新版 CarPlay 更好用的背后,离不开这些关键升级

· Sep 23, 2019 333

上周,Apple 正式推送了 iOS13 系统,CarPlay 也迎来了不小的改版。 关于 CarPlay,我们其实已经关注了很长一段时间。在不久前,GeekCar 就曾经写过《CarPlay 一直在升级,但为什么我们依然不看好它?》这么一篇文章。 在更新完 iOS13 的正式版之后,我也很期待这一版本的 CarPlay 能给我带来什么样的全新体验。 在这个周末,我大概体验了两天时间,具体一些新的功能变化可以先看下面这个视频。 所以新版 CarPlay 给我最大的感受是,手机和车机映射的这种关系某种程度上被淡化了。最直观的原因就是新版 CarPlay 允许用户在息屏状态下使用,也支持投射过程中进行别的操作(例如选择歌曲)。除了正在投射的 App 之外,操作任何 App 都不会影响功能使用(麦克风和扬声器冲突的除外)。也是由于这个更新,CarPlay 的可用性的确有了很大的提升,是个非常友好的改变。 从页面上,首页也进行了很大的改版。通过首页,用户能够直观的看到地图、音频、Siri 智能建议以及行程安排(如果有)。 和老版本相比,Home 键不见了。首页原本是应用入口,改版之后变成更直观的多个功能划分。页面主体分为三个区域,最左边是一栏任务栏,显示一些常用 App 以及二级菜单入口。 中间是地图,而且被固定为了官方地图,无法显示第三方地图应用,第三方的地图应用只能在全屏状态下使用。不过考虑到官方地图的易用性有限,因此这个设定可能并不是非常人性化。 主页的最右侧分栏主要显示 Siri 兴趣点智能提醒、媒体控制以及行程提醒。 总体来看,这个分屏设计的风格,比较清楚的划分了各种功能区块,并且把地图这一核心应用摆放到了最重要且面积最大的区域。在导航过程中,右上角会显示导航路径提示。 而在视觉风格上,重新设计的页面也有一些变化,例如更圆的倒角,都让我感觉视觉上更友好一些。另外,新版增加的深浅色模式的切换,对于不同光线环境下的使用也更友好。 这也导致我在初期更倾向于使用官方地图进行导航,因为视觉上的一致性让人感觉非常舒适。 但是在一段时间的体验之后,我依然选择用回了高德地图。 不得不承认,新版本的官方地图有了不小进步,例如能显示关键路口的放大图,并且 Siri 根据位置、时间以及习惯提出的建议也比较准确。 但是从体验来说,官方地图依然有不少缺陷无法忍受。首先是不支持上海市区的外牌限制设置,就非常不人性化。其次,在导航的提示中,页面路径的显示比例不能根据车速进行智能调整(例如车速加快时缩小导航页面)。另外,整个导航过程中也不会有类似高德百度地图中的进度条来提示用户大致的剩余里程。 除此之外,CarPlay 对第三方应用的支持有了很大的进步,仅从我手机上投射过去的 App 就包括了网易云音乐、虾米音乐、QQ 音乐、喜马拉雅、百度地图、高德地图等。而在不久前,仅仅是高德地图支持 CarPlay,都能成为一个新闻点。 再有一些小的更新,例如日历中的行程,可以在车机内直接导航或者加入电话会议;支持蓝牙 AVRCP 1.6 标准,可在连接时展示专辑封面;支持在仪表或者 HUD 上显示地图信息等等,都能看出 CarPlay 对于驾驶场景的理解逐渐深刻,和车辆的结合也不限于中控这块单一屏幕,使用体验也确实更好了。 当然,一些小槽点依然存在。比如二级菜单的应用不支持顺序调整,首屏应用有些并不符合国人的使用习惯,如果可以支持自定义的调整,显然会更友好。 其次,地图软件需要改进的点还有不少。就像我之前提到的包括限行设置、符合车速的智能页面比例尺以及剩余导航里程概览等等,都需要 Apple 进行优化。 不难看出,从 2014 年发布之后,每一代的升级都让 CarPlay 更符合汽车使用的逻辑。目前,已经有超过 500 款的车型支持 CarPlay,这个数量非常可观。除了苹果生态带来的用户数量之外,也能说明这确实是一套非常好用的解决方案,得到了用户和行业的认可。 最后先抛出我的结论,iOS13 的 CarPlay 体验足够优秀,至少对很多车企来说,是个高性价比的解决方案。另外,对于很多 IVI 系统和整车电子架构依然相对割裂的车型来说,CarPlay 的功能足够丰富且好用。而从我的角度来说,当前市面上绝大多数车机系统,都不如 CarPlay 符合我的审美以及需求。 虽然已经有些老生常谈,最后还是想再说说我对车机手机映射方案的观点。也算是和文章开头的观点呼应,也就是我依然不看好这类方案的长期竞争力。 不能否认一点,手机和汽车的联系越来越紧密。例如远程启动、控制车窗等等通过手机控制汽车的很多功能逐渐成为现实。 但是手机本身依然很难成为汽车的「 大脑」。特别是当车辆智能化之后,车身电子架构改变和各种传感器等设备的增加,对系统运算能力的需求越来越强,因此汽车本身的智能化一定是不可逆的。 但是华为不久前发布了 HiCar 白皮书,我们也能发现如果从系统底层入手,把手机的算力移植到车机,并且能够调用车辆的更多硬件以及数据的话,这样的映射方案会比单纯的投屏更有竞争力。 CarPlay 在升级到 iOS13 之后,也有了类似的趋势,车机和手机变得看起来是两个相对独立的个体。因此我也非常期待苹果能够在 CarPlay 的后续升级中,给出智能汽车并入 iOS 生态的长线方案。

AI 驱动的背后,四维图新的商业化路线是什么?

· Sep 23, 2019 333

在很多人的固有印象里,四维图新一直是家以「 卖地图」 为核心的图商。 不过随着出行行业对地图数据诉求的变化,四维图新的转型也正在进行。在过去,导航数据可能是最核心的产品,但是随着自动驾驶、车联网等技术的发展,基于位置服务所产生的需求也在飞速变化。 2017 年,四维图新首次提出了「 智能汽车大脑」 顶层战略。基于这个战略,四维图新也开始了从图商向自动驾驶整体解决方案提供商的转型。 AI 带来的变化 自 2002 年开始,四维图新积累了近 20 年全国道路视频、图像数据,包括近些年自动驾驶地图采集的超过 30 万公里全国高速道路点云数据,加之覆盖全国的合作伙伴数据和用户贡献数据。 这些数据本身有非常巨大的价值,但在四维图新原本的业务中,很难将这部分大数据的潜力完全发掘出来。这也是四维图新一直以「 图商」 形象存在的原因,业务相对单一。 AI 技术的成熟,使得四维图新有了对这些数据进行二次深度开发的可能性。四维图新 CEO 程鹏也把 AI 总结为驱动四维图新转型的核心驱动力。 举例来说,高精度的自动驾驶地图+AI,就演化成了四维图新自动驾驶的技术路线。今年 6 月,四维图新以搭载 4 个 16 线激光雷达、2 个长距毫米波雷达和 1 个自主研发视觉感知算法的单目摄像头的低成本、轻量级自动驾驶解决方案,拿到北京市自动驾驶路测 T3 级牌照。 和宝马合作的应用于 L3 级别自动驾驶的高精地图也将在 2021 年量产,并且在技术上能支持 L4 级自动驾驶方案落地。 大量高质量的真实场景数据为四维图新基于 AI 的深度学习算法提供了有效的训练数据集,AI 技术得以快速发展,位置服务能力也不断增强。FastMap3.0 地图生产平台的上线,AI 大幅提升大数据挖掘、自动识别成图、自动化编辑的效率和准确率,让平台实现地图更新小时级发布,同时利用 AI+大数据、AI+AR 等全新技术手段,提升了现有的导航体验。 程鹏也透露,未来将继续深入延展 AI 在自动驾驶仿真、能力验证与自动驾驶迭代云平台等多方面的应用。 更丰富的业务线 不过除了在自动驾驶层面的应用,四维图新基于数据衍生出的能力以及服务,也都变成了一条条独立的业务线。在此基础之上,还衍生了出包括车联网、商用车服务、高精度定位服务在内的不同业务线。 根据介绍,四维图新的业务版图已经涵盖了导航地图、自动驾驶、汽车电子芯片、车联网及位置大数据五大产品。 程鹏也介绍了背后的逻辑。 四维图新给自己的定位是一家 B2B 的科技公司。因此,B 端的地图业务会是主线,核心能力则是大数据和计算,这一点毋庸置疑。 但为了提升核心竞争力,四维图新发现衍生出的一些能力,也有了独立成为业务的可能性。比如由于高精度地图对于定位精度的要求,后续就出现了专业提供高精度定位服务的六分科技。在现场,六分科技也与海克斯康签订合作协议,将在高精度定位服务与应用方面进行合作。 再比如在车联网领域,四维智联也发布了雅典娜 OS 的 2.0 版本,后装车机「 抖 8」 也已经上市。 四维图新要做的事情有点多。程鹏告诉 GeekCar,这些业务之间本身有着不同的节奏。作为主线的地图业务战略意义最大,是行业最基础的需求,就会投入最大的精力。 至于剩下的一些业务,由于本身已经有了足够的技术积累,因此更适合进行独立的融资发展,更像是「 做做看」 的类型。 在这背后,其实透露出四维图新对商业逻辑趋势的判断。 首先,目前为止,四维图新最大的现金流来源依然是导航地图业务。 而在未来的 3~5 年之内,程鹏更看好车联网部分的盈利能力。这一部分就包含了车联网、汽车电子芯片、商用车联网等等业务。 而在 5 年之后的很长一段时间,自动驾驶相关的服务会是四维图新最核心的盈利点。 根据程鹏透露的数据,过去每辆车包含导航在内的服务,基本就是几百块的费用,后续也没有维护升级的需求;而在自动驾驶时代,由于对地图数据鲜度的需求,费用变成了单车每年几百元。虽然采集制作自动驾驶地图成本上会更高,但随之而来的收益也越可观。并且随着主机厂落地的数量增加,成本也会有更大的分摊。 从四维图新身上我们也能看出,随着技术进步,位置数据的价值正在变得越来越丰富。特别是当手里的工具,也就是 AI、云计算等技术成熟之后,传统企业的业务有了更多可能性。对于四维图新来说,虽然也会面临更多竞争以及压力,但也是很大的机遇。

「加强顶层设计,探索场景应用」,第二届全球智能汽车前沿峰会在武汉召开

· Sep 23, 2019 333

9 月 21 日,「 第二届全球智能汽车前沿峰会(GIV2019)」 在武汉召开,大会由中国电动汽车百人会主办,武汉大学、武汉理工大学、武汉联创协办。大会上,由中国电动汽车百人会联合交通部公路院、华为、博世、东风、一汽、戴姆勒、宝马、通用汽车、吉利、上汽、北汽新能源、腾讯、百度、滴滴出行、德尔福科技、小马智行、驭势科技、图森未来、斑马网络、德凯等 82 家企业联合发起的「 自动驾驶城市示范与产业协同创新联盟」 宣布正式成立 。 第二届全球智能汽车前沿峰会 (GIV2019) 以「 加强顶层设计,探索场景应用」 为主题,针对自动驾驶技术路线、前沿技术、应用示范、政策法规等热点问题进行了深入探讨。 来自整车与零部件、互联网、人工智能、智能交通、通信等领域的企业代表与科研机构代表,共计 600 余人出席了本次大会。 大会高层论坛上,中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南院士,就「 北斗系统在智能交通中的应用和发展」,清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强教授就「 智能网联汽车系统五大基础平台及其构建对策」,国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京先生就「 创新思路——加快新一代智能交通应用落地」 为主题分别发布主旨报告。东风汽车集团有限公司党委、副总经理张祖同先生就「 智慧驱动,共建美好汽车生活——东风公司智能网联探究与实践」,中国信息通信集团有限公司副总裁陈山枝先生就「5G 车联网促进产业跨界融合」,戴姆勒大中华区执行副总裁冷炎,就「 重塑出行——戴姆勒未来出行的展望与实践」,博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士就「 回归安全——自动驾驶之本」,驭势科技首席执行官吴甘沙先生就「 中国无人驾驶多场景商业规模化探索」 为主题在大会进行了精彩发言。 刘经南院士认为,时间空间位置精准可信服务是当代强国战略竞争的焦点之一,我们要把时间、空间的基准控制权和信息化、标准化、智能化发展主导权牢牢掌握在自己手中。刘经南院士提出希望通过 5G 和北斗的融合来推动中国智能网联汽车的发展,通过智能网联汽车两网、两中心、两全感控的互联来实现智能网联。其中,两网是指车内网络和道路与环境的环境网络;两中心指车内的计算中心、道路与环境的云控制中心。 李克强教授提出,将来自动驾驶产品需要中国本地属性的「 中国方案的自动驾驶」,需要符合中国基础设施标准、符合中国联网运营标准以及符合中国新体系架构汽车产品标准。李克强教授提出了智能网联汽车系统构建的几项对策建议,指出需要从顶层设计角度对智能网联汽车系统五大基础平台(云控基础平台、高精动态地图基础平台、车载终端基础平台、计算基础平台)进行研发及产业化应用;并且还需要跨界人员来组建、运营智能网联新型公司,依靠市场驱动、协同发展,实现示范应用,建立全社会生态,使智能网联汽车真正形成产业化。 王笑京先生指出,当下智能交通发展迎来了新的阶段,实际体验经济和产业是新技术应用落地的关键,当前车路协同和自动驾驶应该从实际应用和效益等方面寻求落地,数字化、网络化、智能化为交通产业转型提供了条件,但是需要有更宽的视野和落地的应用。 冷炎先生重点介绍了戴姆勒的自动驾驶发展情况及规划。他指出,自动驾驶并不能一蹴而就的,而是通过不断的场景应用,包括商业应用,来逐步进行完善。通过不同的应用场景的开发,让客户切实体会到自动驾驶带来的便利性,客户也愿意为此买单,这才是商业推广的最佳途径。 陈黎明先生认为,由于对安全的要求和系统复杂程度的增加,实现自动驾驶是一个相当漫长和艰巨的旅途,当大家实现了一些自动驾驶功能之后,在工业化的过程中出现了很多问题和瓶颈,需要全行业共同面对和解决。 本届大会还举行了两场平行峰会,分别为「 自动驾驶前沿技术峰会」 和「 打造自动驾驶产业体系峰会」。分别由中科院科技战略咨询研究院研究员王晓明、交通部公路院 ITS 中心副主任汪林主持。武汉大学卫星导航定位技术研究中心教授章红平、德尔福科技集团副总裁及大中华区总裁樊坚强、武汉理工大学教授胡钊政、北汽新能源工程研究院副院长尹颖、斑马网络首席执行官郝飞、联通智网科技有限公司董事长辛克铎、大唐高鸿车联网首席专家胡金玲、DEKRA 德凯集团东亚及南亚区总裁曾牧、华为公司车联网产业发展营销总监张文远、安波福公司亚太区商务战略总监王洋、威力登亚太区执行总监翁炜、嬴彻科技执行副总裁黄刚、图森未来合伙人兼产品副总裁吴楠、启迪云控首席执行官 CEO 李家文、小马智行北京研发中心负责人李衡宇、禾多科技研发总监戴震、初速度 Momenta 工程总监陈昆盛等 22 名专家和企业家在峰会上作了精彩演讲。 由中国电动汽车百人会重磅发布的《中国自动驾驶产业发展报告(2019)》也在大会期间首次亮相。 该报告梳理了自动驾驶不同技术路线的发展历程及遇到的挑战,明晰车、路、网均衡发展将成为未来新趋势;结合中国自动驾驶发展背景与战略目标,对中国自动驾驶产业发展成果进行了总结;梳理了中国自动驾驶标准制定的推动机制与进程,总结了自动驾驶规制面临的挑战;同时,报告还对自动驾驶封闭与公开道路测试的现状进行了探讨。

为什么说自动驾驶商业化依然「道阻且长」?

· Sep 23, 2019 333

虽然在无人驾驶载客服务上取得突破,但是商业化的道路依然「 道阻且长」。 2018 年 5 月,为推进自动驾驶技术的进步,美国加利福利亚州公用事业委员会(CPUC)批准了两项无人驾驶载客试点项目,一个是有条件限制的无人驾驶载客,即车上必须配备安全员;另一种则是真·无人驾驶载客,允许相关公司在提供接驳服务时完全拿掉安全员,但是车辆依然必须可以实现远程控制(该项目暂无公司获得测试许可)。两个项目均不准收费,同时相关企业需要每个季度提交相应报告。 可能很多人会将 CPUC 与加州车辆管理局(DMV)混淆,后者主要负责管理和颁发在公共道路上进行自动驾驶测试的许可。从 2014 年起,DMV 已经颁发了 63 份许可证,2018 年 10 月,DMV 颁发加州首张完全无人驾驶路测许可证,由 Waymo 拿下。区分二者也很简单,DMV 提供上路测试许可资质,CPUC 则更进一步,提供上路提供接驳服务的资质。需要注意的是, 参加 CPUC 试点项目的前提是必须拥有 DMV 的测试许可证。 从 2018 年底开始,美国自动驾驶已然开始了商业化的尝试。Waymo 在凤凰城开始了无人驾驶商业化试运营;2019 年初,自动驾驶公司 Aurora 获得了 5.3 亿美元融资,与此同时,同为初创公司的 Nuro.ai 同样获得由软银愿景基金投资的 9.4 亿美元; 2019 年 5 月,国内的自动驾驶卡车企业图森未来则与美国邮政(USPS)达成合作,为其提供无人驾驶运输服务,并在亚利桑那州凤凰城邮政服务中心和德克萨斯州达拉斯配送中心之间超过 1600 公里的运输线路上往返运输货物。 时间再往后推一个月,6 月在获得 CPUC 测试许可之后,AutoX 推出了「RoboTaxi 服务」,Nuro 开始与美国最大的披萨连锁品牌 Domino 合作,在德克萨斯州的一些地方进行试点外送披萨。在更早之前的 2018 年 6 月 Nuro 与全球最大的生鲜连锁超市 Kroger 达成合作,推出无人驾驶送货服务;同时与杂货零售商 Fry’s Food 合作推出无人送货试点服务。 9 月 20 日, Waymo 终于上交了第一份成绩单。他们向 CPUC 提交的季度报告数据上显示,到目前为止,Waymo 的项目已经运送了 6299 名乘客。在 7 月份,Waymo 完成 4678 人次乘客接送任务,此外还有 12 次出勤用于教育目的。平均来说,Waymo 的无人车每天出勤 156 次。随着时间的推移,这个数字也会越来越高,越来越触及自动驾驶正式落地商用的门槛。 「 预商业化」 落地速度加快 我们再把视线放回国内。 相比于国外,国内自动驾驶进展相对缓慢一点。进入 2019 年,国内的自动驾驶发展逐渐趋于冷静,资本市场也开始冷静看待这个行业,同时更注重可实现的自动驾驶的商业化,进入下半年「 预商业化」 落地速度加快了。 4 月上海车展期间,国际供应商安波福宣布其 L4 自动驾驶技术的开发以及应用正式落地中国,同时在上海建立自动驾驶技术中心,此前在接受极客汽车采访时,安波福亚太区总裁杨晓明这样说道:「 我估计安波福将会是中国第一个进入自动驾驶商业化模式探索的公司」。 4 月,百度与百度与长沙先导产业投资有限公司、湖南湘江智能科技创新中心有限公司合作,联合成立阿波罗智行科技有限公司,以全面负责 Robotaxi 自动驾驶出租车在长沙的运营,8 月初,百度与中国一汽红旗共同打造的国内首批量产 L4 级自动驾驶出租车 Robotaxi-红旗 E·界亮相长沙展开测试。按照官方说法,长沙市民将有望在年底之前率先体验到中国首批自动驾驶出租车 ; 8 月,文远知行与广州市白云出租车集团、科学城(广州)投资集团合资成立智能出行公司文远粤行,并表示将会在 2020 年在广州限定区域开展 Robotaxi 载客试运营; 8 月,滴滴将自动驾驶业务进行拆分,成立独立公司,2019 年世界人工智能大会期间,滴滴成为首批获得上海智能网联汽车示范应用牌照的三家企业之一(另外两家是上汽和宝马),同时滴滴表示将投入 30 辆 L4+级别的自动驾驶车辆, 在特定的真实出行场景中进行「 预商业化」; 8 月,自动驾驶初创公司小马智行宣布与丰田建立正式合作关系,将从 9 月起在中国城区公开道路开展试点项目,9 月,小马智行宣布联合广汽将基于 Aion LX 车型打造 L4 自动开始车辆,并将应用于双方的无人驾驶示范运营中,并面向公众提供自动驾驶移动出行服务。 9 月,AutoX … 继续阅读

2.0T+8AT,13.28 万起售,长安欧尚科赛 GT 上市

· Sep 23, 2019 333

近日,长安欧尚科赛 GT 正式上市,这辆定位为中大型 SUV 的新车,最大的亮点是搭载了 2.0T+8AT 的动力总成,共分为三款配置,售价从 13.28 到 15.28 万元。 长安欧尚科赛 GT 的车长达到了 4880mm,宽 1868mm,高 1775mm,轴距 2800mm,按照车长来看,确实属于中大型 SUV 的范畴。 它能提供多种座椅布局,如 2+3、2+2+2、2+2+3 和 2+3+2,多样化的座椅布局也是长安欧尚的 SUV 车型惯用的产品思路。具体到科赛 GT 上,6/7 座版本要比 5 座版价格贵 2000 元。 没有体验实车,但是从照片来看,欧尚科赛 GT 的第三排空间可能还是略有局促。不过,大尺寸带来的一个好处是巨大的后备箱空间。放倒第三排座椅后,后备箱进深达到 1.2 米。 科赛 GT 的外观没太多可解读的,车身侧面的线条比较平直,这在一定程度上保证了第三排头部空间和后备箱装载容积。 至于前脸,厂商对镀铬件的使用非常克制,这一点让我深感欣慰,也因此,前脸的运动感会更强一些。相比欧尚科赛 1.5T 版本,科赛 GT 的前脸是更符合我审美的。 科赛 GT 相比科赛有什么区别?从外观数据上来看,科赛 GT 比后者长了 5 厘米,但轴距二者同为 2800mm。 当然,由于采用了 2.0T+8AT 的动力总成,科赛 GT 的定位显然更高一些。这台 2.0T 蓝鲸发动机由长安总部与英国中心协调研发,最大功率 171kW,最大扭矩 360N·m,驱动这么一台大车,能达到 9 秒破百的水平。 8AT 变速箱则来自日本爱信,型号 8F45,也属于应用广泛的一款产品。值得一提的是,科赛 GT 还采用了电子档杆。 这样的动力总成,在同级别横向对比来看还是很有优势的,这应该也是欧尚科赛 GT 的核心竞争力之一。 而另一方面,长安欧尚的另一款 SUV 车型长安欧尚 X7 也同步开启了意向预定。值得一提的是,在营销层面,今年 7 月 25 日,「长安欧尚汽车」号火箭被发射上太空,这枚火箭里就装入了一台长安欧尚 X7。 长安欧尚的 SUV 布局,正在日趋完善。