团车造车，DDDD

几年前，大众中国 CEO 冯思翰曾经公开质疑李想以及理想 ONE 所采用的增程式技术，并称之为落后的技术；最终市场用销量无情地证明了理想 ONE 以及增程式技术能够得到国内消费者深度的认同。如今李想成了提出质疑的一方，被质疑者是团车 CEO 闻伟。不过这次来看，李想未来会被打脸的概率似乎并不大。

暂且撇开李想是不是想要博取媒体流量不谈，毕竟大洋彼岸的特斯拉掌门人也是屡屡有石破天惊的言论，我们也跟李想产生了同样的疑问：就目前披露在网络上的信息来看，团车造车到底靠不靠谱？

团车 CEO 闻伟的说法是不是靠谱？

这些言论来自 1 月 14 日团车网的小型媒体沟通会，作为团车 CEO 的闻伟在接受媒体采访时官宣造车，综合来看，引起争议的主要是团队、资金、周期这三个维度，尤其是在闻伟口中那个被其奉若神明的、拥有 20 年造车经验的团队。

 

在进行相关推敲之前，我们可以先来了解一下团车这个公司。在国内，团车的关注度并不是很高。如果没有这次李想的质疑，团车的造车计划很可能被智能汽车领域层出不穷的新闻所淹没。

成立于 2010 年的团车是一家汽车交易和服务的平台。于 2018 年 11 月在美国纳斯达克上市。从目前网上被披露的财务数据可以看到，这家公司现阶段的经济状况并不理想，2021 年三季度亏损了超过 3600 万人民币，之前的 2019 年和 2020 年也都接连出现了亏损。在原有业务不乐观的情况下，刚刚经历了 2021 年跨界造车大风口，团车跑步入局加入跨界造车的行列也成了情理之中。

「无所不能」的顶级团队

在闻伟看来，如今的造车环境比「蔚小理」为代表的造车 1.0 时代更成熟，许多造车路上的坑已经被探明，当然最关键的是他们开始与「行业顶尖团队接触」。闻伟口中的「顶尖团队」，是一个拥有 100 多人的工程开发团队，他们不仅有超过 20 年的从业经验，而且「背后会有更强大的资源作为支撑」。这个团队可以承担从产品规划、造型设计、工程开发、测试、底盘、三电、智能驾驶、智能座舱、系统整合、生产支持以及供应商管理等几乎所有的造车流程。

我们无法考证这个团队的能力究竟如何，不过可以先从团队规模来看一下。

放眼全球各大主机厂，不论是传统车企、自主品牌还是从零开始的新势力们，100 多人显然不足以撑起整个研发队伍。如果把这个团队化整为零分散到所涉及的 11 个领域来看，每个领域分到的人数不过就 10 来个人，更不用说底盘、三电、智能座舱、自动驾驶这种投资动辄几十甚至上百亿的领域。

当然可能会有人质疑：这个百人团队也许都是能够以一敌百的精英呢？我们就看看这个「顶尖」团队能做什么。

 

在闻伟口中，这个团队非常全面，「十项全能」：他们能够开发超过 2000 万的车型，也能做 100 玩的车，还搞定 5 万以下的商用车和物流车。涉猎范围从低成本神车五菱宏光 MINI EV 到布加迪、兰博基尼这种超豪华跑车。

 

不仅如此，这个团队在技术路线上也是「十项全能」：他们涉及过纯电动、太阳能以及氢能多种零排放的动力总成技术路线，几乎涵盖了目前汽车领域所有的主流技术路线。

从特斯拉到「蔚小理」，目前站稳脚跟的智能汽车新玩家们几乎都坚定的选择了一条技术路线，或是纯电，或是增程式，产品也是从一两款车型开始。这其中有对市场和定位的考量，更多的还是由于底层技术研发、采购、生产带来的庞大投入和挑战。

我们再从全球市场上来看，能够同时推进包括纯电动、燃料电池等多条技术路线并行车企的并不多，而太阳能电动车更是鲜有量产的车型可供借鉴。

在这种情况下，我们难免对这个「全能」团队打造的量产车产生不小的质疑。

绕不开的资金和周期

在造车的路上，有些经验能够从「前辈」身上学习，有些坑能够尽可能避免，但是该走的路还是要走，并没有捷径，比如资金，比如研发和生产周期。

对于资金储备，闻伟给出的数字是 5000 万美元。

造车究竟需要花多少钱？在蔚来创立之初，蔚来创始人李斌曾觉得造车需要 200 亿，后来这个门槛上调到了 400 亿；小鹏汽车创始人何小鹏也曾感叹，「自己跳进去才知道 200 亿都不够花」。

当然这些都是在蔚来和小鹏初具规模之后的需求，那作为一个刚刚宣布跨界造车的「新人」，需要多少资金储备呢？

我们或许可以跟同样近期宣布造车的牛创做个对比，在牛创的发布会上，创始人李一男表示首期融资达到了 5 亿美元。在这个数字面前，团车的 5000 万美元似乎只是杯水车薪。

当然，对于资金问题闻伟也给出了下一步「多条腿走路」的规划，作为美股上市企业，团车把后期的资金问题交给了公开市场、私募渠道甚至地方政府投资等等。不过，资本从来都不会无缘无故的青睐哪家企业，相比于几年前，如今更加成熟的智能电动车行业的确为入行者省去了前期试错的成本，但是想要在这片红海中吸引投资者的目光，需要付出的也更多了。

在研发和生产周期上，团车将设计制造周期缩短到了 18-24 个月，首款车或选择纯电架构，在年内开始量产，预售价在 10~20 万元。按照闻伟的说法，因为团车之前并没有造车的积累，团车应该会直接采用这个团队之前的方案，这样才能从资金和时间节点上满足要求。

至于这个即将在年内量产的产品的设计、定位、特色，目前都无从得知。闻伟自己对于产品的定位似乎也并不焦虑，他表示第一款车失败了也没关系，「3 个月能再做一款」。这个造车效率，可以堪称现代工业史上的奇迹了。

最后

2022 年的今年，我们已经很难看到如此「清新脱俗」的原始造车大法了。

就算是一度不被看好的恒大，在初期也手中拥有大量资金，将国能汽车收入麾下，并通过此后一系列对上游零部件公司以及下游汽车经销商的收购，打造了一个比较完整的产业链；

已经倒在造车路上的宝能，也曾将观致汽车揽入怀中，成为整个宝能汽车的旗舰，还直接收购了生产豪华车品牌 DS 的长安标致雪铁龙在深圳的工厂。

相比之下，闻伟口中的团车造车像一个爽文剧本：一个天降的全能团队，直接帮团车点满造车技能点。

在全球电动车市场竞争已经充分激烈的当下，任何希望在这个红海市场中能够突破的车企，都需要为自己打造一个独特的品牌 ICON，并得到消费者的深刻认同。而这个独特的品牌 ICON 有赖于在包括三电系统、自动驾驶相关的核心技术，以及全新商业模式上的创新。

作为美股上市公司的团车，跑步入局智能电动车赛道这件事本身并不会引起如此大的争议，毕竟美股有风险，韭菜需谨慎。而且相比于在美国购买房产、私人飞机，如果能真正把钱投入国内市场为中国智能电动车领域做点贡献、共同做大蛋糕也不是什么坏事。但如果团车和之前不少倒下的汽车品牌一样，借助地方财政资金的支持，甚至由地方政府作保向银行大规模借贷的话，就需要引发我们的警惕。国内过往相关案例数不胜数，在电动车产能已经过剩的前提下，地方政府投资行为的失败所酿成的苦果，最终都需要全社会来买单。

归根结底，这次我们探讨的并不是这个市场还需不需要一个新的汽车品牌，更不是产品和团队靠不靠谱，因为远没有到那一步。如果要给这件事情下一个定义的话，那就是：DDDD。