车联网撞到「天花板」了吗？
上周，腾讯车联发布了 TAI3.0 版本，号称两个月能部署上车。不过在看完其中的细节内容后，我发现除去微信车载版这种独家应用之外，几乎所有功能都没有了「 新鲜感」，车企之间车机产品趋同的趋势也越来越明显。 仔细想来，除去硬件层面的创新外，在当前以车机系统为核心的座舱系统中，我们很久没有看见让人「 眼前一亮」 的软件新功能了。这也是在过去一段时间，我和不少行业内朋友交流下来的普遍感受。 当然，这并不是否定主机厂和供应商在这一领域的投入。最近几年，我们也确实见证了智能化的车机系统的普及以及体验升级。仅仅是导航这一核心功能，目前的主流产品的体验都已经不输手机，甚至有些和车辆结合的功能会更符合驾驶需求。 但我们依然不可避免地感受到，车机系统的创新好像已经有些停滞了。那产生这种感觉的原因是什么呢？ 平台期来临 接下来说说原因。（这里先说明一下讨论的前提，即在智能驾驶彻底解放人类的注意力，也就是 L4 普及之前。）1. 功能创新到了瓶颈期 在智能车机系统发展的过程中，移动互联网绝对起了非常重要的作用。开发者把手机端好用的功能和服务，通过二次开发的方式移植到了车内，包括导航、娱乐甚至更多的第三方生态等等，车机越来越变得像一个大号的智能平板。 不可否认的一点是，确实有一部分应用很好地满足了用户在车内的需求。但是完成这一切之后呢，未来的方向在哪儿？ 这又成了整个行业都还在思考的问题了。事实上，在基础功能层面，各家供应商给出的方案区别都不会太大。那如何保证产品的竞争力？于是，我们见到了很多花里胡哨的功能（供应商或者车企都可能是这类需求的提出者），但真正实用的少之又少。 归根结底，还是由于车机提供的很多服务无法和驾驶场景紧密结合。用户通过手机就能做到的事情，硬要用车机来实现，考虑到手机的使用体验往往远好于车内大屏，因此体验降级的可能性极大。 2. 交互方式短期难有巨大提升 车企在过去几年，密集地把包括语音、手势、面部识别以及体征识别等交互方式，一股脑地塞进了车里。出发点是好的，但实际效果往往不尽如人意。 原因很简单，这些主流的交互方式，本质上是其背后的技术基础决定了体验，从而影响用户使用车机的体验短时间来看，这些交互方式的体验不会有巨大的提升。特别是当人类的注意力需要集中在驾驶安全时，这些交互方式短期内能做到的其实非常有限。 以语音为例，一套识别准确、反馈迅速且智能的语音交互，绝对可以很大程度上提升车机的使用体验。但到目前为止，语音交互的发展已经到了相对放缓的阶段，各家方案商的产品差距也不大。这就意味着我们很难再通过压榨语音交互的潜力，来大幅提升使用体验了。同理，其余的交互方式也是类似的情况。 3. 供应商和主机厂的关系「 暧昧」 当用户深度使用一套车机系统时，背后产生的数据无疑是非常重要的。这些数据代表了用户行为和喜好，也有商业开发的巨大潜力。 车企习惯了掌握一切，因此希望把数据牢牢抓在自己手中，很难和服务商建立深度的合作关系。但问题在于，车企没有通过数据变现的能力和商业模式。从传统企业向软件驱动的新型出行公司 or 科技公司，不仅仅是喊一句口号那么简单，需要付出巨大的成本和决心。 所以除了一些巨头车企有魄力和资本去 All in 结果未知的数字化转型之外，很多车企并没有底气来支撑这件事。 而包括 BAT 在内的互联网公司，是有数据运营能力和变现模式的。但车企很难在合作中建立信任，把数据交出去。因此，开发者只能在应用层发力，很难把自家服务和车辆底层系统结合，提供更符合驾驶需求的服务。 腾讯的 TAI3.0 号称能够 2 个月内部署，并且主动适配各种不同的操作系统，就可以看作是向车企示好的一个信号。但最终的效果如何？我在这里先打一个问号。 除了车企自己培植服务商之外，车企和互联网公司合资的方式似乎也成了新兴的一种方式。但参考上汽和阿里最后的结果，这种模式依然有太多的不确定性。车企和供应商之间盈利模式，数据话语权之争等等问题，都还会持续一段时间。 4. 未知的盈利方式 未来的出行行业，软件是核心。这是行业的共识。但如何通过软件盈利，却还处在摸索阶段。 在车机娱乐系统中，目前我们还没见到清晰的盈利模式。类似特斯拉的付费使用以及威马售卖系统皮肤等行为，也只能看做是一种尝试。 对于用户来说，在购买了整车这个昂贵的硬件之后，对于后续服务的付费意愿其实是不高的。所以，车企如何持续的通过软件，在车辆的全生命周期内持续获得利润，会是未来一个很重要的课题。车企转型提供出行服务？用户和车辆的关系是否会改变？这些问题都存在着巨大的不确定性。 任何尝试都有风险，车企需要打破传统的盈利模式，就注定会是个漫长的过程。 未来在哪？ 说了那么多，我们也不妨预测一下目前智能车机系统的可能性。 我们经常把智能驾驶和智能座舱分成两个汽车智能化的重要部分。智能驾驶的方向很明确，但难点在于政策法规、技术等等层面，只需要一步一步慢慢推进。 而智能座舱提供的想象空间更接近当下和用户。我们想象了未来无限种可能性，但在当前的情况下（驾驶者注意力需要保持集中），好像没人能找到破局的方法。 说说我的观点。 1. 功能开发还是要和车辆相结合，提升用户黏度。 我们在吐槽很多功能鸡肋的时候，本质上是因为我们有更好的方式来完成这种需求。例如用车机点外卖，体验显然不会比手机更好。但在一些和车辆相关的功能上，车机如果能打通全流程，那手机绝对是没有竞争力的。还是以几个最基础的场景举例，停车、加油充电以及保养等等，如果在车机上完成从提示到预约到支付，那用户黏度一定是大于手机的。 在这背后，需要的是从软硬件到第三方生态全部打通的能力，目前成型的方案还很少。 2. 需要通过软件，尝试新的商业模式。 除了传统的硬件销售模式之后，车企也需要尝试新的商业模式。例如通过软件系统按需销售出行服务，或者把车的和更多场景结合起来。前一阵比较火热的「 地摊经济」，就是很好的试验田。新宝骏和博泰也已经在上海开始了相关的尝试。 3. 汽车变成人类器官的延伸。 这种可能性会随着自动驾驶的普及而增加。当用户在车内不需要集中注意力时，车机系统的形态也会发生巨大的改变。车内的人机系统可能会演变成基础的硬件设施（例如各种显示介质），而非现在这样复杂的多模态交互模型。当用户进入车内，汽车就自动和用户的随身设备（可能是手机或者别的形态）连接，提供具有延续性的个性化服务。 当然，这种场景比较遥远。随着自动驾驶技术的发展，显然还会有更多我们还没想到的可能性。 不管怎么说，即便我们目前很难在车机系统中发现 exciting 的新功能。但不可否认，车机系统的确变得越来越好用了。软件改变了我们的用车体验，这种变化也一定会持续影响整个行业。
牵手腾讯和 B 站，看哈弗 F7 如何定义智能车机系统
在智能网联和生态上车大火的当下，长城哈弗一直都在紧跟时代。 两个月前，搭载了 Fun-Life 智能网联系统的 2020 款哈弗 F5 正式上市。最近新款哈弗 F7 完成首发，它同样发力车联网 ，搭载了全新一代智能网联系统。这套系统既牵手了腾讯，又牵手了 B 站，功能比较丰富，下面我们来聊聊这套系统的具体表现。 哈弗 F7 牵手腾讯 哈弗与腾讯合作，主要体现在新一代智能网联系统集成了腾讯车联 TAI3.0 功能。具体是「腾讯爱趣听」、「腾讯随行」，以及「腾讯小场景」。「腾讯爱趣听」是一个聚合了几家主流音频内容的车载应用。其中包括 QQ 音乐、喜马拉雅、企鹅 FM、微信读书和腾讯新闻。用户可以直接登陆自己的账号，收听喜欢的内容。「腾讯随行」是一套出行生活助手。它可以理解为腾讯提供的一些交互方式和具体服务。比如腾讯云小微提供的全双工语音技术，我们在开车时可以一次唤醒、连续对话、随意打断，提升车内交互的安全；它还搭载了微信车载版，这样我们在车内就能更安全的收发微信消息；另外腾讯还基于 LBS 可以主动向用户提供一些服务，比如在等红灯之际，车机便可推送目的地附近用户常去餐厅的实时优惠信息；驾车听音乐之际，会提示用户常听的乐队在附近 Livehouse 有演出的信息；在自驾游之际，主动提示前方区域天气变化，帮助用户及时更改游玩计划。「腾讯小场景」是一种以小程序形式接入车内的互联生态，它不用下载安装，即用即走，支持全语音交互。目前登陆这款车机系统的小程序有贝瓦儿歌、飞常准、B 站等等。 另外这套车机还可以实现车家互联，目前是接入了小京鱼 (京东物联)，可以支持 200+品类、500+品牌、2000+智能设备。 哈弗 F7 牵手 B 站 刚才我们在腾讯小场景中提到，这款车机系统还搭载了 Bilibili 的小程序。所以，这也代表着，哈弗成为首批与 B 站进行合作的汽车品牌。 未来结合 LBS、AI、车辆感知能力，我们在停车、充电等保证驾驶安全场景下，可以启动 B 站小场景，随时欣赏 B 站的热门番剧、经典电影以及硬核 UP 主原创视频。想想还蛮激动的，时间就像海绵里的水，我们要抓住生命中的每个缝隙。哔哩哔哩 (゜-゜)つロロし(· ◇ ·) 腾讯车联 干杯~ 写在最后 这套车机系统其实是由仙豆智能与哈弗共同研发，所以这套系统不仅集成了腾讯车联 TAI3.0 的具体能力，搭载了 Bilibili 的小程序，还有很多由仙豆智能开发的功能和巧思。 据了解，这套系统将首次引入仙豆场景引擎，它可以基于云端 AI 平台，融合仙豆规则引擎、车辆数据、行为数据、环境数据、生态数据和生态服务，实现用户的服务预判和智能推荐。这可以把车内功能进行更好的调度，为用户提供更合适的服务。 总之，我们对这套车机系统已经非常期待，有机会我们会具体评测它。
面对特斯拉和中国品牌，大众的电动车还有机会吗？
几年之前，我采访理想汽车创始人李想时，他曾经预测：「在电动车领域，大众将是传统车企阵营里最有可能对特斯拉构成威胁的。」这个判断的理由，或许来源于大众对纯电动车近乎孤注一掷般的布局和投入。虽然主导这场转型的大众集团、大众品牌双料 CEO 赫伯特·迪斯如今已成「弃儿」，但基于 MEB 纯电平台的大众品牌新车，却即将在国内到来。 首当其冲的是 ID.4，而非已经在欧洲上市的 ID.3。 而且，这次还是南北大众「一车双至」。不久前，工信部网站上出现了上汽大众和一汽大众两个不同版本 ID.4 的申报信息，其中，一汽大众版名为 ID.4 CROZZ，上汽大众版或许会被叫做 ID.4 X。（上汽大众版 ID.4）（一汽大众版 ID.4）这是大众品牌在中国真正意义上的第一款纯电动车，以前的电动高尔夫，只能算是「油改电」，注定掀不起太大风浪。 从某种意义上来说，通过南北大众的这两台 ID.4，我们有机会站在中国市场的角度，检验大众品牌电动化转型的成色。 ID.4 有多大的成功可能性？它能挑战特斯拉吗？ ID.4：从蓝海市场切入 要回答这个问题，需要先弄明白 ID.4 的定位。 虽然还没正式发布，但是工信部申报信息已经揭晓了一部分答案。 ID.4 CROZZ 和 ID.4 X 的同源关系想必不用过多解释，在燃油车上，这也早已是南北大众的基本操作。所以，二者在定位、尺寸、性能上几乎不会有什么差异。 值得注意的是，至少从外观来看，南北大众两款 ID.4 的差异度，要明显低于他们做出来的双胞胎燃油车，比如一汽大众探影和上汽大众途铠。 从申报信息来看，ID.4 的轴距是 2765mm，而车长在 4 米 6 左右。但相比同级紧凑级燃油 SUV，ID.4 的轴占比更大（轴距相对车身的比例）。这种设计的用意也很简单——车内乘坐空间最大化，这也是纯电平台的优势。 当然，说到轴占比，更夸张的其实是广汽新能源 Aion V。它和 ID.4 的车长接近，但轴距却达到了 2830mm。 顺便说一句：传统燃油车有自己的级别定义体系，但现在越来越多的纯电动车正在打破这种固有的格局：在相同的车身尺寸下，可以做出越级的轴距和车内空间。 如果和燃油车对比还不太有说服力的话，那么把 ID.4 和其他电动 SUV 放在一起，就能看明白它的定位了。 我们列了一个表格，从表里可见，相比目前热度最高的几款高端纯电 SUV，ID.4 不管是车长还是轴距，其实都要更小一号。它更像是 Aion V、威马 EX5 这种级别的产品。 这也反映出大众的一个产品思路：尽管高端纯电 SUV 相对来说有更好的利润率表现（蔚来可能是个例外……），但过高的售价也会让车子销量变窄，这并不是大众想要的结果。他们希望通过走量车型获取规模化效益，进而优化成本，提升生产销售电动车的利润率。 实际上，这就是特斯拉占领市场的逻辑，也是几十年来大众、丰田这样的巨头做燃油车的逻辑。 如何切入一个能平衡成本、销量、品牌调性的细分市场？ID.4 的定位，在我看来可能是最适合大众的。更高端的市场，有奥迪和保时捷的纯电动车，更低端的市场，大众可能暂时还打不过国产电动车。这也能解释为什么首款国产 MEB 新车不是已经在欧洲市场上市、定位两厢掀背车的 ID.3。同时，在北美市场，首款 ID. 系列新车也是 ID.4，而不是 ID.3。（大众 ID.3）ID.4 的价格猜想 接下来，是另一个关键性问题：ID.4 的售价。 通过电池组容量，一定程度上能推算出 ID.4 的价格。目前大众 MEB 平台推出了三个规格的电池组：82kWh（可用 77kWh）、62kWh（可用 58kWh）、48kWh（可用 45kWh），他们搭载在 ID.3 上，形成了高中低三个续航版本，能提供 550km、420km 和 330km 的 WLTP 工况续航。 根据目前的消息，ID.4 将会首先搭载那款 82kWh 的电池组。考虑到 ID.4 车身更大、车重更重，82kWh 的 ID.4 WLTP 工况续航应该能有 400-450km，转换成国内的工况法，超过 500km 问题不大。 如果南北大众的 ID.4 想进一步降低价格门槛，62kWh 的电池组也可以考虑搭载。至于最低规格的 48kWh 版本，就没有太大必要了，放在 ID.4 上续航没法看。 我们可以做个对比：搭载 70kWh 电池组、刚刚上市的广汽新能源 Aion V，价格区间在 17-19 万，同样是刚刚上市的奔驰 … 继续阅读