面向更广阔市场，听北京现代新能源部长解析全新产品
「 车市下行」 是进入 2019 年来围绕汽车产业听到最多的一个词，虽较去年同期汽车整体销量下降，单就新能源汽车而言，仍是高歌态势。国内市场上传统车企既要面对市场饱和等问题，在新能源产品上又受到新造车势力冲击。就上半年新能源车市场销量来看，大流量主要掌握在国产自主品牌手中，而合资企业在新能源市场方面的表现一直不温不火。 北京现代作为合资企业入驻中国已有不少年头，可谓伴随中国车市的兴与衰。据悉，北京现代下半年会在新能源车市场持续发力，产品线涵盖纯电动和插电混动。当传统车企面对如今国内新能源市场的充足空间时，怎样把握机会，我想北京现代是足够有发言权的。 就北京现代未来会推出哪些新能源产品和核心竞争力等问题我们采访了北京现代新能源部部长张宇先生。张宇先生表示，在产品方面下半年会推出两款款新能源车型，分别是即将上市的领动 PHEV 和昂希诺 EV。 对于即将上市的领动的插电混动车型，张宇进行了着重介绍。领动 PHEV 将会采用 TMED 混合动力系统，内燃机与电动机并联的形式。在油耗方面，工信部给出的满电状态下油耗可低至 1 升，空电状态下混动模式也可以做到百公里 4.2 升，满能状态续驶里程可突破 1000 公里。（图片来自汽车之家）从汽车设计角度出发，新能源车较传统燃油车应有更具识别度的设计来进行区分。张宇也表示，领动 PHEV 在专属设计上也下了很多功夫，比如低风阻前后保险杠、轮毂、自动开闭前进气格栅和专属颜色。内饰采用特有颜色设计并搭配专属仪表。车身采用适配电车的中底板和后地板设计，后悬多连杆结构，燃油领动则为非独立后悬。 领动 PHEV 在动力方面也处处为降低能耗着想，发动机是 kappa 1.6L GDI 四缸自然吸气发动机，采用阿特金森循环和缸内直喷技术，混动车型专门搭载一台 6 速 DCT 双离合变速箱。除了常规的 eco 和 sport 两种模式，还可以选择纯电和混动，纯电续航可达 85km。（昂希诺 EV 的海外版 KONA EV）纯电动的昂希诺在不久之后也会和大家见面。其 NEDC 续航为 500km，电池采用宁德时代的 NCM523 三元锂电池，张宇表示不冒进地采用宁德时代最新的 NCM811，希望产品稳扎稳打。昂希诺 EV 在快充模式下 30%~80%需要 40 分钟时间，0%~100%需要 100 分钟。慢充 0%~100%则需要 10.5 个小时。具备预约充电，可以实现在夜间谷电电价时进行充电，也可以自定义充电量，到达设定电量时自动断开。 面对新造车企业大跃进似的「 网联」 汽车，张宇表示他们的产品更注重车辆本身，也只有这样才能获得更广阔的市场。面对冬季电池衰减等问题，昂希诺 EV 给出的答案是「 冬季模式」。冬季模式顾名思义是为冬季电动车电车的一系列问题定制的解决方案，通过水循环温控系统，能够有效确保动力电池始终处在高效工作温度区间，有效保证动力输出，而冬天能否增加续航里程则要实地测试后才知道。 昂希诺 EV 最大亮点应属类似换挡拨片的动能回收强度控制装置，这项设计在奔驰 EQC 和奥迪 E-tron 上也有出现。其可在变幻莫测的道路环境下，双手不离开方向盘切换动能回收强度，并且长按拨片可完成制动，实现单踏板操作。 电池安全一直是电动车躲不开的敏感话题。针对昂希诺 EV 的电池安全问题张宇给出了这样的解决方案，分为四个方向，智能温控、陶瓷隔膜涂覆、线路安全保护和车身结构优化。在充电的同时还会有实时监控和绝缘感应。 采访时也提及了关于时下电动车最热门的「 纯电专属平台」 问题，对此北京现代给出了更加均衡的解决方案，现代方面未来上市的全新索纳塔会基于第三代平台打造。通过张宇的介绍，我们对第三代平台有了初步了解，此平台的研发可兼顾汽油、混动和插电混动三方需求。而对于纯电专属平台来讲，未来现代也会有更加高端的纯电动产品推出。 既然要面向中国全地区市场，就需要「 硬核」 工厂支撑产量。可以看出对于新能源市场北京现代已经蓄势待发，为此特地向我们开放工厂进行参观。 位于北京市顺义区的北京现代第二工厂建于 2008 年，占地面积 115 万平方米，全厂由冲压、车身、涂装、总装四大工艺车间和研发中心组成，拥有柔性生产线和自身研发体系。北京现代二工厂拥有技术实力过硬的先进生产设备。据介绍每小时可下线 64 台新车，通过互联网与供应商实时对接生产信息。 虽然国内消费者还没有大范围接触到现代的新能源产品，但现代对于新能源汽车的开发起步较早，拥有丰富的技术储备，并且研发出独有的混动系统。面对国内竞争日益激烈的新能源汽车市场，北京现代并不想「 起大早赶晚集」。在对张宇部长的采访中，他多次提及车辆本身产品力的问题，如今「 网联车」「 新势力」 等名词充斥在消费者的选车过程中，对于未来将大规模铺开新能源产品的北京现代来讲，他们更注重车主在驾驶方面的体验和能源消耗方面的问题。对于更加注重驾驶层面的产品未来市场如何，我们会持续关注。
试驾福特福克斯 Active：一辆「特立独行」的 SUV
作为一个 SUV 的爱好者，笔者对于福特家族的 SUV 产品不敢说了如指掌，最起码也算是略知一二。然而在我听完这一次试驾的福特 SUV 的名字之后，却没了思路。因为身为 SUV 的它却顶着福特另一款鼎鼎大名却与 SUV 没有交集的名字——福克斯。所以我只能带着些许疑惑开始了这次试驾。 先来介绍一下福克斯 Active 这辆车。首先它的定位正如我们前面所说的是一款 SUV 车型，外观趋近于现款福克斯，但是高度增加了 50 mm，底盘升高了 30 mm。前后杠和轮眉也加上了防刮条，透着一个 off-road 的气息。不过很遗憾的是，尽管底盘升高了，无疑在主流 SUV 里面，它还是最矮的。 其次，它的动力系统是 1.5T Eco-Boost 发动机+8AT 变速箱，最大功率为 128kW，最大扭矩为 243N∙m。并且采用了轻量化、高强度车身，后轮独立悬架等操控方面的加分项，让它没有脱离福克斯系列驾驶者之车的传统。 说完了基本信息，我们该聊聊这辆车的真实表现了。在公路上，它因为拥有比一般 SUV 更低的车身，再加上福克斯长久以来操控性的口碑，所以福克斯 Active 的体验还是非常不错的，加速性能对于一般比较佛系的驾驶员来说是可以的，刹车也很线性，通过弯道的侧倾完全没有其它 SUV 车型那么夸张。 在山路上，尤其是检验 SUV 能力的 off-road 路况上面，Active 的表现也还是可以的。渣土路面上，尽管我们一度担心，它的轮胎和底盘能不能够支持它通过狭窄且凹凸不平的路面，但是还好它顺利的完成了任务。不过我还是觉得，已经离它的极限不远了，如果再把难度增加一点，变成没有平整过的路面，它可能就要被困住了。 所以我总结一下，这辆 Active 适合的情景，应该就是周末郊区深度游，可以走一些路况较差的山路，但是大部分情况下它还是属于公路的。 除了它的驾驶感受之外，我觉得这辆车更大的吸引力来自它的科技配置。首先就是它的 SYNC+ 车机系统，这是一款专门为中国市场开发的车机，它的表现相较于现在福特主流的 SYNC 3 车机来说，就好像是 19 年的 iPhone XS 遇到 09 年的诺基亚，先进了一个时代。 SYNC + 融合了百度的人工智能车联网技术。像 QQ 音乐、喜马拉雅这些互联网应用就不用多说了，它还打通了美团的生态，能够订外卖和电影票。 而它在语音和导航方面的优势更加明显，SYNC+的智能语音系统在车辆控制、自然语音识别、多轮对话方面都有着不错的表现，而且能够区分主副驾发出的命令，实现多区域控制。在导航方面，主要是结合语音助手，几乎不需要手动完成操作，就可以实现目的地输入，导航信息查询，目的地周边搜索等功能。在目前同为合资品牌的产品中，SYNC+的表现能够站在队伍的前列了。 但是如果说 SYNC+只是让我这种车联网爱好者产生兴趣还不够智能的话，那么 Co-Pilot 360 高级驾驶辅助则是能够普惠大众的智能配置。这个系统整合自德尔福，单目摄像头来自于 Mobileye，核心算法则是掌握在福特自己的团队手里，能够实现 L2 级别的自动辅助驾驶。从整体的驾乘体验来说，它拥有着良好的车道居中保持体验，方向盘的调整幅度和频率小，所以没有产生由于车辆频繁调整所带来的失控感。另外，在 ACC 全速自适应巡航方面，它在刹车和提速方面的体验，也都比较平稳。 总结来说，福特福克斯 Active 作为一台城市 SUV，我觉得它在驾驶体验和智能化配置上来说，是有一定吸引力的。但是相比于市面上很多以空间和通过性为卖点的 SUV 车型来说，它就显得有些特立独行了。所以还是那句话，这辆顶着福克斯名号的 SUV，它的作用更多像是扩展了福克斯以提供驾驶乐趣为主题的定义，让人们除了公路驾驶感之外，体会到更多的 off-road 和智能化上的乐趣。让你可以在周末叫上三两好友一起回归山野，释放压力，就足矣了。
安波福韦峻青：投资无人驾驶，可能会比房地产收益更高
自动驾驶是一件长周期、耗时费力的事情。自动驾驶扛把子 Waymo 的 CEO John Krafcik 在接受采访时表示，在未来几十年无人驾驶并不会普遍存在，仍需要驾驶员从旁辅助。但是即便如此，依然有众多公司致力于将这项技术带到现实，供应商安波福就是其中之一。 在上个月 2019 第四届全球人工智能与机器人峰会（CCF-GAIR 2019）论坛上，安波福自动驾驶全球工程副总裁韦峻青分享了安波福在自动驾驶中的一些经验看法，有这么几个话题： 无人驾驶什么时候会来？ 为什么自动驾驶投入很大，但是进步却越来越慢？ 为什么安波福要做拉斯维加斯项目、开放 nuSence 数据集、联合行业发布《自动驾驶安全第一》白皮书？ 文章开始前，首先了解一下安波福的背景。 安波福的前身是德尔福汽车公司，2017 年 12 月德尔福对组织架构进行调整，动力总成业务独立上市，命名为「 德尔福科技」，德尔福汽车公司则以新名字 Aptive（安波福）重新亮相，致力于为未来移动出行开发技术及解决方案。 在自动驾驶领域，安波福收购了 Ottomatika、Movimento、Control-Tec、nuTonomy，与罗森伯格、Valens、otonomo、黑莓 QNX 等达成合作，在激光雷达方面战略投资了 Quanergy、Innoviz、LeddarTech，并携手英特尔和 Mobileye 打造了业内首款完全集成的 CSLP 自动驾驶解决方案，此外也加入了宝马、英特尔、Mobileye 的自动驾驶联盟。 目前安波福在全球拥有超过 16 万员工，18600 名工程师，其中软件工程师 6500 名，分布在全球 15 个技术中心，给全球的客户提供汽车各方面的零部件还有汽车的解决方案。「 我们在过去三年完成了从一个传统的汽车零部件制造商，到一个科技公司的转型。」 韦峻青这样说道。 无人驾驶汽车什么时候会到来？ 我想这个是大家普遍关心的话题，首先来说一下这个。 韦峻青告诉 GeekCar：「 安波福计划在 2021 年推出第一代无人驾驶的产品，它的服务区域比较有限，速度比较低。但是安波福要把整个系统产品化，通过车规级验证，通过无人驾驶技术平台，安波福会不断扩充性能，升级硬件还有软件。」 在安波福看来，2025 年是无人驾驶起飞的一个时间点，可能出现在美国，也可能是在中国，取决于基础设施还有最新技术的探索。 无人驾驶将会变成一个可能为客户赚钱的资产，比如说如果有投资者投资了一百万在无人驾驶，可能会产生比房地产更高的收益。市场会不断在这里进行投入，无人驾驶就会很快占领一个非常大的市场。个人所拥有的（自动驾驶）车辆，会出现在更晚的一个时间，大概在 2030 年。 为什么自动驾驶投入很大，但是进步却越来越慢？ 我想这是很多无人驾驶公司都会碰到的问题。韦峻青说，安波福现在团队 20%的资源投入在基础的行驶功能上：怎么把车开起来、遇到障碍物怎么停下来、如何处理各种各样的问题等。而剩下 80%的资源则放在百万英里测试中的非常少见、但是不解决不行的问题上（长尾场景），比如恶劣天气、比如突发的紧急情况（交通灯失效、在很短时间内将车子停到路边）等。「 我们测试了很多次，对硬件的要求、软件算力的要求的难度远远地超过了大家所关注的无人驾驶的主要功能，所以这就是为什么无人驾驶实现起来没有那么快的原因。」 第二个原因是测试里程。去年全球无人驾驶测试总里程大概在 1300 万英里，如果按照传统车规标准，需要 80 亿英里的测试才能保证无人驾驶系统要比人更安全。这是个什么概念呢？韦峻青举了个例子：大概是 100 辆车的车队，每天 24 小时运营，跑上 400 年。如果按照这种方式，无人驾驶要想进入现实将会遥遥无期。 所以安波福做了很多工作。 今年 3 月，安波福宣布将自动驾驶汽车数据集 nuScenes 全部开源，与公众共享此类安全数据。nuScenes 是一个大型公共数据集，提供综合自动驾驶汽车传感器套件获取的信息。安波福的 nuScenes 数据集拥有从波士顿和新加坡收集的 1000 个「 场景」 的信息，包含每个城市环境中都有的最复杂的一些驾驶场景。该数据集由 140 万张图像、39 万次激光雷达扫描和 140 万个 3D 人工注释边界框组成。「 这些数据可以帮助业内的研究人员开发新的算法或者优化现有算法。 今年 7 月，安波福、奥迪、百度、宝马、德国大陆集团、戴姆勒、菲亚特克莱斯勒、HERE、英飞凌、英特尔和大众 11 位行业领导者，共同发布了一份名为《自动驾驶安全第一》（简称 SaFAD）的白皮书，为自动驾驶车辆（AV）的开发和运营企业证明自动驾驶车辆「 比人类平均驾驶水平更安全」 提供了一个清晰可追溯的系统规范。「 我们和行业及学术界的人们在想怎么通过一个学术的方法来证明无人驾驶车比有人驾驶车要安全，但是又不需要几百年的测试。」 当然，最重要的还是将自动驾驶从构想做到真正商业化运营。 2015 年安波福发布了基于其 ADAS 系统的 L4 自动驾驶解决方案，同年完成横跨美国大陆最长距离自动驾驶测试，行程近 5000 公里；全程 99%无人接管；2016 年成为新加坡智慧城市项目的战略合作伙伴，开发无人驾驶出租车项目；2017 年在拉斯维加斯展示 L4 无人驾驶技术。2018 年，安波福与 Lfyt 在美国拉斯维加斯推出了自动驾驶网约车服务，进行小规模商业运营。 拉斯维加斯的这个项目可以看作是安波福在自动驾驶领域的试验田。在这里，安波福建有一个很大的技术中心，共计投入 75 台车，其中 30 台面向公众开放，拥有 250+个安全员，40+个工程师，一个超过 5PB 的数据中心。每天都会有大量车辆收集真实路测数据，安波福会通过这些数据来优化自家自动驾驶技术。到目前为止这个项目已经接待了超过 5 万用户的付费无人驾驶服务，测试里程也超过了一百万英里，同时获得平均 4.95 分（5 分制）的乘客体验满意度反馈。 为什么安波福要煞费苦心做这些事情呢？韦峻青说，无人驾驶是一个生态系统，很多公司都在做垂直整合，从车的技术到出行的网络都自己做，这是行业不成熟的标志，成熟的行业有很强的水平整合，我们希望可以尽早改变商业布局。同时他还透露 安波福考虑在 2021 年去掉安全员，实现真正的商业运营。 在今年的上海车展，安波福宣布在国内建立自动驾驶技术中心，正式进军中国市场。彼时 GeekCar 对安波福中国亚太区总裁杨晓明进行了独家专访，杨晓明表示：「 我估计安波福将会成为中国首个进入自动驾驶商业化模式探索的公司。」 可见安波福在中国的野心不小。 回看安波福展示的这些内容，从各种收购投资合作到在全球各地开展自动驾驶测试，从公开自动自动驾驶汽车数据集 nuScenes … 继续阅读