虽然在无人驾驶载客服务上取得突破，但是商业化的道路依然「道阻且长」。
2018 年 5 月，为推进自动驾驶技术的进步，美国加利福利亚州公用事业委员会（CPUC）批准了两项无人驾驶载客试点项目，一个是有条件限制的无人驾驶载客，即车上必须配备安全员；另一种则是真·无人驾驶载客，允许相关公司在提供接驳服务时完全拿掉安全员，但是车辆依然必须可以实现远程控制（该项目暂无公司获得测试许可）。两个项目均不准收费，同时相关企业需要每个季度提交相应报告。
可能很多人会将 CPUC 与加州车辆管理局（DMV）混淆，后者主要负责管理和颁发在公共道路上进行自动驾驶测试的许可。从 2014 年起，DMV 已经颁发了 63 份许可证，2018 年 10 月，DMV 颁发加州首张完全无人驾驶路测许可证，由 Waymo 拿下。区分二者也很简单，DMV 提供上路测试许可资质，CPUC 则更进一步，提供上路提供接驳服务的资质。需要注意的是， 参加 CPUC 试点项目的前提是必须拥有 DMV 的测试许可证。
从 2018 年底开始，美国自动驾驶已然开始了商业化的尝试。Waymo 在凤凰城开始了无人驾驶商业化试运营；2019 年初，自动驾驶公司 Aurora 获得了 5.3 亿美元融资，与此同时，同为初创公司的 Nuro.ai 同样获得由软银愿景基金投资的 9.4 亿美元； 2019 年 5 月，国内的自动驾驶卡车企业图森未来则与美国邮政（USPS）达成合作，为其提供无人驾驶运输服务，并在亚利桑那州凤凰城邮政服务中心和德克萨斯州达拉斯配送中心之间超过 1600 公里的运输线路上往返运输货物。
时间再往后推一个月，6 月在获得 CPUC 测试许可之后，AutoX 推出了「RoboTaxi 服务」，Nuro 开始与美国最大的披萨连锁品牌 Domino 合作，在德克萨斯州的一些地方进行试点外送披萨。在更早之前的 2018 年 6 月 Nuro 与全球最大的生鲜连锁超市 Kroger 达成合作，推出无人驾驶送货服务；同时与杂货零售商 Fry’s Food 合作推出无人送货试点服务。
9 月 20 日， Waymo 终于上交了第一份成绩单。他们向 CPUC 提交的季度报告数据上显示，到目前为止，Waymo 的项目已经运送了 6299 名乘客。在 7 月份，Waymo 完成 4678 人次乘客接送任务，此外还有 12 次出勤用于教育目的。平均来说，Waymo 的无人车每天出勤 156 次。随着时间的推移，这个数字也会越来越高，越来越触及自动驾驶正式落地商用的门槛。
「预商业化」落地速度加快
我们再把视线放回国内。
相比于国外，国内自动驾驶进展相对缓慢一点。进入 2019 年，国内的自动驾驶发展逐渐趋于冷静，资本市场也开始冷静看待这个行业，同时更注重可实现的自动驾驶的商业化，进入下半年「预商业化」落地速度加快了。
4 月上海车展期间，国际供应商安波福宣布其 L4 自动驾驶技术的开发以及应用正式落地中国，同时在上海建立自动驾驶技术中心，此前在接受极客汽车采访时，安波福亚太区总裁杨晓明这样说道：「我估计安波福将会是中国第一个进入自动驾驶商业化模式探索的公司」。
4 月，百度与百度与长沙先导产业投资有限公司、湖南湘江智能科技创新中心有限公司合作，联合成立阿波罗智行科技有限公司，以全面负责 Robotaxi 自动驾驶出租车在长沙的运营，8 月初，百度与中国一汽红旗共同打造的国内首批量产 L4 级自动驾驶出租车 Robotaxi-红旗 E·界亮相长沙展开测试。按照官方说法，长沙市民将有望在年底之前率先体验到中国首批自动驾驶出租车 ；
8 月，文远知行与广州市白云出租车集团、科学城（广州）投资集团合资成立智能出行公司文远粤行，并表示将会在 2020 年在广州限定区域开展 Robotaxi 载客试运营；
8 月，滴滴将自动驾驶业务进行拆分，成立独立公司，2019 年世界人工智能大会期间，滴滴成为首批获得上海智能网联汽车示范应用牌照的三家企业之一（另外两家是上汽和宝马），同时滴滴表示将投入 30 辆 L4+级别的自动驾驶车辆, 在特定的真实出行场景中进行「预商业化」；
8 月，自动驾驶初创公司小马智行宣布与丰田建立正式合作关系，将从 9 月起在中国城区公开道路开展试点项目，9 月，小马智行宣布联合广汽将基于 Aion LX 车型打造 L4 自动开始车辆，并将应用于双方的无人驾驶示范运营中，并面向公众提供自动驾驶移动出行服务。
9 月，AutoX 宣布完成由东风领投的一亿美元 A 轮融资，同时在 2019 世界人工智能大会上与嘉定区政府达成合作，双方将共同建设上海无人驾驶运营示范区。今年底至 2020 年初，AutoX 将在嘉定无人驾驶运营示范区投放约 100 台自动驾驶出租车并开始试运营。
如此密集的预商业化运营消息的投放，似乎无人驾驶真的很快就要来了。但是我想说： 无人驾驶真正商业化落地，还远着呢。
自动驾驶的到来仍有一些距离
即便是目前公认技术实力最强的谷歌，对于无人驾驶的到来都没有那么乐观。去年 12 月，Waymo CEO John Krafcik 在接受媒体采访时这样说道：「That’s a somewhat unreasonable expectation,and it’s sort of not even necessary because we so rarely drive from San Francisco to Santiago, Chile. We just don’t do that.（L5 无人驾驶时一个不合理的期望，甚至没那么必要，我们很少从旧金山开车到智利圣地亚哥）」。
原本计划在 2019 年年底之前推出自动驾驶商业出租车服务的通用 Cruise，在今年 7 月宣布将会推迟该计划，同时将在今年剩余时间里增加测试量。
在更早之前的 4 月，福特 CEO Jim Hackett 承认，福特高估了自动驾驶汽车到来的速度，并表示公司第一辆自动驾驶车仍会在 2021 年问世，但是其技术应用会受到限制。
自动驾驶落地时间被推迟影响因素有很多。
我们以 Waymo 为例。虽然其在众多城市开展了无人驾驶接乘服务，但是从上面的描述上来看，目前的这项服务更像是内部测试版，接下来 Waymo 要进行的操作就与其在凤凰城开展的工作类似：寻找志愿者进行体验测试，接着将测试受众范围变大，与此同时同步研究定价模型实现商业化试运营，这里的每一环都要耗费很多精力。这还不止，目前的自动驾驶车上依然有安全员， 当真正将驾驶员拿掉并实现规模化运营的时候，才算正式开启真·无人驾驶的大门。
除了这个，制约自动驾驶发展的因素依然有很多，提得最多的一点应该就是法律法规了。自动驾驶的发展对于现有法律体系带来了挑战，地图测绘、车辆测试、量产标准、上路许可以及事故责任划分等领域法规需要不断完善相关，这在一定程度上也制约着自动驾驶的发展。
再者，虽然大家都在主攻无人驾驶，但是现在我们看到的无人驾驶大都是后装，尚未有真正的从一开始就将无人驾驶考虑进去的整车开发架构，这其实会在一定程度上造成自动驾驶执行规划决策的延迟，会对驾驶安全以及坐乘体验产生影响，「失之毫厘谬以千里」。
除此之外，硬件上同样没有为大规模无人驾驶的商用做好准备。比如激光雷达传感器，虽然相较于过去几年价格有所下降，但是到真正大规模商用依然有一段距离。这里有一个很好的例子，在最近第二届全球智能汽车前沿峰会上 Velodyne 亚太区执行总监翁炜分享了这样一组数据：「 从 2005 年到现在我们卖了 3 万颗激光雷达，炒了半天，其实这个量只有 3 万，价值大概 5 亿美金左右，所以激光雷达的蓬勃期还远远没有到来。」此前极客汽车在采访自动驾驶初创企业驭势科技时，创始人吴甘沙说：「驭势在等待一个契机，一旦时机成熟，就千军万马投上去」，他认为压力应该更多的在供应商，尤其是激光雷达供应商。
行业进入洗牌期
面对当下低迷的车市，长安汽车执行副总裁谭本宏曾说：「中国的汽车产业已经进入了全面的淘汰期，强者越强，弱者面临的压力将会更大。优胜劣汰更加明显，中国汽车品牌 50%将在很快一段时间不复存在」。如同当下的汽车行业一样，国内的自动驾驶发展同样进入一个调整期，「行业洗牌要来了」，一位业内人士这样说道。
目前国内的自动驾驶依然是属于前沿科技探索期，更多的还是测试，而非上路，这对于自动驾驶行业的发展来说并不是一件好事。而且自动驾驶本来就是一件极其烧钱的事情，对于致力于将无人驾驶带入现实的企业来说就很矛盾，矛盾来源还是钱，即便是像 Uber 这种本身很强悍的出行企业，还是将自动驾驶公司独立出来单独进行融资，可见这个项目所需资金的庞大。
Waymo 背靠谷歌自然不慌（未来肯定要学会自己搞钱），但是初创企业不一样，自造血能力相对较差，需要寻求资本输血。像 Cruise 这种被车厂收购的自然现金顾虑比较少，而类似 Uber 这样的公司，本身就有很强的出行背景作为背书，自动驾驶未来落地商业逻辑可以说通，也比较受资本青睐。
于是我们看到国内这些初创企业也开始寻求商业化落地的途径，同时与主机厂进行绑定，让资本市场看到更多价值，以获得更大规模的融资输血，这里考验的不只是技术，还有创始团队的运营能力。有一些初创公司甚至可能会就此消失，但是，这这件事在所难免，优胜劣汰。
道阻且长
虽然说我们现在看到了如此众多企业要进行落地，但是各方面因素都没有完善，真正的商业化仍需要很长时间。与此同时，资本市场逐渐趋于「理性」，企业找钱压力增加，行业进入洗牌期，用四个字总结就是「道阻且长」。
但是有句话说的好：「信心比黄金更重要」，在当下正适用。而且国家也在积极完善相关法规，同时在政策上也予以支持。9 月 19 日，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》提出，要加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控且完整的产业链，这对于相关企业来说是一个利好消息。此外地方政府也在积极拥抱自动驾驶，北京、长沙、上海等地已经打造相关示范区，布局自动驾驶。
9 月 22 日，国家智能网联汽车 (武汉) 测试示范区正式揭牌，并发放自动驾驶商用牌照。其中百度、海梁科技、深兰科技三家企业共 7 台智能网联汽车获颁道路运输试运营许可证，可在国家智能网联汽车（武汉）测试示范区内、首期建成的 28 公里支持智能网联汽车示范应用道路试运营，自动驾驶车辆正式上路运营取得实质性进展。
总之，还是那句话：理性看待，自动驾驶的发展「道阻且长」，不过总会有一天我们能亲眼看到真·无人驾驶汽车的上路运营。
未来依旧可期！