Ultium 平台——一张能让上汽通用改变电动车市场格局的「王牌」
大众 ID.4 的上市，宝马 iX3 宣布官降。来到 2021 年，看似在电动车市场中表现「低调」的传统车企，似乎正在用各自不同的「武器」进行反击。 这其中，韬光养晦的上汽通用则选择继续深耕技术路线，宣布将引入通用汽车最新的 Ultium 平台来开发全新的纯电动产品，而这款平台的亮点总结下来就两个字——创新。 创新技术带给车企的不仅是一个「引领者」的头衔，更多的是用新技术吸引其他车企走上类似的技术路线，从而打造新的行业标准。比如特斯拉是公认的整车电子架构领域的领导者，底层架构的技术突破会直接影响到上层功能的能力，通过提高产品力改变市场格局，而那些落后的产品只能被市场淘汰。 虽然特斯拉领导了整车电子架构革新，推进了汽车行业的电气化转型，但在平台架构中，传统车企仍有突破的空间。Ultium 是针对电池、电驱和电控系统开发的模块化平台，上汽通用引入 Ultium 平台后，不但能依托其在三电系统上的创新技术提升产品本身的竞争力和安全性，还能通过平台强大的拓展性和整合能力快速布局多元化的产品，从而改变市场格局。 无线电池管理系统将引领电控技术改革 基于通用深厚的技术储备，Ultium 平台上首创无线电池管理技术，同样也是智能物联网技术的跨界创新。 目前市面上主流的电池管理技术分为：集中式、半分布式和分布式，大众的 MEB 平台和特斯拉所用的就是分布式电池管理技术。分布式的优势是将电芯归为模组布局，电池的健康状况能够以模组为单位进行管理，避免出现一个模组受损殃及整个电池包的情况。而弊端也非常明显，由于控制网络成多层级布局，需要非常多的线束来完成模组间的沟通工作。 无线管理技术能够直击分布式电池管理技术的痛点，模组之间通过无线电互通信息，电池内部可减少 90%的线束，优化了电池的空间和重量的同时大大降低成本。这项技术也使得 Ultium 平台具备「兼容并包」的能力，电池模组可兼容不同形状、尺寸、容量的电芯，从技术可行性上也能支持电池模组的独立和打包升级。所以无线电池管理技术在未来可能会演化成新的行业标准技术。 根据去年 Uswitch 发布的全球电动车销量数据来看，中国最畅销的电动车车型是特斯拉 Model 3，一年卖出了近 14 万台，但 Model 3 国产之后让用户最不爽的事情就是接连降价。特斯拉作为新造车企业，他们在汽车行业内的每一次尝试都是摸着石头过河，在实践中寻找产品策略。就比如价格浮动，我们知道电动车最大的成本来自电池，特斯拉的产能提高之后订单量自然增加，随之采购成本和售价就降低了，虽然更低的价格能进一步下探市场，但这种做法无疑降低了老用户对品牌的忠诚度。 未来在中国市场上，上汽通用将引入 Ultium 平台并整合本土供应商资源，为用户带来更符合中国用户需求的优质产品。无线电池管理技术不但能从架构本身降低整车成本，高兼容度的电池平台可以让上汽通用将全线产品的电芯采购进行整合，「一步到位」地实现规模性经济效益，提高产品竞争力。 软硬件结合为电池安全提供双重保障 电动车因为结构简单降低了新造车企业的入门门槛，甚至有很多车企都没有自己的产品平台，而是靠供应商来造车，技术储备的不足导致他们不能顾及到整车构造中的细节。虽然新势力先传统车企一步进入中国电动车市场，但过去五年里，电动车自燃、电池衰减等问题频繁发生，电池问题并不是供应商的」锅「，问题根源也在电控系统。 用户对电动车安全的顾虑受到了上汽通用高度关注，针对电池安全问题，Ultium 平台打造了一套独立于整车系统的电芯管控逻辑。通过 wBMS 无线电池管理系统，这套管控逻辑能够对电池包的健康状况进行实时监测，并随之调整模块和传感器，以保障电池在车辆生命周期内的健康。 在硬件方面上，Ultium 平台的电池包内有高强度纵梁设计，加上环绕结构保护，能够在碰撞时有效保护电芯，同时大幅提升车身结构刚性。 在电池的后期维护过程中用户也能感受到 Ultium 平台带来的便利。因为在底层架构中没有过多的线束参与，电池模组是通过快插结构布局在电池底盘上，在维护过程中以模组为单位进行维修保养，也就是说当系统检测到模组故障时可以更换单个模组，或者对单个模组进行升级，也便于电池二次回收利用，这种做法可以减少用户后期养护过程中的开支。 电池安全是传统车企转型电气化过程中必须抢占的」高地「，上汽通用已经构建了一套完整的电池开发、试验认证和制造生产的体系，未来会利用 Ultium 平台的优势，覆盖包括用车、维护、电池回收在内的三大环节，保证电池时刻安全可靠的同时补全电动车行业在后市场方面的欠缺。 高灵活度的电池、电驱组合模式 助力产品快速投放市场 在中国电动车市场中，上汽通用的主要竞争对手将会是新势力车企业，但他们与新势力车企的产品思路大有不同。新势力车企需要用最短的时间将产品投入市场，从而获得消费者的关注和投资方的认可，所以会出现一款产品撑起整个品牌的现象，他们无法覆盖每个细分市场。上汽通用的电动化转型从全局出发，除了靠产品力抢夺市场，快速布局细分市场也能够使他们在电动车领域站稳脚步。 Ultium 平台的灵活属性将为上汽通用带来快速开发产品的能力，甚至是以一己之力撑起整个产品阵列。富有创新性的模块化电池模组和电驱系统是 Ultium 平台的基础，它以 12 至 16 个电芯为一组可组合成 6，8，10，12 和 24 模组的电池包，同时电池包还可以横置、纵置或叠层排布在电池托盘内。6 种不同能量密度的电池包配合三款电机，将组合出多达 19 种动力单元，满足不同尺寸、定位的车型需求。 前不久随蔚来 ET7 一同发布的还有 150KWh 的固态电池包，想必 150KWh 的数据已经突破了消费者的认知，但 Ultium 平台的最大电池容量已经做到了 200KWh，且最高续航里程可达 724 公里。那么 200KWh 电池包是噱头还是确有此事？ 蔚来的 150KWh 电池包是固液态电池，并不是真正的固态电池，因为固态电池能否落地这件事是要打个问号的。通用的 200KWh 是利用 Ultium 平台的高度灵活性，通过叠层排布 24 模组电池达到 200KWh 的能量总和，也就是说通用为高电量需求车型准备的电池方案是完全能够落地的。通用透露他们会在 GMC 品牌下打造纯电动版悍马，而电动悍马将会搭载的就是 24 模组 200KWh 的电池包。 上汽通用虽然不是国内电动化热潮的开拓者，但 Ultium 平台的高灵活度可以让他们将「电动化」带入流水线时代。基于 Ultium 平台，上汽通用将会以流水线般的效率开发纯电动产品，同时以最快的速度覆盖每个细分市场。凯迪拉克首款基于 Ultium 平台打造的 LYRIQ 车型也将在今年跟国内消费者见面，明年会上市，随后别克和雪佛兰也会有相应的产品推出。「规模」和「速度」将会是上汽通用在中国市场上超越对手的关键因素。 结语 从近几年中国电动车市场的增长速度可以看出，市场和消费者对于电动车的接受度是呈几何倍增长的。对于上汽通用来说中国新能源市场显然是一片蓝海，虽然形式大好，但快速成长的新势力车企将给他们带来更大的威胁，面对挑战，Ultium 平台将成为上汽通用在市场中的核心竞争力。有了 Ultium 平台加入，上汽通用的产品将会有更高的性价比，安全更有保障且更加多元化，创新所带来的竞争力也足以改变市场格局。
新 Model S/X 上市：「特斯拉杀手」竟是我自己？
今天是特斯拉的财报日，不出意外，这个季度特斯拉实现了盈利，这也是其连续 6 个季度实现盈利。但是我们今天的重点不是财报，而是两款新车：新 Model S/X，他们终于来了。 我们今天主要说新 Model S。直接进入正题。先上图：（新 Model S）（2020 款 Performence 高性能版，图片来自汽车之家）（国产 Model 3）从外观来看，新 Model S 基本没有太多变化，全身镀铬装饰进行了黑化处理，前包围部分也有了几分 Model3 的感觉，家族化的感觉越来越明显。而在侧面，似乎肌肉线条更明显了，尾部基本没有变化。（2020 款 Performence 高性能版，图片来自汽车之家）此外，特斯拉特斯拉已经默默把风阻系数降至 0.208cd（风阻系数，数值越低越好），对比之下，之前为 0.24。 虽然只是很小的数字上的提升，但是特斯拉在背后绝对花了不少的心思。 内饰：简约而不简单 内饰方面，可说的点就太多了。还是刚刚那句话，新 Model S 的家族化越来越明显了。 新的 Model S 采用和新款特斯拉中国制造 Model 3 类似的中控台设计，贯穿式出风口设计、大片木纹装饰条覆盖，前后门板也加入了木纹设计，制造一种环抱式的居家感觉，但是很明显，新 Model S 的内饰整体质感要更好。虽然整体设计很简约，但是并没有廉价的感觉。（新 Model S）（2020 款 Performence 高性能版，图片来自汽车之家）（国产 Model 3）另外一个看点是，新 Model S 放弃了竖屏，采用了和 Model 3 一样的「pad」设计，但是屏幕质感明显更好，同时屏幕边框更窄，此外新车同时保留了仪表设计。看来，Model 3 的单一横屏设计，只是出于成本考量。 至于为什么要放弃竖屏设计？这个问题让我想起去年特斯拉首席设计师 Franz von Holzhausen 接受中国媒体采访时，关于 Model 3 极简设计的回答：「在设计 Model 3 时，我们思考了三个问题：第一，我们希望车辆内饰设计有创新，以效率为先；第二，自动驾驶是趋势，所以我们在思考未来的内饰设计变化趋势如何；第三，如何让乘客在车里拥有更佳体验。」「其实从 Model 3 开始，我们便刻意保持这种极简主义风格，我们希望可以让乘客更好地关注车内的车载信息娱乐系统。在我们看来，车载信息娱乐系统是车内最关键的东西，其它的可以不必那么喧宾夺主。我们将物理按钮全部移到屏幕上，以让用户拥有更好的体验。随着时间的推移，这种体验会越来越好，而市场上其它同级车是做不到的。」简言之， 特斯拉完全是在按着自动驾驶实现后的思维来进行内饰设计。 方向盘设计也是一个很好的例证。新 Model S 方向盘长这个样子：（2020 款 Performence 高性能版，图片来自汽车之家）这个方向盘的改进相当激进，能拿掉的按键、拨杆全部拿掉，留下的只有和 Model 3 类似的滚轮设计，至于转向灯等，集中在方向盘上，从图片上来看，应该是触控式，整个方向盘的整体感很强。不过我找了一圈也没找到 Autopilot 的开启按键被放在哪里。 还有一个问题：我要怎么换档？特斯拉是这么说的：「无需物理换挡杆和换挡操作，与您的 Model S 互动，让它带您体验轻松惬意、别具一格的驾驶方式。」就这么一个小小的方向盘，马斯克就留下了太多悬念。 顺着方向盘，再多说几句，新 Model S 的这个方向盘很有赛车方向盘的味道，比如保时捷 911 GT3 R：（图片来自网络）但是更多的，还是传承自自家 Roadster 的方向盘设计： 这样做的好处在于，可以带来更好的视野。但是，这里就会有一个问题：赛车采用这样的设计是为了更好的操控性，因为赛车的转向比很低，比如转向比为 6:1，即意味着方向盘转 6 度，车轮转 1 度，大白话就是方向盘更灵敏，即便是在转角比较大的弯道不用换手即可完成过弯，双手始终握在 3 点 9 点位置。 但是，作为一台家用车来说，采用这样的设计，还是不太方便，甚至很不安全，不知道实际上车之后开起来的感觉会是怎样，这里有一段特斯拉 Roadster 上进行转向的演示，大家感觉一下： 看到这个方向盘，直接冲进我脑海的是这个： 这个片段来自威廉史密斯主演的电影《机械公敌》，未来汽车已经实现了自动驾驶，方向盘可以被隐藏。而趋于一体化的新 Model S … 继续阅读