支付宝小程序上车,BATH 的新战场出现了

· May 07, 2020 333

同为国民级 App,支付宝和微信虽然分属金融及社交这两个领域,但双方的竞争其实一直存在。除了各自的核心业务之外,微信一直想通过支付功能来扩展工具属性;支付宝也一直尝试增强自身的社交属性。 现在,这样的竞争也延续到了车内。 随着微信车载版在去年落地,腾讯车联开始围绕车载场景打造一系列生态,想要把各种腾讯系的核心能力移植到车内,占据新的流量入口。 而在支付宝这边,我们之前可见的动作貌似并不多。原因不难理解,阿里始终在以斑马作为整体方案推进车联网业务,很少把支付宝作为独立个体拿出来说。 不过前几天,支付宝小程序高调宣布登陆小鹏 P7 以及荣威 RX5 PLUS 的 VENUS 系统。至此,支付宝在车内的战略才变得清晰起来。 布局早但进度慢 事实上,支付宝上车的故事可以追溯到上汽阿里合作的荣威 RX5。在 2017 年,就有一批号称支持支付宝的荣威牌小汽车上市了。 不过在那个时候,支付宝和汽车的结合形态还是相对简单,主要是针对停车费支付、高速 ETC 以及加油等应用场景。例如联合 ETCP,绑定车牌和支付宝,然后实现停车场进出自动支付;在河南的部分高速公路开始尝试利用支付宝付费;部分加油站支持车载支付宝支付等等。 需要注意的是,虽然这些服务都是汽车相关场景下的支付行为,但本质上还是基于车牌和支付宝 App 绑定实现的功能。换句话说,这样的「上车」显得有些「 讨巧」,和汽车的结合也不是非常深入。 所以说,虽然支付宝对驾车场景的探索很早,但存在感一直都有限。即便到了现在,各种智能网联功能层出不穷 ,我们在驾车时对支付宝的感知依然不强,背后的原因是什么呢? 首先,我并不怀疑阿里推进支付宝车载化的动力和决心。汽车作为未来的巨大流量入口,车载支付的场景和必要性都毫无疑问。 但这件事并不是靠阿里一家就能做成。事实上,车载支付的普及,需要多个参与者的配合。汽车需要有支持软件运行的能力;支付宝需要做好安全保障;还要有足够多的场景需要且支持车载支付。 在当下来看,这三个方面的进度都不是很理想。 在此之前,支付宝生态几乎可以看作和斑马绑定,这多多少少局限了支付宝「上车」的速度。车企想要使用支付宝的功能,就需要使用斑马系统。而对于车企来说,支付宝暂时并没有这么大的吸引力。 在安全层面,要让用户消除安全焦虑,也需要一个循序渐进的过程。其实就算是在手机端,支付宝和微信支付获取用户信任的过程也不是一帆风顺的。而如何保障车载支付安全,本身就是涵盖软硬件的复杂命题。例如车规级支付芯片、更好的风险控制模型、更周密的软件系统等等,都能在很大程度上消除用户的焦虑。 至于落地生态,除了之前尝试过的停车、高速 ETC 以及加油等场景之外,支付宝也需要有更多探索。当然,基础建设的推进也不简单。配套设施建设的动力源自于有更多车支持这类功能,需要相互促进,很难一口吃成胖子。 总之,如果按照之前的逻辑进行下去,支付宝想要迅速占领车载场景的可能性微乎极微。 小程序改变了这一切 从去年开始,事情有了变化。 面对着日益强烈的车机功能需求,互联网公司开始把小程序这个「 即用即走」 的逻辑移植到了车里。这就使得原本落后的车机算力,不再需要负担沉重的运算功能,而是把更多场景放到「 云端」 实现,既能减轻对硬件的负担,也降低了用户安装各种 App 的成本。 支付宝小程序出现在小鹏 P7 上,就是一个很好的现象。在我有限的认知中,这也是支付宝在车内首次和斑马解除绑定。 根据官方的介绍,双方合作内容包括:数百万支付宝小程序将登陆小鹏 P7,用户坐在车里无需手机就可体验交通出行、影音娱乐、休闲购物、理财养生等生活服务。同时,基于支付宝车载支付技术,车上通过语音就可购物。另外, 小鹏能通过车辆驾驶状态等自主推荐小程序服务,例如早高峰时,餐饮相关小程序可自动提醒、根据口味偏好提供订餐;「 线上 4S 店」 能通过小程序提供试驾、购车等服务,用户通过小鹏小程序也可以远程调用车上服务,查看里程、门窗和充电状态,甚至上锁、解锁,支付宝 App 成为了汽车钥匙。 根据支付宝数字生活平台数据显示,目前支付宝上活跃着数亿车主人群,有超过 170 万个小程序服务,其中与车生活相关的超过千种。 通过小程序,车机、手机和第三方服务有了更有机的结合形式,背后的想象空间其实也更大了。和最初通过绑定车牌来完成某些支付功能相比,二者有了本质上的区别。 需要说明的是,小程序并不是支付宝独占的能力,但发展小程序却是阿里未来的大战略之一。2019 年 3 月,在阿里云峰会北京站上,阿里巴巴旗下的阿里云、支付宝、淘宝、钉钉、高德等联合发布「 阿里巴巴小程序繁星计划」,提出了小程序一云多端的业务战略。汽车作为智能终端之一,也会是小程序战略落地的重要场景。 事实上, 包括百度、腾讯、阿里和华为在内的很多企业,都在通过各种形式培养自己的车机小程序生态。虽然立场以及实现技术各不相同,但背后的逻辑是类似的,也就是尽可能降低 App 的存在感,通过更不可感知的服务形态满足用户的各种需求。 状态更「 轻」 的小程序,和「 笨重」 的深度捆绑车机 OS 不同,更容易推广到不同的车机系统中。对于主机厂来说,能通过更灵活的方式获取更多互联网生态服务,一定是有吸引力的。 在打出车载小程序这张牌之后,未来支付宝一定会摆脱和斑马的「 绑定」 状态,也就因此有了更多想象空间。至于如何占领更多汽车场景、是否能和其余品牌的 OS 兼容等等,都会是很有意思的命题。 总之,在车载 OS 级别的竞争主战场之外,小程序一定会是互联网企业抢占车载场景的新领域。

奇妙车机情报局|大众途锐车机测评:做最平庸的大众,造最枯燥的车机?

· May 07, 2020 333

(《奇妙车机情报局》是 GeekCar 推出的智能车机专栏节目。每期我们会选择一个有特点的车机产品,和各路 KOL 们一起对它指手画脚,并给它打分。嘘,据说这是最好玩儿的车机评测。)大家好,这是《情报局第二季》的第二期节目。 途锐作为大众品牌的旗舰车型,必然要搭载大众最先进的科技配置,所以最新一代的途锐就搭载了 Innovision Cockpit 数字化座舱。(PS:途锐是首款搭载这套座舱的新品)这套数字座舱包括 HUD,Night Vision 夜视系统,一个 12 英寸的全液晶仪表盘,以及一个搭载了 Discover Premium 娱乐系统的 15.3 英寸中控大屏。今天我们就来聊聊大众这套数字座舱的体验。 奇妙车机档案:大众 Discover Premium 大众途锐座舱内有三块屏幕:仪表盘+中控屏+HUD。仪表盘 12 英寸,中控屏 15.3 英寸。两块屏幕采用了贯穿式设计,中控屏偏向驾驶者倾斜,和以往产品相比,科技感明显提升了一个层次。(2.0T 最低配车型没有搭载同尺寸大屏)交互手势有 4 种:屏幕触摸、语音交互、手势交互,以及实体按键。因为屏幕内置了红外功能,所以中控屏可以实现「浮空操作」以及简单的手势识别。 下面还是老规矩,先说说这 3 块屏。 HUD: 作为大众品牌的旗舰车型,HUD 这种近年大热的功能必不可少。它的显示面积为 217 x 88 毫米,是大众汽车中面积最大的一款。尽管如此,我仍然不觉得显示面积是他最大的优势,清晰度才是。 显示信息比较多样,比如当前驾驶速度、导航指示、前方路标、车道保持系统警示、盲点监测警示、超速警示、ACC 自适应巡航控制系统等等。 仪表盘: 途锐搭载了一个 12 英寸的全液晶仪表,分辨率为 1920 x 1020 像素。仪表盘功能很传统,除了显示基础的行驶数据,还包括 HUD/地图导航/本车状态/电话/音频/驾驶辅助系统/越野功能,而且都可以切换为全景视图。 值得一提的是,高配途锐有一个有趣的科技功能,就是夜视系统 Night Vision。它可以通过「热成像摄像头」探测到前方 10 到 130 米内的行人、骑行者、大型动物等障碍物,一旦这些障碍物进入危险距离,大灯会瞬间闪烁,同时仪表盘上还会出现彩色方框来提醒驾驶员。这个功能对有夜盲症的用户来说尤其重要。 总体来说,虽然途锐仪表盘整体很传统,但是视觉效果明了,交互逻辑简单。而且夜视系统是个亮点功能。 中控屏: 途锐搭载了一个 15.3 英寸的触摸屏,分辨率达 1920 x 1020 像素,它搭载了 Discover Premium 信息娱乐系统。 如果了解过宝马 iDrive 7.0 系统,那再看大众的这套系统就很好理解了。它们之间有相似的地方,都类似坐标系,只不过大众的逻辑更加精简,删去了一些冗余的界面,加入了些新的巧思。下面我们来详细介绍。 这套系统的逻辑很容易理解:两个菜单+两个主界面。 两个菜单分别设置在屏幕左边和屏幕上方。左边菜单主要是「车辆控制」的功能,比如 ESC/雨刮器设置/净化空气/空调功率/自动启停/空气循环/静音/氛围灯等等;上方菜单主要是「娱乐化」的功能,比如映射功能/媒体/电弧/导航/图片/众行家等等。 它们都可以进行自定义,长按拖动即可,和手机的交互很像,很好上手。只不过左边菜单中,有三个功能位置是固定的,它们是泊车辅助和空调的相关功能。 两个主界面由几个大大小小的功能模块组成,两页可以通过二指滑动/home 键进行切换。首页是 1 个大模块+2 个小模块,副页是 4 个小模块+钟表。仔细看会发现,首页右边的 2 个小模块,其实是副页左边的 2 个小模块,这说明这两页其实有一定关联性。 主页的右边是两个功能性更弱的小模块,而副页的右边干脆就是钟表(摆设),能看出来大众在用户安全触屏范围上的思考。左边里驾驶员更近,更适合进行交互,右边不易触碰,所以干脆放一些有的没的。个人认为这个设计并没有浪费屏幕资源。 它的账号体系不明显,但保存 7 套车辆设置偏好,用户可以通过智能钥匙/大屏来调整。 刚才我们提到大屏支持「浮空操作」以及「手势识别」: 浮空操作就是我们只要手靠近屏幕(不是触碰到),屏幕就会有作出相应变化,来引导我们下一步操作。这样我们不碰屏幕的时候,页面更干净;接触屏幕的时候,引导更清晰。这算是大众 Discover Premium 设计上的一个巧思。当然,也有一些专家认为这是一种无用的设计。 手势识别功能比较单一,只有滑动页面一个手势,但好在识别准,也好上手。 看完这套系统的整体交互逻辑,能感觉出来大众对人车交互的定义: 它不像一些大胆的厂商把抖音/外卖/视频都搬到车上,把这个屏幕「触」的意义最大化;相反,大众更愿意这块屏是用来「看」的,仿佛是仪表盘的延伸。也就是说,大众希望用户在停车状态下,把功能按照自己的喜好调整好,之后就不要时常改动了,反正也都是些显示基本信息的功能,没太多可交互的。 举例来说,比如我常用地图,那主页的大模块就放地图导航功能,CarPlay 和车辆状态对我来说也比较重要,那我就放在旁边的两个小模块。如果还有一些需要看的信息,那就放在副页的另外两个小模块中。副页的使用频率本来就不高,所以大众在右边区域干脆放了个车+表。 这些模块下的具体功能包括:地图导航/音频/App-Connect/本车状态/越野/行驶数据/电话/交通/收藏/图片。 都是一些很基础的信息显示功能,有些还很多余,比如交通信息和图片功能。这里的交通信息并不是实时的,更新速度较慢,所以没什么指导意义;图片功能更是鸡肋,需要用插入 USB 和 SD 卡,谁愿意这么繁琐只为在大屏上看几张图片呢? 下面来说说「智能车机三大件儿」:语音系统、地图导航以及内容生态。 途锐这套语音系统,算是我体验过中比较差的。没有自然语言识别,必须一字不差按照规范对话,不然就出现 AI 客服问题,而且对话内容不精简,语速很慢,让人着实着急。我宁愿不与它对话。 途锐的地图导航,在中国使用的是高德地图的图资,支持 3D 地图显示,可以通过语音增加途经点,还可以选择多种路线,比如最快、最经济、避开收费站等。不过简易标识不太清晰,比例尺也无法根据车速智能调节,既然有 CarPlay,我觉得没必要用本机导航。 在内容生态方面,我们暂且可以把它当作零。没有在线音频/视频应用,没有在线地图,我甚至没找到像宝马奔驰那种在线高价卖流量的页面。所有生态就在于支持 4 种映射方案:CarPlay+CarLife+MirrorLink+AndriodAuto。当然途锐还搭载了众行家(包括呼叫服务、在线服务和远程监控等功能),但我觉得也就远程控车有点用。 其实在 IOS 13 版本下,CarPlay 就已经有了很大的提升,比如更友好的分屏设计,更精致的 UI 界面。而前几天推出的 … 继续阅读

疫情之下,博世在做什么?

· May 07, 2020 333

新型冠状病毒的威力大家已经领教过了,汽车行业更是深受其害。 5 月 6 日,菲亚特克莱斯勒公布了 2020 年第一季度财报业绩,来自持续经营业务的净亏损为 17 亿欧元,调整后的净亏损为 5 亿欧元。 再往前,福特发布了业绩报告,同样惨烈:一季度营收 343 亿美元,同比下降 15%;净亏损 20 亿美元,去年同期为盈利 11.83 亿美元。福特表示,疫情对公司息税前利润带来了 至少 20 亿美元的负面影响 。 作为车厂背后的「 军火商」,供应商与主机厂们一荣俱荣,一损俱损。在这种情况下,如何自持? 作为行业领导者,博世的地位举足轻重,同时与很多主机厂建立了合作伙伴关系。在当下的这种形势下,博世要如何应对? 先打预防针 对于未来发展的预期,博世的眼光很是毒辣。早在 2 月份 2019 年财报发布之时,博世就给出了这样的预判:2020 年全球汽车产量将连续第三年下滑, 下降 2.6% 至 8900 万辆,与 2017 年相比,将减少近 1000 万辆。 而接下来全球汽车销量的走势似乎也在印证这个说法。单以我国车市来看,2 月乘用车销量同比下降 78.5%,3 月同比下降 12.1%,一季度同比下降 12%。而市场研究公司 IHS Markit 公布的预测是 2020 年全球轻型车的销量将下滑 12%。 在最近的一次线上发布会上,博世公布了新的预测:2020 年全球汽车产量 将下降至少 20%。事态要更严峻一些,「 我们正为应对全球经济衰退做准备。与此同时,这也将对博世 2020 年业务发展产生重大影响。」 博世集团 CFO 及董事会副主席 Stefan Asenkerschbaumer 这样说道。 在今年第一季度,博世集团总销售额下降了 7.3%,同比大幅下降。仅 3 月份,销售额就下降了 17%。「 我们必须尽最大的努力来让财务至少保持相对平衡,」 Stefan 指出,「 在这场严峻的危机之下,博世集团业务领域的多元化再次成为优势所在。」 即便是供应商巨头们,在这样的境况下也无法独善其身。 休养生息 作为一家全球企业,良好的现金流以及财务表现是基础。 目前,博世采取的策略是多重手段降低成本、开源节流,保证资金流动性。比如减少员工工作时间和削减全球众多工厂的生产活动、降低专家和经理级别员工(包括管理层在内)的薪水以及延长投资周期。 这个算是常规操作,特斯拉在疫情强制停工期间,就是临时采用降薪的手段来削减开支、控制成本。 在 4 月关停全球近 100 家工厂之后,博世现在正在有条不紊的为逐步恢复生产做准备,目前在中国的 40 家工厂已经复产。博世透露,今年年初已经启动了全面计划来提升竞争力,其中期目标是将运营利润率恢复至 7%左右。 除此之外,博世的碳中和计划也在有序推动中。一年前博世宣布,到 2020 年底,集团将在全球所有 400 个业务所在地实现碳中和,成为首家实现这一目标的大型工业企业。2019 年年底,博世在德国的所有业务所在地均已完成该指标,目前在全球范围内已完成了 70%,他们表示,有信心达成这一目标。 借助于这些经验,博世计划成立博世气候解决方案公司(Bosch Climate Solutions),为其他公司提供碳中和经验。这又是一个新的商机。 小结一下就是,现在的博世还处于休养生息、努力回血阶段。 投资未来 虽然当前的形势仍面临很多压力,但是博世仍在加码未来。按照规划,今年博世将在包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资 5 亿欧元,在自动驾驶领域投资超过 6 亿欧元,并投资 1 亿欧元用于互联化交通解决方案。 软件智能化是博世一直以来的发力重点,每年花在软件开发上的投资约 37 亿欧元,与此同时,博世在内部发起了一项面向面向近 2 万名员工的人工智能培训计划,加速人才的培养。 作为主机厂背后的「 军火供应商」,技术储备是很必要的。 燃料电池接下来将成为主要发力方向之一。博世已经与 Powercell 结为合作联盟,计划到 2022 年实现动力总成的核心部件电堆的量产。此外,其正与合作伙伴 Ceres Power 合作开发可为计算中心等场所供电的固定燃料电池。博世预计,到 2030 年,燃料电池发电站的市场规模将超过 200 亿欧元。 博世市场研究表示,到 2030 年,三分之二的新注册车辆仍将使用柴油或汽油,包括混动技术。故博世将继续在内燃机上的研发投入,同时致力于推进可再生燃料的使用。 此外,博世将投资约 1 亿欧元,在其位于埃森纳赫和希尔德斯海姆的工厂生产电动动力总成系统。电气化进展还体现在供热技术方面,例如实现加热系统的现代化。博世集团董事会主席 Volkmar Denner 表示「 我们预测锅炉房将在十年内实现电气化。」 基于此预测,博世将在热泵业务领域追加 … 继续阅读