滴滴的下一次涨价，会是什么时候?
最近的滴滴可以说是站在了风口浪尖上： 3 月 5 日，由于滴滴在部分地区的价格调整，不仅引起了不少司机的「 罢工」 抗议，也引来了监管部门的约谈； 一篇「 手机越贵，打车越贵」 的文章更是戳中的大众对价格的敏感点，直接将网约车送上了热搜。 与此同时，竞争对手们也动作频出： T3 出行推出定制网约车，在二十多个城市抢占市场； 高德牵头的免佣金联盟，将在 60 余家平台实行工作日早晚高峰司机免佣金，开始了「 抢司机大战」…… 滴滴这个网约车行业的巨头，占据着网约车行业近九成市场份额，可事实上并没有那么高枕无忧，最近的境遇，颇有「 前有追兵，后又堵截」 的架势。 滴滴又双叒涨价了？ 从 3 月 1 日起，滴滴以「 应对网约车淡季」 为理由，在成都、湛江、沈阳、南昌、南通等城市做出了网约车价格调整。从乘客端来看，起步价上涨，部分时段的里程费下降，费用的变化不太明显，有涨有降；但是司机端的价格却明显不利，司机的起步价、里程费、时长费等均下降。也就是说，这次价格调整让渡的利益，不是滴滴自己的，而是来自司机抽成。 换句话说，司机抽成又涨价了。 这次「 涨价」 后，滴滴平台对司机的抽成高达 30%~40%，引起了各地司机的自发抵制，也导致了监管部门的约谈，要求滴滴规范自主定价行为，合理调整抽成比例，履行企业的社会责任。 与传统出租车相比，网约车价格调整不需要经过听证制度，而是直接在出行平台公示调整后的价格，司机与平台间的约束也相对宽松。因此，收入的多少直接决定了司机对平台的选择，平台抽成的提高，可能直接导致司机转投其他出行平台。 滴滴这次涨抽成，难道就不怕司机流失? 还是因为「 一家独大」 局面下的「 有恃无恐」? 其实滴滴另有应对策略。在提高司机抽成的同时，滴滴在部分地区推出了「 雷霆计划」，也许能弥补抽成上涨造成的影响。「 雷霆计划」 通过口碑值权益对满足要求的司机提供奖励，目的就在于扶植优质全职司机。满足「 雷霆计划」 要求的司机，收入会有所提高，同时为了保持自己持续符合奖励要求，司机也会更倾向于选择滴滴平台的订单，平台「 忠诚度」 进一步提高。 滴滴虽然有流失一部分司机的风险，但是留下来的司机全职比例更高了。在出行平台竞争激烈、优惠政策频出的当前，这显然可以保障网约车核心竞争力——运力的稳定性。 互联网反垄断「 元年」 的自我保护 最近的滴滴没少跟「 反垄断」 扯上关系。 前不久，5 家社区团购企业因涉嫌不正当价格行为被罚，其中就有滴滴旗下的「 橙心优选」，这也被称为互联网反垄断的「 第一战」。滴滴当年收购 Uber 和近期花小猪低价推广是否涉嫌垄断行为的质疑，更是为滴滴敲响了警钟。 在这种情况下，滴滴不得不想办法，让自己在网约车领域看起来没那么「 强势」。 比如，孵化子品牌花小猪打车，通过一口价打车的方式打通下沉市场。面世不到一年，花小猪打车的市场渗透率已经近 3%，同时滴滴与花小猪分别针对网约车的细化市场，也避免了「 滴滴出行」 这一个品牌树大招风。 比如，前边说的提高司机抽成，在优化司机结构，主动缩小市场份额的同时，也提高了平台每单的收益，也不失为一种自我保护的策略。 既然「 涨价」 带来适当的市场份额调整，是滴滴想看到的局面，我们甚至可以大胆猜测：2021 年，滴滴还会继续涨价，甚至不止涨价一次。 因为，滴滴自己也需要涨价。 擅长「 烧钱」 的滴滴也缺钱 8 年来，滴滴 21 轮融资超过千亿，集合了阿里巴巴、腾讯、软银、红杉资本等巨头的投资。账面上看起来，滴滴这只「 超级独角兽」 似乎财大气粗，可实际上，滴滴比我们想象得缺钱。 据 The Information 报道称，滴滴正在筹备赴港上市事宜。这不是滴滴第一次传出上市的消息，2018 年滴滴就曾在离上市临门一脚时，因为「 顺风车」 事件被搁浅。随着网约车市场渗透率的提高，滴滴和它的投资者们比 3 年前更期待上市。 2018 年以后，我国网约车市场和用户增长趋势都有所放缓，滴滴要获得更高的 IPO 估值，显然需要进一步丰富出行服务的前景，将滴滴出行从网约车平台，转变成围绕不同需求的多元化智能平台。 为此，滴滴瞄准了网约车以外的赛道。 在社区团购领域，计划在 2020 年和 2021 年投入 100 亿美元预算，来与美团争夺「 买菜」 这个与居民生活息息相关、前景无限的市场；2020 年 7 月，推出了滴滴货运，与货拉拉共同竞争同城货运的市场，不过同城货运的利润并不高，滴滴想做的 B 端货运领域显然需要大量前期投资；为了应对尚未到来的自动驾驶时代，滴滴也做好了准备，与比亚迪合作定制车型 D1 中，将搭载滴滴自研的自动驾驶系统…… 造车、买菜、B 端市场的打开，以及滴滴跑腿、快的出租车、滴滴外卖等等，滴滴打造的多元化出行服务无一不是「 烧钱」 的项目。 再来看一下滴滴目前的主营核心业务——网约车。从业务营收来看，2020 年 5 月，滴滴首次宣布网约车业务已经开始盈利，但随后推出了「0188 计划」——0 重大安全事故、未来三年滴滴日均超 1 亿单、国内全出行渗透率 8%、全球服务用户 MAU 超 8 亿。2020 年 10 月，滴滴在国内的用户 MAU 首次突破 4 亿，这与「0188」 的目标还有不小的距离。为了实现目标，滴滴未来仍然需要大量投入来拓展网约车市场，特别是海外市场。 在这种情况下，网约车这个滴滴目前的盈利项目，选择提高抽成。甚至未来继续涨价来提高盈利，就似乎是情理之中了。 最后 2021 年对于滴滴，无疑是至关重要的一年。 滴滴的出行矩阵的大棋才刚刚铺开，无论是在新领域开疆拓土，还是面对虎视眈眈的 B2C 网约车平台们，守住优势地位，都是不小的挑战。 而如今的网约车，也已经度过了「 补贴大战」 的阶段，各平台都进入了提升服务与品质、瞄准细分赛道的竞争。在网约车品质化的道路上，我们不禁好奇：滴滴的下一次涨价，会在什么时候呢?
首次全年毛利转正的小鹏汽车，依然要继续舍命狂奔
2021 年 3 月 8 日，小鹏汽车正式公布了 2020 财年第四季度以及 2020 财年未经审计的财务数据。整体来看，这份财报中的重点信息包括了首次全年毛利转正、营收增长、亏损收窄…… 但相比「 挣得最多」 的理想和「 卖得最好」 的蔚来，小鹏汽车未来的路将会如何走下去？ 那先从这次财报的详细数据说起： 交付 小鹏汽车在 2020 年全年累计交付 27,041 辆，其中小鹏 P7 交付 15,062 辆，占 2020 全年总交付量的 55.7%。 受上半年的疫情影响，2020 年前两季度小鹏汽车仅交付 5,499 辆。2020 年第三季度交付量有所好转，交付 8,578 辆。 2020 年第四季度交付 12,964 辆，占全年总交付量的 47.94%。其中小鹏 P7 交付 8,527 辆，占第四季度交付量的 65.77%。 小鹏 P7 车型在 2020 年 4 月正式上市、6 月开始交付，虽然至今为止这款车型面市还不足一年，但作为小鹏汽车目前的旗舰纯电轿车车型，已然成为了带动小鹏汽车销量的「 主力军」。 收入 小鹏汽车在 2020 年全年总收入为 58.44 亿元人民币，2020 年汽车销售收入为 55.47 亿元人民币。 2020 年第四季度总收入为 28.51 亿元人民币，占 2020 年全年总收入的 48.79%。2020 年第四季度汽车销售收入为 27.35 亿元人民币，占 2020 年汽车销售收入的 49.31%。 毛利 小鹏汽车在 2020 年全年毛利率为 4.6%，汽车销售毛利率为 3.5%。2020 年第四季度毛利率为 7.4%、汽车销售毛利率为 6.8%。 亏损 小鹏汽车在 2020 财年的净亏损为 27.32 亿元人民币，非美国通用会计准则下调整后净亏损为 29.92 亿元人民币。 2020 年第四季度净亏损为 7.87 亿元人民币，非美国通用会计准则下调整后净亏损为 7.13 亿元人民币。 相较上一财年 36.92 亿元人民币的净亏损来说，小鹏汽车正在逐步收窄亏损。 现金 截至 2020 年 12 月 31 日，小鹏汽车拥有现金、现金等价物、受限资金和短期投资共计 353.42 亿元人民币。 三足鼎立，谁主沉浮？ 目前，小鹏、蔚来和理想这三家国内领军造车新势力均已给出 2020 年财报数据。我们简单来看一下三家财报的对比图： 从交付、收入、毛利等多方面对比，我们可以发现，三家造车新势力里小鹏汽车并未占得任何优势。 并且，与三家造车新势力中最晚推出产品并且最晚开始交付的理想汽车相比，小鹏汽车在 2020 年的交付量还落后 5,583 辆。在诸多数据中，唯一超越理想汽车的则是现金储备。而蔚来汽车的境遇似乎是处在小鹏与理想之间，经过 2020 年降本增益的调整，蔚来汽车的收入与毛利率有了不错的改观。 以目前三家的财报数据来看，理想汽车的数据无疑是最好的，并在三家造车新势力中最早实现了「 季度盈利」。 其实，从这三家国内领军造车新势力近两年的财报数据分析，我认为理想汽车的成本控制能力强于蔚来和小鹏是否与「 组建补能网络」 有关。 作为可以使用燃油补能的理想 one 而言，理想汽车并未组建自己的品牌补能网络。而蔚来则在全国铺设了 191 座换电站、1700 多根目的地充电桩，小鹏则铺设了 159 座超级充电站。这些换电站、充电桩以及超级充电站的人工成本、场地成本、运营维护成本都是一个不小的数目。并且，随着两家车企在未来对补能网络继续扩充的规划，所带来的成本将会越来越高。 … 继续阅读