三电这一关，「顶流」的极氪也得过
以往在选购汽油车时，我们会关注发动机，变速箱，底盘等等，这些重要的结构会大幅影响一台车的性能。如今新能源电动汽车正在快速崛起，电动车上我们要关注的大件则是三电系统，因为它不仅决定着电动车的续航里程，更有可能成为「 脚下炸弹」。 电池、电机、电控是电动汽车最为核心的技术系统，直接影响产品的最终性能表现，也是用户购车考虑的关键因素。因此，对于新进者而言，只有掌握「 三电」 核心技术，才能锁定竞争优势。正是深刻洞察到这一关键点，「 豪华猎装轿跑」ZEEKR 001 才以科技赋能，用远超国标的严苛标准打造极致安全、极致高效的「 新三电」 系统。那么，作为极氪旗下的首款车型，ZEEKR 001 所搭载的「 新三电」 到底有何优势? 好电池，是一台好电动车的基础 安全是新能源汽车技术研发的核心，也是新能源汽车最大的豪华。定位于豪华猎装轿跑的 ZEEKR 001 不仅通过技术升级及结合先进电池管理系统保证电芯、电池包安全，还以全球超五星安全标准打造高强度车身，铸就「 内无热蔓延」、「 外不怕撞」 的整车全系统级安全硬实力。 ZEEKR 001「 新三电」 历经异常严苛的考验，测试项目多达 472 项，超越国标 122%，只为用户提供更具安全品质的产品。本次「 硬核派——极氪三电科技之旅」 特别设置了 48 小时浸水、加热热扩散等严苛测试，充分印证 ZEEKR 001「 新三电」 的安全性与稳定性。浸水实验中，置于水里 48 小时的「 极芯」 电池包无泄露、进水、外壳破裂、起火或爆炸，液冷系统、电池包气密性满足要求，可进行正常充放电；热扩散试验中，经过超 800℃加热后，「 极芯」 电池包未出现蔓延、起火的现象。 ZEEKR 001「 极芯」 电池包采用具有高能量密度与热稳定安全性的高压单晶 Ni55+电芯，从材料层级提高电芯热稳定性。再加上 NTP 无热蔓延技术，通过「 隔」、「 排」、「 防」、「 警」、「 冷」、「 断」 六大安全防护，实现多层隔热、无障碍排热、实施防控、自动预警、主动冷却、毫秒断电，360°保障电池的高可靠性、高安全性。 ZEEKR 001 还配备了全面自研 BMS 系统，云端、车端、桩端三端协同，7×24 小时电池医生实时诊断，有力保障「 极芯」 电池包的耐用性和安全性。BMS 系统掌握核心底层技术，它负责监控整包的状态，为电源系统提供通信、安全、电芯均衡及热管理控制，并提取关键参数上传至云端服务器，保障电池包正常运行。通过 BMS 系统可以实现云端同步电池状态、车端行驶检测、桩端充电诊断，三端协同，7×24 小时安全系统实时预警，确保车辆信息实时更新，有力保障「 极芯」 电池包的安全性。 从电芯选材到 BMS 系统，ZEEKR 001 凭借全新技术及全方位安全设计，刷新三电安全标准。除三电系统外，车身骨架、被动安全也直接影响整车的安全性能。ZEEKR 001 以全球超五星安全标准打造高强度车身，车身综合刚度达到 40000N·m/deg，不仅具备 15 柱侧碰、正 45º脱轮卸力，正面 25%偏置碰撞等标签性安全技术，还具有高强度一体化设计，通过 202 项系统级严苛测试，无论是小角度的正碰、侧碰、各种工况的柱撞、还是球形托底等，都做了充分考虑，进一步提升行车安全。 凭借极致安全的「 新三电」 系统和全方位的被动安全防护，ZEEKR 001 以全系统级的整车安全，不遗余力地解决用户对电动汽车安全性能的顾虑，从而为用户带来更高品质的未来出行体验。 少给焦虑一些「 画面」 ZEEKR 001 以「 在理想条件下，最快可实现充电 5 分钟 NEDC 续航增加 120km」 的极致补能速度、最高可达 97.86%的电机效率以及 SOC 平均精度可达 3%，打造「 补能-驱动-回收」 的「 全链路」 极致高效，完美解决用户「 充电时间长」、「 续航里程短」 的纯电出行焦虑。 电池方面，处于行业领先的极充技术让 ZEEKR 001 拥有「 在理想条件下，最快可实现充电 5 分钟 NEDC 续航增加 120km」 的极致补能充电补能体验，让用户近距离感受 ZEEKR 001 充电效率，有效解决「 充电焦虑」。 电机方面，拥有国内首家三合一扁线技术量产、电驱功率密度全球领先的 ZEEKR 001 威睿电机效率最高可达 97.86%，在最大化降低能量损失的同时，回收多余输出能量，高效转化为电池能量储存再使用，使得 ZEEKR 001 可以精准表显续航，SOC 平均精度可达 3%，高于国标 200%。 目前，ZEEKR 001 的电机分别来自于日电产和威睿，在极氪高标准的要求下，两款电机的轮端扭矩均为 3840N·m。为了打消用户对两款电驱差异的担忧，针对日电产和威睿两款电驱进行了盲测。从实际反馈来看，两款电机依据整车的要求，在整车加速、整车电耗以及 NVH 噪音控制上表现完全一致。值得一提的是，无论选择哪款电机首任非营运车主都可享受终身免费质保权益，有效解除用户后顾之忧。 结语 其实在群雄逐鹿电动车的时代，三电技术已经成为车企和电池供应商拿下市场的重要高地，而通往高地的路径只有两条：效率和安全性。无论在哪条路上走通，都可以在大众范围内进行重点传播，进而引起潜在消费者关注。 不过，在效率上做文章是非常难的，因为与效率直接挂钩的是充电时间，但充电时间在很大成度上都到补能条件的制约，如充电桩功率。相比之下针对安全性的测试结果更加直观，消费者接受度更高，这也是为什么大家都在针对电池安全性做技术突破的原因。如今，极氪的负面声音已经铺天盖地，他们必须要拿点硬实力来换回颜面。所以当公关重任摆在面前时，谁都过不了三电系统这一关。
承接智能汽车时代的赛力斯华为智选 SF5
赛力斯可谓今年汽车市场中话题量最高的「 新秀」，虽然已经入市两年，但一直没能受到消费市场的广泛关注。现在的赛力斯之所以能站在流量舞台的中央，与一家企业脱不了干系，那就是华为。 本次试驾华为智选版赛力斯 SF5 时是存在一些小遗憾的。今年以来华为多次以「 伙伴」 的形式入局智能汽车市场，他们自己也宣称「 只为智能汽车赋能，不直接造车」，所以极狐和赛力斯成为了华为入局汽车行业的「 母体」。目前华为主要为极狐提供自动驾驶解决方案和智能座舱解决方案，赛力斯与华为的合作更加深入，华为甚至为华为智选版的赛力斯 SF5 提供底层硬件。 之所以遗憾，主要原因来自从未试驾过原版的赛力斯 SF5，所以很难直观感受到华为的到来为赛力斯 SF5 带来了怎样的提升。但站在消费市场的角度来看，在华为入局之前，赛力斯品牌在 C 端消费者方面的声量极低，所以我们将华为智选 SF5 当作一台全新的产品来看也无可厚非。 赛力斯 SF5 华为智选版——承接智能汽车时代的产品 华为是赛力斯的流量密码，但在华为智选赛力斯 SF5 落地的整个过程中，华为仍处在 Tier 1 的位置上，所以在拆解「 华为究竟为赛力斯 SF5 做了什么」 之前，我们更应该认识到赛力斯 SF5 到底是台怎样的车。 先抛结论：赛力斯 SF5 华为智选版算得上一款承接时代的产品。 赛力斯官方给予 SF5 的定位是「 高性能电驱轿跑 SUV」，车身尺寸为 4700*1930*1625，轴距 2874 的赛力斯 SF5 定位中型 SUV，动力形式与理想 ONE 一样，同为增程式电动车。增程器上，该车采用 1.5T 涡轮增压发动机，发电最大功率 90kW，额定功率 50kW，直联式集成结构，增程器效率＞92%。电机方面该车采用「 赛力斯 SEP200 电机+ HUAWEI DriveONE 三合一电驱动系统」 的双电机智能四驱动力组合，满油满电状态下的 NEDC 综合续航里程超过 1000km。 这里有个比较有意思的点可以讲一下，赛力斯 SF5 前后电机最大总功率达 405kW，最大扭矩达 820N·m，百公里加速 4.68 秒。但是当你开启运动模式时的百公里加速并不是 4.68 秒，必须开启弹射模式才能达到最好的加速效果。在弹射模式下，车辆的增程器会默认大功率工作，无论电量是否接近馈电阈值。如此设定是为保证在全功率输出情况下，车辆不出现严重馈电情况。 辅助驾驶方面，赛力斯采用的并非华为的解决方案。赛力斯华为智选 SF5 配备的辅助驾驶系统名为 SERES Pilot。硬件方面包括 1 个高感知摄像头，3 个毫米波雷达，4 个环视摄像头和 8 个超声波雷达。 目前赛力斯的辅助驾驶能力处在基础 L2 阶段，主动辅助的核心功能是 ACC 自动跟车系统和 LKA 车道居中保持，被动辅助包括主动刹车 AEB、车道偏离预警 LDWS、前碰撞预警 FCW 等预警提示功能。在实地体验过程中，赛力斯的辅助驾驶表现相对稳定，唯一需要吐槽的一点是辅助驾驶是由方向盘左下方拨杆开启，这种方式放在现在来看有些过时，印象里只有十年前的产品上的定速巡航功能是由拨杆开启的。 虽然赛力斯 SF5 的开启方式不是当下这个「 智能汽车时代」 的主流设计，但是对于部分燃油车用户来说，拨杆设计更为亲切，而且在开启逻辑上并不复杂，只需要向下一拨便能开启。如果给赛力斯 SF5 定位于智能汽车与传统汽车时代的「 承接者」，那我认为这个设计倒也恰如其分。 赛力斯 SF5 在智能座舱方面的表现优劣显著。首先，语音并不是赛力斯的拿手好戏。虽然赛力斯的语音功能已经打通了大部分车机系统内的原装生态功能（包括地图、音乐等），但是语音的反应时间存在延迟，且有不能进行主动联想。如语音输入「 导航到朝阳大悦城」，车载语音系统识别出来的内容则是「 导航到潮阳大悦城」，随后地图应用再根据关键字搜索，但在文字识别完全错误的情况下地图应用无法给出相应位置，这点较竞品车型来说是是个减分项。 赛力斯 SF5 华为智选版的车机交互逻辑是足够清晰的，第一层为任务栏；第二层车辆信息和部分车辆控制的快捷按键；第三层为音乐及天气的卡片式信息栏；第四层是空调控制信息。对于 17 寸的中控屏幕来说，赛力斯的布局和空间利用率都是足够好的。 同时赛力斯还搭载了华为的 HiCar 系统，这套系统与苹果 CarPlay 和百度 CarLife 相比可谓有过之而无不及。第一点是能够投映到车机端的生态应用更多，现在的智能车机系统都是内置导航和音乐应用，所以 CarPlay 等功能的作用越来越小，而华为的 HiCar 能够投映更多手机端的应用到车端使用；第二点是更强大的互联功能，赛力斯的车载 HiCar 是少有能够实现手机端音乐到车端后仍能够「 断点续播」 的车载应用，不过要通过华为音乐实现这一功能。 虽然座舱体验优劣显著，但站在实用性角度来看，赛力斯 SF5 华为智选版仍然可以给到不错的分数，语音系统固然重要，但语音对于消费者来说并不是没有不可的功能，尤其是那些从燃油车过度过来的用户。我认为华为 HiCar 带来的应用拓展和清晰的交互逻辑才是不可或缺的。 好操控，过渡期必不可少的特质 初上手赛力斯 SF5 华为智选版时，会明显感觉到它的操控体验非常接近特斯拉 Model Y。当转向手感调为运动时，方向盘的力反馈会较重，而且转向非常直接，很适合激进的驾驶者。而舒适模式下的转向手感对于女性驾驶者和新手来说也非常友好。 与 Model Y 最大的不同是，赛力斯 SF5 的底盘风格更加紧实，而且它不是单纯的「 硬」，而是带有些韧性在避震调教中。单从驾驶体验上讲，赛力斯的底盘调教是带有高级感的，与它二十多万的售价相比绝对算得上物有所值。 结语 我们正处在「 传统汽车」 向「 智能汽车」 的过度期，这是一个非常多元化的时代。所以不同动力形式、不同调教风格、不同智能化程度的产品都能被市场所接受，但能够肯定的是现在仍然不是「 智能汽车」 的春天，市场上仍有大量从老旧燃油车上过度来的消费者，他们更需要一款「 取中」 的产品，而赛力斯 … 继续阅读
试驾吉利星越 L：是时候打一轮「反降维打击」了
自主品牌与生俱来的一个标签就是「性价比」，与合资品牌相比，相同的价格自主品牌可以提供更高的配置。如今，面对自主品牌的不断崛起，越来越多的合资品牌开始「降维打击」，企图夺回市场。 许多自主品牌都在努力实现「品牌向上」，逐渐拉近消费者心中自主品牌与合资品牌的落差。不但如此，如今的自主品牌以超越合资品牌的产品力进行「反降维打击」。 其中之一，就是今天的主角：吉利星越 L。在这台车上，我嗅到了一丝成功的味道。 我们先来看一下星越 L 的基本信息： 星越 L 定位为一款紧凑型 SUV； 车身尺寸：长 4770mm、宽 1895mm、高 1689mm； 全系搭载 Drive-E 2.0TD 发动机； 搭载高通骁龙 8155 车规级座舱 SoC。 吉利刮起了「欧洲风」 第一次见到星越 L 的时候，就感觉这款车型带着一股欧系风格，足够硬朗但也不失设计感。 星越 L 前脸带有很强的冲击，尤其是直瀑式的中网设计。 车身线条的设计还是比较低调保守了，更多体现出的是「稳重感」，与星越 L 的车型定位还是比较符合。 不过，内饰的豪华感还是很强的。与以往传统的黑内饰不一样，星越 L 全系标配了棕白双色内饰。 当然，颜值这件事儿本就是仁者见仁、智者见智，在这里就不过多介绍了。 座舱迎来「8155 装车潮」 如今「高分多屏」逐渐成为了座舱硬件的主流配置，星越 L 的座舱搭载了 3 块 12.3 英寸的屏幕，包括仪表屏、中控屏以及副驾娱乐屏，1920*720 的分辨率也带来不错的显示效果。 作为目前量产车搭载的「最强」座舱 SoC，采用 7nm 制程的高通骁龙 8155 芯片迎来了一波「装车潮」，这辆星越 L 也在其中。 得益于 8155 的上车，在实际体验中，星越 L 座舱交互的功能性和流畅度上表现不错。车机系统采用了吉利银河 OS，扁平化的 UI 设计、稳定的 HMI 交互逻辑，使得这套车机系统给我们带来了不错的交互体验。 车机中控屏采用了卡片式 UI 的设计，Dock 栏及推荐功能设置在了左侧，右侧的滑动卡片涵盖了腾讯随行、智能生活、百度地图汽车版、音乐等常用功能。 吉利银河 OS 中还内置了微信车载版、爱奇艺、哔哩哔哩、全民 K 歌、火山车娱、喜马拉雅等生态内容以及诸多腾讯系的小场景。 车机系统还支持三指滑动的多屏交互，可以将中控导航信息快速同步至仪表屏，还可以将副驾屏的信息快速推送到中控屏。 星越 L 的语音识别支持打断、多轮交互、自然语义理解、上下文理解等等，同时还会像聊天记录一样显示在中控屏左侧。 整个座舱的交互体验我认为还是不错的，毕竟有着 8155 髙算力的支持。 不过槽点也是有的，印象最深刻的有两点： 1. 在车辆通过例如隧道、桥下等光线昏暗的场景时，车机日/夜间主题切换时会出现短暂的黑屏切换过程。 2. 顺时针旋转驾驶模式旋钮，车机端则会反方向逆时针切换，反之也是如此。 家用为主的动态表现 我试驾的时星越 L 的顶配车型：四驱旗舰型。搭载了 Drive-E 2.0TD 高功率发动机，可以提供 238Ps 马力，匹配 8AT 变速器。 整体性能说不上多么强劲，毕竟有着 1.8 吨的整备质量。不过，在中低速域星越 L 还是可以提供比较积极的动力响应，同时也有着不错的平顺性表现。 星越 L 采用前麦弗逊+后多连杆式独立悬架，调教偏向家用、舒适，个人感觉有些偏软。 哪怕是上下车，车辆也会有些晃动。在弯道中能够提供一定的支撑，对于路面细碎的颠簸处理地比较干净，但通过减速带及大起伏路面时车辆晃动有些明显。 星越 … 继续阅读