首试蔚来 NOP：它能比特斯拉 NOA 更好？
我们现在都知道，量产车完全自动驾驶不是一蹴而就的，而现在量产车上的高级辅助驾驶功能，可以被整体归为 L2 级别。但是，各个品牌为了保证自己的驾驶辅助系统有足够的差异化竞争力，往往会在基础 L2 的基础上提供一些特色功能。比如宝马有 60km/h 城市路段解放双手，凯迪拉克有高速公路解放双手（Super Cruise），特斯拉则有 NOA——Navigate on Autopilot——基于导航的自动驾驶。 而蔚来则在北京车展期间正式发布了 NIO Pilot 的 NOP（Navigate on Pilot）功能。从名字就能看出来，这是一个类似特斯拉 NOA 的功能。 具体来说，它可以基于导航规划的路线，在结构化道路（高架、高速公路）上实现自动变道超车、自动进出匝道。 GeekCar 在北京车展之前参加了 NOP 的全国首试，如今保密期已过，终于可以给大家分享它的方方面面信息。 首先，需要明确的是，虽然 NOP 和 NOA 在功能上类似，虽然蔚来肯定或多或少借鉴了 NOA 的经验，但这个 NOP 功能确实是蔚来自主研发的。特斯拉和蔚来也是目前为止全球唯二提供这种功能的车企。 虽然有特斯拉的经验在前，但要想把这样的功能做到「能用」的程度，还是挺麻烦的。以自动变道超车为例，我们自己驾驶的时候，很多人尚且不知道如何在合适的时机做出流畅的变道超车动作，对于电脑来说，这更不容易。 而 NOA 在我看来就有这样那样的问题：驶出匝道严格按限速进行调速，导致乘坐体验不佳以及被追尾的安全隐患；自动变道超车无法准确判断车流，导致 NOA 状态下通行效率变低；不适用于很多城市内高架或环路，导致功能使用频率不高，等等。 有 NOA 的体验打底，NOP 是有机会做得更好的。经过在北京几十公里的体验，我觉得初步来看它做到了。当然必须说明的是，不管是特斯拉的 NOA 还是蔚来的 NOP，都有持续进化的可能性，因此我的结论只适用于当下。 NOP 比 NOA 多了什么？一个是高精地图，一个是本土化。 在 NOP 里，加入了由百度提供的高精地图。它可以做到车道级导航，以及更精准的定位能力。高精地图包括了车道、道路曲率、坡度、交通标志、道路设施等信息。一方面，它可以作为一个「传感器」，和前向摄像头、毫米波雷达一起让车辆拥有更好的感知能力，另一方面，它可以帮助车辆执行机构更好地做出预判和动作执行。 而本土化，是 NIO Pilot 一直以来的特点之一。Autopilot 确实实力强大，但对于中国车企来说，研究中国路况和驾驶场景，以此来做出更适合中国用户的辅助驾驶系统，则应该是发力方向之一。 NOP 有哪些细节体现了本土化特色？比如自动驶出匝道的设计逻辑。在高速公路主路上，速度通常是 100-120km/h，而很多匝道的限速则是 40-60km/h，按照特斯拉的逻辑，往往会在临近匝道时突然变道，同时把速度从 100/120 降到 40/60，整个过程很短暂，体验算不上好。蔚来则是在距离驶出匝道 2km 左右时就开始向右侧车道变道，然后在匝道上并不会严格按照路牌限速行驶（比如 40km/h），而是会保持在 60km/h 左右经过匝道。当然，即时速度也取决于道路曲率，这时高精地图就可以发挥作用了。 这样设计的结果就是，整个驶出匝道的过程会相对比较流畅。 至于自动变道超车这个功能，NOP 设计了两种方式：打转向灯自动变道，或者不打转向灯自动变道，在系统里可以进行设置。如果设置成不打转向灯变道，车辆会在寻找到合适的超车时机时自动打转向灯自动变道。 以我这种老司机的标准来看，NOP 的自动变道显然还有些稚嫩，比如在汇入主路时，当主路车辆车速普遍较快时，它就迟迟不能变道。 但总体来说，NOP 的自动变道超车还算是「可用」的。 用 NOP 在北京五环、六环上跑了 50 多公里，如果不是追求极致通行效率，NOP 可以在很大程度上自主处理好整个行程，被迫手动接管的次数并不多。当然，和 NIO Pilot 的其他功能一样，在使用 NOP 时，你的双手也不能完全脱离方向盘，而是要时刻注意保持对车辆的控制权。 一句话总结：加入 NOP 功能之后，NIO Pilot 的整体体验和竞争力都有了大幅提升。之前长途试驾凯迪拉克 Super Cruise 时，我有一个结论：使用其他驾驶辅助系统，我会觉得自己仍然是一个「司机」，而 Super Cruise 让我坐在驾驶座上感觉像是一个「乘客」，而现在蔚来 NOP 多多少少也有点儿这种感觉了。 最后，再来理性探讨两个问题： 1. 特斯拉是不是给国内车企带偏了路？ 我认为，某种意义上是这样。比如 NOP 的研发，就是蔚来的计划外项目，为的就是对标 NOA。而在我看来，不管是 NOA 还是 NOP，这种「基于导航的自动辅助驾驶」，其实并不是一个好的发力方向。在自动变道超车和自动进出匝道这两个场景里，它们要面对和处理的非标准化情况太多太多了，研发投入和体验产出很难成正比。 但蔚来已经做了，并且做得还不错，还算是努力没有白费。但对国内车企来说，特斯拉已经做的，未必就全是对的，更不应该盲目跟进。 2. 蔚来这套基于 EyeQ4 的 NIO Pilot，还有多大潜力可挖？ 我认为，蔚来 NP1 平台的辅助驾驶系统，应该没有太多潜在功能可开拓了。举个例子：文章开头说到了凯迪拉克和宝马的解放双手辅助驾驶功能，但它们实现的前提是一套 NB 的驾驶员注意力监控系统，也就是 DMS。蔚来的 ES6 和 ES8 在后视镜上也集成了 DMS … 继续阅读
微软小冰有了车载版？其实是这家公司干的
在汽车领域，微软的存在感一直不强。 虽说 WinCE 也曾经在车机操作系统中有过一些声量，但也早已脱离主流队伍。 不过随着汽车的网联化，科技公司和汽车行业的交集有了许多新的可能。比如云服务和 AI 技术，就成了智能汽车未来的标配。 这些技术也是微软成为智能汽车领域主流玩家的新机会。 在位于上海的微软人工智能和物联网实验室，我见到了车载版的「 微软小冰语音助手」。之所以打上引号，是因为这并非简单的把微软小冰移植到车里。 双方各自优势的整合 事实上，这个语音助手是极豆车联网和微软合作，基于微软云以及其 AI 技术，根据车载场景设计研发的全新的车载语音助手 Microbean。 从「Micro+bean」 的名字就能看出，这个语音助手集成了双方的各自优势。 根据官方的介绍，Microbean 助手借助于微软 Azure AI、Azure Bot Service 的服务，不断「 自我学习」，持续优化系统功能，并通过极豆的 JDO Cloud 服务平台，整合了用车服务、生活服务、出行服务、资讯服务等各类资源，最终为用户提供了基于语音交互的各种场景服务。 简单说，微软在其中主要提供了可感知的智能语音交互、AI 技术和云服务。除了传统的操作系统和硬件等业务之外，这些也是微软在过去几年重点发力的领域，几乎所有科技公司都把这部分服务看作未来竞争的核心能力。 对于微软来说，智能汽车作为数量、应用范围以及智能化程度都很优秀的智能硬件，一定是万物互联中的重要环节。而一旦把自身核心的 Azure AI、Azure Bot Service 等服务和汽车结合，那就相当于成为了智能汽车的基础设施供应商。这对于任何一家科技公司来说，都是至关重要的战场。 极豆作为一家初创的车联网供应商，除了开发软件功能之外，也正在逐步建立起链接第三方生态资源的服务平台。在奥迪 A4L 的中期改款中，MMI 车机系统中的安卓沙盒部分就是由极豆完成，其中就有很多更本土化的生态服务。 可视化的语音助手是最近行业内比较主流的方向，能够让用户和车交互时有更具体的交互对象，包含了一定情感化的功能需求。在已知的产品中，其中有蔚来、哪吒汽车这类打造实体交互对象的车企，也有包括理想、荣威以及天际等品牌在内的虚拟语音助手。 对极豆来说，如果需要抢占更多的份额，一定需要完善自身在系统层的能力。车企选择在自身系统内置语音助手，大概率会有普及的趋势。因此在这个节点，极豆也正好通过 Microbean 展示了系统软件层的实力。 基于微软提供的各项能力，极豆基于 Azure 机器人服务框架，整合集成 Speech 语音唤醒、识别、合成、LUIS 自然语义理解、自定义意图、QnA 知识库等能力，奠定了 Microbean 基础的技术架构。依托于极豆的优势技术，Microbean 也实现了多语言、多场景的人性化对话、中英文混合识别、敏感词过滤等功能。除此之外，Microbean 还可以依据用户偏好实现多样化服务等功能，实现用户与系统之间的多轮交互、多模交互等等。 两个「 新玩家」 的机会 作为集成了微软和极豆各自优势的产品，我对 Microbean 的体验其实期待中又带着怀疑。毕竟从技术层面，微软的实力是过关的；极豆对车载场景和软件也有很深的积淀。但在产品层面，如何保证 Microbean 和汽车场景的结合更人性化，显然还需要长期的验证和迭代。 极豆创始人&CEO 汪奕菲告诉我，未来也会逐渐把 Microbean 推广到合作车企中。有机会的话，GeekCar 也会对这套可视化的语音交互助手进行实际的体验。 说说感受。Microbean 本质上是极豆在入驻微软人工智能和物联网实验室期间的一次技术赋能。换句话说，这个产品目前更像是双方的实验性合作。 无论是微软还是极豆，目前都不能算是汽车行业的主流玩家。但也正因如此，双方才有了更深度合作的可能，而非一边倒的传统供应商和方案商关系，Microbean 才能迅速的实现了产品化。 当科技化迅速「 入侵」 汽车的时候，也是科技公司进入汽车供应链的好机会。如果一直都是那些老玩家在掌握着汽车行业的话语权，想想也是挺无趣的。
拿掉安全员，Waymo 打响「真·无人驾驶」落地第一枪
美国时间 10 月 8 日，无人驾驶领域的扛把子 Waymo 宣布向凤凰城的公众开放其完全无人驾驶服务。这次，Waymo 将正式拿掉安全员，实现真·无人驾驶，用户可以通过 Waymo ONE App 预约这一服务。 这是一个用百字左右就能说完的事情，「 拿掉安全员」 这几个字虽然简单，但是越简单的话所蕴含的信息量越多。 一个行业共识是，拿掉安全员，才是 Robotaxi 真正实现盈利的开始。 而为了做到把安全员拿掉，Waymo 用了十多年的时间。 早在 2009 年，谷歌就开始了自动驾驶相关研究，在此期间，自己造过车、自己研发自动驾驶硬件，2016 年正式从 Google 独立出来，正式以 Alphabet 子公司 Waymo 的形象出现。2016 年 5 月，Waymo 与菲亚特克莱斯勒（FCA）达成合作，完成对 Pacifica Hybrid 的改造，同时在密西根州 FCA 的切尔西试验场以及亚利桑那州试验场进行测试；2017 年开始上路测试，后续运营车辆逐渐从早期的 100 台扩充到后期的 600 台；之后 Waymo 启动了「骑手计划」，邀请用户进行体验，同时帮助 Waymo 的团队不断改进自动驾驶技术以及服务。 2018 年 12 月，Waymo 顺势推出了自动驾驶网约车服务「Waymo One」，开始进行商业化落地的探索，直到现在的 2020 年 10 月，他们宣布向凤凰城的公众开放其完全无人驾驶服务。Waymo Robotaxi 业务正式向前迈进一步。 视线再看向国内，目前各家大都进入落地试运营阶段，文远知行、AutoX 、滴滴无人驾驶、小马智行等纷纷开放 Robotaxi 运营服务，跑的最快的百度 Apollo 已经在多地（长沙、沧州、北京）落地 Robotaxi 服务……大家的共同点是：车上的安全员都没有拿掉。 有没有安全员为什么那么重要？答案很简单：Robotaxi 运营的整个成本支出除了原本的车辆、传感器，还有很大一块来自安全员，只有将这部分支出变成纯收入才有可能真正实现盈利，我们所说的无人驾驶商业化命题才能真正成立。 对于 Waymo 来说，安全员拿掉之后，才算是真正开启实现无人驾驶盈利的征途，这也证明无人驾驶虽然道阻且长，但是并非不可实现。 这是整个行业前进的一大步。此外，也能鼓舞行业士气，为后来者们商业化路径提供思路参考，同时激励后来者也做到拿掉安全员。 不过，我们依然要清楚的认识到一点：这还只是一个开始，Robotaxi 还有漫长的路要走。 Waymo 目前无人车规模超过 600 台，其中有 300-400 台位于凤凰城，CEO John Krafcik 表示，在凤凰车的无人车会采用多种模式进行混合测试，有的无人车拿掉了安全员，有的还配备有安全员，还有一部分依然在进行相关测试，要想体验无人驾驶，用户需要通过 Waymo One App 进行申请，只有获得批准的人才能加入这个项目。 此外，Waymo 在凤凰城开放了完全无人驾驶，但在其他地区呢？从国内的 Robotaxi 发展来看，这种落地经验并不能完全套用，依然会受到各自不同的天气路况等影响，本地化适配也是一个很大的问题，比如在北京的 Robotaxi 到了山城重庆就不一定行得通，需要重新进行适配调试。 所以，不要过渡吹捧这件事带来的影响力，理性看待。 从广义上来看，Robotaxi 的实现路径有两条：一种是单车智能，一种是车路协同。作为前者的代表，Waymo 已经率先落地真·无人驾驶，现在压力来到了车路协同路线这边，那么，走后面这一条路线的同志们何时能把安全员拿掉，我很好奇。
这辆缺席北京车展的概念车，表明了别克的未来
在我印象中，很少有车企会在车展期间在异地举行单独的媒体活动。原因很简单，几乎所有媒体都会把注意力在集中车展上，流量和用户的关注点也很难被分散。 不过紧接着北京车展媒体日结束后的第一天，别克在千里之外的上海办了一场概念车发布会。 这辆全球首发的概念车叫做 ELECTRA，原型来自别克在 1959 年推出的 Electra 旗舰豪华车型，也是别克三盾徽标的组成元素之一。 选择在这个时间点发布，也能看出别克对 ELECTRA 概念车的信心以及期待。通过 ELECTRA，别克希望展示全新的电动化时代内涵、对明日移动美学的最新创想和应用预演，也描绘在全新电动车架构下的进化方向。 一辆来源于「 太空舱」 的概念车 从外观来看，别克 ELECTRA 是一辆十足的概念车，车身线条和造型都无法和量产车产生太多的直接联系。根据介绍，别克 Electra 在设计中遵循了「 至臻纯净」 的设计原则，整车架构灵感源于「 太空舱」，座舱像胶囊般被车身包裹，形成犹如太空飞船的视觉效果。 而能够实现这样的效果，主要原因是采用了参数化的设计手段。设计团队从 OLOID 可展三维曲面提炼出「 势能美学语言」，用于前脸、车侧、大灯、轮毂等处，以型面的曲折变化，展现了包含动力势能的车身姿态，无论是静止或者运动时，都希望传达强烈的动感。 大灯名为光呼吸大灯，通过模拟光线的扭转轨迹，配合依次点亮的效果，展现了空间感的同时也呼应了别克家族式展翼造型。隐藏式后视镜可在车辆启动后自动弹出，结合车顶中央电子后视镜以及前后侧雷达，形成 360°影像并投射在内饰中控曲面屏上。 另外，别克 ELECTRA 采用了蝶式的对开门设计，支持面部解锁。在车辆后保险杠下方集成了带刹车灯功能的悬浮滑板，兼顾了最后一公里的出行问题。 在内饰层面，别克 ELECTRA 的设计相对简约，视觉上主要由悬浮式的曲面中控台、可折叠收缩数位感应方向盘以及悬浮剧院式座椅组成，目的是营造出内部零重力的视觉效果。 这套座舱的灵感同样源于「 太空舱」，隐藏式环绕出风口、无 AB 柱、无中央扶手箱设计，将座舱前后左右贯通，形成内外融合、视野通透的无边界空间。 由于采用了全新电动平台，别克 ELECTRA 通过优化电池排布和架构设计，使得舱体因长轴距得以前后最大化延展，配合高效的内部空间布局，成功营造出了宽敞、富有科技感的座舱氛围。 上汽通用汽车泛亚汽车技术中心设计执行副总监兼首席设计师曹敏告诉我，在这辆车的设计当中，他们选择了「Less is more」 的设计理念。这也是我在座舱以及外饰中没有感受到繁多复杂元素的主要原因。另外，参数化设计的思路也让整辆车实现了有机体的数字化表达。从这些细节中，我也切实感受到了技术进步对设计手法本身的促进，已经开始体现在未来产品的方方面面了。 接下来说说科技配置。 别克 ELECTRA 虚拟座舱系统采用了强大的硬件配置，仪表配备的是一体化视网膜曲面屏，曲率达到 2000R，并采用异形曲面屏技术，具备 6K 高分辨率。悬浮环幕设计以人为中心，在有效避免屏幕干扰反光的同时，也带来更广阔的视野和沉浸式的视觉体验。 未来一代别克 eConnect 智能互联科技，也给用户提供了车辆信息、信息娱乐等功能模块，并支持远程 OTA 升级。 除此之外，别克 ELECTRA 还引入 AR 虚拟现实增强技术，配合超大尺寸 HUD 平视显示系统，可实现包括实景导航在内的更多元信息服务；AI 语音助手通过自然多模态语音交互可实现包括空调、车辆设置、智能家居互动、驾驶模式转换等全车功能操控。 作为一辆电动概念车，别克 ELECTRA 也搭载了新一代模块化高性能纯电动驱动系统和智能驾驶科技。 由于采用了通用全新 Ultium 电驱动技术，并且在前后轴分别独立布置高效电机，整车可以根据不同工况智能提供最优动力输出，实现最大功率 435kW，百公里加速 4.3s，续航 660km 以上。另外，车辆采用了无线电池管理系统，减少了 90%的线束应用，并可实时监测电池包健康状况。 另外，类似 V2X 这样的大趋势技术也出现在了别克 ELECTRA 上，能够与城市公共交通信息交互及共享，快速与周边交通信号灯基础设施和车辆等进行通讯，为驾驶者带来更符合未来趋势的驾乘体验。 我们依然需要概念车 在这辆概念车上，我清晰的感受到了别克一直想传达的「 电动化、网联化、智能化、共享化」 发展趋势。虽然别克 ELECTRA 目前并不会有明确的落地时间和形式，但是在眼下这个节点，能够用一辆概念车把别克对未来出行的所有想象都明确阐述，就是别克 ELECTRA 的最大意义。 介绍完车之后说点题外话。 结束今年北京车展之后，我最大的一个感受就是「 枯燥」。我不是吐槽车企们拿出的产品不好或是怎样，而是在我看来，车展除了给销售提供助力之外，也需要在一定程度上兼顾展示对未来的探索，而概念车刚好承担了这个任务。 但由于疫情等原因，车企在今年的确背负了更大的销售压力，这也导致很多展台的工作人员都在卖力推销。车企们也纷纷拿出了主力产品和各种活动政策，希望能够在金九银十的关键时刻冲刺一波销量。 这样一来，概念车的存在感势必会有很明显的降低。这也是作为一个科技爱好者，觉得今年车展很「 枯燥」 的主要原因。 虽然我们经常吐槽概念车过于「 不切实际」，但也总得有人仰望星空。
做 A 级家轿，吉利星瑞还有机会吗？
在北京车展上，吉利首款基于 CMA 超级母体打造的轿车产品 PREFACE 确定了中文名——星瑞。同时，吉利还发布了《家轿颠覆者宣言》。在最近两年的 SUV 产品攻势之后，吉利再次发力轿车市场。 基于 CMA 基础模块化架构而来的星瑞，车长 4785mm，轴距达到了 2800mm，搭载了 2.0TD 发动机，最大功率 140kW，最大扭矩 300 牛米，匹配 7 挡双离合变速箱。同时，这台车还搭载了众多的科技配置，如 HUD 抬头显示、L2 级辅助驾驶等等。 这辆定位于 A 级家轿的新车，也是吉利品牌下第二款基于 CMA 架构打造的产品。首款车型星越是一台轿跑 SUV，严格来说不能算是走量车型，但是星瑞打入的是主流尺寸家轿市场，这说明，以 CMA 架构为基础打造的星越，已经被证明是成功的，接下来，吉利要把 CMA 的平台优势加以放大，在轿车市场抢占份额了。 而轿车市场的竞争显然要比 SUV 市场更激烈，销量榜前十位几乎都被合资产品占据，中国品牌的轿车产品越来越成为「非主流选择」。在这种情况下，有 CMA 超级母体加持的星瑞，是否会替中国品牌打一个翻身仗？这是很值得关注的话题。 我们已经感受过基于 CMA 的吉利星越的产品力，对于星瑞来说，产品力应该是足够有保证的，而在北京车展上，我们也看到了星瑞实车，静态来说，不管是外观还是内饰，都处于一个相当不错的水平。再加上 CMA 所赋予的动力总成、科技配置，这些都构成了星瑞想做 A 级家轿标杆的底气。 而借着星瑞的车展首秀，吉利跑出「家轿颠覆者」的概念，就显得野心十足了。他们准备如何颠覆家轿？具体来说有以下几点： 为用户，重构家轿智能新标准：全面实现燃油车整车 OTA； 为用户，开创家轿健康新标准：全面普及「 全方位健康车」； 为用户，开创家轿动力新标准：实现豪华高性能动力在家轿上的标配； 为用户，重构家轿空间新标准：实现全场景空间获得感的最大化。 当然，以上几点，在星瑞上肯定是都具备了。如果这台车有一个不错的价格，我相信是能在这个细分市场掀起一些风浪的。从产品力角度来看，目前的合资家轿，虽然在品牌方面占有优势，但产品力普遍比较中庸，这就是星瑞的机会所在。 不过话说回来，业内有这么一句名言：造一台法拉利不难，难的是造一台丰田卡罗拉。面向最主流大众市场的轿车，要有均衡的产品力，要有优异的耐用性和经济性，要有不错的保值率，还得有合理的价格……所以，在市场上卖得好的家轿产品，通常是那些久经考验、有深厚底蕴的车型，如卡罗拉、轩逸等。吉利星瑞作为一个闯入者，能撼动这些产品的地位吗？ 其实，在这个变革的时代，没有不可能。