长城的 DHT 混动要喂别人吃柠檬
就最新的政策来看，纯燃油动力车型将在 2025 年完全退出中国市场，对于这项政策许多车企已经开始未雨绸缪，而混动技术将是各大车企在未来着重布局的动力形式。所以在 3 月 2 日，长城汽车首次拆解了他们基于柠檬平台打造的混动 DHT 系统，用硬核的方式向消费者展现了长城在混动技术上的实力。 「1-2-3」 架构全面布局长城未来产品线 柠檬混动 DHT 的系统架构可概括为「1-2-3」。即一套 DHT 高集成度油电混动系统、HEV/PHEV 两种动力架构、面向不同级别车型的三套动力总成，利用模块化平台优势快速布局长城下一代产品阵列。 在设计结构上，柠檬混动 DHT 有如下几部分至关重要的零部件。分别是 1.5L/1.5T 混动专用发动机、双电机控制器、DHT 模块、高规格动力电池。 1.5L/1.5T 混动专用发动机，前者最大功率 75kW，匹配 100kW DHT 模块，系统综合功率 140-170kW；后者最大功率 115kW，匹配 130kW DHT 模块，系统综合功率 180-240kW。 双电机控制器是柠檬混动 DHT 的「 中枢大脑」，搭载了全新一代高算力英飞凌 TC38 系列处理器芯片，算力强、可靠性高，配合长城汽车自主研发的控制算法，对系统的能量流动实现科学合理的控制。 DHT 模块可理解为柠檬混动 DHT 的「 传动装置」，包含了减速器、离合器、换挡机构以及双电机。它采用双电子泵设计，能够基于整车需求调节电子泵的启停；采用单离合设计，相比于双离合，润滑冷却需求更低。而且在结构上十分小巧，相比传统 DCT 降低 50%以上。 在 DHT 模块中，布局了两部电机，其中一部是连接发动机的发电电机，另一部电机是驱动电机。针对未来长城产品线中更高端的车型，长城还在平台中为其留有空间，可布局独立的 P4 电机，用于增强动力输出。 高规格动力电池同样是柠檬混动 DHT 核心零部件，以 PHEV 架构四驱车型搭载的动力电池为例，其能量密度超过 160Wh/kg，可提供最长 200km 的纯电续航里程。充放电方面，支持 11kW 交流充电功率和直流快充，30 分钟即可充电 80%，并具有最大 246kW 的放电功率，享有 8 年 15 万公里的质保。 技术革新助力 DHT 系统实现全场景「 省油」 聊到混动系统，我们脑海中浮现的一个关键词就是「 省油」。目前，丰田和本田是市面上声量最高的两家做混动的车企，而本次长城拆解 DHT 系统的同时，也向公众展示了我们自主品牌在混合动力领域的造诣。 有别于丰田的混动系统，长城的 DHT 与本田的 immd 相仿，但在核心技术方面长城为 DHT 系统多加了两组齿轮，让它能够在串并联电机和发动机的基础上实现两挡操作。混动车型虽然在市区路段的油耗表现优异，但高速路段的油耗一直受人所诟病，而 DHT 的两挡结构便能很好的解决这一问题。 发动机直驱模式让发动机直接通过离合器连接到输出轴，在高速路段，电机的出力几乎可以忽略不计，但如果电机仍然接入系统，电能的来回转化会产生不必要的能量损耗，所以 DHT 系统的两挡操作逻辑能够实现高速油耗最低化。在相对「 稳态」 的路况下，发动机直驱的综合效率要超越串联，可节油 10%-15%。而且发动机直驱具有经济挡、动力挡可选，分别应对平稳巡航和中途加速，实现类似于燃油车的「 换挡」 效果，兼具动力性与经济性。 结语 柠檬 DHT 混动系统对长城来说是重要战略，面对即将到来的混动汽车时代，技术是立足市场的核心要素，除此之外还要有高灵活度的平台配合技术实现全产品线布局。长城柠檬 DHT 混动技术的「1-2-3」 架构便能通过高灵活度的组合形式，帮助长城旗下产品快速布局细分市场。从目前政策来看，未来的车市格局有可能被混动技术所洗牌，而如今长城已在混动技术领域未雨绸缪，并且他们已经宣布 DHT 混动系统将率先搭载于 WEY 旗下的紧凑级 SUV 上，登录市场指日可待。
蔚来拿出了「噩梦之后」的全年财报
今天上午，蔚来发布了 2020 年第四季度和全年未经审计财务业绩报告，从这份财报中我们可以看到在 2020 年蔚来的业绩有所好转，及时止损、增长营收、提高毛利成为了蔚来乃至所有造车新势力的工作重心。 话不多说，先看一下详细的业绩信息。 2020 年第四季度 交付：2020 年第四季度交付数量为 17,353 辆，包括 4,873 辆 ES8、7,574 辆 ES6 和 4,906 辆 EC6； 收入：2020 年第四季度总收入为 66.411 亿元人民币，同比增长 133.2%，环比增长 46.7%。2020 年第四季度汽车销售额为 61.740 亿元人民币，同比增长 130.0%，环比增长 44.7%； 毛利：2020 第四季度的毛利为 11.419 亿元人民币，较 2020 年第三季度增长 5.561 亿元人民币。第四季度汽车销售毛利率为 17.2%，上季度为 14.5%； 亏损：2020 年第四季度经营性亏损为 9.314 亿元人民币，同比下降 67.0%，环比下降 1.5%。非美国通用会计准则经营性亏损为 8.712 亿元人民币，同比下降 68.6%，环比下降 2.9%。2020 年第四季度净亏损为 13.886 亿元人民币，同比下降 51.5%，环比增长 32.6%。非美国通用会计准则净亏损为 13.284 亿元人民币，同比下降 52.8%，环比增长 33.1%。 2020 全年 交付：2020 年全年交付数量为 43,728 辆，2019 年为 20,565 辆。受到疫情的影响，2020 年第一季度蔚来的交付量略显逊色； 收入：2020 年蔚来全年总收入为 162.579 亿元人民币，同比增加了 107.8%。2020 年汽车销售额为 151.825 亿元人民币，同比增加了 106.1%； 毛利：2020 年毛利为 18.734 亿元人民币，2020 年汽车销售毛利率为 12.7%； 亏损：2020 年经营性亏损为 46.076 亿元人民币，同比减少了 58.4%。非美国通用会计准则经营性亏损为 44.206 亿元人民币，同比减少了 58.9%。2020 年净亏损为 53.041 亿元人民币，同比减少了 53.0%。非美国通用会计准则净亏损为 51.170 亿元人民币，同比减少了 53.3%； 现金：截至 2020 年 12 月 31 日，现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资共计 425 亿元人民币。 噩梦已过，但不容喘息 2019 年的噩梦，蔚来绝对不会忘记。当蔚来中国总部项目落地合肥，手持超过百亿资金的时候，蔚来终于松了一口气，也换回了投资者的信心。除了拿到手的资金，能够继续稳固蔚来前行的因素就是：交付量。 截止至 2021 年 2 月 28 日，蔚来 ES8、ES6 和 EC6 的累计交付量为 88,444 辆。2020 年全年蔚来共交付了 43728 辆，相比 2019 … 继续阅读
我们翻看了 2 万条专利，试着拼凑出「小米汽车」的样子
最近，小米造车的爆料和辟谣，再一次把小米带入了汽车圈的视野。一则「 小米有 800 多条汽车专利」 的消息更是让人好奇： 小米真的有那么多汽车专利么? 专利的内容是什么？ 为此，我们决定自己搜搜看。 在某国内专利网站中，关于「 小米」 的专利，有近 2 万条。我们输入关键词「 小米」 和「 车」，显示出的条目有 852 条，巧了，跟网传的「800 多条」 正好匹配。不过，仔细翻下来，就会发现其中有不少「 平衡车」「 自行车」「 打车」 的字眼，这些显然跟「 造车」 没什么关系。（包含了平衡车、自行车、遥控车的 800 多条专利）我们一一查看这几百条专利，剔除掉跟「 造车」 无关的内容， 小米在国内注册的汽车专利，有 200 多条 。 200 条专利，量并不多，但涵盖了小米从 2013 年开始，为汽车所做的准备工作，以及小米对待未来汽车的态度。虽然我们还不知道小米究竟会在什么时候造车，怎么造车，但这些专利，也许能帮我们拼出未来「 小米汽车」 的样子。 生态是小米「 造车」 的坚实后盾 提到小米，很难忽略由手机和电视、投影、空气净化器等一系列产品构成的小米生态，在造车这件事上也不例外。 小米关于汽车的专利从 2012 年开始，早期数量比较少，内容也还围绕着手机在汽车这个场景中的应用功能开发，比如用手机解锁车锁的虚拟钥匙、用手机在地下停车场导航等。 在早期小米的关于汽车专利中，我们能看到小米手机和其他智能产品的影子，比如： 车辆通过驾驶者使用习惯提醒定时洗车、定期保养，像不像手机里提醒你每天喝 8 杯水的 app? 「 车辆报警方法及装置」 中，利用摄像头和传感器监控车辆周围和车内状况、胎压信息、车锁等，有异常情况时自动报警，像不像小米的智能门铃？ 小米在汽车领域的专利不断深入，但 小米生态，以及手机这个移动终端，依然是小米对未来汽车构想的重要一环。 比如，通过「 消息同步方法及装置、电子设备」 专利，当你拿着小米手机进入座舱后，手机与车辆系统匹配，自动将手机信息同步到中控屏中，在驾驶途中的来电、信息，甚至电话会议，都通过中控屏幕展示，避免一边开车一边用手机的安全隐患。 同时，手机还可以作为座舱的「 记忆按钮」，把驾驶习惯、操控参数、座椅角度和位置等保存在手机账户中，当你开另一辆「 小米汽车」 时，只需要把手机与新车匹配连接，各种参数自动同步，不用手动一一调整了。 通过手机对车辆数据进行管理，也可以在手机中实时监测行驶路线、车辆里程、能耗数据、驾驶行为等，车辆数据更直观。不过数据透明化后，用户隐私的问题，就需要在未来实际应用中考虑了。 利用手机这个「 数字钥匙」，对车辆启动、落锁控制，在上车前预热空调、净化空气，此外，还可以对停车位的自动锁进行遥控。 从这些专利看来，小米规划中的汽车跟手机是密不可分的合作伙伴。 多样化特定场景的打造 2015 年，小米第一次传出「 造车」 的消息，虽然后来通过投资国内造车新势力蔚来，间接进入汽车领域，但是小米自己的脚步也没停过。 从 2015 年开始，小米「 造车」 的专利开始增多，涉及的内容也越来越深入到「 车」 本身。小米有手机的思维在，在汽车的场景搭建上，也显得更多样化，其中不乏一些生活中没那么常见的小场景。 比如「 疲劳驾驶的预警方法」 这个专利中，小米通过脑电波信号确定用户的疲劳程度，对疲劳程度判断之后，给出预警。区别于目前常用的眼动、面部表情、头部运动来推断疲劳状态，小米这个专利用的是脑电波，有点马斯克宣传的「 脑机接口」 初级版的意思。 初一看，这技术有点不可理喻，谁会戴个脑电波传感器开车啊。但想想小米手环，下一步做一个能检测脑电波的可穿戴设备，也不是不可能。 如果非要给座舱内加一个可穿戴设备，由小米来尝试，似乎比传统汽车品牌做，更靠谱了一点点。（专利 | 疲劳驾驶的预警方法）再看一个小众的场景。 在「 辅助驾驶方法及装置」 中，汽车可以将部分角度的实时路况，以音频等形式，发送给驾驶者，避免视觉的盲区。这功能听起来有点鸡肋？其实它的服务对象是视力障碍患者。 目前在我国，满足条件的单眼视力障碍人士是可以申领小型汽车驾驶证的，这个专利的应用群体，正是这些人群，以弥补视力障碍侧的视野盲区。 「 交通信号灯的指示状态提示方法、装置及存储介质」 这个专利，为我们构建了在十字路口等红绿灯的场景。在路口停车线第一位等待时，漫长的等待红灯，以至于走神儿被后车「 嘀嘀嘀」 惊吓得赶紧启动？或者焦虑地盯着红灯一秒一秒读表？小米的这个专利就是利用数据库的红灯时间数据，在红灯结束前给出声音提示，让驾驶员在等红灯时卸下紧绷的神经。（专利 | 交通信号灯的指示状态提示方法、装置及存储介质）在「 基于虚拟现实技术的停车引导方法及系统」 中，小米根据车辆定位和停车位实时信息，规划出停车场内的形式路线，利用 VR（虚拟现实技术）引导驾驶员找到停车位。在停车场内找停车位这个头疼的场景下，这种模式解决了不少问题。（专利 | 基于虚拟现实技术的停车引导方法及系统）这些细化场景的构建，会让人对汽车产生一种「 细节满满」 的熟悉感。我们会因为这种细节去选择一部手机、一台电脑，自然，也会去选择一台车。 得座舱者，得未来？ 随着智能化的提升，座舱的重要性日益凸显。手机这个移动终端的智能化，几乎改变了我们的生活方式，也帮助小米打造了以手机为中心的生态链。对于座舱这个大型的智能化移动终端，小米显然有更多想象。 小米对于座舱的专利不仅有车机系统，还包括车内的各种小细节。 前边已经说了，小米可以通过手机匹配，自动调整座舱内座椅、车机系统等使用习惯。后视镜、遮光板、车窗玻璃，甚至天窗的细节也不少。 比如在「 后视镜调整方法、装置、设备和系统」 中，可以根据驾驶员的眼球高度、移动方向和角度，根据调整后视镜角度，获得最佳反射视野；也可以根据实时路况和车辆行驶状态，调整后视镜角度，避免开车时调整后视镜带来分心。 「 遮光板调节方法及装置」 中，通过人脸识别，确定遮光板下边沿在人脸的投影位置，控制遮光板的投影位置，既能遮住刺眼阳光，又不会挡到开车视线，简化了开车时调整遮光板的动作。 「 车辆玻璃可视度的调节方法既装置、车载终端」 中，可以根据车辆行驶区域的路况信息，调整玻璃的可视度，避免玻璃可视度过低导致交通事故。 「 车辆控制方法及装置」，有点像特斯拉的「 狗狗模式」，当车辆已经上锁，但车内有乘员，特别是儿童或者宠物时，车辆将自动执行通风操作，使被困人员不会在车中出现高温、缺氧等危险。（专利 | 车辆控制方法及装置）「 空气净化装置、控制方法、装置及车辆」 中，将车辆空气净化器跟太阳能模组一起，集成在天窗。太阳能模组产生电力，供空气净化器工作，同时通过滑动天窗盖板，来控制空气净化器开启/关闭。（专利 | 空气净化装置、控制方法、装置及车辆）最后，我们来看看重头戏——智能化和网联化 小米关于自动驾驶的专利，依然以场景为主。 比如在「 车辆限速方法及装置」 中，小米给出了几种控制车辆限速行驶的方法。车辆可以通过识别路边交通标志，得到限速值。这样，在学校门口、高速岔路口这种特殊地点时，通过对路边交通标志的识别，车辆自动减速，避免了安全隐患。同样地，车辆也可以利用天气传感器获取实时天气情况，在大雾、暴雨等恶劣天气下，降低自动驾驶的速度。 在自动驾驶场景下，不会再用人脚控制刹车，那如何控制刹车力度，准确判断刹车距离就是自动刹车的关键。为了控制自动驾驶车辆制动，小米利用传感器分别获取地面摩擦系数和空气阻力，根据当前车速、相对车速和车间的距离，准确控制刹车力度，来保障安全的刹车距离。 从目前自动驾驶的专利看来，相比于其他公司关于大量关于自动驾驶算法的研究，小米的专利似乎没那么「 硬核」，更多的是对不同应用场景的刻画。 相反，小米对车联网的研究要深入得多。 也许是因为手机厂商的身份，小米对以通信技术为基础的车联网关注得很早。早在 2016 年就有关于车间信息采集、信息共享的专利。2018 年开始，随着小米在手机市场站稳脚跟，以及通信技术的发展，大量关于车联网、V2X 的专利涌现。 目前， 小米关于车联网、V2X 技术的专利占了近 20%。 与功能性、场景化的专利不同，小米在车联网方面的专利，大部分关于数据传输、通信效率与安全方面。这些专利就像底层基座一样，支撑着 V2X 丰富功能的实现。 虽然在现阶段，V2X 的全面应用还有一段距离，可能更依赖于未来基础设施和车辆硬件的普及，但是在这个领域的专利，是未来「 造车」 的基础。我们也能看到，小米「 造车」 瞄准的，是面向未来的智能汽车。（图：小米关于车联网的部分专利）专利有了，造车还远么? 看了小米的造车专利，不少人的第一感受是：这些专利似乎不够硬核，缺少关于汽车本身的东西。其实，随着汽车功能、定位的改变，汽车这个高度工业化的行业门槛也在降低，造车不再需要从 0 开始去研发整车的每一部分。 外部采购成熟的硬件，搭配自己的中间层和软件层，完全可以打造一台属于小米的车。 就像百度与传统车企吉利合作造车一样，小米可能也会选择一家传统车企来合作，车企负责硬件和标准化的把控，小米负责数字化的部分，双方各取所长。 也许，财大气粗的小米甚至可能直接收购一家传统车企，来补充自己在硬件和汽车生产方面的空缺。 随着电动汽车销量和产能的提升，目前电动汽车的供应链也被打磨得越来越完善，成本逐渐降低。特斯拉的降价和蔚来、理想等造车新势力利润的提高，就是最好的证明。一贯主打「 极致性价比」 的小米选择入场，正好能打造出高性价比的汽车。 最后 我们不知道小米究竟会什么时候造车，但是我们可以畅想一下「 小米汽车」 样子：一台外观简洁、与小米生态无缝兼容、座舱内充满小细节的智能汽车。 更值得期待的是，也许「x9998，小米汽车开回家」，并不是一句玩笑。