从 EVOS 开始，重新认识福特
福特最近有点儿忙。 一边是备受瞩目的纯电 SUV Mustang Mach-E 在 12 月正式开始了交付。另外一边，全新的福特中国设计中心，2022 年 1 月 17 日在位于上海的福特中国 Dx Hub「 福创谷」 正式启用，当天还一并发布了最新一代的福特蒙迪欧。 表面，是中国人一向看重的，辞旧迎新的仪式感。对福特有所了解的人会明白，背后是福特在华转型的收获期。 故事还要从同样是在 2021 年登场的福特 EVOS 说起。 「 从 EVOS 开始，福特相当于革了自己的命。」 彼时，福特中国 EVOS 整车项目总工程师关英超如此说道。2021 年 4 月 19 日，福特中国在上海车展正式发布了福特 EVOS 车型。 除了标志性的动力强劲和操控感之外，试驾过福特 EVOS 的人大多会给出一个反馈：这辆车很不「 福特」。有「 无新能源不智能」 的普遍固有印象在先，福特 EVOS 在智能化方面的表现，不仅不像一辆燃油车，更不像是从福特走出来的产品。 行业与坊间的关注点普遍集中在了 EVOS 那亮眼的智能化表现，和这辆车一点儿都不「 福特」 上。随着那些疑问慢慢变成结论，看到这些的福特中国项目团队知道，最初的选择、推倒重来的决断和无数的夜不能寐，都有了意义。 新规则之下，每个人都是新玩家 2019 年，福特汽车全年在华累计销量约为 56.79 万辆，相比巅峰期 2016 年-2017 年的销量，下滑明显。 「 车企们只要不停重复造车卖车、造车卖车就能过好的安稳日子，要过去了。」 有行业媒体如此评价道。 一方面是蔚来、小鹏、理想等新玩家以各具特色的打法攻城略地，另一方面是行业内缠斗多年的老对手们，纷纷在电气化与智能化的浪潮中咬着牙转型。 转型并非一朝一夕的一蹴而就，更何况传统品牌无论是产品的价格与分级早已固化，用户们为之津津乐道的种种，也正是建立在多年来固有认知的基础之上。 时至今日，中国仍是全球汽车最大市场之一，这里留给所有人的机会也许是公平的，但窗口期是冷酷无情的。 牌桌上的每个人都要自救。自救与挣扎的区别，最需要的是冷静的审视，是重新认清自己和周围。 无论如何，合资公司在产品研发主导权上的弱势，都是不争的事实。跟恨不能一年迭代两次的消费级智能手机市场大大不同，新车型的研发往往需要至少两年的时间。要想更好地顺应趋势、甚至预判趋势，就需要更加灵活的本土化策略。 2019 年 4 月，福特中国发布了「2.0 战略计划」。用福特中国掌门人陈安宁的话来说，以「 更福特，更中国」 为核心的「2.0 战略计划」，实质上就是从过去「 以产品为中心」 的企业战略，向「 一切以消费者需求为中心」 的企业战略的转型升级。 当简单的功能对标形式无法再成为产品开发的指导思想，对用户体验和使用场景的理解，成了每个人的起跑线，乃至延伸出去的赛道。 「 从 EVOS 开始，福特中国产品中心的工程师团队已经开始自发性地往这个方向去发展，这为我们未来车型开发打下了一个非常好的基础，同时也是未来所有车型开发的根基。」 有 EVOS 项目团队成员回忆道。 从推倒重来开始 「 福特 EVOS 会是一款填补燃油车智能化短板的车型。」 从最开始，没有人对这个定位有异议。放在福特 EVOS 已经面世的今天来看，其令人眼前一亮的智能化表现与受众反馈，恰恰是对那份决断的回应。 舍弃成熟的产品模型，从平台、底盘、电子电气架构到整个车身都是全新的工作。EVOS 项目团队判断，这个级别的车型不管在哪，标准的研发周期都会在 40 到 42 个月，约合三年半左右。 「 如果现在的产品看上去足够好了，那放在三年后呢？竞争力在哪里？」EVOS 项目团队的成员们反复问自己。不能只满足于强于福特过往车型，还要着眼于三年后的市场，让设计和产品力更有竞争力。 没有人能准确预见三年后的设计流行趋势，但在对市场有清醒认知的前提下，打磨出足够先锋和超前的设计，到时候 EVOS 仍然会以亮眼的造型，跟竞品们同台竞技。 于是福特 EVOS 项目团队做了一个大胆的决定：推倒重来。 这个决定很快得到了福特中国领导层义无反顾的支持。为了具备前瞻性的潮流外观，为了兼具科技感和未来感，造型上一遍又一遍地设计、打磨、调整已是日常。两个月一次的造型调整，背后是团队持续性的市场调研在做支撑。 调研的结果还被用来成功说服福特底特律总部。如何让高层理解中国消费者对设计的追求、对座舱智能化的需求等等，是个持续的过程。 没有人会认可问世即过时的产品。福特上下清醒地认识到，EVOS 问世之日要面对的是体量巨大、活力充沛的中国市场，是敢于、乐于为好的设计与体验买单的中国消费者。 福特中国领导层说，「 以最大胆的方式去做这辆车」。这句话给了每个人培养开放性思维的决心。 从今天来看，福特 EVOS 项目团队的推倒重来，对前瞻性、科技感、未来感的坚持，让 EVOS 的造型、内外饰设计以全新的面貌出现。即便这份坚持让真正的项目周期少了一年多的时间，EVOS 团队还是守住了最终的上市时间之前完成交付。 面对日新月异的中国市场，福特 EVOS 项目团队用「 中国速度」 实现了他们的初衷。 「 逆向」 创新 许多保持着旺盛的持续创新能力的大型科技企业，都有举办内部创新大赛的传统。就像著名的微软 Hackathon（骇客松），从每年一届面向全球微软员工的创新大赛上，孵化出了许多知名或不知名的产品，著名的团队协作工具 Microsoft Teams 就是其中之一。 为了更好地理解用户，EVOS 项目开发的初始阶段，福特在公司内部举行了类似于内部创新大赛的活动，请所有员工从个人角度提出想法： 实际日常用车过程中，或者想象的使用场景当中，哪些会是用户的使用痛点？ 一辆车如果做到哪些方面，会让人觉得这款车特别有心意？ 什么样的产品会给日常出行带来方便、给生活带来亮点？ …… 每个人认知世界的角度各不相同，通过这种集思广益的方式，福特内部涌现出了非常多的创意点。这里的所有人，并不只有福特中国，也包括远在美国底特律总部和全球其他区域的同事。 为了更好地利用起这些宝贵的创意，福特甚至专门请来了培训师，帮助团队一起梳理观点和想法。通过内部评选机制，那些公认最有价值的创意点，公司也会提供资源，比如通过快速样件，让大家把创意更好地展示出来。 从用户体验出发，对福特 EVOS 项目团队来说，是思考模式的改变。创意点与产品力的决策来自集思广益，来自大量的用户调研，基于硬核数据和客观事实，而不会是地球另一端某间装修豪华的会议室里，几位设计总监拍拍脑袋冒出来的灵光乍现。 「 从用户体验出发」 仍是思考的核心，任何细节都是。 近几年，座舱中的无线充电板已经成为标配，但位置的各不相同，背后是底层逻辑、乃至底层逻辑的根本性不同。有些设计倾向于把充电中的手机「 藏起来」、尽可能地将之远离驾驶者的视线。而有些设计则不那么在意，可以「 让位」 给杯架或是物理按键，只要看上去不碍事就行。 著名的华人游戏设计师陈星汉曾在多年前的一次访谈中提到，如果一样东西出现在作品中，那设计者就要给自己三个理由，来证明它的合理性。 福特 EVOS 项目团队从用户调研、数据分析得出结论：中国用户希望自己的手机在车内，时刻处于容易看到和接触到的位置。这个角度，为团队重新设计无线充电板的位置提供了依据。原本的设计中，扶手箱放杯架的位置恰好是用户拿取手机最为方便的位置。当用户有需要的时候，稍微挪一下视线，就可以看到手机屏幕上的内容。 团队意识到，手机在车内的存在，并不是车机的对立面。与其费尽心力地让手机从视觉中消失，不如主动缩短驾驶者的手和眼睛与手机之间的空间距离，在方便、习惯与安全性之间取得最佳的平衡。 基于这样的认知，EVOS 项目团队明确了将这里作为无线充电板的位置，杯架挪到其它位置，根据用户需求重新设计、布局。 … 继续阅读
团车造车，DDDD
中国有句古话：三十年河东，三十年河西。 几年前，大众中国 CEO 冯思翰曾经公开质疑李想以及理想 ONE 所采用的增程式技术，并称之为落后的技术；最终市场用销量无情地证明了理想 ONE 以及增程式技术能够得到国内消费者深度的认同。如今李想成了提出质疑的一方，被质疑者是团车 CEO 闻伟。不过这次来看，李想未来会被打脸的概率似乎并不大。 暂且撇开李想是不是想要博取媒体流量不谈，毕竟大洋彼岸的特斯拉掌门人也是屡屡有石破天惊的言论，我们也跟李想产生了同样的疑问：就目前披露在网络上的信息来看，团车造车到底靠不靠谱？ 团车 CEO 闻伟的说法是不是靠谱？ 「 这个（造车）团队可以做 2000 万元以上的车，也可以做 5 万元以下的车。」 「 我们第一款车失败了也没关系，3 个月能再做一款。」 …… 这些言论来自 1 月 14 日团车网的小型媒体沟通会，作为团车 CEO 的闻伟在接受媒体采访时官宣造车，综合来看，引起争议的主要是团队、资金、周期这三个维度，尤其是在闻伟口中那个被其奉若神明的、拥有 20 年造车经验的团队。 在进行相关推敲之前，我们可以先来了解一下团车这个公司。在国内，团车的关注度并不是很高。如果没有这次李想的质疑，团车的造车计划很可能被智能汽车领域层出不穷的新闻所淹没。 成立于 2010 年的团车是一家汽车交易和服务的平台。于 2018 年 11 月在美国纳斯达克上市。从目前网上被披露的财务数据可以看到，这家公司现阶段的经济状况并不理想，2021 年三季度亏损了超过 3600 万人民币，之前的 2019 年和 2020 年也都接连出现了亏损。在原有业务不乐观的情况下，刚刚经历了 2021 年跨界造车大风口，团车跑步入局加入跨界造车的行列也成了情理之中。 「 无所不能」 的顶级团队 在闻伟看来，如今的造车环境比「 蔚小理」 为代表的造车 1.0 时代更成熟，许多造车路上的坑已经被探明，当然最关键的是他们开始与「 行业顶尖团队接触」。闻伟口中的「 顶尖团队」，是一个拥有 100 多人的工程开发团队，他们不仅有超过 20 年的从业经验，而且「 背后会有更强大的资源作为支撑」。这个团队可以承担从产品规划、造型设计、工程开发、测试、底盘、三电、智能驾驶、智能座舱、系统整合、生产支持以及供应商管理等几乎所有的造车流程。 我们无法考证这个团队的能力究竟如何，不过可以先从团队规模来看一下。 放眼全球各大主机厂，不论是传统车企、自主品牌还是从零开始的新势力们，100 多人显然不足以撑起整个研发队伍。如果把这个团队化整为零分散到所涉及的 11 个领域来看，每个领域分到的人数不过就 10 来个人，更不用说底盘、三电、智能座舱、自动驾驶这种投资动辄几十甚至上百亿的领域。 当然可能会有人质疑：这个百人团队也许都是能够以一敌百的精英呢？我们就看看这个「 顶尖」 团队能做什么。 在闻伟口中，这个团队非常全面，「 十项全能」：他们能够开发超过 2000 万的车型，也能做 100 玩的车，还搞定 5 万以下的商用车和物流车。涉猎范围从低成本神车五菱宏光 MINI EV 到布加迪、兰博基尼这种超豪华跑车。 不仅如此，这个团队在技术路线上也是「 十项全能」：他们涉及过纯电动、太阳能以及氢能多种零排放的动力总成技术路线，几乎涵盖了目前汽车领域所有的主流技术路线。 从特斯拉到「 蔚小理」，目前站稳脚跟的智能汽车新玩家们几乎都坚定的选择了一条技术路线，或是纯电，或是增程式，产品也是从一两款车型开始。这其中有对市场和定位的考量，更多的还是由于底层技术研发、采购、生产带来的庞大投入和挑战。 我们再从全球市场上来看，能够同时推进包括纯电动、燃料电池等多条技术路线并行车企的并不多，而太阳能电动车更是鲜有量产的车型可供借鉴。 在这种情况下，我们难免对这个「 全能」 团队打造的量产车产生不小的质疑。 绕不开的资金和周期 在造车的路上，有些经验能够从「 前辈」 身上学习，有些坑能够尽可能避免，但是该走的路还是要走，并没有捷径，比如资金，比如研发和生产周期。 对于资金储备，闻伟给出的数字是 5000 万美元。 造车究竟需要花多少钱？在蔚来创立之初，蔚来创始人李斌曾觉得造车需要 200 亿，后来这个门槛上调到了 400 亿；小鹏汽车创始人何小鹏也曾感叹，「 自己跳进去才知道 200 亿都不够花」。 当然这些都是在蔚来和小鹏初具规模之后的需求，那作为一个刚刚宣布跨界造车的「 新人」，需要多少资金储备呢？ 我们或许可以跟同样近期宣布造车的牛创做个对比，在牛创的发布会上，创始人李一男表示首期融资达到了 5 亿美元。在这个数字面前，团车的 5000 万美元似乎只是杯水车薪。 当然，对于资金问题闻伟也给出了下一步「 多条腿走路」 的规划，作为美股上市企业，团车把后期的资金问题交给了公开市场、私募渠道甚至地方政府投资等等。不过，资本从来都不会无缘无故的青睐哪家企业，相比于几年前，如今更加成熟的智能电动车行业的确为入行者省去了前期试错的成本，但是想要在这片红海中吸引投资者的目光，需要付出的也更多了。 在研发和生产周期上，团车将设计制造周期缩短到了 18-24 个月，首款车或选择纯电架构，在年内开始量产，预售价在 10~20 万元。按照闻伟的说法，因为团车之前并没有造车的积累，团车应该会直接采用这个团队之前的方案，这样才能从资金和时间节点上满足要求。 至于这个即将在年内量产的产品的设计、定位、特色，目前都无从得知。闻伟自己对于产品的定位似乎也并不焦虑，他表示第一款车失败了也没关系，「3 个月能再做一款」。这个造车效率，可以堪称现代工业史上的奇迹了。 最后 2022 年的今年，我们已经很难看到如此「 清新脱俗」 的原始造车大法了。 就算是一度不被看好的恒大，在初期也手中拥有大量资金，将国能汽车收入麾下，并通过此后一系列对上游零部件公司以及下游汽车经销商的收购，打造了一个比较完整的产业链； 已经倒在造车路上的宝能，也曾将观致汽车揽入怀中，成为整个宝能汽车的旗舰，还直接收购了生产豪华车品牌 DS 的长安标致雪铁龙在深圳的工厂。 相比之下，闻伟口中的团车造车像一个爽文剧本：一个天降的全能团队，直接帮团车点满造车技能点。 在全球电动车市场竞争已经充分激烈的当下，任何希望在这个红海市场中能够突破的车企，都需要为自己打造一个独特的品牌 ICON，并得到消费者的深刻认同。而这个独特的品牌 ICON 有赖于在包括三电系统、自动驾驶相关的核心技术，以及全新商业模式上的创新。 作为美股上市公司的团车，跑步入局智能电动车赛道这件事本身并不会引起如此大的争议，毕竟美股有风险，韭菜需谨慎。而且相比于在美国购买房产、私人飞机，如果能真正把钱投入国内市场为中国智能电动车领域做点贡献、共同做大蛋糕也不是什么坏事。但如果团车和之前不少倒下的汽车品牌一样，借助地方财政资金的支持，甚至由地方政府作保向银行大规模借贷的话，就需要引发我们的警惕。国内过往相关案例数不胜数，在电动车产能已经过剩的前提下，地方政府投资行为的失败所酿成的苦果，最终都需要全社会来买单。 归根结底，这次我们探讨的并不是这个市场还需不需要一个新的汽车品牌，更不是产品和团队靠不靠谱，因为远没有到那一步。如果要给这件事情下一个定义的话，那就是：DDDD。
-30℃连续冰冻 12 小时，威马 M7 还能挺得住吗？
-30℃极寒环境下，M7 百公里能耗=为 17kWh。 -30℃极寒环境下，M7 座舱 17 分钟内可达到舒适温度，空调能耗<10%。 -30℃极寒环境下，M7 充电 30 分钟即可实现电量从 SOC 30%升至 80%，加电像加油一样方便。 近日，全场景智能移动空间—威马 M7 开启了新一轮极寒天气下整车标定和验证工作，在-30℃极寒环境下，以远超用户使用环境复杂性、严苛性的标准，对空调、电池热管理、低温充电、动力性等核心项目进行严苛测试，实现-30℃环境下空调 17 分钟内升到舒适温度、百公里能耗 17kWh、SOC 从 30%充到 80%仅需 30 分钟的成绩，真正为用户带来冬季驾乘靠谱、体验靠谱、品质靠谱的用车体验。 作为一款「 智能、舒适、多元」 的产品，依靠 3 颗激光雷达、算力达 1016TOPS 自驾芯片在内的硬件配置，M7 这次在-30 摄氏度极寒环境中所展现的测试成绩，再次展现出在三电等核心领域的硬实力。 -30℃，百公里能耗仅 17kWh，驾乘靠谱、用车舒心 冬季电动车续航差、充电慢等话题屡屡被推到公众面前。M7 从用户实际需求出发，搭载低衰减长续航动力电池，配备成熟的热管理系统，能提供更出色的续航和更高效的充电体验。在-30℃的极寒环境中，M7 测试能耗仅为 17kWh/100km，有效解决高寒地区用户冬季用车续航锐减的烦恼。 高寒环境下，电芯性能下降、电池输出变弱，会导致车辆「 有劲使不上」，一个性能可靠的「 暖宝宝」 对电动车来说尤为重要，电池热管理系统就承担了这一角色。M7 电池热管理系统采用了可拓展性强的分布式架构，它采用「 热管理系统主动加热」、「 放电过程中电池自加热」 两种方式让电池始终处在舒适的工作区间，保证正常的充放电性能。M7 电池热管理系统采用高精度 SOC 算法策略，可将误差控制在 5%以内，表显里程更精准，减少用户心理焦虑，给与更多安全感。同时，M7 电池热管理系统还可对电机、空调以及其他附件进行更智能的能耗协调管理，当用户需要大功率行驶时可充分将电池能量赋予电机进行输出，电池能量调配更智能。 同时，M7 搭载了「 小而精」 的高效能集成电机，其电驱总成效率超过 96%，对电池能量做到了极致利用。值得一提的是，M7 高效能电机质量功率密度达到 2.388Kw/kg，处于行业领先水平。这款电机同时满足恶劣环境下的使用需求，设计使用寿命可达 15 年。基于第三代 Living Motion 动力域控，M7 设置了冠军、舒享、节能、雪地、自适应 5 种驾驶模式，驾驶感的颗粒度更细，满足更细分的驾驶喜好。舒享模式可以提供燃油车一样的驾乘体验，让油车「 老司机」 无感切换。雪地模式更是实现各部件的联调，有效应对冰面起步、雪地爬坡等冬季常见的用车场景。 -30℃，车内 17 分钟即达舒适温度，舒享靠谱、愉悦出行 早前，对电动车用户来说，实现冬季的「 空调自由」 显得极为奢侈。这不仅仅因为空调升温速度的问题，更是因为空调能耗过高导致续航里程大幅缩减。随着空调技术的不断更迭，这一现象大有改观。 M7 搭载了智能双区自动空调，集成 PM2.5 监测、负离子空气净化器、香氛等功能，为用户创造了一个舒适并且健康的乘坐空间。M7 空调系统还经历了「 春夏秋冬」 不同季节、平原及高原不同海拔环境下的调试工作，并针对极热、极寒天气做了特别优化。在春秋等常规季节、环境下启用空调时，5 分钟便可使车内温度保持在头部约 22℃、脚部约 33℃的舒适温度区间。特别是在极热、极寒环境下，17 分钟便可达到此舒适温度，空调性能十分出众。 如同家用空调的「 变频」 功能一样，M7 热管理系统也会基于环境温度、电芯温度等系统状态和用户的个性化设置，对空调功率进行精准控温，无论是伏暑还是大寒，都能带给你舒适如一的温度体验。用户还可通过手机 APP 智能远程管理，远程控制空调、智能除霜、远程换气、电池温控预约等功能。 M7 犹如一位「 端水大师」，其空调系统做到了调温效果和能耗的极佳平衡。M7 通过算法及标定匹配的优化，实现了冷暖风门、介质温度等各执行部件的高效协作，不同季节、不同环境适配的不同工作模式。冬季，M7 通过提升冷暖风门开度、降低介质温度实现制热能效的大提升。数据表明，在常规环境下 M7 空调能耗占比仅 3%，在极热、极寒环境下，M7 空调能耗占比也小于 10%，让用户冬季用车不再做选择题。 此外，M7 还采用智能呼吸格栅设计，在较冷的环境以及高速行驶时，格栅会自动开闭以满足温度和空气动力学要求，使驾驶体验与续航表现获得进一步提升。 -30℃，从 30%充电至 80%仅需 30 分钟，品质靠谱、出行不打折 零下几十度的环境无论是对智能电动车还是燃油车来说，都是一个非常极限的使用环境。如何保障 M7 在这种环境下正常工作——充电「 不打折」、动力「 不拉垮」，是威马工程师的另一项核心课题。M7 历经 3 大著名冬季标定试验场（室），横跨 5℃至-40℃的环境温度，以 150 多项标定及测试项目充分匹配用户各类严苛使用场景，从软硬件到标定充分匹配，打造过硬的产品品质。 针对电池等核心部件，M7 在-30℃环境中进行了持续 12 小时的多项「 冰冻」 试验，低温下的热管理能力、电池包保温性能、续航能力以及充放电能力都接受了最严苛的检验。「 冰冻」 后，M7 整车冷启动正常，热管理系统均能正常且高效工作。同时，SOC 从 30%-80%充电时间仅需 30 分钟，真正做到冬季充电零焦虑。 对于动力系统的测试标准只有一条，也是最严苛的一条：M7 的电驱总成要跟常温环境表现一致，性能不打折。功率、扭矩输出正常，同时扭矩响应时间要小于 80ms。对于急加速、爬坡等使用需求也能应对自如。 为了保证产品的按时交付，威马工程师们积极开展整车标定与测试工作，再寒冷的冬天也挡不住工程师对极致产品力的追求。接下来，M7 还会经历多轮严苛测试，为用户创造智能便捷、轻松愉悦、零焦虑的出行体验。