上汽阿里的后车联网时代,VENUS 是产品的终章,还是开放的序幕?

· Apr 29, 2020

随着科技的发展,屏幕一直是我们生活中的重要部分。 先是每天占据我们两小时的电视,然后是每天占据我们八小时的电脑,后来是占据我们除睡觉外所有时间的手机,现在车机屏幕成为第四块被抢夺的对象。 但车机屏幕与其他三块不一样,互联网生态就算进入了车机,也不等于得到了用户。因为当下用户在车内的第一任务仍然是驾驶,其他的只能是后话。所以,一套正确的、好用的车内交互模式至关重要,但行业至今没有一个公认的答案。 近日,上汽荣威 RX5 PLUS 谍照曝光,这款车上搭载了斑马研发的最新车载系统——斑马智行 VENUS。经过了一年左右的重组,这是斑马推出的第一个产品,重组后的斑马是涅槃重生,还是换汤不换药,这就是我们今天的话题。 新系统:斑马智行 VENUS 斑马智行 VENUS 相较于之前的 MARS 系统,无论是在交互逻辑,还是功能生态,抑或是服务找人的深化程度方面,都有很大的改动。 先来说说交互逻辑。我们都知道,以前的斑马系统一直采用「地图即桌面」的产品理念。新的 VENUS 系统在保留这个理念的同时,又提出了「A-B 平行世界」的逻辑。也就是说,原来的「地图即桌面」将设定为「A 世界」,而最近曝光的「瀑布流」则是「B 世界」。 在功能生态方面,VENUS 将支持接入支付宝小程序。小程序是目前业内公认较好的车内接入互联网生态的方式,因为运行速度快,省空间也省流量。VENUS 首期将引入 35 个小程序功能,涵盖了交通出行、影音娱乐和休闲购物等方面。而前两天刚刚上市的小鹏 P7,也会接入支付宝小程序。有意思的是,小鹏和荣威都宣称自己是首款接入支付宝小程序的车型,这个,还是让支付宝给个说法吧…… 当然,小程序已经不是什么新鲜产品,我们在《奇妙车机情报局》中也评测过已经落地的小程序产品。但总体效果来看不是很好,功能与屏幕尺寸无法完美适配,功能& 车辆& 用户需求也没有互通,更像是一种讨巧的「映射」。根本上来说,确实是丰富了生态,但这还是人找服务,无法做到服务找人。 斑马作为 BAT 里最早进入车联网领域的互联网巨头,也是最后推出车载小程序的。他们表示,VENUS 搭载的车载小程序与系统本身(语音交互、地图导航、场景智能等)有很深的融合,可以实现一次投放,多端展现,形成上车前、行车中、下车后的自然服务串联。 比如,当用户上车时,车机地图会根据用户习惯自动导航前往目的地;当用户驾车经过违章高发路段,小程序就会主动贴心提示附近的违章情况,并在地图上进行实时提示;前方施工,也会及时提醒用后并重新进行导航规划;到达目的地后,系统会自动唤醒小程序,为用户推荐就近的停车场。 另外,它与支付宝和斑马打通了车辆状态、车载系统和车载小程序场景引擎。VENUS 系统可以通过用户的位置和习惯, 主动 给用户推荐服务。同时结合斑马智行的 AI 语音和支付宝的无感支付,实现更完整的车联体验。 比如,用户通过手机支付宝小程序预订了一个餐厅的晚餐,当用户上车时,汽车就会为用户自动导航前往目的地,同时车载小程序就会主动预约排号;如果遇到交通拥堵,小程序还会根据到达时间主动提醒用户是否需要把订座时间延后半小时;到达餐厅附近,系统会自动唤醒小程序,为用户推荐就近的停车场;下车后,车载小程序会无缝连接到手机端,用户可以在手机小程序上查看餐厅的预约信息等。 以上是用户端的体验,为了让车载小程序更丰富,斑马基于 AliOS 系统开发了「小程序容器」。所有手机支付宝小程序都可以直接迁移运行在这个容器中,并且只要一周就可以实现车载小程序的适配,这会更加丰富支付宝小程序的生态丰富程度。 同时,上汽和 AliOS 系统还为这个容器提供了诸多车载能力 API,包括车速、车辆信息、蓝牙接口等 API 接口以及多模态交互能力、车载地图能力、车载支付能力等 API 接口。这为专门开发车载小程序的开发者们提供了更多的产品可能。 除此之外,VENUS 还支持「车家互联」,目前斑马已经和美的、360 建立了合作。另外,VENUS 还有一个温暖的功能「声音克隆」,用户在斑马智行 App 上录制 20 句话就能合成私人语音包,以后车内的语音系统就是这个声音。 总之,最新的 A-B 平行世界系统理念、更加深化的服务找人机制,以及让生态更丰富的小程序容器,都是斑马未来的超车利器。 为什么叫 VENUS,为什么还是上汽? 去年,上汽集团与阿里巴巴宣布达成深化战略合作协议,决定重组斑马网络和 YunOS(AliOS),最终 YUNOS 操作系统整体知识产权及业务将注入斑马,阿里巴巴由此成为斑马网络第一大股东。 更阿里化后的斑马,挣脱了一些桎梏,势必更加强调开放。目前重组工作接近尾声,但为什么推出的第一个产品 VENUS 却还是在上汽车型上落地?这不得不让人怀疑,斑马是不是换汤不换药? 据 GeekCar 了解,VENUS 其实是在去年战略重组之前就一直在进行的项目,只不过一直保密没有公开,如今产品成熟正式推出,所以这算是个历史遗留问题。 从 2016 年上汽推出第一款互联网汽车荣威 RX5,到荣威 RX5 MAX,再到今天的荣威 RX5 PLUS,斑马一直也在成长,具体表现就是斑马智行 1.0,斑马智行 2.0,MARS(斑马智行 3.0),以及今天的 VENUS。 如果真要纠结 VENUS 与斑马的关系,可以说它是上汽阿里的后车联网时代下最后的产物,也是重组后的斑马开放的第一步。 至于命名嘛,VENUS 看似是脱离了之前的命名系统,但和 MARS 也不是没有一点关系,毕竟都代表星星。(MARS 代表火星,VENUS 代表金星)目前,AliOS 和斑马的战略重组工作接近尾声,近期有多位斑马的创始团队成员回归,包括菜鸟 ET 实验室产品负责人黄佑勇、高德高精地图业务负责人徐强以及前 AliOS 运营负责人肖睿哲。同时有消息表示,今年五月董事会之后,斑马会公布战略重组结果、人事变动、新的品牌形象及产品系统等信息。 AliOS 是未来竞争的关键 去年斑马在整体战略上有一定改变,不再坚持提供通用的整套系统,而是做一家平台型服务商,同时提供模块化的应用。这么一讲,BAT 三家在车联领域提供的产品似乎没什么差异了。但别忘了,斑马还有一个王炸:AliOS。 目前,因为安卓拥有众多的开发者和成熟的生态,所以很多公司愿意基于安卓开发车机系统,更重要的是各大车厂目前也并不在乎新系统是基于谁开发的,所以 AliOS「似乎」并不是什么核心竞争力。 但需要注意的是,基于安卓开发也有很弊端。 第一,有很多未知的成本。出于法规的限制,谷歌对中国厂商不提供技术支持,我们虽然可以将安卓手机生态快速移植到汽车上,但后期如果出现安卓大版本升级或者系统漏洞,这个维护成本是巨大的。 第二,安卓本身不是一个针对车内驾驶场景开发的系统,所以在车载环境下,系统本身的数据安全无法完全保证。 第三,政治安全。车企使用安卓,本身不具有知识产权,一旦出现政治风险,当前的服务可能随时中断。而且未来如果谷歌提出一些无理要求,车企必须被迫承担。 所以说,无论是从企业层面,还是国家层面,中国都需要有一家拥有底层车载操作系统技术的公司。但难度很大,可能需要上万人的工程师团队才能做出来。 谈回 AliOS。阿里早在 2010 年就开始研发操作系统,2011 年推出 YunOS,2014 年开始研发汽车操作系统,2017 阿里宣布升级操作系统战略,并发布全新的 AliOS 品牌,原来的 YunOS 进化为 AliOS。具体来说,AliOS 拥有独立的自主产权,目标是做全车智能的车载操作系统,包括交互、UI、生态,而且它背后还有一系列的阿里生态做支撑。 所以说到底,为什么要做车载操作系统?答案是至少能拥有主动权,而且基于汽车场景研发更有针对性,在安全/体验/稳定性上都是可控的,而且能更好的调动整车硬件资源,关键是,阿里有足够的资本去做这件事。 … 继续阅读

蔚来中国总部落户合肥,比资金更重要的是信心

· Apr 29, 2020 333

蔚来和合肥的合作终于尘埃落定。 4 月 29 日下午,蔚来与合肥市建设投资控股(集团)有限公司、国投招商投资管理有限公司以及安徽省高新技术产业投资有限公司等战略投资者签署关于投资蔚来中国的最终协议,并与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成协议。 蔚来在其官方文章中直接用《签了!蔚来中国总部落户合肥项目协议正式签署》作为标题,激动之情溢于言表。 同为造车新势力的李想和何小鹏共同为蔚来发来贺电,李想锋利的表示:「 中国这上百个新造车企业如果最后只能活下来三家,我们肯定努力让自己成为其中的一家,而我们希望身边的战友是蔚来和小鹏」。相较之下何小鹏态度要温和些,再联想到前两天李斌在小鹏 P7 发布会上祝「P7 大卖」,满满的「基友」既视感。 好了,还是聊聊蔚来融资的事儿。 先画重点: 蔚来是和合肥市建设投资控股(集团)有限公司、国投招商投资管理有限公司以及安徽省高新技术产业投资有限公司等战略投资者签署的最终协议,也就是说国家队正式入场为蔚来站台; 蔚来中国收到战略投资者 70 亿人民币的投资,蔚来也将向蔚来中国投资 42.6 亿人民币,交易完成后,蔚来将持有蔚来中国 75.9%的控股股份,战略投资者将合计持有 24.1%的股份; 蔚来中国总部正式落地合肥,同时将建立总部管理、研发、销售服务、供应链制造一体化基地,同时将适时 启动蔚来自己工厂的规划建设 ; 这笔资金的到来,对于蔚来来说真的很及时,助其填充了弹药库。同一天,第 126 座换电站落地三亚,换电站 2020 年新建计划稳步推进,显然,蔚来正在逐渐找回自己的节奏。 这笔钱对蔚来有多重要? 蔚来对于钱的渴望是写在脸上的。到 2019 年年底,蔚来手头的现金及现金等价物等总额仅剩 10.563 亿元(1.517 亿美元)。但对应的是,蔚来每个季度的亏损都在 4 亿美元以上。 活下来,比什么都重要。 我们看到,在今年伊始,蔚来成功募集到了 4.35 亿美元的可转债,缓了一口气。但,这仍不是长久之计。 所以,蔚来与合肥市政府的合作就显得十分关键,因为后者能够提供巨额融资。但是不到最后,都有告吹的风险,毕竟前有亦庄国投的案例在先。直到今天这份协议的正式签署,双方合作才算是真正落地,蔚来才真正的从悬崖的边缘回来一点点。 这也是为什么蔚来在发布这篇文章时用了一种如释重负的语气。 状态逐渐回升 经过 2019 年的各种踩坑,2020 年的蔚来成熟了不少。他们的负面消息更少,同时更聚焦眼前的业务:卖车、做好服务。 在上个季度,蔚来交付了 3838 台车,超出了此前预计的 3400-3600 台。 在过去的 3 月,蔚来销量为 1533 台,这个成绩与 2019 年年底的时候自然无法相比,但是考虑到整体大环境以及蔚来本身定位,这个成绩并不算差。 同时,蔚来的用户运营正在逐渐产生正向效果,根据蔚来的数据, 来自老用户推荐的订单比例达到了 69%,远高于 2019 年 45%的全年平均水平。 3 月份,在接受采访时李斌表示,日均新增订单将在这个月(4 月)恢复到去年高峰时期的水平,同时手头还有 5000 多辆车的订单等待交付。 对于蔚来来说,这显然是一个好消息,毕竟多卖车,才能产生更多的现金流。 而全新 ES8 在这个月也正式下线了。该如何理解这台车呢?依靠它来走量显然不现实,但它却重新树立了蔚来「旗舰产品」的形象,它比老款 ES8 更成熟,这也意味着蔚来品牌的愈发成熟。 「 换电模式」 苦尽甘来 相比于上述这些,一贯坚持的「 换电模式」 终于被「组织」认可才是真正「 上价值」 的事情。 时间回到几天前,4 月 23 日,补贴新政正式落地,售价 30 万及以上的车子无法获得补贴,但是因为采用「 换电模式」,蔚来不受该限制的影响,也成为这次新政的最大赢家。 根据虎嗅拿到的数据,蔚来在 4 月 23 日-4 月 26 日的 4 天里,拿到了近 2000 份大定,这是什么概念?对比一下,蔚来 3 月交付了 1533 台车。 对于蔚来来说,这是最高认可,同时证明李斌一直以来的坚持并没有错。而在这一块先行一步的蔚来,也将占据更多的话语权。另一方面,随着换电新模式被重视,蔚来 NIO Power 能源体系的价值也会进一步提升。 尚未释放的弹药 在去年的 NIO Day 上,蔚来拿出了三套护法神器:新款 ES8、第三款量产车 EC6、全新的 100kWh 电池包。 如今新款 ES8 已经就位,但是 EC6 和 100kWh 尚在路上。 EC6 量产项目已经启动,在今年 7 月才会公布价格。而这个时间点正是补贴过渡期结束的节点,李斌表示「 将会根据据市场的情况,尤其是 Model Y 交付之后的一些情况,来制定我们的一个最终的价格。」 作为一款基于 ES6 而来的轿跑 … 继续阅读

小鹏 P7 究竟是一款怎样的产品?

· Apr 29, 2020 333

4 月 27 日,小鹏 P7 终于上市了。 作为小鹏汽车第三款车,第二款量产车,P7 挑起的是小鹏汽车品牌向上的重任。而在这条上升路上,小鹏汽车将特斯拉 Model 3 作为对手,那么这款车表现如何,一起来看一下。 一款很有竞争力的产品 此前,小鹏汽车一直被诟病之处在于一直模仿特斯拉,包括第一款量产车 G3 的外观和内饰,浓浓的特斯拉气息。 但是在 P7 上,你完全不会感受到这种气息,甚至遮挡车标,你不会认为这是一辆小鹏汽车。而且从颜值以及内饰设计上,小鹏汽车并不输于特斯拉: 不破不立,从这一点来看,很有勇气。 P7 的车身尺寸是 4880/1896/1450mm,轴距 2998mm,足足比 Model 3 大了一圈。所以,从整车的空间表现上要比 Model 3 好很多。 而且, P7 在车的基础素养上也有不错的表现,这里直接引用官方原话:「 与德国顶级团队联合开发 P7 底盘,并使用了博世智能刹车控制、布雷博刹车系统、宁德时代高能量密度电池,并采用前双叉臂+后五连杆独立悬架、iBooster 智能制动、智能连续主动减振系统及高性能三合一电驱」。 显然,为了能与 Model 3 抗衡,小鹏 P7 是下了很大的功夫。 和特斯拉的国产 Model 3 相比,P7 的表现并不差,甚至某些配置车型,表现还要略优于 Model 3。 现在,唯一要比拼的就是价格了。 P7 这次公布了 8 款车型,综合补贴后售价 22.99-34.99 万元,作为对比,此前公布的补贴后预售价 27 万-37 万。 从公布的价格来看,P7 除了四驱高性能版,其他车型均在补贴范围内,显然,也是根据新政进行了一定调整。需要注意的是,P7 的交付是在 6 月以及 7 月,而 7 月 22 日正是补贴过渡期截止。 此前我们也已经说过了,到那个时候,国产 Model 3 的售价一定会进行相应调整,同时 Model 3 长续航版也将开始交付,那个时候才是双方正面交付的开始。我们简单来做个对比: 国产 Model 3 标准续航升级版的价格大概会在 25 万多-27 万多之间,这个价位区间刚好覆盖 P7 长续航和超长续航两个版型。 相比 Model 3,小鹏 P7 有一战之力。刚刚也说了,双方主要在这个区间展开竞争,产品力相差不多的情况下,差异化竞争也就成为制胜关键,也就到了我们要说的下一个点。 一款很有突破的产品 P7 的内饰上摒弃了此前的竖屏设计,采用双联横屏设计,从 G3 的竖屏到 P7 的横屏,也就意味着要重新设计 UI 和车机操作逻辑。这还是需要相当的勇气,这是其突破自我的一个点。 何小鹏已经做好判断,将智能化打造成小鹏汽车的标签,而第一个突破点就在智能座舱。 智能座舱 新的 Xmart OS 系统提供了更好用的语音功能,同时将语音功能与 P7 自研功能打通,比如直接通过语音来切换驾驶模式,未来 90%的自研应用操作,可以通过语音完成。这是新特性之一,但是光是这样仍不足以形成差异化的竞争点。 P7 车机的另外一个大的突破就是应用生态,支持应用商店及支付宝小程序双重生态体系,目前已支持超过 100 款应用及服务。 从 PPT 上来看,车内点餐、买电影票等功能都能在车内完成,小鹏汽车正在积极探索智能座舱下更多应用的可能性,从最早期的车机上 K 歌、玩游戏,到现在的实现支付宝小程序的落地,小鹏想将智能汽车的标签进一步固化。 至于那个音乐座舱,也算是小鹏汽车在智能化方面的一个小小尝试,但是这个体验如何,暂时还说不好。 相较特斯拉更接地气的车机以及生态,是 P7 为自己构筑的一道护城河。 XPILOT3.0 第二道护城河就是 XPILOT 3.0。 XPILOT 3.0 绝对是重头戏。这是小鹏汽车智能化最硬核体现。 从硬件配置上来说,XPILOT 周身的传感器配置达到 … 继续阅读

高德高精地图助力,小鹏 P7 成为最强大定位能力量产车型

· Apr 29, 2020 333

4 月 27 日,小鹏 P7 正式上市。小鹏汽车与高德地图联合宣布,小鹏 P7 的 XPILOT3.0 自动驾驶辅助系统搭载高德高精地图,将高德在高精定位、实时交通信息和智慧导航上的技术优势,与小鹏 P7 强大的硬件能力深度融合,共同打造自动驾驶辅助系统的两大核心能力——厘米级高精定位和智能规划引导,联手为用户带来安全、便捷、智能的出行体验。 随着汽车智能化进程的不断推进,地图和导航服务不仅是车内重要的功能,更已成为智能汽车不可或缺的数字基础设施。 高精地图是实现高级别自动驾驶的核心能力之一,作为最早涉足高精地图领域的地图公司之一,高德地图早在 2015 年就建立起完整的高精地图生产线,目前高德高精地图覆盖了国内超过 35 万公里的高速路和城市快速路。 在小鹏 P7 上,高德绝对精度 50cm, 相对精度 10cm 的高精地图,与车载双频高精 GPS、实时动态差分定位(RTK)以及超高精度惯性测量单元(IMU)三重高精度定位硬件深度结合,实现全场景厘米级定位精度。小鹏 P7 也因此成为拥有最强大定位能力的量产车型。 小鹏 P7 采用高德提供的基于激光点云图像生成的高精地图 作为国内首个日活过亿、月活突破 4 亿的出行服务平台,高德拥有业内最实时精准的动态交通信息,这也为自动驾驶辅助系统的规划引导提供重要决策依据。小鹏 P7 的全自动高速导航领航(NGP)功能,基于高德实时规划路径,结合高精地图与高精定位能力,将驾驶辅助功能与导航相融合,实现从导人到导车的进化,自动驾驶直达目的地,大大降低驾驶疲劳感,把路上的时间留给生活,带来高级别自动驾驶辅助的功能场景体验,提升行车安全性和便利性。 而在智慧导航方面,小鹏 P7 采用了 Amap Auto SDK 智能导航开发模块。在高德地图车机版标准化功能的基础上,结合自身产品定位的个性化诉求,按需调整细节,实现差异化的产品功能,助力小鹏 P7 打造更加场景化的智能座舱服务体验。 「 随着汽车智能化进程的不断加速,未来的出行场景下,导航也从导人向导车转变。此次与小鹏 P7 的深入合作,是双方把各自优势能力深度融合的一次强强联手。高德地图始终致力于与合作伙伴共同推进汽车网联化、智能化进程,在不断提升用户出行体验的同时,在遵守中国自动驾驶相关法规的前提下,也针对车路协同、自动驾驶等未来出行变革背景进行着不断探索。」 高德地图副总裁韦东表示。

广汽新能源的纯电新车「埃安 V」,亮点居然不是续航?

· Apr 29, 2020 333

在自主品牌纯电车型的阵营里,广汽新能源的埃安家族被大家所熟知,尤其是埃安 LX(Aion LX),在同级别车型中做到了 650km 的 NEDC 续航和 3.9 秒的百公里加速(双电机版),极为吸睛。 现在,埃安家族的第三款量产车型埃安 V(Aion V)终于来了。身为埃安家族成员的它,也带着浓厚的家族基因,除了沿袭家族化设计元素外,续航表现和科技配置这两方面也一定不会被抛弃。 目前,埃安 V 已经开启了预售,先期共发布了 60 标准续航版、70 长续航版、80 超长续航版三个版本车型,补贴后预售价格 17 万元起,同时公布的还有 8 个购车权益,我们可以看下面这张图: 按照以往的路数来看,广汽新能源可能不会像传统车企一样提供几种标准配置供用户选择,而是先用续航区分高低配,再尽可能以配置选装的形式满足个性化需求。 简单看一下埃安 V 的基本参数: 基于广汽新能源 GEP 2.0 平台打造; 定位紧凑型 SUV,长宽高分别为 4586/1920/1728mm、轴距 2830mm; 电机最大功率 135kW,最大扭矩 350N·m,最高车速 175km/h; 三个车型版本的续航分别为:60 标准续航版(NEDC 400km)、70 长续航版(NEDC 530km)、80 超长续航版(NEDC 600km)。 在最为重要的续航层面,埃安 V 的 80 超长续航版达到了 NEDC 600km,在同级别车型中可以说是最长的了。 之前我们也实测了埃安 LX 80 单电机版本的,感兴趣的小伙伴可以去看一下我的文章《广汽新能源 Aion LX 的「爽」与「痛」》。根据埃安 LX 的续航实测,预估埃安 V 80 版本的高速续航在北方较温和的天气情况下应该可以达到 450km 左右。 但其实针对续航这个问题,我想对纯电动车消费者们说的是:不要一味地追求续航,要根据个人需求来选择适合你的纯电动车,综合考虑使用场景、充电便利性等因素。 自主品牌造的车,挺好看 埃安 V 以科幻电影中的机甲元素为灵感,前脸家族化「 穿云箭」 的大灯组合,极具辨识度和科幻感。 车身侧面,从分体式 LED 大灯到尾灯的腰线采用了贯穿设计。 埃安 V 尾灯造型与埃安 S、埃安 LX 不同,并没有采用贯穿式设计,而是将尾灯造型延展至车身后翼子板。在目前市面上的量产车里,这是比较罕见的设计。 虽然埃安 V 定位为一台紧凑型 SUV,车身长度只有 4586mm,但得益于纯电平台的优势,轴距却达到了 2830mm,因此具有较大的轴长比,理论上来说它应该具有不错的车内空间表现。 从外观来看,它既有对前两款车型某些设计元素的沿袭,又在探索新的设计方向。最明显的变化是,这台车看起来不像埃安 LX 那么圆润,而是多了很多棱角。或许这是埃安家族设计风格转型的一个标志? 虽然没有太多的内饰细节图片,但我们可以看到,埃安 V 的内饰依然采用家族化设计语言,包括两幅式方向盘、悬浮式中控台、升降式换挡旋钮。 仪表和中控屏的双联屏设计也被保留,不过没有采用埃安 LX 的弯折屏。 埃安 V 真的要做「 智能电动车」? 就如文章标题的疑问,续航对于埃安家族来说其实已经不是短板,那么在这个时候推出埃安 V,它的卖点应该是什么? 广汽新能源给出的答案是「科技配置」。但是,玩科技的车企其实有很多,蔚来玩换电、特斯拉和小鹏玩自动驾驶、奥迪喜欢玩灯…… 那么埃安 V 呢? 首先,埃安 V 搭载了双层流热泵空调,可从车外空气中吸热作为暖风的热能,从而减少动力电池的能源损耗。其次,埃安 V 搭载了余热再利用系统,在低温环境下可以将电驱系统产生的热量引导至电池,对电池进行升温或保温,使续航增加 30km。 虽然暂不知热能的转化效率在实际场景中会有怎样的表现,但对于新能源车型来说,这确实是解决续航焦虑的一个卖点。 另外,埃安 V 集成了 5G+C-V2X 的车载智能通讯系统,搭载华为新一代 5G 车载模组 MH5000。仔细看一下最近的一些自主品牌量产车型中,搭载 5G 技术的还是不少的,像比亚迪汉、吉利几何 C 等等。 以目前国内车联网的发展速度,在车内搭载最新的移动通信技术在今后将会成为「 家常便饭」。 自动泊车方面,埃安 V 采用博世提供的感知硬件系统,包括了 4 个高清全景摄像头和 … 继续阅读