几年之前，我采访理想汽车创始人李想时，他曾经预测：「在电动车领域，大众将是传统车企阵营里最有可能对特斯拉构成威胁的。」
这个判断的理由，或许来源于大众对纯电动车近乎孤注一掷般的布局和投入。虽然主导这场转型的大众集团、大众品牌双料 CEO 赫伯特·迪斯如今已成「弃儿」，但基于 MEB 纯电平台的大众品牌新车，却即将在国内到来。
首当其冲的是 ID.4，而非已经在欧洲上市的 ID.3。
而且，这次还是南北大众「一车双至」。不久前，工信部网站上出现了上汽大众和一汽大众两个不同版本 ID.4 的申报信息，其中，一汽大众版名为 ID.4 CROZZ，上汽大众版或许会被叫做 ID.4 X。
（上汽大众版 ID.4）
（一汽大众版 ID.4）
这是大众品牌在中国真正意义上的第一款纯电动车，以前的电动高尔夫，只能算是「油改电」，注定掀不起太大风浪。
从某种意义上来说，通过南北大众的这两台 ID.4，我们有机会站在中国市场的角度，检验大众品牌电动化转型的成色。
ID.4 有多大的成功可能性？它能挑战特斯拉吗？
ID.4：从蓝海市场切入
要回答这个问题，需要先弄明白 ID.4 的定位。
虽然还没正式发布，但是工信部申报信息已经揭晓了一部分答案。
ID.4 CROZZ 和 ID.4 X 的同源关系想必不用过多解释，在燃油车上，这也早已是南北大众的基本操作。所以，二者在定位、尺寸、性能上几乎不会有什么差异。
值得注意的是，至少从外观来看，南北大众两款 ID.4 的差异度，要明显低于他们做出来的双胞胎燃油车，比如一汽大众探影和上汽大众途铠。
从申报信息来看，ID.4 的轴距是 2765mm，而车长在 4 米 6 左右。但相比同级紧凑级燃油 SUV，ID.4 的轴占比更大（轴距相对车身的比例）。这种设计的用意也很简单——车内乘坐空间最大化，这也是纯电平台的优势。
当然，说到轴占比，更夸张的其实是广汽新能源 Aion V。它和 ID.4 的车长接近，但轴距却达到了 2830mm。
顺便说一句：传统燃油车有自己的级别定义体系，但现在越来越多的纯电动车正在打破这种固有的格局：在相同的车身尺寸下，可以做出越级的轴距和车内空间。
如果和燃油车对比还不太有说服力的话，那么把 ID.4 和其他电动 SUV 放在一起，就能看明白它的定位了。
我们列了一个表格，从表里可见，相比目前热度最高的几款高端纯电 SUV，ID.4 不管是车长还是轴距，其实都要更小一号。它更像是 Aion V、威马 EX5 这种级别的产品。
这也反映出大众的一个产品思路：尽管高端纯电 SUV 相对来说有更好的利润率表现（蔚来可能是个例外……），但过高的售价也会让车子销量变窄，这并不是大众想要的结果。他们希望通过走量车型获取规模化效益，进而优化成本，提升生产销售电动车的利润率。
实际上，这就是特斯拉占领市场的逻辑，也是几十年来大众、丰田这样的巨头做燃油车的逻辑。
如何切入一个能平衡成本、销量、品牌调性的细分市场？ID.4 的定位，在我看来可能是最适合大众的。更高端的市场，有奥迪和保时捷的纯电动车，更低端的市场，大众可能暂时还打不过国产电动车。这也能解释为什么首款国产 MEB 新车不是已经在欧洲市场上市、定位两厢掀背车的 ID.3。同时，在北美市场，首款 ID. 系列新车也是 ID.4，而不是 ID.3。
（大众 ID.3）
ID.4 的价格猜想
接下来，是另一个关键性问题：ID.4 的售价。
通过电池组容量，一定程度上能推算出 ID.4 的价格。目前大众 MEB 平台推出了三个规格的电池组：82kWh（可用 77kWh）、62kWh（可用 58kWh）、48kWh（可用 45kWh），他们搭载在 ID.3 上，形成了高中低三个续航版本，能提供 550km、420km 和 330km 的 WLTP 工况续航。
根据目前的消息，ID.4 将会首先搭载那款 82kWh 的电池组。考虑到 ID.4 车身更大、车重更重，82kWh 的 ID.4 WLTP 工况续航应该能有 400-450km，转换成国内的工况法，超过 500km 问题不大。
如果南北大众的 ID.4 想进一步降低价格门槛，62kWh 的电池组也可以考虑搭载。至于最低规格的 48kWh 版本，就没有太大必要了，放在 ID.4 上续航没法看。
我们可以做个对比：搭载 70kWh 电池组、刚刚上市的广汽新能源 Aion V，价格区间在 17-19 万，同样是刚刚上市的奔驰 EQC 入门版，带电 80kWh，指导价是 50 万。而搭载 Model 3 同款 77kWh 电池组的 Model Y，国内预订价格是 48.8 万起，当然，考虑到国产 Model 3 的价格，将来国产 Model Y 卖到 35-40 万也是大概率事件。
考虑到 ID.4 车身尺寸更小，但相比自主品牌又有一定的品牌溢价，82kWh 版本卖到 35 万左右应该是合理的，而如果有 62kWh 版本，就可以把入门门槛放在 25 万区间甚至更低了。
其实在这个价格区间，可供选择的非自主品牌电动车极少，基本只有特斯拉 Model 3、极星 Polestar 2 和宝马 i3。你看，没有一辆是 SUV。
在电动车市场，大众有机会吗？
我们都知道，纯电动车市场现在某种程度上来说属于「无差别竞争」，预算十几万的用户，最后可能买了 Model 3 和蔚来 ES6……那么问题来了：有什么理由，能让消费者放弃特斯拉、放弃自主品牌、放弃蔚来这样的造车新势力，转而选择购买大众 ID.4？
续航层面，中国品牌电动车纷纷迈入 600 甚至 700km 大关，更别说特斯拉；软件层面，中国品牌在车联网上有绝对优势，特斯拉的辅助驾驶傲视群雄，而大众呢，迪斯的失宠，很大程度上就是源于 ID.3 和高尔夫 8 频频曝出软件问题，这与大众全力押宝汽车软件形成了强烈反差。
而相比 ID.3，至少从目前掌握的信息来看，ID.4 又不那么酷……
（大众 ID.3 内饰）
所以，大众品牌电动车，最大的优势，或许就在「品牌」二字。虽然排放门让大众伤的不轻，但不能否认，在中国，还是有相当庞大的一群人对 VW 车标有信仰，或者说是「信任感」。
这种信任感来源于多方面，比如在人们的认知里，大众的品控、质量、安全性还是相对靠谱的（不过必须承认，帕萨特事件真的败好感……）。
而现在很多电动车之所以让消费者望而却步，其实恰恰是源于「不信任」。
这就是 ID.4 在当前这个市场的机会所在。
（ID.4 量产车的原型：ID. CROZZ 概念车）
其实今天这个选题源于一位粉丝的提问：ID.4 和 Model Y 对比，谁更强？
必须承认的是，ID.4 和 Model Y 分属不同的车型级别，实际上并非最直接竞品，但前面也说了，目前中国电动车市场是无差别竞争的格局，较窄的产品选择面，很有可能让这两台车错位竞争。
说到这儿，这个话题或许就会上升到一个更大的层面：大众能撼动特斯拉在电动车市场一马当先的地位吗？
我一直认为，特斯拉的终极目标就是成为电动车领域的大众或丰田，最大化攫取市场份额，而非只是一个豪华品牌般的存在。大众这样的传统车企在「制造业」这个维度已经登峰造极，但是从「数码产品」这个角度来看，特斯拉又一枝独秀。
所以，要回答这个问题，就看你相信未来汽车行业是由软件思维主导，还是由制造业思维主导了。