高德发布了「AI 加持」的公交导航，可我却被 TFBOYS 分了神
还记得你上一次坐公交车是什么时候？ 反正我是不记得了。对于我来说，除了地铁能够直达的情况之外，已经几乎不考虑公交地铁各种换乘出行的方式了。并且，在我周围的不少人都有类似的情况。 出现这种现象原因其实有几个，比如打车软件补贴，让专车出行更便宜、方便；公交地铁的步行成本、等待成本、舒适度；大家对于互联网产品的接受和依赖越来越高等等，都是包括我在内的很多人抛弃公共交通出行的重要原因。 但事实上，公共交通在很多人的出行选择中依然是主流，不过这并不能掩盖目前存在的问题。为了让公交出行的体验变好，高德发布了 AI 智能公交导航。当然，发布会上的主角绝对是作为嘉宾的 TFBOYS，我会在文章后面描述一下我第一次参加这么火爆的发布会的感受。 AI 跟导航有什么关系？ 先聊产品。 现在提到 AI，我们联想到的大多都是自动驾驶、机器人等等高精尖科技。这次高德把公交导航和 AI 放在一起，总让我觉得有点「 贴热点」。 事实上，高德的智能公交导航依靠的其实是几方面的大数据。 首先是公交系统的数据，高德宣称公交数据覆盖全国超过 331 个城市，总计路线 7.5 万条、里程 158 万多公里、站点近百万站点，并且每条线路都有超过 130 种线路属性（比如是否有空调、发车时间、首末站等）。另外，高德每天监控的实时公交情报超过 1000 条，能在 10 分钟内更新上线最新数据，24 小时内解决用户反馈问题并更新数据。 其次是用户使用的数据。高德会分析所有使用高德公交导航的用户行为数据，然后得出每个人的喜好。高德把这种分析能力描述成左右脑的分工，左脑学习出行模型，根据用户地域、距离、时长、工具等不同场景学习不同的出行决策，形成出行决策模型；右脑学习用户的行为偏好，根据用户的定位数据、出行数据、反馈数据，为用户提供符合偏好的决策模型。 简单说的话，高德做的就是把公交动态大数据和用户出行需求进行匹配。这个概念听起来很美好，不过在所谓 AI 智能导航的背后，其实需要数据、技术等全面支持。 公交系统的数据，就需要公交系统的全面深度配合。目前，高德采取了 100% 人工的方式去验证每条线路，在项目初期可以保证数据的精确及时。但是，后期维护的成本也会是巨大的，显然不是长久之计。因此，如何跟交通系统信息结合，其实需要每个地区的交通部门配合。 另外，高德的数据来源受限于当地公交系统信息化程度。比如，某地区能够提供公交车实时动态（比如下一趟车还有几分钟到），那么在高德中也能查询到这部分信息。但如果这个地区刚好不支持的话，那就无法查询。对于用户来说，体验必然存在割裂感。 事实上，高德的智能导航，更多的还是想提升公交出行人群的体验。对于更在意时间成本或者舒适度的用户来说，影响力其实不大。比如我，在分别打开高德和百度搜索了一下公交路线之后，还是默默的打车走了。（左图为高德，右图为百度。对比结果只是推荐逻辑有区别，体验上意义并没有想象中那么大）一些感受 介绍完产品，想写写我对这次发布会的主观感受。 这次高德请来了 TFBOYS 作为公交导航的代言人。我显然低估了他们的粉丝号召力，据说现场甚至出现了抢证冲卡的迷妹。作为一个经常参加发布会的记者，我经历了史上最强的安保流程，单单是入场就有大概 7 次的安保检查以及身份验证。 但是转头再想，我想给高德一串 666666。这么说吧，以 TFBOYS 的受众来说，绝大多数都是低龄学生党（我后排就坐了一个小学生迷妹，大概 7、8 岁的样子）。这群用户的出行模式，公共交通的比例显然会更高一些。从我在现场的感受来说，TFBOYS 对他们的影响不单单是偶像那么简单。从现在开始就通过偶像，培养用户粘度，那么高德对他们的影响力很有可能延续到以后买车等各种出行行为。有了这样的「 种子」 用户，其实就是很珍贵的资源。抢占用户，也要从娃娃抓起。 出场的时候，堵在入口的粉丝依然没有走。在得到现场已经结束的消息之后，开始疯狂的冲向出口，大概就是为了能隔着车窗见到偶像一面。这么一想中国记者压力还是挺大的，就算跑得过西方记者，依然跑不过 TFBOYS 的粉丝们。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
极客评车：当迈锐宝 XL 被「科技」武装
最近拿到了一辆雪佛兰迈锐宝 XL。 迈锐宝 XL 一共有 1.5T、2.5 自吸两种排量共六个配置，其中，1.5T 搭配 7 速 DCG 双离合变速箱，分为四个配置；2.5L 车型搭配传统的 6AT 变速箱，有两个配置。我们借到的是 1.5T 的顶配车型。 作为国内上市不久的雪佛兰旗舰车型，这辆车可说的话题实在太多太多，比如大幅度的轻量化设计，比如和老款迈锐宝截然不同的外观风格，又比如它的科技互联配置，等等等等。我们在这篇文章里重点聊互联配置和使用感受。 互联配置：车圈的科技极客 在开始聊具体的使用体验之前，我简单罗列一下配置：足够多的 USB 接口、中控大屏、CarPlay、安吉星车载信息服务系统、4G LTE、车载 Wi-Fi……即使以一个「科技极客」的苛刻角度来看这辆迈锐宝 XL 的互联配置，它也绝对能满足你。 我先把不同车款在科技配置上的差异说明白，请看下表： 通过这个表格，还是能看出来挺多东西的，比如 CarPlay 是全系标配；只有顶配车型才配备了导航；以 1.5T 的锐驰和锐尚版为界，迈锐宝 XL 的互联配置被分为了两个级别。所以，对于看重这些配置的人来说，建议从 1.5T 的锐尚版开始考虑。 这些配置用起来怎么样？ 屏幕： 首先从观感上来说，低配两款车型的 7 寸屏差的不只是尺寸，边框也不太一样。把两个屏幕的照片放在一起，明显是 8 寸的黑框屏幕更有科技感，和内饰的整体协调度也更高。 导航： 关于顶配才有导航这件事，我觉得并不能算是槽点。按照目前绝大多数消费者的使用习惯，对于苹果 CarPlay 或百度 CarLife 这类 App 的需求可能已远远大过于车载导航。在迈锐宝 XL 上有 CarPlay，可以使用 iOS 的「地图」App 进行导航，高德数据、带实时路况，比原厂导航不知好到哪里去（需要调用手机 GPS）。如果没有 iOS 设备的话，那安吉星人工后台就又可以发挥价值了。我们试着用了几次安吉星人工导航，感觉目的地查询、路线规划能力以及路线导航下发都非常方便准确。说句题外话，人工后台这东西，在中国的接受度和使用频率其实是比欧洲高的，一个外国的车联网大牛说的。 4G LTE+车载 Wi-Fi： 车载 Wi-Fi 是一个比较有争议的功能，我们叨逼叨节目也聊过这个话题。迈锐宝 XL 的 Wi-Fi 功能号称支持 7 台设备的连接，就算坐满人也足够用了。很多人关心流量怎么算的问题，在这辆车上是这个情况：购车后首三月赠送 3 个 G 的流量，到期之后可以通过拨打安吉星进行续费；最高资费是 555 元一年，包含 18G 流量；最低资费是 7 天 20 元，400M 流量。给安吉星客服打个电话，这些你就都知道了。 CarPlay： 现在越来越多新车搭载 CarPlay 系统了，通用旗下的别克、雪佛兰可说是其中非常积极的品牌。其实几年之前，雪佛兰就是第一个在车内引入 Siri 语音控制功能的品牌；甚至在今年苹果的 WWDC 开发者大会上，苹果用来演示 CarPlay 新功能的「载体」就是迈锐宝 XL（他们和苹果的「关系」可见一斑）。 我们在迈锐宝 XL 上也试了一下这个「新功能」。其实就是把 iOS 升级到 9.3 以上，把手机连上 CarPlay，在 CarPlay 的地图 App 里面会增加「附近兴趣点」的功能，可以快速选择加油站、餐厅等等。很明显苹果是想让 CarPlay 更好的满足驾车场景，而我用过之后的感觉是，它更趋近于车载导航的使用体验，将手机和车机进一步融合，特别方便。 关于 CarPlay，还有个让我喜欢的小细节。我在「播客」App 里可以听到我们的叨逼叨节目。当然这不是重点，重点是，那个带有我们 logo 的节目封面，还可以被显示在仪表盘的 4.2 寸彩屏上，这是在手机与中控大屏的「双屏互动」外的又一项「双屏映射」。我得承认，这一幕特别好的满足了我的虚荣心，毕竟是自己家的节目嘛~ 不过我还是想要提醒一件事：手机连接 CarPlay 时，如果有涉及隐私的电话进来，一定要先拔掉 USB 线再接，否则那些不能让人听见的事儿就都从汽车音响里放出来了…… 如果要说有什么遗憾，安卓手机互联功能的缺失算是一个。其实在硬件上它是支持 Android Auto 的，但是 Google 的问题大家都懂的，据说如果能「科学上网」的话，还是可以使用这个功能的。另外，百度家的 CarLife 也没出现在迈锐宝 XL … 继续阅读
测绘全球地图很麻烦，但 Uber 为什么还是这么义无反顾？
昨天注定是被 Uber 刷屏的日子。 如果你已经被滴滴和 Uber 是否要合并的消息搞得有点疲劳，我们来看点别的。还是关于 Uber，不过这件事和中国、滴滴可能没太大关系。 有外媒报道，Uber 计划投资 5 亿美金，用于建立全球范围内的自有地图服务。目前，他们已经开始在墨西哥进行地图采集测绘的工作。Uber 副总裁布赖恩·麦克伦登（Brian McClendon）表示这个计划最终将扩展至全球各地，尤其是 Uber 运营的 450 个核心业务城市。 显然，测绘全球地图听起来就是一件吃力的事情。无论是工作量，和各国政府、法规协调角度考虑，这都不是容易的事。至于讨不讨好，这个问题可能得等到整个计划完成才能知道。不过对于 Uber 来说，测绘自家地图是有很强的必然性和必要性的。 从现在阶段看，地图影响的更多是产品用户体验的问题。 使用第三方地图服务，虽然可能只是接入了标准化的 SDK，但依然不是完美匹配自家产品的需求。特别是对于专车服务来说，定位精度、导航路径规划等功能，都是决定用户体验细节的基础。 举个最简单的例子，定位精度就可以在一定程度上决定司机接乘客的时候，需要付出多少沟通成本和时间成本。在北京这样路况复杂的大城市，如果乘客和司机分别在路这边和那边，在堵车的时候可能中间就像隔着银河。嗯，别问我是怎么知道的… 长远来看，Uber 希望能在未来通过无人驾驶技术，提供更高效的出行服务。 高精度地图对于无人驾驶的重要意义其实不需要再强调。例如 Google、苹果、特斯拉、HERE、TomTom 等国外企业都在进行高精度地图的开发。 如果没有掌握自己的高精度地图，那么未来必定会受制于人。参照 Uber 想要在全球范围内提供出行服务的愿景来看，他们显然更乐意把这一块基础内容掌握在自己手中。从这个角度看，自建地图背后其实是数据归属权的问题。当自动驾驶车辆数目达到一定基础的时候，那么每天产生的地图数据开发价值其实空间非常大。 再加上 Uber 虽然使用了 Google 地图，并且在资本层面有谷歌的身影，但是，Google 也正在开发无人驾驶车，双方业务在未来某个时间节点必然会发生直接的冲突。等到那个时候，如果还在用着竞争对手的地图服务，简直不敢想。 事实上，Uber 也确实从去年开始就针对地图、无人驾驶进行了很多布局，比如挖角卡耐基梅隆大学的团队研发自动驾驶技术、收购地图软件公司 deCarta、购买微软的绘图技术、和 DigitalGlobe 签署高分辨率地图使用协议。不久前，Uber 的一辆自动驾驶车也开始在匹兹堡的公共道路上测试，并且承担了「 绘制街景地图」 的任务。 扯点别的，由于一些你知道和不知道的政策，Uber 测绘地图在国内几乎是没有任何可执行性的，所以这么一来，Uber 和滴滴的合并，在地图层面也变相的避开了这个难点。就算到了自动驾驶时代，中国业务由本土血统的滴滴来做，也要比 Uber 来的更可行。这两个新闻在同一天被曝出来，也让我感受到了一种莫名的和谐。 总之，Uber 自建全球地图绝对不是件轻松的事，但一定是正确的方向。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
上午还辟谣，下午就合并，滴滴和 Uber 中午到底经历了什么？
已经不记得前前后后传了多少天，也不记得到底有多少个版本，滴滴和 Uber 中国合并的消息终于在今天下午被官宣了。 不过，首先要恭喜的还是那些提前写出「 确认」 稿的媒体老师们，你们终于证明了自己的预言能力，也不用再担心被人说造谣了。 回头再看看合并这件事，简单说就是滴滴正式收购了 Uber 中国的业务。完成收购之后，Uber 全球和滴滴将互相成为对方的少数股权股东，双方创始人程维和 Travis Kalanick 进入对方董事会，Uber 全球将持有滴滴 5.89% 的股份（但是能获得 17.7% 的经济权益）。另外，Uber 中国将继续保持品牌和运营的独立性。 相信很多人在看到这篇文章之前，至少已经看到了两位数的分析稿。事实上，你也确实可以在一些稿子中从资本、市场、用户以及未来可以想象的空间等层面，深入的了解这件事。所以，GeekCar 并不想再让你看多一遍这些「 头头是道」 的行业分析。 不管怎么说，合并只是开端。无论是出于新政策规定还是减少内耗的考虑，专车在未来一段时间内的涨价几乎必然会发生。 事情已经无法改变，生活还得继续。我们换个轻松的角度，看看行业内的小伙伴以及普通用户是怎么「 吐槽」 这件事的。 一些来自朋友圈、微信群、微博的各种黑 由于职业的关系，我们的朋友圈里有不少行业小伙伴，先看看他们是怎么说的。 比如说，有人就解释了标题中吐槽双方为什么上午还辟谣，下午就合并的原因。 1. 为什么双方一直在辟谣？ 有人说，在交易之前，是不是真的都必须否认。保密协议里一定约定清楚了，以免交易前大量热钱流向 Uber 中国，造成交易困难。道理很简单，假如滴滴要并我，我的投资人一定会追资拉高估值，而他手里钱不够时，别的投资人就会进来。因为一旦合并成功，这部分投资估值会迅速拉高，Uber 当然希望自己估值高，而滴滴当然希望对手估值低。滴滴否认，就是让这笔蠢蠢欲动的钱风险极高，不敢轻易进来，待到交易锁定期就进不来。 而 Uber 的某位前员工给出的不同说法是，如果已经进入实质性谈判阶段的话，一方再大规模进投资者的可能性不大。除非这个投资者，事先已经有约定在先。 2. 今天的主角「 建军」 要伤心了，朋友圈被 diudiu 霸屏！ 3. 滴滴 Uber 中国合并，一堆文科生媒体记者全挂了，算不过来。 4. 终于搞清楚滴滴和 Uber 的关系了：你「Uber」可以坐享我「滴滴」的成长收益「20%股权」，但我要做什么事情你没权利 bb「17.7%/3＝5.9%≈5.89%投票权」。 5. 他们合并，主要还是不想再做消耗。而且，政策对他们真的是好的。合并专注做大，投资人更欢喜。 6. 5.89%其实是投票权的概念，并不是股权的概念。 7. 再比如说这个刚刚办了卡的小伙伴，就感受到了深深的恶意。 下面是一些从微博收集来的普通用户评论。 这和杜兰特去勇士有什么分别（@姜邵爷）Uber，没想到你这浓眉大眼的也叛变革命了（@这人有点 naive）易到 5 折的时候后悔没多充点钱（@dbggggg）苹果看了一眼三星（@三个柠檬黄）上午还辟谣，下午就承认？好奇你们中午经历了什么？（@-心先生）热评那个说上午辟谣下午就承认，好奇他们中午做了什么的，相信我不要怀疑，他们中午肯定啪啪啪了（@变变变身成超人）滴滴出行和 Uber 合并了，那些前几天说合并就直播吃翔的有种给我站出来（@水头大寨六公子）易到完成了行业第二的任务了（@MartinZack）大家没人吐槽滴滴说自己是科技领袖么（@仰望沃野）资本主义低下的产物优步，还是没有抵挡住中国特色社会主义打车软件滴滴的攻势。这说明资本主义的劣根性啊。（@佩莱 GrazianoPelle）滴滴 CEO 是柳传志的女儿柳青，优步中国区 CEO 是柳传志的侄女柳甄，神州租车是联想自己旗下的，哎，最大的赢家是柳传志啊！（@涂攀 style）以后还是 滴～学生卡。滴～老年卡。吧。（@笑了多久_）最后，虽然双方业务宣布会继续保持独立运营·，但还有不少人为他们的爱情结晶取名操碎了心，比如 diudiu、dierdier 等。也有不少产品进行了借势营销，下面宣布我心目中的今日最佳，花式贴热点，我只服杜蕾斯！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
网约车合法化：天终于亮了…
今天下午，研（mo）究（ceng）了一年多的「 专车（网约车）合法化」 问题终于有了结论。 交通运输部、公安部等有关部门正式联合对外发布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》以及《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。 总结一句话：从今以后网约车合（tian）法（liang）了。为此，新政策为网约车提出新的运营登记种类——「 预约出租客运」。 当然，合法也不仅仅是简单两个字。我们有必要知道以后的专车运营，需要遵守怎样的规则。《暂行办法》分别从运营平台、司机资质、车辆资质、价格等几方面进行了具体的规定。 专车平台需要满足以下要求： 1. 具有企业法人资格； 2. 具备开展网约车经营的互联网平台和拟开展业务相适宜的信息数据交互及处理能力，网络服务平台数据库接入出租汽车行政主管部门监管平台，服务器设置在中国大陆，有符合规定的网络安全管理制度和安全保护技术措施； 3. 使用电子支付的，应与银行、非银行支付机构签订提供支付结算服务的协议； 4. 有健全的经营管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度； 5. 在服务所在地有相应服务机构及服务能力； 6. 法律法规规定的其他条件。 不过，平台没有被要求需要自有车辆，而是可以通过轻资产运行。许可程序上实行「 两级工作、一级许可」，对线上服务能力由注册地省级相关部门一次认定，全国有效。也就说是，只要在省级城市通过许可，就能在全国范围内运营，前提是在运营城市需要有服务人员及能力。 专车司机则主要有这些要求： 1. 取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有 3 年以上驾驶经历； 2. 无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒、饮酒后驾驶记录，最近 3 个记分周期内没有被扣满分记录； 3. 无暴力犯罪记录。 另外，考虑到平台与驾驶员签订劳动合同可能影响一些兼职司机从事网约车运营。因此规定可根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或协议。也就是说，专车司机是可以兼职的。 车辆需要满足以下要求： 1.7 座及以下乘用车； 2. 安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置； 3. 车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。 另外，在车型限制上，规定网约车满 60 万公里需要报废，没有满 60 万公里但是时间满足 8 年将被取消网约车资质。 同时，服务所在地出租汽车行政主管部门依车辆所有人或网约车平台公司申请，符合条件的车辆登记为预约出租客运，并发放《预约出租汽车运输证》，各地方政府对网约车发放《预约出租汽车运输证》另有规定和要求的，从其规定和要求。 定价要求： 价格实行市场调节价，各地政府认为有必要实行政府指导价的除外。网约车平台公司应当合理确定网约车运价，实行明码标价，并向乘客提供相应的出租汽车发票。另外，网约车平台不得有为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序。 这么一来，涨价大概可能就成了网约车平台接下来一段时间内合理、合法、合适的动作了。 除此之外，出租车业务的份子钱也会被逐渐取消；顺风车、拼车业务也得到了支持。 总之，这次管理办法的出台还是挺让人感到「 意外」，之前征求意见稿中的一些硬性规定，例如强制把运营车辆转变为营运性质、司机资格验证等最终都没有实行。相对宽松的门槛，也让之前提心吊胆的滴滴、Uber、易到们松了一口气。 为了让平台有时间去进行相关资质申请，完成车辆、司机审核等工作，所以这个管理办法会有 3 个月左右的缓冲期，预计从 11 月 1 日起正式实施。 不过我比较好奇的是，新政策下的专车大战，会有什么不一样的呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
蔚来汽车北美 CEO 加盟的 Zendrive，是一家什么公司？
最近有外媒报道，蔚来汽车北美 CEO 伍思丽（Padmasree Warrior）加盟了一家叫做 Zendrive 的初创公司。 我的第一反应是什么创业公司这么大来头，居然能从蔚来汽车挖人。后来才搞清楚，伍思丽并不是从蔚来汽车跳槽，而是加入了 Zendrive 董事会，成为除了两个创始人之外第三名董事会成员。 Zendrive 是什么公司？ 能拉伍思丽入伙的公司，显然有着特殊的「 魅力」。事实上，Zendrive 是一家做驾驶分析软件的公司，最早成立在 2013 年，并且在创业之初就获得了 150 万美金的投资。 他们的创始人分别是 CEO Jonathan Matus 以及 Pankaj Risbood（担任 VP，负责数据方面的工作）。这两人在创业之前都曾在谷歌工作，分别有移动产品和大数据方面的工作背景。目前，Zendrive 官网显示他们总共有 37 名员工，如果更新速度及时的话，那么算上伍思丽就是 38 人。 Zendrive 的核心技术是一套驾驶行为分析软件，核心优势在于不需要通过硬件连接汽车读取数据，而是基于手机传感器、GPS 等设备分析用户驾驶行为。这套软件能够实现车辆定位、驾驶行为分析（包括加速、转向、刹车、驾驶时长、路线等数据）、碰撞检测等功能，还能分析用户驾驶行为并给出改进意见。 利用这套软件，Zendrive 开发出了一套管理系统。目前，他们主要提供三类服务，分别是车队管理（驾驶行为、定位等分析）、碰撞探测报警（通知紧急联系人）、保险业务（分析驾驶数据给出保险建议）。 另外，他们还开放了 SDK 配合任意有需要的 App 开发者。同时，对产品界面、功能有定制化需要的客户，他们的 API 也是开放的。显然，这套系统更适合用于商用车队的管理以及汽车保险公司。 在去年，他们的碰撞检测功能已经通过开放 SDK 的方式，被 App 开发者应用到了产品中。例如宝马（也是他们的投资者之一）、Luxe、先锋等公司都在开发 App 的时候使用了 Zendrive 的 SDK。 和蔚来汽车的可能性 事实上，Zendrive 不是伍思丽担任董事的第一家公司。 在这之前，伍思丽已经是包括 Box、Microsoft、Cornell、Gap 在内的几家公司的董事，并且在最近还担任了投资公司 Sherpa Capital 的顾问。 不过，以伍思丽在蔚来汽车和 Zendrive 的职位，未来双方一定会在业务层面有着很多合作的可能。伍思丽在接受外媒采访的时候也承认，自己在交通的专业技术和企业管理背景会给 Zendrive 的发展提供更多建议，并且还会积极促成两家公司的合作。 从 Zendrive 的角度看，虽然目前业务主要还是和商用车队、保险公司等合作，但很难说未来不会和城市管理者、汽车公司等合作，通过驾驶数据建立风控模型和安全技术储备。 当然，他们也希望这些驾驶数据、风控模型能应用到自动驾驶技术的发展中。毕竟，在自动驾驶的实现过程中，驾驶数据的积累、分析对于软件算法的训练提升有非常重要的意义。并且，风控模型也能在很大程度上规避可能发生的风险，尽可能降低损失。 而对于蔚来汽车来说，作为一家要造智能化电动车的「 新造车企业」，始终不能避开自动驾驶这个课题，特别是在他们把竞争对手定位成特斯拉之后。利用 Zendrive 的技术，能在很大程度上加速自动驾驶技术的落地过程，风控体系也能降低车辆可能发生的危险。 当一家驾驶行为分析软件公司和一家电动车公司拥有了同一个高管，这件事的想象空间确实不小。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「驾驶软件」真的只是想让你好好开车么？
你的车里有手机支架么？ 如果有的话，那么你平时开车肯定把手机作为重要的辅助工具，至少是之一。车里有了手机，能做的事情很多，比如看导航、打电话、聊微信、看视频等等，反正没人能限制你到底在开车时干什么（除了副驾驶的某些女性）。 慢慢的，很多人发现开车必须的功能其实也就那几项（特殊爱好除外）。所以，有人开始把这些常用功能整合成一个 App。为了照顾驾驶场景的安全和易用需求，这些 App 往往还专门设计了交互逻辑和界面。 驾驶场景是一个巨大的入口 我们通常把这类 App 称为驾驶软件。GeekCar 之前报道过的 「 锤子驾驶」、「 开车问问」 等就属于驾驶软件，并且体验都比较不错。不过很多人在使用这些 App 的时候，往往没有注意到背后的套路。 可能你会问，就一 App 还玩得这么深？ 这么问的小伙伴显然有点天真了。简单说，任何能够免费使用的产品，其实你都通过别的形式付出了相应的代价。所以，我们有必要告诉你，在使用这些驾驶软件的时候，你到底付出了什么。 在这个是个 App 都有成为用户入口梦想的时代，几乎没有一个 App 不想占领更多手机屏幕。但是，仅仅进入用户的手机显然是不够的，问题的关键还是怎样保证足够的打开率。一旦同时占据用户数和打开率，那么可想象的空间就非常巨大了。这里的想象空间，不仅仅指业务上的扩展空间，也指很多公司的融资空间。呵呵，你懂的~ 然而现实是残酷的，很多 App 即便被下载之后也没有得到雨露均沾，毕竟不是每项功能都像社交那样被强烈需求。因此，占领某个特定使用场景就成了更合理的解决方案。于是，开车这个很多人每天必须面对，而且体验有很大提升空间的场景就成了又一个突破口。 所以，这些产品往往都打着「 为了驾驶安全」 的旗号，占领很多人的手机。不可否认的是，这些 App 的确能通过更好的界面和交互，减少你分心的可能。但事实上，当你使用这些驾驶软件的时候，越好的体验背后需要付出的可能也更多（逻辑是体验越好，黏性越大，开发空间也越大）。不过，这并不泛指个体用户都付出同样成本，更多是指商业模式上从用户处获取等价甚至更多的价值。 具体看，有的产品可能只是简单粗暴的推送广告，有的是想向你推销产品，甚至还有怀着更深层次的目的… 「 各怀鬼胎」 的 App 们 我们以「 车车驾驶」、「 开车问问」 以及 Android Auto 手机版举例分析一下，来看看这些 App 到底想从你那儿得到什么。（注意，这不是广告！注意，这不是广告！注意，这不是广告！）先看「 车车驾驶」，它的开发者是车车智能，主要产品是车载智能硬件，也就是 Autobot 那一系列产品。他们最早做过 OBD，后来又扩展到了手机支架、 USB 车充、行车记录仪等品类。关于这些产品，大家可以直接在 GeekCar 官网搜索过往报道。 对于车车智能来说，他们做驾驶 App，明显会和原有业务产生交集。除了导航、音乐、电话这老三样功能以外， 这个 App 比较有意思的一点是，它可以连接任意通过 Wi-Fi 传输数据的行车记录仪。不过由于技术原因，车车驾驶目前只能适配使用联咏和 AIT 芯片方案的产品。 简单的说，它是在和那些智能行车记录仪的配套 App 抢用户。 和花钱购买一个行车记录仪比，用户下载驾驶软件所需要付出的成本几乎可以忽略不计。无论是行车记录仪或者是 App 用户，一旦使用了车车智能的产品之后，都已经被默认成了他们的用户。 因此，App 的出现直接导致用户群的扩大。更多的用户意味着什么？这个其实不用多说。再往下说，新增用户大概可以分成三类人：没有行车记录仪的；其余品牌行车记录仪用户；车车智能行车记录仪用户。他们要做的，其实是把前两类用户转化成自己的产品用户，而下载 App 之后，这群人显然有更多被安利的机会。 总之，车车驾驶就像一个筛子，把车载智能硬件的垂直用户区分出来。这么一来，车车智能在推广自己产品的时候，完全可以实现付出更低成本的同时获得更高效率。 再看「 开车问问」，它的开发者是出门问问，核心技术是人工智能。 关于开车问问，你可以 戳这里查看 GeekCar 之前的报道。 抛开基础的功能，「 开车问问」 的最大特点是人工智能语音技术的更优交互体验以及本地化服务。 通过这个软件，出门问问可以利用特定驾驶场景训练人工智能，丰富数据库。而人工智能对于未来自动驾驶的重要性，已经在很多场合被提起过，这里就不再深入去说了。在 App 发布后不久，出门问问还发布了智能后视镜和 ADAS，这也证明了他们对于驾驶场景的「 野心」 是在不断变大的。 另外，他们做这个 App 更简单的原因是作为以智能硬件为目前主要商业模式的公司，任何增加 C 端曝光的机会都是需要抓住的。当用户通过 App 体验到了他们的语音交互体验之后，必然能在一定程度上促进智能手表、后视镜等产品的销量。 再说 Android Auto，虽然国内还不知道什么时候能用上，但依然可以分析一下 谷歌背后的套路 。首先我们得知道，Android Auto 不单单是指车机手机互联方案，他们在今年还新增了一个手机版本的 App（和互联方案同属一个系列下的不同产品）。并且，谷歌的最终目的是通过安卓系统打造一个开源、免费的车载操作系统（也就是之前发布的 Android N），达到类似现在手机操作系统的份额甚至垄断。 手机 App 版 Android Auto 有三个基本功能，分别是导航、媒体播放、电话。当然，另一个诱惑是谷歌的那些打包服务。对于想体验这些服务的用户来说，他们之前可能不得不购买一辆带有 Android Auto 功能的汽车。而现在，他们只需要安装 App 就能获取，因此用户群扩大是必然的。 用户群体扩大，谷歌就有了更多的用户数据，并且能收集更多反馈来完善系统；同时，更大的后装份额也可以是 Android N 进入前装、和车厂谈合作的资本。这对谷歌想要在前后装全面占领车载操作系统，并且开发更多可能性的目标，有着非常重要的意义。 总之，这些 App 的出现，确实让驾驶变得更轻松安全一些了，尤其是对于那些原装车机不给力、或者根本没有车载大屏的人。不过，在使用这些 App 的时候你也要知道，天下没有免费的午餐~ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
特斯拉想做能源解决商+出行服务商，这或许是一种必然？
今天，特斯拉创始人 CEO Elon Musk 在官网上发布了自己「Master Plan」 的第二篇章。特斯拉中国官方把这个计划翻译成规划蓝图，而 GeekCar 更愿意把它翻译成「 救世计划」。 可能很多人听见这个所谓「 救世计划」 的时候会有些懵逼。例如，这个计划是干什么用的？既然有第二章节，那么第一章节又是什么？并且，有不少媒体在解读和宣传上有一些错误。所以，我们有必要对这个计划进行一个更理性和正确的解读。 相隔十年的两步计划 对于我们中的很多人，可能第一次听说「 救世计划」 的概念是在不久前 Model 3 发布会上。Elon Musk 提到了这个计划并且归纳成以下 4 步： 1. 造高价小众的电动车（Roadster）；2. 挣钱之后再造略低价、销量中等的电动车（Model S、Model X）；3. 再利用挣的钱造价格亲民、大销量的电动车（Model 3）；4. 提供太阳能（SolarCity）。 其实，这 4 个步骤属于「 救世计划」 的第一章节，早在 10 年前 Elon Musk 创办特斯拉的时候，他就已经提出了这个计划。当然，按照当时特斯拉的声量，注意到这个计划的人显然不会太多。 不过 10 年后，Elon Musk 的「 救世计划」 第一章节随着 Model 3 的发布，已经走到了完成的阶段。并且，特斯拉也已经在全球范围内有了足够的话题性和关注度，甚至可以说是电动车行业的标杆。 所以，当 Elon Musk 发布了第二章节之后，才会引起大范围的关注和讨论。 事实上，第二章节同样包括四个部分： 1. 整合太阳能发电和储能，无缝衔接电动车： 为用户提供集成太阳能屋顶和储能设备的家用电能设备，并在全球范围内实现规模化。而这只需要一次订购，一次安装，一个服务点，一个手机应用即可。 不久前特斯拉收购 SolarCity 并且和 Powerwall 业务进行整合，也是为了彻底消除再生能源和车辆之间的壁垒，能无缝使用太阳能为电动车供电（并不是某些媒体描述的太阳能车顶）。 2. 扩大品类，覆盖主流交通运输形式： 进军更多细分市场，未来还会推出紧凑型 SUV、小型皮卡来满足消费者的不同需求。但是，特斯拉不会再推出价格低于 Model 3 的车型，而是会把精力更多放在如何扩大产量。Musk 把目前 Model 3 的生产能力定义为 0.5 版本，2018 年会推出 1.0 版本，而 3.0 则可以实现 5～10 倍的产能提升。 在明年，特斯拉还会发布重型半挂卡车和高载客密度的城市交通工具，自动驾驶技术的发展使得这类运输效率更高且更安全。 3. 高度安全的自动驾驶： 未来特斯拉所有的车都能完全自动驾驶，但软件算法的升级、验证要比传感器等硬件的迭代更重要。Musk 预计当自动驾驶里程累积到 100 亿公里时会获得全球范围的监管批准，而目前每天积累的里程是 500 万公里。 对于正在被调查的特斯拉自动驾驶致死案件，Musk 依然坚称特斯拉的半自动驾驶系统比人工驾驶更安全，当然前提是用户应用得当。 为了减少消费者对它的盲目信任，并表明将继续得到完善，特斯拉为 Autopilot 功能增加了「beta」 标签，不过一旦通过数据证明 Autopilot 比人工驾驶的安全性超过 10 倍时，他们会把「Beta」 标签去除。 4. 汽车共享，利用闲置时间赚钱： 当自动驾驶时代到来之后，车主在不需要用车时能用 App 把车辆一键共享。车辆通过自动驾驶技术服务于有需要的乘客，赚取的利润则可以补贴车主的购车成本。这样一来，很多原本买不起特斯拉的人，也能拥有一辆特斯拉电动车，有助于销量的提升。当一个城市的车主不能满足乘客需求的时候，特斯拉还会自建车队服务用户。 很明显，从「Master Plan」 第二章节规划的系统性和延续性看，这更像是 Elon Musk 在 10 年前就已经计划好的。把两个章节连起来看，我们可以发现第一章节更像是打基础，也就是从 0 到 1 的过程。无论是从资本、认知、市场、技术、产品等层面，只有当特斯拉积累到一定程度之后，第二章节才有实现的基础。 从一到二的意义 事实上，如果把 Model 3 的发布看成是第一章节的阶段性完结，那特斯拉已经有几个月时间来发布第二章节。不过选择在这个时间节点发布，显然还有一些别的因素。 例如，之前特斯拉的半自动驾驶致死事件带来的负面影响需要消除，新的战略出现会给用户和资本市场更大信心；在完成收购 SolarCity 之后，特斯拉股价也受到了不小的影响，需要有机会说明自己这次收购对公司战略的重大意义。 不管怎么说，特斯拉认为目前完成了第一章节，也就是说他们已经在产品层面做好了准备。而分析第二章节的几个环节，我们可以发现特斯拉要做的事和类似福特、通用这样的传统车厂很相似，更多是在业务层面开始调整，从汽车制造商向出行服务商进行转变。 确实，在第二章节发布之后，特斯拉在业务层面几乎已经覆盖了未来道路出行的全部方式。电动大巴、半挂卡车等产品甚至让人看到了比亚迪的影子，而这些领域之前很少有主流乘用车厂的身影。 除了造车之外，特斯拉在能源层面的布局也因为收购了 SolarCity 之后变得完整，再加上共享用车（自建类似 Uber 的打车平台）、完全的自动驾驶等布局，也难怪会有朋友圈小伙伴提出「 特斯拉=Google＋Ford＋Uber＋汉能」 这样的等式了。 总之，特斯拉的第二章节体现出了很高的系统性、严密性。每个环节虽然看起来不复杂，但项目之间的联系性、所有项目的整体性都比较严密。第二章节实现之后，特斯拉就相当于建立了一整套基于再生能源、应用于出行领域的完整服务系统。这里面的想象空间，其实就非常可观了。当然，我们也不能把 Elon Musk 各种伟大的情怀刨除在外，毕竟这可能是他做这件事的很大驱动力之一。 不过，虽然这个计划看起来很美好，我们也不能忽略特斯拉目前正面临的一些问题，例如外界对半自动驾驶策略的质疑、电动车产能不足等等。并且，这些都需要在完成「 救世计划」 前迅速解决。 其实还有一件事能解释特斯拉对于自己定位的改变：前几天，他们终于把官网域名从 teslamotors.com … 继续阅读
什么？这块前挡风贴膜竟然是 HUD ！
当很多人都认为 HUD（Head Up Display 抬头显示）是驾驶信息呈现的最佳形式的时候，这个市场的火热就成了不可逆的趋势。 当然，现在后装 HUD 硬件还处在创业项目多、用户认知不足的初级阶段。有意思的是，我们见到的后装 HUD，几乎都是底座式或者悬挂式的安装方式，甚至连前装 HUD 也都是这样的形态。 几乎所有产品都采用这样的安装方式，似乎证明这是经过大量验证之后的结果。但是 HUD 真的只能这么使用吗？在我几乎要下肯定结论的时候，下面这个产品又重新打开了我的脑洞。 这个叫做 SkyScreen 的 HUD，被设计成了类似手机贴膜的形式。用户只需要把它贴在前挡风玻璃上，就能变成 HUD 。（挡风玻璃全景显示的雏形？）先看段视频： 其实，能够实现这样的功能形式，物理基础是因为 SkyScreen 采用了 OLED 屏：由薄而透明具半导体特性之铟锡氧化物（ITO），与电力之正极相连，再加上另一个金属阴极，形成类似三明治的结构。当电压达到一定范围的时候，正极空穴与阴极电荷就会在发光层中结合，发出红、绿和蓝三原色以及不同搭配后的各种光亮。OLED 的最大特性是自发光，不像 TFT LCD 需要背光。 正因为有了 OLED 不需要背光这一基础，SkyScreen 才能使屏幕拥有透明并可发光的性能，再配合过滤阳光的涂层以及类似手机贴膜的凝胶，这才组成了贴膜式的 HUD 显示模块并且厚度小于 2mm。另外，SkyScreen 支持根据不同挡风玻璃的倾角进行尺寸、角度等参数的调整。不过，这样的设计也面临着长时间阳光直射、高温影响等屏幕性能等隐患。 当然，SkyScreen 并不只是由这一块 12 英寸的透明屏幕组成，不然这就真的有点过于科幻了。 在屏幕的一侧，是类似底座的功能集成区域。这个底座能和屏幕一起粘在挡风玻璃边缘。上面有能够探测手势的红外传感器和发射器、开关、电源接口、光线传感器等等功能；采用无线连接的 OBD 可以读取车况。 在一般的使用场景下，用户可以打开 SkyScreen App，然后在里面可以完成电话、短信、导航、车况信息查看等基本功能。当然，这些功能的交互基本只能通过手势识别完成。 这就对手势识别有了不低的要求， SkyScreen 采用了 Intel RealSense 技术的 3D 手势控制，能够识别用户在一定立体空间内的手势操作（之前我们见到的一些手势操作只支持平面空间）。这就能使用手势操作更多功能，误触概率也会有一定降低。当然，由于没有体验，我也只能说到这了。 SkyScreen 连接手机的方式比较有意思，不是通过蓝牙、Wi-Fi 等常见的形式，而是通过 DNLA 和 AirPlay 这两种内容映射的方式，分别满足 Android 和 iOS 用户的需求。 AirPlay 是苹果开发的一种无线技术，可以通过 Wi-Fi 将 iPhone 、iPad 等 iOS 设备上的包括图片、音频、视频通过无线传输到支持 AirPlay 设备；DNLA（Digital Living Network Alliance）是索尼、英特尔、微软等发起的一套 PC、移动设备、消费电器之间互联互通的协议。 这就表示，用户可以把自己想要的任何屏幕上的内容映射到 SkyScreen 上，包括视频、股票、游戏等等等等。只要你想，什么都可以，甚至可以把它当成是手机的另一块屏幕。对于很多人来说，这可能看起来会是个很美好的功能，比如嘿嘿嘿你懂得~但是，在驾驶领域，越大的自由度往往代表着越大的安全隐患。在这一点上，SkyScreen 显然没有太考虑明白。 总结一下。SkyScreen 在显示方式、操作逻辑上有一定的差异化，具体优劣还需要实际使用之后才能评断。但是在基础的保证安全驾驶层面，SkyScreen 在内容选择上给了用户太高的自由度，这就有点舍本逐末的感觉了。 最近，SkyScreen 刚刚在国外某众筹平台登录，最早 50 名用户可以用 55 折的优惠价——371 刀购买。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。