触觉与视觉的重要性就凸显出来。 麻省理工学院媒体实验室讲师、交互专家 David Rose 在他的文章《为什么手势会是下一个设计爆点》（Why Gesture is the Next Big Thing in Design）中提到，在分析研究结果后，将人们会选择手势而非语音或触摸，原因可以归结为四点： 速度 ——如果需要快速响应，手势比说话（语音）更快。 距离 ——如果需要跨越空间（距离）进行交流，做手势（视觉）比动动嘴巴更容易。 简洁 ——如果不是需要一次说很多事情，手势就比较好用。表达一定含义用到的手势越简洁，它就越容易被记住。例如，四指收拢、拇指向上来表示赞许、认可；反之则表示蔑视、轻视。 当强调表现力胜过准确性时 ——手势非常适合表达情感。乐团指挥者所传达的信息，除了重拍和节奏之外，还有更多的含义，如甜美（原文为意大利语「dolco」）、着重（原文为意大利语「marcato」）、自信、悲伤、渴望等等。《星际迷航》（Star Trek）系列代表人物 Spock 的经典手势 《生活大爆炸》第四季中，Sheldon 摆出了 Spock 的经典手势，意为「 生生不息，繁荣昌盛」 手势交互在车内的另外一个好处，就是使用者可以脱离实体输入设备的束缚，为用户提供更大范围、可以一定程度上模糊操作的交互方式。 作为最自然的沟通本能，车内手势能够极大地节约注意力和视觉通道的资源支出。 在完全自动驾驶实现之前，合理运用手势交互可以有效减少驾乘人员分心，更宝贵的是，能够与触控和语音等交互方式形成重要的互补体系。 让我们举个直观的例子。 GeekCar《智能座舱情报局》栏目在 2021 年 11 月评测过一辆全新奔驰 S 级轿车。这辆车搭载的 MBUX 智能感应助理可以捕捉驾驶员的手部动作，来进行辅助交互。支持的手势动作包括但不限于： 驾驶员将手放到后视镜下方，就可以开启和关闭前排阅读灯； 驾驶员将手在后视镜前方向前或向后挥手，就可以控制遮阳帘的开启与关闭； 在 Automotive UI 2019 的论文《基于手势的界面对汽车应用安全性影像》（Effects of Gesture-based Interfaces on Safety in Automotive Applications）中，研究者以车内导航、温度、娱乐等非驾驶任务的手势交互为对象，将其对驾驶安全的影响进行了研究。 共计 25 人参加测试的实验中，研究者基于驾驶数据和眼动仪数据进行了综合分析。结果显示，使用手势的司机可能更有能力对突发状况进行响应。研究人员没有发现任何直接证据表明，仪表盘与手势交互之间，在速度、速度方差、车道位置变化等驾驶表现上存在过大差异。 需要强调的是， 交互方式有再多优势，也无法脱离使用场景。 我们无法保证车内一直是独属一个人的私密空间，也无法保证车内的氛围一直都适合用语音进行交互。让我们举个简单但实际的例子，当家中的小朋友好不容易哄睡、在婴儿床上摆个「 大」 字造型感睡得正香时，我宁愿用手机打开智能家居 App 来控制家电，也不要冒着再次吵醒人类幼崽的风险用跟智能音箱一来一回地互动、让电器们干活儿。 如大家所见，交互的进化是个特别有意思的过程，观察人们对交互手段的态度转变也是。 讲个小故事。大概十几年前，我在工作中偶遇一位美国的手机工程师老哥。恰逢我也要换新手机，于是就这个话题攀谈起来。还记得老哥对自家手机的全键盘赞赏有加，而对 iPhone 的触屏设计嗤之以鼻，数落出来手机没有实体按键之后的种种不适。 有意思的是，我们话别之后，工程师老哥走出一段距离，转头冲我喊道：如果你实在不知道选什么的话，iPhone 或许是个好的选择。 至于后来的事情就不用说了，今天的我们都是亲历者。产品的开发和大众的接受是个漫长的过程，交互方式的探索也如是。 事实是，手势交互正式进入车内，到现在还不到 10 年的时间。其间陆续有车企和供应商将隔空手势引入座舱，但总有批评的声音质疑其「 华而不实」。然而车企和供应商们并没有放缓技术落地的脚步。 质疑声中 车内手势的发展没有停下 2013 年，科技媒体 Engadget 的一份报告称，谷歌提交了一项专利的申报，内容关于使用手部动作来更有效率地控制汽车。该专利依赖于安装在座舱顶部的深度摄像头和激光扫描仪，来根据驾乘者的手部位置和动作来触发车辆的相关功能。譬如在窗户附近滑动，会自动摇下车窗；用手指向车载收音机，系统会自动提高音量。 与此同时，车企们也没有闲着。2014 年的美国 CES 上，起亚发布了一款名为「KND-7」 的概念车，该车就配备了手势识别信息交互系统。 江淮汽车在 2014 年的北京车展上展出了 SC-9 概念车，搭载了名为 PHONEBOOK 的人机交互系统，基于 Windows 系统开发。紧贴中控屏的下方有一块面积不小的感应区。不仅能通过各种手势识别操作车机，还支持隔空书写功能，发布时仅支持英文输入。 宝马的手势控制系统最开始在 2015 年推出的 G11/G12 7 系上首次亮相，这也是隔空手势第一次见于量产车型，供应商为美国德尔福。使用者只需在空气中比划一些预设的手势，中控台上方的 3D 传感区域就可以快速检测和识别手势动作，方便地控制音量或导航等功能。 比如，将食指指向前方并顺时针旋转就可以增大音量，逆时针旋转则对应降低音量；冲着车机屏幕比个水平的 V 形手势可以打开或者关闭；在车机屏幕前挥动手掌可以拒接或忽略提示，用手指「 单击」 空气则对应接听电话或确认提示。 … 继续阅读
博泰车联网高通 8155 智能座舱平台助力岚图梦想家登场
4 月 7 日，岚图梦想家正式开启预售。新车定位为岚图旗下首款豪华旗舰大型 MPV，搭载了博泰车联网全新设计的智能座舱，基于高通骁龙 8155 车载芯片平台获得前所未有的更高性能和更低功耗，为用户带来超越同级的智能座舱体验。 作为继岚图 FREE 之后，博泰车联网与东风岚图合作的第二款量产车型，岚图梦想家的发布预售标志着双方的战略合作迎来了新的篇章，岚图汽车的产品力与竞争力均得到了大幅提升，彰显国产化自主研发科技带来的技术自信。 高通 8155 车载芯片平台加持，超高算力带来超前体验 岚图梦想家作为 博泰车联网首款搭载高通 8155 芯片的 MPV 车型 ，其座舱的智能化体验可以说迎来了史无前例的提升。高通 8155 车载芯片平台全称是 SA8155P，它采用 7 纳米工艺制造，具有 八个计算核心 ，被普遍认为是目前量产车可以选用的性能最强大的智能座舱 SoC 芯片，甚至没有之一，这样判断的原因也显而易见。 首先高通 8155 芯片的 八核 84GHz 的超高计算频率与 105K DMIPS 的超高神经网络算力 ，将为用户呈现前所未有的信息处理速度与座舱交互体验。 其次高通 8155 车载芯片平台其特有的 「1+3+4」 的三丛集结构 ，可以为车载座舱应用提供更好的性能、更低的功耗，相对 820 平台，其计算机性能提升接近 3 倍。 此外高通 8155 平台的 高效深度学习能力 也可以为座舱带来「 真人实景」 般自然的交互体验。 多模态交互与全场景生态，助力智能体验升格 博泰车联网团队将晨曦日升与逐光凌云的设计理念融入岚图梦想家的 HMI 视觉界面，为所有用户呈现次时代智能座舱的焕新设计格局。以主驾屏提供导航、多媒体娱乐、出行服务和生活服务全量交互体验。 副驾屏专注多媒体娱乐和生活服务。 仪表和中控实现导航、多媒体和电话信息无缝流转，将「 智能体验」 融入梦想家座舱的每一个细胞。 交互体验的提升不仅来自于视觉与功能端更优化的设计，不仅局限于一种方式的多模态交互，也是次时代座舱必不可少的需求。 首先，除了传统的触控与按键以外，岚图梦想家的智能座舱还允许用户以 触屏手势、隔空手势识别、人脸识别、声纹识别以及智能语音 等多种方式进行多模态的交互。 博泰车联网特色的 智能四音区语音交互系统 提供的更广范围、更高精度的语音识别能力让用户能够在座舱的任何角落实现无障碍沟通。 而博泰语音引擎强大的 全局免唤醒、多轮语音交互、车控上下文、个性化 TTS 和自定义场景功能 ，让座舱交互真正做到 「 全场景可见即可说」，帮助智能座舱成为与用户时刻保持「 鲜活对话」 的「 智能伙伴」。 要做到臻于完美的智能座舱体验，除了自然流畅的交互以外，丰富多样的驾趣也必不可少。博泰车联网为岚图梦想家智能座舱搭载了覆盖全场景的生态服务。包括音乐、电台、视频、KTV 等在内的娱乐服务内容；以加油站查询、停车洗车、机场泊车为代表的出行服务；以及以日程管理、酒店预定、美食查询、机票购买为代表的生活服务。 而通过 整车 OTA 升级功能 ，使智能座舱充满活力、走在科技的最前沿，帮助岚图梦想家成为用户永不止步的「 逐梦舰艇」。 作为中国本土资本结构与业务规模行业领先、服务汽车客户资源丰富的车联网企业，博泰车联网的智能座舱如今已广泛地搭载在多家主流车厂的明星车型上。目前，博泰车联网拥有操作系统、智能语音、硬件、高精地图以及云平台五大核心技术平台，在智能座舱方面，基于高通 8155 车载芯片平台完成了多款量产车型的落地。博泰车联网致力于以设计研发+营销运营结合的独特模式，赋能智能汽车行业发展，同时基于 SOA 及「 软件定义汽车」，在智能座舱域、智能驾驶域、车身控制域，面向用户提供软件应用开发及运营。未来博泰车联网将持续基于高通 8155 车载芯片平台发力，为整车企业和产业链合作伙伴打造更加美好的智能出行未来。
时光留下的那些印记——试驾保时捷 911Targa 4S
「 如果保时捷有终局，那么下线的最后一台车必定是 911」——时任保时捷中国 CEO 严博禹 站在车迷的角度上来讲，汽车走向平台化和模块化的那一刻，一切都变得无趣了起来。平台化所对应的是理性思维，看看大街上跑的那些形态各异的轿车和 SUV，或许他们价格不同、品牌各异，但极有可能都出自同一平台之上。车企会用最低的成本向用户展示不同类型的产品，它们的差异会存在于空间、设计、配置等等不同方面，满足所有消费者再选车过程中的理性需求，但不包括感性需求。 看看 2021 年保时捷的财报你可能会惊掉下巴，2021 财年保时捷的净利润 53 亿欧元，占大众集团的 30%，你很难想象这是一个年销量 30 万台的车企做出来的成绩。不可否认的是，如 Cayenne、Panamera 以及 Macan 是保时捷的现金奶牛，这些走量的车型都源自于大众集团的平台之上，在商场上这样的做法无可厚非。但如文章开头的那句话，无论怎样 911 才是保时捷的灵魂。 世界上唯一一款后置跑车，它不与任何车雷同，保时捷 911 就是独一无二的存在。前段时间拿到了一台保时捷 911 Targa 4S，实话说写这篇文章真的很难，911 这款车在互联网上已经被大家聊得差不多了，所以站在车迷的角度上，跟大家聊聊为何这台车会如此吸引我，还有保时捷 911 上那些无法被抹去的执念。 Targa Targa 是一种特殊的车身形式，它是敞篷，但又没有完全敞开，是现今世界上极少数带有固定防滚架的敞篷形式（或许就是唯一）。不过我们要注意的细节是，这一形式并非保时捷发明，早在上世纪五十年代的美国就有类似的形式出现。 对于为何出现固定防滚架的敞篷形式，坊间流传最广的说法是为了应对美国的法规政策。出于安全考虑，上世纪六十年代的美国决定禁止销售敞篷形式的汽车，因为一旦车辆发生侧翻，除了前挡风玻璃的上沿以外，驾驶员的头就是翻滚时的第二支撑点。 固定防滚架的敞篷形式属于见招拆招，Targa 一名源于意大利西西里岛上的赛事「Targa Florio」。坊间传闻，最早 Targa 车型的原名吗为「911 Florio」，直到负责德国国内销售的 Harald Wagner 偶然的一个提问：「 为什么不直接叫它 Targa 呢？」 这个词在意大利语中也有盾牌的意思，盾牌的寓意也与更坚固的敞篷形式相契合。 当然，保时捷能够骄傲能用赛事的名字命名自己的车型，因为上世纪五十年代是它们在 Targa Florio 赛事中战果累累。所以这就是跑车品牌的魅力，将赛道基因与品牌文化融为一体。 当一个跑车品牌真正脱离赛道之后，他的核心竞争力是什么？对于这件事，我没有答案，因为在我心里它们早已失去了灵魂。 五幅轮毂 保时捷的五幅轮毂有个更为专业的名字，叫做福斯轮毂（fuchs）。可能你会觉得所有选配福斯轮毂的 911 车型都有一种复古感存在其中，当然我们这台 911 Targa 4S 也不例外。复古感的轮毂与 Targa 形式搭配，再配以如 UFO 舱体外壳一般的后窗玻璃造型，优雅与复古感被展现得淋漓尽致。 所以，为何福斯轮毂与 Targa 车型如此搭配呢？事实上，福斯轮毂最早出现在 1965 年的保时捷 911 车型上，而初代 901 车型并未搭载该样式的轮毂。福斯轮毂是随 911 车型一同进入市场的世界上最早的锻造式轮毂，其核心卖点就是强度极高，能够应对多数极端环境和赛道上激烈驾驶的场景。 而第一款搭载福斯轮毂亮相于 1965 年慕尼黑车展的车型，正式首发的初代保时捷 911 Targa。 时过境迁，保时捷也对五条幅轮毂做了很多设计上的改变，我们在 992 代的保时捷 911 Targa 车型上所见到的轮毂样式正是其将传统样式与现代审美融合出的产物。不过，无论怎样改变，我们都会觉得五条幅与 Targa 是天造地设的一对，正如保时捷 911 车型的设计理念一般，持续突破但从未丢失灵魂。 后置引擎 保时捷 911 本是一款用于平替保时捷 356 的车型，而 356 车型的原型就是初代大众甲壳虫，所以后置引擎的形式一直从大众甲壳虫上延续到了保时捷 911。 无论怎样保时捷是绝不会改变后置引擎形式的，因为一旦改变保时捷 911 失去的不仅是一个独有的「 符号」，还会改变整个车身造型，传承至今的经典「 蛙」 式造型在很大程度上是因为后置引擎的布局牵动了设计师的思维。 例如我们熟知的美国殿堂级跑车雪佛兰科尔维特，前置后驱的 V8 形式是美国 pony car 最为经典的「 符号」，也造就了修长车头这一在美国跑车中被广泛传承的经典造型语言。但是在第八代科尔维特上，美国人做了妥协，改用了中置引擎布局，而这一改变首先牵动的就是外观造型比例，所以如果你不了解科尔维特的故事，第一眼看这款车时会下意识地认为这是一台欧洲跑车。（雪佛兰第七代科尔维特）（雪佛兰第八代科尔维特）而美国人为何妥协呢？其中原因是整个跑车行业中公认的道理，中置引擎是最适合跑车的形式，没有之一，能实现最为完美的前后配重，为极限情况下提供更好的操控性能。 保时捷当然也明白这一点，所以从上世纪六十年代的保时捷 550 赛车开始，保时捷已经将中置引擎的形式引入赛道。但 911 仍然不能做改动，因为只有「 文化」 是车迷们最为看重的一点，911 由风冷引擎改用水冷引擎时被车迷骂，开始搭载自动变速箱时被车迷骂，就连 996 上设计的「 摊鸡蛋」 式大灯也被车迷骂了，所以「 历久弥新」 才是车迷希望在保时捷 911 上找到的感觉。 不过话说回来，保时捷的工程师也完全不是吃素的，虽说后置引擎是一种非常古早且带有缺陷的形式，但传承至今，保时捷已经将它发挥到了极致。当我们把这台 992 代的 911 Targa 4S 开上山路后，会明显的感觉到在每个大曲率的弯道中并没有重心拖后带来的不适感，强大的电子控制系统将整个车牢牢地按在车道线之内，弯道过半时你就可以尽情地踩下油门踏板，此刻只会感受到被引擎压住的后轴带来的极为稳定且强大的扭矩输出。 水平对置的荣耀 如后置引擎形式一样，水平对置发动机也是从保时捷 356 … 继续阅读
东软睿驰 NeuSAR DS 产品正式发布
2022 年 4 月 12 日，东软睿驰针对域控制器的软件开发平台——NeuSAR DS（Domain System）正式发布。这款产品可为智能汽车的开发提供更高效的软件开发平台、以及更完整的基础软件解决方案。 打造智能 汽车 的 软件开发平台 随着汽车智能化的加速发展，「 软件定义汽车」 进入深水区，相比传统 E/E 架构，新的车型逐渐采用 SOA 架构，在整车设计、开发模式与方法论等方面都有革命性的变化，构建整车软件开发平台的复杂度显著提高。 NeuSAR DS 致力于解决以上研发痛点，为汽车开发者提供支撑 SOA 架构的软件平台及方法论，使开发者可以更高效地开发出有创造力的新功能。 产品优势 全开发阶段支持： 更全面的组件支持，提供软件包、开发工具链、开发与验证平台组件、集成方法与工具。 完整的软件包： 提供域控制器 SOC 与 MCU 上的整套底层软件系统，包括 OS、BSP、引导程序、标准的 AUTOSAR AP/CP 基础软件、跨域 SOA 中间件、专用协议栈、专用加速器的驱动。 对应用层提供统一的开发视图，屏蔽不同域控制器的硬件差异，同时提供了基于服务的中间件组件，支撑整车 SOA 的开发及车云协同。 完善的工具链： 提供针对 SOA 架构的整套工具链，包括整车的服务设计功能、针对标准 AUTOSAR AP/CP 的配置与代码生成工具、代码编辑工具、调试工具及系统构建工具。这些工具支持 windows 与 Linux 系统， 同时支持本地部署与 web 部署方式，以支撑不同的使用需求。 虚拟化支持： 提供虚拟化版本，支持本地与云端虚拟化部署方案，开发者可在没有硬件的情况下进行软件先行的开发及验证，做到软硬完全分离。 提供一站式开发环境 NeuSAR DS 可提供以域控制器为核心的新 E/E 架构下，涵盖整套开发流程所需的软件栈、工具链及针对典型芯片的工程适配，以实现整车视角的 SOA 设计与开发，让开发者在一套工具链中可以完成整个开发过程，使上下游的开发过程配合更紧密，实现无缝协同，从而加快开发效率。
「豪华电动旗舰 MPV」岚图梦想家订单破 3000 台
4 月 7 日，定位于「 电动豪华旗舰 MPV」 的岚图梦想家开启预售，截至 4 月 9 日订单已破 3000 台，市场需求火爆。岚图梦想家是岚图品牌第二款车型，凭借舒适空间、舒享豪华、温暖科技、全域安全等领先优势，将引领全球 MPV 进入电动化、低碳出行的新时代。 岚图汽车 CEO 兼 CTO 卢放表示：「 当前 MPV 市场，用户对于舒适、安全、科技的全方位需求远未被满足。作为全球首款大型豪华电动 MPV，岚图梦想家自 2021 年 11 月亮相以来，持续引发用户和行业关注，将以『 电动』、『 智能』 的核心优势，满足高端商务和家庭出行的全场景体验。岚图首款 SUV 车型岚图 FREE 拥有大五座空间，首款 MPV 车型岚图梦想家拥有四座超豪华和七座两种空间选择，分别诠释了自由和梦想。随着岚图梦想家启动预售，岚图的产品矩阵不断扩充，将持续带来超越期待的产品价值和服务，进一步丰富时代新中坚的用车选择，与更多用户创享中国梦，共同开启美好智能出行生活。」 梦想家是岚图汽车推出的第二款具有里程碑意义的战略车型，以独特的高端智能电动架构区别于以往传统豪华 MPV，是目前行业中唯一采用双动力布局的电动 MPV，不但率先开创电动豪华 MPV 新品类，也是中国品牌 MPV 的天花板。岚图梦想家具备舒适空间、舒享豪华、温暖科技、全域安全等优势，同时提供四座定制版和七座版，宜商宜家。岚图梦想家七座版预售价为 38 万元-48 万元，四座定制版预售 60 万元起。相较于传统 MPV，岚图梦想家配备带魔毯功能的空气悬架和 CDC，及高通 8155 芯片等智能科技配置，将成为 MPV 用户的最佳选择。