在全新别克君威 GS 的车机上，我发现了一个耐人寻味的语音新功能
上周末，我参加了上汽通用旗下的全新别克君威 GS 车载系统的体验，该系统在上汽通用车载系统的基础上，深度融合小度车载 OS 的小度助手、百度地图和百度随心听等等功能和生态资源，可以理解成是双方联合打造的一套车载系统。 据百度介绍，这是小度车载 OS 和上汽通用合作的首款车型，是双方合作的开始，未来上汽通用旗下所有的系列产品都将与百度进行不同程度的合作。 下面我们来聊聊这套系统的具体体验，值得一提的是，这里的小度助手搭载了一个新功能，可以说是车载交互方式上的新探索。 全新别克君威 GS 车机系统 ：能动嘴就别动手？ 因为它只是一个小改款车型，所以这款车的硬件没有改变，还是一块 8 寸的屏（这个尺寸在今天已经不算大了），配合原有的实体按键。尽管如此，我感觉系统的流畅度和屏幕的跟手性还是不错的。 这套系统接入百度的功能有：小度助手+百度地图+百度随心听+车控家+订购电影票。 小度助手就是我们熟悉的小度小度。在以往的《奇妙车机情报局》节目中，我们聊过这个它，家里有百度音箱的朋友肯定也有体验，百度算是目前市面上很有竞争力的几家语音供应商之一。 不过今天的重点不是这个，而是它在去年年底更新的一个新功能：只要是屏幕上出现的「文字选项」，都可以通过「语音」进行虚拟点击。 比如你在电台界面，有一个节目叫做《野史也是历史》，你直接通过语音说「野史也是历史」，它就会自动选择，然后播放内容。或者你说搜索附近的肯德基，然后列表里有很多家，你说长沙路，它就会自动选择有长沙路三个字的选项。 这两年车载交互的方式总是千篇一律，这个新的语音交互，算是一种新鲜的尝试。 事情总要辩证来看，但说到底它只是一种形式，好用与否还要看具体的配套产品，所以百度需要寻找更适合它的系统逻辑和应用场景，这样才能发挥它的最大价值。 其他功能就是小度车载 OS 的一些模块化的能力： 百度地图与我们在手机端的体验相似，同时以小程序的形式加入了微信发位置的功能。 百度随心听整合了一些音频资源，包括新闻资讯、音乐和有声读物。 新闻资讯的资源是乐听头条和百度自己的 feed 流； 音乐是 QQ 音乐，用户可以登陆账号： 有声读物是喜马拉雅，不过现在还不能打通手机端账号： 购买电影票 接入的是爱奇艺票务资源（原糯米电影），用户可以搜索附近的影院，查看最近上映的电影，还可以购买电影票： 车控家支持百度合作的智能家居品牌，需要通过语音调出这个界面。 以上就是百度与上汽通用在车联网上的合作内容。除了和百度的合作，以及系统一直都支持的 CarLife，全新别克君威 GS 还搭载了新一代的 OnStar 安吉星全时在线助理和无线 Apple CarPlay 功能，也增加了一些车联网的便捷度。 总结 我们开头提到，新款别克君威 GS 是上汽通用和百度合作的开始，未来全线品牌都与百度合作。不过上汽通用仍然保留了自己系统的底层定义权，并让小度车载 OS 提供定制化、模块化的服务，对于车企来说，这样的合作既保留了底层自主能力，又融合了科技公司带来的全新科技能力，也算是一个不错的选择。
路虎发现运动版，比大揽胜更适合去越野？
如果提到发现神行，那你肯定不会陌生。那如果再和你说一说发现运动版，你会怎么想？ 你会不会从揽胜& 揽胜运动版联想到发现& 发现运动版？听名字像是这个道理，不过发现运动版其实是发现神行的继任者。但说实话，这个新名字听起来大气了不少。 发现运动版在今年的 2 月正式上市，售价 35.68-45.58 万元，包括 200PS、240PS 两种动力版本在内共有 5 款车型。 我这次试驾的车型就是奇瑞路虎发现运动版，与发现神行一样，发现运动版不仅能满足城市出行需求，凭借其全地形能力也可以试一把越野。 相比发现神行，发现运动版的改变主要包括 5 点：平台、动力、设计、全地形和科技。下面，我一点一点带大家看一下发现运动版的这些改变。 动力：PTA 平台 这并不是奇瑞路虎第一次生产采用 PTA 平台的车型了，去年上市的全新一代揽胜极光也是 PTA 平台的产物。（全新一代揽胜极光试驾实拍）此前捷豹路虎的 PLA 平台是被大家所熟知的，PLA 平台是一个纵置发动机后轮驱动的承载式车身平台。但 PTA 平台与之不同，而是采用了横置发动机布局。对于捷豹路虎而言，PTA 平台可以使捷豹路虎实现生产设备统一，从而降低生产成本。（PTA 平台车身结构）那么对于用户来说，PTA 平台又有怎样的表现？ 在平台结构上，PTA 平台拥有一个电池安装区域，这让 PTA 平台可以轻松「 触电」。同时，电气化的加入使它可以搭载 48V 轻混系统。（PTA 平台可加入 48V 轻混系统）与揽胜极光一样，发现运动版全系采用 2.0T 英杰力发动机+48V 系统。加入轻混系统的车型在启动时将会采用「 纯电动力」，减少启动时的噪音和震动。48V 轻混系统的电动机不仅可以作为启动机，还可以作为发电机和电机。在减速滑行及制动时可以进行一部分的动能回收，在加速的时候可以为发动机助力，提供一部分的扭矩输出。自动启停功能也会更加柔顺，在实际体验当中也是如此。 简单总结一下，英杰力发动机和 48V 轻混系统是发现运动版更换 PTA 平台的核心，优点在于提高一定舒适性、略微增加动力输出以及节省一小部分的燃油消耗。 设计：越来越像发现 如果说揽胜极光越来越像揽胜星脉，那发现运动版的内外变化真的越来越像发现。 发现神行曾经全系搭载氙气大灯+LED 日间行车灯+LED 前雾灯，而发现运动版则全系搭载 LED 灯组。 不过，我还挺喜欢发现神行的大灯造型，像眼睛一样炯炯有神，能够凸显每款车自己的「 个性」。（发现神行，图片来自汽车之家）相比之下，换装 LED 大灯的发现运动版虽然大灯科技跟上了时代的步伐，但造型设计上却秀气了太多…… 这次的改款，发现运动版还取消了前杠两侧的雾灯，换来的是的两个前进气口。 尾灯的造型也进行了调整，尾灯内的层次提升了发现运动版的格调。 除了还换为隐藏式排气造型，外观其他部分就没有什么大的变化了。 而发现运动版最大的改变在于车内，12.3 英寸液晶仪表、10.2 英寸的中控屏幕、路虎家族化多功能方向盘以及中控台的控制区。 与发现神行对比之下你可能会说：这才是路虎该有的样子。虽然不及揽胜运动、星脉等车型的内饰更富有科技感，但作为发现神行的继任者，已然足够了…… 控制区的两个旋钮不仅可以调节空调的温度与风量，当按下右侧旋钮中间的按键时，就会切换为驾驶模式选择，相当于「 一键多用」。 另一个比较明显的变化就是，发现运动版将发现神行的升降式换挡旋钮变为了电子档杆。这是符合大多数人使用习惯的一个改变。 不过，电子档把底部的金属饰板反光确实有点儿严重…… 在内饰豪华感的营造上，像方向盘、座椅、扶手箱、门板等经常会接触的地方都使用了真皮包裹，但中控上盖板、门板上沿等地方使用的是搪塑材料，整体来看对得起价格，甚至比同级别 BBA 用料更良心。 座椅的质感不错，至于座椅的舒适程度其实是因人而异，但我个人感觉有些偏硬。 全地形：我其实不懂越野 发现运动版搭载了第二代 ATRS 全地形系统，拥有 6+1 种地形驾驶模式。车辆会及时调整发动机的动力输出、变速箱逻辑、扭矩分配。 在实际越野体验中，发现运动版通过交叉轴测试时，可以很明显感受到车辆对轮胎打滑以及向后溜车的响应很及时。 我是一个不懂越野的人，只能够说发现运动版至少可以很高效的通过一些较为复杂的路面，除此之外我也不好再做过多的评判了。 科技：我不习惯流媒体后视镜 发现运动版还搭载了高清流媒体后视镜以及彩色 HUD。 流媒体后视镜的摄像头位于车顶「 鲨鱼鳍」 后部。 其实用惯了传统后视镜的我并不习惯使用流媒体后视镜，总是不好判断后车及障碍物的距离。发现运动版的流媒体后视镜可以手动关闭与开启，关闭时就变成了一个传统的镜面后视镜。 彩色 HUD 显示的基本信息包括了：限速识别、时速、驾驶辅助、多媒体及电话等驾驶常用信息，并且 HUD 信息会根据驾驶模式进行切换。 标准模式下的 HUD 信息： 在动态模式以及挂入 S 挡时，HUD 会显示转速信息： 在全地形模式下，HUD 会显示车身姿态等信息： 发现运动版所搭载的这套车机系统，与路虎的现款大部分车型一样，UI 设计还算是比较清新，原厂导航还是一股「 传统」 的样子。 但好在它支持苹果 CarPlay 和百度 CarLife。 全液晶仪表可以根据不同的使用场景切换显示信息，有些奥迪虚拟座舱的意思。 驾驶感受：还是感觉挺厚重 英杰力 2.0T 发动机的动力输出还是比较平顺的，但受到车重的影响，249PS 的动力提速也不是很快，9AT 变速箱的换挡机制没有给我驾驶的欲望。 发现运动版的底盘厚重感很强，在行驶时没有多余的回弹，同时也过滤掉了一些不平整的路面的反馈，驾驶的舒适性还算不错。 你会拿它越野吗？ 发现运动版的改变其实还是挺多的，从平台的更换到外部细节的修改，再到内饰较大的改变。 在体验之后能感受到，这台车整体的调教都更偏向于舒适。我想，对于多数的车主来说，买一台路虎的主要使用场景或许还是日常通勤，他们追求的可能更多是品牌格调以及 SUV 的实用性，偏向舒适的调教也恰好符合这些用户的需求。 但如果这么想，改名叫发现运动版的意义在哪儿？ 我想这个所谓的「运动」，多半是指它的越野能力了吧。 … 继续阅读
中控旋钮做错了什么？
2002 年，奥迪在当时的 A8 车型上首次量产了 MMI 多媒体交互系统，也开启了奥迪品牌以旋钮模块作为交互核心的时代。 作为集成了旋转选择、点按确定等功能的模组，配合四周的数个按键，中控旋钮能够完成车机的绝大多数操作。在之后，这个模组 也成为了奥迪 MMI 系统的标志，虽然每一代产品都有变化，但交互内核却保持了很高的延续性。 时间来到 2020 年，全新改款奥迪 A4L 上市，取消了 MMI 系统中的旋钮。 虽然这并不是奥迪第一次在旗下车型中取消中控旋钮，但奥迪 A4L 作为对品牌最重要的走量车型之一，也是对整个市场有最大影响力的车型，取消旋钮设计有着更深的含义；它标志着贯彻多年的交互思路和品牌形象会随之改变。可以预见的是，这种设计思路一定也会逐渐落实到其他的奥迪车型中。 对于奥迪车主来说，中控旋钮是个并不陌生的功能模块。但根据我的小范围调查，几乎所有人给我的反馈都是「 不太用、不好用」 等等负面的形容词。或许是听到了用户们的心声，奥迪在这次全新改款的 A4L 上终于进行了改变。对于这套从 2002 年初代产品上就开始使用的交互逻辑，奥迪敢于做出取消 MMI 旋钮的决策，背后的原因一定值得探究。 别怪旋钮不好用 从各种渠道的反馈都能看出，许多奥迪车主日常使用旋钮模块的频率不高，说是鸡肋配置并不过分。 然而旋钮模块本身是没有错的。在当时的历史环境下，车机功能单一，需要操作的功能也不多，通过一个集成了旋转、点按等操作的部件，高效安全的完成盲操是非常合理的设计。 旋钮逐渐被淘汰，本质上还是因为 MMI 系统的功能迭代没有跟上时代步伐，导致用户的使用率不高。特别是智能手机爆发之后，用户通过手机就能简单直接的完成车内导航、娱乐等需求。那么原本功能老旧的车机，一定是会被淘汰的。 为了应对手机这种「 外来入侵生物」，车机的环境也一直在进化。 若干年前，我们在车机上使用离线导航、FM 收音机、听 CD 等功能就已经足够。但现在呢？大屏车机的出现以及服务生态、通信技术的发展，都使得车机能够做的事情越来越多了。在线导航、各种娱乐生态甚至是各种第三方服务都进入了车内。 车机的交互模式也发生了改变。智能手机教会了用户触摸屏幕这种最直观、高效的交互方式；智能语音交互使得用户不需要接触屏幕就能操作很多功能，并且更加安全。 物理按键受到了很大的冲击，越来越多车机开始大量减少物理按键而把功能集成到了屏幕之中。当我们开始通过点触屏幕或者语音等方式来完成很多操作时，旋钮的存在意义也就没那么大了。 而奥迪的 MMI 系统在加入了全液晶仪表以及中控位置的两块大屏之后，配合着更丰富的交互模式，整套系统对旋钮的需求也降低了很多。全新的奥迪 A8 已经取消了中控旋钮，就是最好的证明。 当然，节约成本肯定也是奥迪取消旋钮的原因之一，特别是 A4 这个级别的车型，降本带来的降价空间也能极大的增强和同类车型的竞争力。 所以当一套精心设计的车机系统被时代淘汰，你还觉得只是旋钮的错吗？ 有什么影响？ 虽然说了很多原因，但贸然改变一个沿用了将近 20 年的设计，一定是会给奥迪带来一些影响以及争议的。 作为一个豪华品牌，旋钮对于奥迪的意义已经超出了实际体验，也在很大程度上代表了高端形象。包括宝马、奔驰在内的豪华品牌，都有了类似的功能模块，也在用户心目中形成了固有的品牌形象。一谈到奥迪的车机，人们也自然而然会想到中控的 MMI 旋钮。 在内饰设计中，精致的旋钮能够体现一定的高级感，特别是旋转的阻尼会让人有很强烈的仪式感。这也是奥迪作为豪华品牌一直对外传递的品质感，也是吸引部分用户的主要原因。 而在改款 A4L 上，原本的旋钮位置改成了一个方形储物槽。但这是一个略显随意的操作，完全是简单粗暴地拿掉了 MMI 旋钮模块，而没有针对空出来的部分做二次设计。而这种随意，也招来了外界的一些质疑。 我也非常期待奥迪在之后的车型中，给出更优的内饰设计方案来弥补这种视觉上的落差。 事实上，中控旋钮不是奥迪独家的功能模块。包括奔驰、宝马在内的车企，在过去的很长时间里都有着类似的模组。不过即便是宝马在 iDrive 7.0 系统中加入了各种智能化功能，并且支持触屏，但旋钮依然没有取消。这种做法也可以看作交互上的一种冗余。如何进行取舍，就是车企间思路的不同了。 总之，任何变化的发生，都需要有一个过渡阶段。奥迪需要为这次变化提供更好的用户体验，来证明自身的选择是正确的。而对用户来说，也需要一个适应的过程，来面对固有交互方式的消失。 最后说说按键这种交互方式的意义。 我的观点是，实体按键在未来的很长一段时间内都会存在于车内，但形式一定会改变。 有些功能可以通过触屏、语音等方式来实现的，那按键被取消只是时间问题。比如一些相对低频使用的功能设置按键，很多就被整合到了中控大屏中。 而一些使用频率高的按键则依然有着很强的存在意义。例如空调、方向盘多功能按键等等，它们在今后很长时间内都会在绝大多数车型上得以保留。 不管怎么说，实体按键的出现频率和存在感一定会不断降低，但前提是要有相匹配的更优解出现。等到实体按键已经不存在的时候，人类驾驶的时代应该也已经过去了吧。
从拖拉机开始发家的不只有兰博基尼，还有五菱
摘要：嗨，有多少汽车故事不是从拖拉机说起的呢 上个世纪，二战开始后，意大利皇家空军的一名机械师被安排去给盟军维修汽车，二战后他用剩余的军用物资开始创业，准备制造拖拉机，c 创立了兰博基尼拖拉机制造公司。 对，就是你心里那个兰博基尼。 它是如何转型制造超豪华跑车的？这不是我们今天的话题。今天我们要聊的是，同样是从制造拖拉机发家，如今年年销量超百万的汽车品牌：上汽通用五菱。 E300-宝骏的微型电动新作 最近，上汽通用五菱旗下的新宝骏发布了微型车 E300 的内外饰官图，整体造型非常科幻： 它车身尺寸为 2625mm/1647mm/1588mm，轴距为 1750mm，可以提供 2 座、3 座和 4 座版本。它的最大功率 39 马力，采用了磷酸铁锂电池，总容量为 27kWh，续航里程 255 公里起步，四座版 E300 PLUS 可以达到 300 公里。 E300 的整体造型采用了「星际几何」的家族语言，座舱和车身底部由于结构和颜色差异，像一个「分离式座舱」。科技感是有了，但我个人感觉这种设计浪费了一些内部空间，让人不禁怀疑本就不大的空间是否会更加局促。 车门处采用了隐藏把手设计。轮胎规格 145/70 R12，十字造型的封闭轮圈像个甜甜圈。 在内饰方面，它采用了撞色设计，没有中控屏，但是有一块尺寸较大的仪表盘。从官图来看，这个液晶屏的 UI 布局很像特斯拉 Model 3。不过，只有一块屏，似乎也只能这样做…… 总之，新宝骏 E300 整体造型圆润小巧，造型大胆，有一定未来感。你可能不会一眼喜欢，但一定会盯着看一会。 如果你觉得这款车太前卫，太浮夸，还可以看看新宝骏的爸爸上汽通用五菱发布的一款微型车：五菱宏光 MINI。怎么说呢，就像是没满月的五菱宏光出来营业了。 从外观上来看，能明显感觉到五菱宏光的神韵，尤其是侧面的线条以及前脸的方形大灯，但是比五菱宏光更精致，更有设计感。整车尺寸为 2912mm/1492mm/1597mm，轴距 1940mm。 在动力方面，它搭载的是永磁同步电机，最大功率 20 千瓦，最大扭矩 85 牛米，续航里程分别为 120km 和 170km。据说目前只支持慢充，暂不能快充。在能耗方面，MINI 青出于蓝，每公里低至几分钱，这一点依然延续了神车的神话。与此同时，我们也不可避免地失去了手动挡和后驱。 五菱宏光家的小儿子 MINI 看着十分朴实，也保留了神车的魂。在中国销量第一车型的荣光和战斗力下，MINI 未来的销量成绩不可小觑，很有可能它要比新宝骏的 E300 更有前（钱）景。五菱和宝骏这样的产品矩阵也很合理，一个赌未来，一个抗现在，钱都是流进一个口袋。 聊到这里，其实我有一个疑问。宝骏品牌（非新宝骏）之前推出过两款微型车：E100 和 E200。E300 和它俩明显是一个系列，为什么它们会放到两个不同品牌呢？ 为什么 E300 要归到新宝骏品牌旗下？ 这就要说上汽通用五菱建立新宝骏，以及新宝骏的品牌理念是什么。 在品牌成立之初，新宝骏就希望自己的标签是年轻、科技、智能。从旗下的两款产品 RC-6 和 RM-5 我们能看出一些端倪，比如轿跑的车身设计、流行的博泰系统等等。 如今为什么要把 E300 这个本属于宝骏的升级车型归到新品牌下？原因是 E300 搭载了一些大哥们所没有的智能科技，比如 HUAWEI Hicar 智慧互联。据了解，车内还有疲劳监测，能够视频通话，进行手势交互，支持车家互联。 所以，正是这些新鲜的科技功能，让 E300 归入了新宝骏。 其实在推出 E300 之前，它大哥 E100 和 E200 在市场上常有战绩，经常斩获新能源汽车 A00 级单月销量冠军，尤其是在柳州、南宁、桂林、青岛，政策与产品配合的非常好。更有人说，五菱这种模式，可能是在补贴退坡后推广电动车最好的方式。而这次 E300 又加入了更多智能网联的功能，更是提高了产品竞争力。 如果忽略它需要上牌的要求，以及夸张的外观，甚至让我想到曾经李想的 SEV——那个真真切切的年轻且科技的城市 20 公里出行解决方案。 总之，五菱在微型车上的努力，我们有目共睹，但其实它在微车上的认真贯穿了它整个的品牌历史。甚至在 2014 年以前，它的微车占比都高得惊人。 五菱造微型车是认真的，从头到尾 上汽通用五菱的前身其实是 1958 年成立的柳州动力机械厂，后来在 1966 年更名为柳州拖拉机厂，曾一度是全国八大拖拉机厂之一。 直到邓小平提出改革开放，国家不再包销，工厂开始面临前所未有的困难。于是 80 年代初，开始实施「改拖姓微」，也就是不再生产拖拉机，开始尝试生产微车。1983 年，工厂被国家计委和机械工业部指定为中国四大微车定点生产厂家之一。 1985 年，柳州拖拉机厂正式更名为柳州微型汽车厂。1998 年，五菱微车产销超过 10 万台，位居国内微车行业第一。 此后，五菱就一直专注制造微车。哪怕其他品牌都慢慢从商用车领域转向乘用车领域，五菱仍然专注微车。真正意识到「偏科」问题，是在 2010 年前后。 因为 2009 年上汽通用五菱 107.4 万辆的总销量中，微车占比高达 94.4%，自此，五菱开始了「商转乘」的转型，2010 年上汽通用五菱正式发布了自己的乘用车品牌——宝骏。 可能是因为自己深耕这个价位车型多年，宝骏 560、宝骏 310、宝骏 … 继续阅读