上汽大通的「我行@MAXUS」C2B 平台，到底想要怎么造车？
今年四月的北京车展上，以高端商用车著名的上汽大通发布了一款概念 SUV D90。对于一家以商用车为主要产品的车企来说，发布一款乘用概念车显得有些「意外」。那么这件事的背后，到底是怎么样的逻辑呢？ 在 GeekCar 联合极客公园举办的新·造车力量峰会上，上汽大通董事长助理朱卫东正式对外发布了「我行@MAXUS」C2B（Customer To Business）平台，想让消费者自己定义要买的车型。而之前发布的 D90 概念车，就属于这个 C2B 平台第一阶段的产物。 汽车怎么 C2B ？ 简单说，上汽大通的 C2B 平台，就是由车企创建的数字化平台，然后让用户参与到汽车的设计、生产、制造、销售等全生命周期中。 在汽车领域，C2B 的概念听起来很新鲜。这种用户参与到设计生产的方式，我们过去更多是在服装、家居等产品较轻的行业见到。而对于汽车这种复杂、严谨的强安全相关产品来说，用户参与的形式其实有些不同。 那么问题来了，上汽大通的「我行@MAXUS」C2B 平台是怎么让用户自定义汽车，消费者自定义的汽车又是什么样子的？ 在上汽大通的计划中，用户可以通过 C2B 平台参与到产品架构定义、整车性能和子系统开发过程、产品验证以及后续的产品配置、价格定义等阶段，实现造车的「全透明」。在正式量产前，为了把阶段性成果展示给用户，上汽大通也会利用包括大数据、移动互联网、VR 等技术。等到汽车量产后，AR、AI、CPS 等技术，以及非金属 3D 打印技术应用、机器人、工业互联网等技术也会广泛应用在智能制造端。 当然，这种参与并非类似凯翼的众包造车，而是由用户提出个性化需求后，和专业工程师共同验证、测试，在证明了方案的稳定性、可实施性等之后，最终交到用户手中。在未来，他们甚至想让用户自己选择供应商。等到产品上线之后，用户能在社区进行吐槽评分，也支持上传自己的方案进行众筹。 朱卫东告诉 GeekCar，在 D90 的 C2B 第一阶段，上汽大通对 1119 名目标用户进行线下调研，同时和 31125 名用户在平台上互动，邀请 25 名 SUV 界专业人士进行竞品试驾活动，最终获得超过 3 万条建议，完成了 18 个产品硬点的最终定义。 说到底，「我行@MAXUS」C2B 平台是极度扩大了用户参与感，这么做的结果也很明显，这种粘度很有可能会贯穿整车生命周期，可开发利用的数据、资源也能实现最大化。 消费升级的必然趋势 要让消费者自定义汽车？我听到这件事的第一反应是：车厂终于开始有用户思维了。 事实上，车厂做这件事的驱动力很大程度在于现在消费者对个性化的要求越来越高。我们从日益壮大的「改装车」文化中就能看出一些迹象。特别是很多年轻人，对车的改造简直「令人发指」。 归根结底，这件事其实就是汽车行业来到了「消费升级」的阶段。人们对于汽车的要求，越来越不满足于车厂提供的简单几种高低配方案。「我行@MAXUS」C2B 平台能让用户定制需求，例如选择两驱或四驱、内饰颜色、轮圈造型、大灯造型、车辆个性徽标等，体现用户个性。 在 C2B 平台，用户理论上最多有 2 的 29 次方种可选择，而原厂配件能够有更高的安全质量保证，相当于把改装车的行为在出厂前就实现了。这对于很多不想跟别人「撞车」的用户来说，显然是个不小的诱惑。 为什么是上汽大通？ 事实上，上汽集团在 2015 年公布了「X+」 战略项目，围绕驱动和和转型升级，总共计划投入约 184 亿，其中和阿里合作的 RX5 占了 8 亿，而上汽大通大规模定制的 C2B 平台预计投入 30 亿。这么一比较，你就很容易看出上汽对此的重视程度。 可以这么理解，上汽大通的 C2B 平台不仅仅是承担着自己品牌的任务，也预示了上汽未来对于生产、市场的发展方向。 选择上汽大通作为 C2B 业务的首发平台，很大程度上是因为上汽大通原有业务已经实现了很高的定制化程度。包括 V80、房车上等 40% 的车型都实现了个性化定制，形成了 430 个产品公告，配置组合超过 2 万种，理论上可以实现 2 的 29 次方种车型配置。 上汽大通的开发体系、生产体系、质量管理体系、供应链体系、市场体系、信息管理体系都已经开始适应这种生产方式。他们在无锡的智能化产线，在这方面也处在国内领先地位。 离我们还有多远？ 不过我们得明白，上汽大通的 C2B 计划并不是一蹴而就。这种方式对于供应链、生产线都有很高的数字化、智能化、自动化要求，并且能根据用户需求灵活调整生产方案。 上汽大通在智能化生产方面已经有了一些积累和经验，配合上汽集团的资本、研发、技术等 B 端优势领域，因此在 C2B 定制这件事上有不小的优势。 当然，这件事也并非没有难度。汽车行业的 C2B，难度更多体现在 B 端，毕竟这里面包括各种零部件，需要对一致性、稳定性、安全性等各种问题慢慢验证。并且，这个体量相对很大，不可控性也就相对更高。 在上汽大通的计划中，他们不会无条件的满足用户所有需求，也会考虑成本、实现时间等问题。毕竟这需要在大批量、多样性等各种需求之间找到平衡。另外，C2B 平台的搭建也会逐步实现。 除了预计明年下半年上市的 D90 之外，上汽大通旗下包括宽体轻客 V80、MPV G10、大通房车等均会实现定制化、个性化生产。在今年下半年，通过上汽大通 C2B 平台生产的首款房车也会正式上市。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
新出行 | 专车出行这件事，真的可以「理性」到仅凭价格选择平台吗？
前几天，朋友圈莫名流传出了一张手写算数表。有人用一组两元一次方程组，通过带入 Uber、滴滴以及易到的每公里、每分钟单价和补贴，之后计算不等式得出了在不同范围里程下，应该选择哪种出行方式。 最终，计算结果告诉我们，低于 9km 选 Uber，9~16km 选滴滴，超过 16km 选易到。 这很不严谨！！ 乍一看，写下这些计算式的同学初中数学不错，分别运用了加减法、等量替换、假设等等各种技巧，完美的解出了这个方程。 不过，这个结论在我看来完全没有任何参考意义。 当然，我们首先得知道这里计算的「 专车价格」，其实分别指的是 Uber 的人民优步、滴滴快车以及易到的 Young！车型。 至于我说「 没有参考意义」 的原因，其实很简单，这个模型设定的价格和优惠是固定的，这就是最大的漏洞。 其实在目前的阶段，国内专车出行的市场份额已经稳定，基本是滴滴＞Uber＞易到。不过，在易到推出了充百返百活动之后，他们「 纯专车」 的市场份额反超了 Uber。 也就是说，能在一段时间内影响用户选择的原因，补贴是重要因素。并且，这个补贴额度是随着企业融资、对手市场策略、KPI 需求等各种因素实时变化的。 简单举几个例子，我的手机基本上隔三差五就能收到 Uber 发来的优惠短信，有些优惠手段甚至让我很难理解；易到也在 7 月份把「 充 100 返 100」 的力度降低到了「 充 100 返 50」；而滴滴也在最近一段时间提价 30%。 再加上各家在运力紧张时，都会通过各种不可描述的算法，最终给你一个或高或低的溢价。也就是说，如果要比较哪家产品最便宜，用户唯一能做的其实是在出行前，实时计算比较价格，而不是通过一个简单的固定公式决定。 影响选择的因素只是价格么？ 相信很多人都还记得，专车服务最早进入市场的时候，价格便宜服务却很好。补贴带来了超高的性价比，我甚至能用现在快车的价格，体验到高端车型和服务，比如司机负责开关门、各种敬语、西装革履等等。 但这样做对于专车公司来说需要投入的补贴成本很高，不可能长时间进行。并且，过高的门槛也限制了服务的大规模复制性。 所以，减少补贴、增加低端车型成了大家共同的认知，也导致了滴滴快车、人民优步、易到 Young！的出现。这也是这些产品能大范围复制推广的关键因素。 这说明，价格是在市场这样的宏观层面影响力很大，甚至说是决定性因素也不为过。 但是，如果把视线从市场转变到单个用户的单次出行上，这件事就没这么简单了。事实上，在没有标准化的服务之前，出行体验会受到各种因素的干扰。我不否认价格在其中占据主导地位，但绝对不是唯一因素。 举个简单的例子，如果你同时用 A 和 B 软件叫车，A 比 B 便宜 5 块钱，但是你需要额外付出 10 分钟的等待时间。这时，价格就不会成为很多人唯一选择因素。过高的等待成本必然会影响一部分人的决策。 其次，每个产品的产品思路也有差异。例如易到的可选择司机，在很多人看来是一个非常不错的功能。再比如每个产品对自家司机、车型的要求也都有所不同。这些细节体验的不同，也会影响到用户的最终选择。 所以可以得出这样的结论：在价格没有足够大优势的时候，用户选择还会受到各种「 感性因素」 影响。至于价格优势大到多少，才能足够决定用户的选择，这就需要考虑用户对于价格的敏感程度，并且，每个人都不同。 或许当标准化的自动驾驶时代到来之后，人们对于出行的诉求变成纯粹的 A 到 B 点的移动，这才是纯理性的行为。到那时候，价格这种理性因素才会真的在全方面处于主导地位。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
车载大屏的昨天、今天和明天
上周，GeekCar 写了一篇《车载大屏，为什么横屏比竖屏多？》的文章。在文章里，我们从交互习惯和发展趋势的角度讨论了为什么目前车内的横屏设计多于竖屏设计，以及真正好用的车内交互屏幕所需要的一些要素。当然，由于篇幅和认知有限，我们的文章也不能完全解释这个问题。 文章发布之后，引发了很多人的讨论，并且还收到了投稿文章。一位汽车行业的从业者，从车内功能设计历史和发展趋势的角度，解释了为什么横屏更多以及横竖屏的优缺点。（本文作者：山中异草，授权 GeekCar 独家发布）作为一个在智能汽车公司工作的产品经理，工作的很大一部分就是和屏幕打交道。关于横竖屏，我也有自己的话想说。在此抛砖引玉，希望能够引出专家大牛更多的智慧。 横屏是历史积累的成果《车载大屏，为什么横屏比竖屏多？》一文提到了横屏为主与供应商密切相关，但是并没有深入解释供应商选择发展横屏的原因。另外，其实并不是供应商体系决定了车厂的产品选择，恰恰是产品的需要，推动了供应商研发横屏为主的体系。而产品的需要，是从汽车演化的历史中逐步积累而成的结果。 回想数十年前，当汽车刚刚搭载磁带播放器、空调等功能的时候，为了有序管理各项功能，同时最大限度的方便司机和乘客的使用，各项功能在现在中控屏所在的区域形成了模块化的排列。同时，为了对称的美感，各项模块的是纵向排列的。其后，不管是空调系统的改进，还是娱乐部分的改进，纵向排列的模块化习惯一直沿袭了下来。虽然各个车厂的设计方案各有不同，但基本都遵从了这个原则。 磁带播放器时代，汽车就已经奠定了功能模块纵向排列的基础 最早的车内屏幕，并不是包含一切功能的总入口，而只是娱乐部分的进化。磁带进化成了 CD 机头，CD 机演化为整体的车载音响主机，然后演化出了屏幕。可以这么理解，在此前长期的发展中，屏幕都在试图整合娱乐功能，增加地图导航、电话等功能。 在特斯拉之前，还没有设计者想用屏幕整合所有功能。这就决定了屏幕始终是纵向排列的功能模块中的一个。而为了延续交互习惯，降低设计改版的成本，屏幕的形状就要取决于屏幕整合替代的各功能模块原来的位置和大小，因此也就奠定了横屏的基础。 屏幕从娱乐功能开始替代，顺从了原来的空间位置和大小，因此主要是横屏 竖屏是历史的新潮流 而竖屏的出现，其实是伴随着几个新的潮流。 首先是智能手机完成了用户使用触屏的教育。 如果不是因为智能手机被广泛接受，特斯拉将需要付出高昂的成本教育用户。而今天，对于一名普通用户来说，即使从来没开过特斯拉，没用过车机，上车也知道点图标用功能。顶部有提示，下滑有控制中心，有些页面可以拖动，有些页面可以滑动，这都是智能手机的功劳。 其次是手机 App 人才大量流入汽车领域。 互联网产业的发展推动了新美学的形成，探索了人机交互的崭新领域，也培育了一大批人才，并从互联网产业溢出，流向其他产业。特斯拉的设计团队来自苹果，荣威 RX5 需要阿里团队的大力支持，国内众多的智能汽车新玩家都有各式各样的互联网背景。这样的人才流动和理念流动，推动了大屏，特别是竖屏在汽车上的发展。 竖屏是理念的重大变化 竖屏有很多种，特斯拉和其他车的竖屏有可能本质上是完全不同的东西。特斯拉的设计理念从一开始就是所有设备的智能化，因此一开始就计划着把所有的功能都整合进屏幕。这背后的基础是汽车功能的电子化和智能化。 近年来，传统车厂在电控点火时间、电控油门等各项功能上，都在不断追求电子化，而特斯拉则显然走在这其中的最前列。正因为电动汽车从零开始研发，没有此前的基础，也就没有思维的限制，反而有更大的想象空间。 另一方面，虽然一些传统车厂也开始应用大块竖屏，但是却保留了独立的空调模块等，这就决定了他们的模式还是落后特斯拉一个时代。尽管在特定场景下，大屏操作的体验还不如一些传统设计，但是特斯拉先进的智能理念给自己保留了未来提升的无限可能，这也是传统设计长期必然落后于大屏的风险点。这正如火药枪在早期的射程和杀伤力都远远不如发展成熟的弓弩，但是长期发展必然会战胜弓弩。 传统设计长期的弊端有哪些？ 1. 扩展性不足： 如果每个功能需要加一个实体按键的话，随着人们的需求不断复杂化，按键终究会饱和。以下贴出两张图片，分别是奔驰和特斯拉的空调功能显示效果，奔驰的是传统实体按键，特斯拉则是屏幕里一个页面，一对比，特斯拉大屏的优势就体现出来了。 2. 更新不方便： 特斯拉可以通过 OTA 升级的方式完成自动驾驶功能的开启，这是被人广为称颂的优点。在大屏中控的设计上，这个优势是相同的，特斯拉可以非常方便的获取用户的反馈，改进功能按键的布局，甚至引入新的功能，允许用户自定义功能。这不知道比传统设计高到哪里去了。 大屏之争的未来在哪 说到这个问题，我想给大家讲两个故事。 第一个故事是，2007 年，我买入了一台联想 i807 手机，大概长下面这样。这是当时刚起步不久的没有数字键盘的手机（但是几个功能键依然存在），当时同学同事都觉得好新奇。而现在的手机，谁还会觉得键盘有意义？ 这背后的原因是，手机承载的功能越来越多，要看电影、要拍照拍视频、要玩游戏。这个时候，屏幕大就比屏幕小更好。想办法把键盘折叠到屏幕里，相当于为用户节约了空间。 第二个故事更早一点。十三四年前，照相手机刚刚出现，当时很多人还用着黑白手机。照相手机的出现引发了像素大战，20 万、30 万、50 万，一台 200 万像素的手机在当时绝对是高富帅的标配。但是为什么像素之争后来没有继续下去呢？诺基亚的 4000 万像素为什么不再成为大家的拥趸了呢？ 因为硬件超过 500 万、1000 万，总归是一个门槛，一般人就分别不出差距了。到那个时候，竞争就必须转向感光成像等功能的软件（不信试试 iPhone 和同等像素的国产手机，就能感觉出差别了），或者转向其他领域。 这两个故事共同告诉了我们一个朴素的真理，科技感只是从业者自己的感觉，普通用户并不那么在乎所谓的科技感。论科技感，有相机的手机比没相机的手机有科技感，4000 万像素比 1000 万像素有科技感。但前一个支撑了当年三星、索尼、夏普的风靡，后一个却没有支撑诺基亚的反攻。因为前一个满足了用户的需要，后一个则没有那么重要。 回到车载屏幕的问题，决定性的因素并不是屏幕有多大，是横还是竖，而在于大屏到底给用户解决了什么问题。如果只是因为科技感，用户很容易就过了新鲜劲。最好的例子就是 iPad，大么？有科技感么？但是为什么销量上不去了呢？因为用户的需求差不多就满足了，再大提升空间就有限了。 所以，如果让我畅想车机的未来，我倒是觉得，特斯拉的新鲜感很容易过去，也很容易被其他厂商复制。17 寸大屏绝不是一个万金油的配置，想要维持新鲜感，需要更多的想象力。特斯拉目前的最大优势在于用屏幕整合了所有功能，但这个优势正在被迅速追上。一旦这种完全整合的设计实现之后，17 寸大竖屏并不会比起 10 寸横屏有多大的决定性优势。想要发挥优势，终究需要用大屏做到小屏做不到的事情。满足用户需求，这才是优秀产品发展必然的发展方向。 篇幅有限，来不及详细阐述我的想法，提几个问题吧，希望有缘人共同交流。 汽车一定需要屏幕来承载一个万能入口么？语音如何？HUD 如何？仪表盘如何？AR 前挡风如何？ 如果自动驾驶再发展几年，可以允许在汽车上放视频么？看电影呢？玩游戏如何？可以带着 VR 眼镜开车么？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
车载大屏，为什么横屏比竖屏多？
大概是从特斯拉的 17 寸大屏出现之后，人们对汽车中控屏幕的吐槽逐渐开始从「 有没有」 向「 大不大」 转变。 无法否认的是，车载中控大屏正在普及到越来越多的车型上，覆盖范围从几万到几百万售价不等。不过有意思的是，我们见到更多的大屏，往往都是采用横屏的设计。只有类似特斯拉、沃尔沃新的 90 系、刚刚上市的荣威 RX5 等采用了竖屏的设计。 那么问题来了，为什么横屏多过竖屏？到底什么样的屏幕才有更好的交互体验？为此，我和交互设计师、FOKS 创始人张卷益聊了聊。 横竖屏的优缺点 要搞清楚这个问题，先得搞明白横竖屏设计的优缺点。 不过在这之前，我想首先强调接下来要讨论的是横竖屏的优缺点，不涉及到具体产品。原因也很简单，车内大屏的整体交互体验还需要参考 UI 设计、交互逻辑等等各种问题，而目前市面上的很多产品普遍设计的很一般。 在绝大多数时候，人们开车的视觉焦点大多位于车外，并且是平视状态。任何看或者操作屏幕的动作，都需要把视线从外向内移动。 从人机工程学角度来看，视线的横向移动更方便，在宽度不是很大的范围内只需要调整眼球；纵向移动需要通过低头抬头来调整角度，相对没那么自然。出于安全考虑，这个动作需要消耗的时间和注意力都只能非常短，因此移动眼球的速度和舒适感肯定是超过移动头部。 因此，横屏方案在设计 UI 时，能更好的配合人的视线习惯把内容从左到右铺开。所以，符合人的视觉习惯算是横屏设计的很大优势。 不过如果我们把中控部分看做是一个「T」 型的话，我们现在见到量产车上的横屏方案，几乎没有屏幕右边缘超出中控部分的例子。也就是说，横屏的横向扩展能力其实是有局限的，毕竟视线离得太远会有看不清的可能，用户也需要进行转头的动作，这样横屏的优势也就消失了。 另外，超出中控范围的横向扩展屏幕，需要改变车里的原有布局（包括整个中控内部的设计），会导致投入成本的提高。这个问题最直观的例子就是奔驰新 E 级，虽然两块横屏拼接在了一起，但最右侧依然没有超出中控区范围。 相比之下，竖屏的优势更多在于科技感，这是一种心理和视觉上的效应。其次，大屏有更好的扩展性，能够显示更多内容，自定义能力也更强。例如特斯拉就可以通过升级软件的方式，增加功能、提高交互体验。 所以，这两种方案都各有优势，也很难从单一角度判断到底哪个更好。 为什么横屏多？ 那为什么我们见到更多的还是横屏呢？其实很好理解，主要还是因为车厂的中控屏来自供应商。在供应商的体系中，横屏方案有相对更久的使用习惯，在稳定性、安全性、可靠性等方面也有优势，更容易控制成本。（在车里，产品可靠性的优先级是最高的。）其次，车厂在选择方案时，也希望延续自家的交互逻辑，毕竟用户的使用习惯也不能一下子就改变。这就顺便解释了为什么只有像特斯拉那样的「 外来者」，才能一下推出非常激进的 17 寸大屏方案。 什么才是最合适的方案？ 讨论了那么多，你也发现其实盲目的夸耀横屏或者竖屏都不是很合理。所以，什么样的方案才是合理的呢？ 为了说明这个问题，张卷益首先把车内交互分成了 4 个层级，分别是： 第一层：基础的硬件设计，包括可操作硬件（按钮、旋钮、触摸屏等），这里包括了位置、布局、尺寸、物理反馈等等。 第二层：软件界面设计，也就是屏幕内的界面交互设计，包括主体系统和不同层级交互的交互框架、不同功能模块的具体交互和信息、不同场景和情况的信息反馈等等 第三层：语音交互设计，相比前两个而言，语音交互在全世界应该都还是在比较前期的阶段，很大程度依赖于语义分析识别和云功能的发展。而且对于不同国家地区，不同车型，不同人群都有较大的差别，未来相信会有很大的进步。 第四层：结合自动驾车系统、智能交通系统和车内人工智能的情况下，发展出来车对人的主动交互。例如目前已经有一些汽车可以告诉车主今天天气怎么样、路况如何、建议路线、提示油量等。这些就属于非常初级的第四层交互。 当然，三、四两个层级的发展相对更依赖科技的进步，包括计算能力和联网能力，反倒对交互系统设计没有太细节的要求。而横竖屏设计方案的取舍，则属于第一和第二层级的范围。 张卷益说，一套合理的大屏交互系统，其实要和合理的硬件结合。例如一些使用频率高、物理反馈要求比较直接的操作，仍然要依赖硬件设计，比如反馈比触屏更优秀按钮、旋钮等。 这样的搭配方案，配合大屏本身的显示优势以及良好的界面交互等因素，才是一套体验优秀的交互系统的基础。在这个范畴里，其实对横竖屏反倒没有具体的要求，只要能满足交互系统的要求就足够了。而在未来，交互形式会随着技术发展而改变，硬件的变化也必然是随之一起变化的。 至于你问为什么现在很多车里的大屏体验很一般，简单说就是在很多时候，交互设计师会受到硬件方案的限制，因此交互体验的优化空间相对也变小了。 其次，车厂有成熟的供应链，并且成本把控相对严格，所以把大量成本投入优化交互显然不是车厂利益最大化的选择。我们也看到了不少空有大屏，使用体验却很差的例子，这里就不具体点名了。 总之，选择屏幕方案只是决定车载交互体验的基础。一套完整且良好的交互系统，必然需要考虑硬件、软件设计、交互逻辑、云端能力、计算能力等等系统性的问题。这其中，车厂负责整合所有因素，是体验优秀与否的最终决策人。 所以，当你觉得车里体验不够好的时候，就放心大胆的喷车厂把。喷着喷着，交互体验也就上来了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
一根「智能电源线」就能让汽车进入「家长模式」？
如果你有个开车特别喜欢玩手机的朋友，刚好你又经常坐他的车，相信这一定不会是个太好的体验。毕竟我们都知道，开车玩手机很不安全。我甚至和不少人讨论过是否能通过法规的手段限制。不过事实上，用法规限制开车玩手机在可实施性、监管效果上都很难得到保障。 另外，还有很多包括车机、HUD、甚至后视镜等智能车载硬件也都说要改变这种状况，不过效果都比较一般。 在绝大多数时候，开车玩手机的习惯很难通过自律或者他人劝说改变，毕竟很多人对手机的黏性没有上限。所以除了让妈妈（或女朋友）常驻副驾驶之外，难道就没有办法搞定这种坏习惯了吗？ 国外有家公司开发了一套物理性质的手机限制系统 Surete，可以用一根「 智能电源线」 限制用户在驾驶途中使用手机。它的实现原理很简单，大体上是通过 App 锁定手机，并且只有当智能电源线检测到 App 启动时，汽车才能打火发动。 Surete 系统包括以下几个部分，分别是用户 App、智能电源线、管理员 App，这三个部分配合实现不让你开车玩手机的目的。其中，智能电源线的价格是 75 美元，之后还需要收取服务费，单人单辆车每月 5 美元，多人多辆车每月 10 美元。 首先，用户需要把发动机舱里，连接保险盒的电源线更换成带有 Surete 设备的智能电源线。这跟电源线能够控制电瓶的输出电流，从而达到控制车辆打火的目的。也就是说，这跟电源线能让车辆通电，但达不到打火的电流。不过，电源线本身不能联网，只是通过蓝牙跟手机传输信息，信息反馈还是需要手机和云端完成。 每个需要开车的小伙伴，都得下载用户版的 App，并且完成注册。据官方说明，这个 App 权限很大，开启之后能锁定手机且不能退出。只有当检测到车辆熄火断开蓝牙连接之后，App 才会允许用户退出。 App 在锁定状态时，用户只能够完成拨打紧急联系人、报警、导航等驾驶必须功能，例如发短信、邮件、电话以及更容易分心的娱乐功能等都会被限制。 车主则需要安装管理员 App（可以设置多个管理员），然后在管理账号里添加每个用户的对应账号。管理员能够控制用户端的手机功能，设置紧急联络人等功能。还能检测驾驶状态、车辆位置等信息，还能分析每次的驾驶行为。 当安装了用户 App 的设备靠近时（需要保持蓝牙开启），车内那根智能电源线就会自动通过蓝牙开始进行配对。当用户打开 App，并且蓝牙配对成功后。手机会上报到后台云端，之后云端下达命令回手机，然后通过蓝牙反控电源线，使限制电流取消，最终完成打火。 不过，Surete 控制的仅仅是点火时的电流，原理很机械，因此也并不是没有漏洞。例如，只要你在完成点火之后，就能通过重启等手段把手机的控制权「 抢回来」，并且不会导致车辆熄火。 但是这么做的成本相对更高，同时也会被后台发现。回家之后，一顿教训大概是免不了的。所以在很大程度上，这套系统就像是电脑的「 家长模式」，更适合的场景还是家长不放心孩子单独开车的情况。 总之，这件事最终还需要司机自觉控制玩手机的冲动，毕竟任何外界方法都可能存在漏洞。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
这个后装 ADAS 想让你时刻感受「家庭关怀」
提到后装 ADAS（高级驾驶辅助）硬件，很多人的第一反应可能是 Mobileye。确实，目前 Mobileye 在功能、精度上都处在后装 ADAS 的领先位置。 不过实际上，GeekCar 在最近报道了不少 ADAS 硬件的创业项目，虽然这些产品在技术、功能、思路等方面还是那么参差不齐，但整个行业总体还是朝着好的方向发展。 当我体验 ADAS 功能智能硬件的时候，印象最深的大概就是各种「 滴滴滴滴滴滴滴滴」 的提示音。一旦出现压线、距离前车过近等不安全情况的时候，刺耳的提示音总会及时响起，告诉你该当心了。 总之，虽然不同产品的提示音可能不同，但普遍比较难听。对于很多人来说，使用时间一长甚至可能产生抵触情绪。 为了解决这个「 可能不算问题」 的问题，国外有家公司开发了一款叫做 CarVi 的后装 ADAS 硬件。在官方的宣传中，这款产品的目的是服务于整个家庭。也就是说，当任何一个人开车的时候，都能让他无时无刻感受到来自家人的关怀。 实现这个目的原理其实很简单，就是支持自定义提示音。CarVi 的 App 支持用户自己录入提示音。也就是说，ADAS 的提示音可以是你爸爸、妈妈、爷爷、奶奶、儿子、女儿等等家人的声音。 想想这个画面，当你开车遇到某些不安全场景的时候，耳边就会响起爷爷慈祥的声音：「 孙子！会不会好好开车！」 昂，是不是很酸爽。 事实上，CarVi 的设计思路决定了能够使用这种因人而异的提示方式。CarVi 的结构很简单，主要包括了一个单目摄像头和手机 App。摄像头需要装在挡风玻璃上方中间，之后还需要通过 App 来进行简单的标定。 通过摄像头拍摄的画面会通过 Wi-Fi 实时传输到手机 App ，之后由手机来完成计算、判断、提示等后续操作。当然，App 是和每个手机绑定，因此你听到的提示音也是根据个人设置，不会出现乱辈分的现象。 回头看 ADAS 功能，CarVi 支持车道偏离预警、前车碰撞预警等功能，也能检测到前方突然变道的车辆。当遇到这些状况时，CarVi 都能进行提醒，并且还支持用户对于提示精度的调节。例如当青少年或者老年人开车的时候，就可以提前把提醒设置的更灵敏一些，留出更大的「 提前量」 以防意外发生。 再有一些功能就比较常见了，例如行车记录（碰撞时自动录像）、驾驶习惯分析并提出改进意见、轨迹记录等等。 对于 CarVi 的产品思路，我个人还是比较肯定的。毕竟这种支持自定义的语音提示，能让原本有些生硬的提示显得更人性化。这种提升会让使用者觉得科技不那么「 冰冷」。 当然，这里有个前提就是 ADAS 的本职功能足够精确并且稳定。而通过手机 App 来进行画面分析、判断的方案，还存在很大的不确定性。 事实上，CarVi 去年初就在众筹平台完成了众筹，预计 8 月份发货。不过目前为止， CarVi 的官网上还显示处在预售阶段，显然是跳票了。对此，官方在众筹平台给出的解释是还有一些问题没有解决，但距离发货时间已经很接近了。不管怎么说，这种较真的态度还是值得肯定，毕竟 ADAS 是关乎驾驶安全的产品，一点都马虎不得。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
沈海寅：特斯拉事故下的思考，自动驾驶是智能汽车的终极目标吗？
（本文作者沈海寅，奇点汽车联合创始人 & CEO，文章有删减）背景：美国高速公路交通安全委员会 (NHTSA) 周四表示，将对 2.5 万辆特斯拉 Model S 车型展开初步调查。近期，一名 Model S 车主在使用 Autopilot 自动驾驶模式时发生事故死亡。NHTSA 表示，事故车辆是 2015 年款 Model S，事故发生时车辆开启了 Autopilot 自动驾驶模式。该部门将调查「 事故发生时驾驶辅助功能的设计和性能」。如果 NHTSA 认为车辆安全性存在问题，那么将会要求车辆召回。 在此次特斯拉 Autopilot 事故之下，我们有机会审慎思考：对于大势所趋的智能汽车而言，自动驾驶到底有什么价值？出于什么位置？这项被热炒的技术走向产业的道路上还有哪些坎儿要迈？ 自动驾驶离我们到底有多远？ 高成本：自动驾驶商业化的拦路虎 由于市场前景预期向好，自 2010 年谷歌正式开始自动驾驶汽车测试后，各大车企纷纷加入自动驾驶技术研发，自动驾驶成为了车联网之后又一必争领域。但目前，自动驾驶产业化与广泛应用还存在着成本过高的障碍。 目前，谷歌以及科研机构研发的「 无人驾驶车」 由三大件组成：一是激光雷达，价值近 70 万元人民币；二是高精度的 GPS；三是高精度的惯性导航系统，这两者加起来又要超过 100 万元人民币，最终将一辆车的价格抬高到近 200 万元人民币，这是普通汽车价格的 10 至 20 倍。如此高成本的技术路线，想「 立刻」 实现自动驾驶的商业化，就现阶段而言，几乎不可能。 与国外相比较，国内的无人驾驶汽车研发主要是从科研院所、高等院校起步的，近年来，高等院校、科研机构与国内汽车生产厂商的合作也日益紧密，推动了我国无人驾驶技术的发展。去年 8 月 29 日，全球第一台无人驾驶大客车，在郑州首次实现全程无人工干预成功运行，这是由中国工程院院士李德毅所在的总参 61 所等与宇通客车联合推出的。智车优行团队也于去年和李德毅院士成立了联合工作站，目的就是打造可靠的「 智能驾驶系统」 同时，探寻降低成本的最有效方案，共同推进自动驾驶的商业化之路。 安全性：来自技术与心理的双重考验 2016 年 1 月特斯拉推出 Autopilot（半自动驾驶系统）功能，该功能允许驾驶者坐在车内后排或其他地方对车辆进行操控。虽然特斯拉在官方博客中表示，在 Autopilot 模式启用的超过 1.3 亿英里 (约合 2.1 亿公里) 行驶里程中，这是首次发生人员死亡事故，但的确引起发了社会对于「 自动驾驶」 安全性更多保守的质疑。 但同时，所有创新企业都面临着同样的问题：不能因为现在出现的一些挑战和质疑，就不去拥抱新的变化。的确，自从自动驾驶诞生以来，其安全性一直是人们担忧的一大问题，其实在很多时候机器比人更靠谱，在行驶环境中，驾驶员在很多环境下将不可避免的受到各种不良情绪影响而做出错误判断，90% 交通事故是来自于人的疏忽。目前行驶过程中 80%问题其实可以通过驾驶系统来识别并作出判断。在一些相对稳定的行驶环境下，比如高速路上和低速条件上，智能汽车将可以帮助驾驶员来完成驾驶：识别障碍物、限定行驶车速、自动避障、自动入库和泊车等问题都可以代劳。 虽然，我们需要积极地拥抱「 自动驾驶」，但并不意味着眼下动不动就说自己 1~2 年内就能推出商业化无人驾驶汽车的企业就值得赞颂。制造智能汽车的进程中，「 立刻实现」 实际上在偷换概念，汽车作为无人驾驶层面还需要时间。但同时，汽车作为智能终端的层面可以立刻做到。在用户体验汽车过程中，如果出现 bug，生产商可以立刻搜集数据，进行分析，并立刻解决故障。这样一来，汽车可能完全不需要再次召回。智能汽车作为汽车的属性会朝着无人驾驶方向迈进。但目前由于复杂的逻辑设计等问题的局限性，汽车做到完全无人驾驶还需要 10 年左右的时间。未来不排除 AI 引擎可以学习用户的驾驶习惯，完成个性化驾驶。 法律与伦理困境 此次特斯拉事故背后，对于自动驾驶汽车, 舆论争议最多的一点，可能就是一旦这类车辆出现了交通安全事故，应该如何界定和划分责任，而在遇到道德层面暧昧不清时，我们也主张遵守法律为主。但在复杂的城市道路环境中，自动驾驶汽车因交通事故所带来的责任问题尚没有明确立法，自动驾驶汽车行驶规范与法律法规还基本上是空白，这是影响自动驾驶商业化最重要因素之一。 从法律层面来讲，目前可以参照的惟有美国加州去年 9 月份开始实施的自动驾驶车测试法规，其中有一条规定：如果因为自动驾驶车的操作等原因，而使其被牵扯到发生在公共道路的交通事故当中，造成了任何的财产损失或者人身伤害、乃至致死，应该在十天之内将事故报告（包括每次碰撞发生前 30 秒所有传感器采集到的数据）给 DMV（Department of Motor Vehicles，机动车管理部门）。这样做的目的在于精准地还原事故场景，了解决策因何发生。知道自动驾驶系统背后的逻辑、教会机器如何作出合理的判断是关键。 其实，自动驾驶汽车完全可以在不违规的情况下，机智地做出很多安全的决策，而做到这点，就离不开与人工智能技术的深入结合。这里我们可以举一下 AlphaGo 例子，TA 突破了传统程序，搭建了两套模仿人类思维的深度卷积神经网络：value networks 承担棋局态势评估， police networks 选择如何落子。向人类棋手学习， 从海量样本的胜局和败局中学，并自动提取规则，进行推理。 而自动驾驶让车辆做出合理判断的关键也同样在 AI 技术，智能系统是否可以利用人工智能技术让驾驶认知的形式化、并通过数据积累不断学习驾驶技能，最终替代驾驶员的感知、认知和行为。同时，像李德毅院士经常讲的一样：真正能够教机器人开车的应该是有丰富驾驶经验的驾驶员，而不是程序员。这样，智能驾驶系统的判断才能通过熟练经验和技巧的积累变得比大多数驾驶者更优秀。 最后，自动驾驶真正广泛应用还要依托于智慧交通，需要对现有交通基础设施进行重新规划与建设，目前只有美国、日本等少数国家开展了有关规划。 以辅助驾驶切入，以「 智能安全」 为核心 自动驾驶技术本身，就是为了让我们变得更安全。90%的交通事故，都是人为造成的，我们需要思考的是如何通过智能驾驶解决掉这 90%的交通事故。纵观全球自动驾驶发展现状，可以看出以事故预防为目的的「 智能安全技术」 是未来汽车安全技术的趋势，也是自动驾驶商用的重要阶段。以辅助驾驶切入，以「 智能安全」 为核心去落地智能驾驶，并逐渐建立人们对自动驾驶技术的信任。 据预测，2013 至 2017 年智能化辅助驾驶市场规模将以每年 33%的速度增长。目前，车道偏离报警、驾驶员疲劳检测、夜视系统、倒车辅助、紧急避撞和自动泊车等已开始广泛使用且得到了认可，正在向更加自动、安全的智能化方向发展。未来，大数据技术将使得汽车与环境之间的实时信息交互成为可能，车载系统实时识别行驶环境并迅速处理，为自动驾驶开辟更广阔的市场空间。 同时，以「 智能安全」 为核心，我们就会发现，要解决的问题就不仅是实现自动驾驶这项了。比如，特斯拉汽车应用程序曾多次被曝出存在设计缺陷，攻击者利用这个漏洞可远程控制车辆，实现开锁、鸣笛、闪灯等操作，并且能够在车辆行驶中开启天窗。 其实我们仔细想想什么是安全，安全到底包含哪些方面？在中文里面安全涵盖两个意义：一个是 safety，一个是 security。万物互联时代下，我认为应该从三方面理解全新得到汽车安全：一个是被动安全，一个是主动安全，最后则是 security 层面的网络安全。 汽车已有了百年机械工艺的积淀，我们需要在被动安全层面上积极和主机厂合作，将传统继承下来，但更重要的是面向未来的主动安全和网络安全方面。 自动驾驶是终极目标吗？ 最后，我们要讨论一个本质问题：自动驾驶是智能汽车发展的终极目标吗？ 我想，无论是互联网企业还是传统车企，不以「 人」 出发的闭门造车，就都会面临价值错位，而终将被历史淘汰。智能汽车诞生的最终目的毋庸置疑是为用户带来「 更大的出行乐趣」，而不是单纯的炫技。 85 后年轻人群，他们是互联网原住民，让他们没有汽车是可以的，但是没有网络的确不行，同时，相比于 70 后对汽车动力性能的青睐，年轻一代更追求驾驶感受上的：时尚、有趣、酷。面对这样的需求，我们就可以更清晰的为目前的智能汽车找到好的落脚点：100 年来汽车一直充当着单一的 「 交通工具」 职能，处于硬件封闭更新状态，因此换代更新及人性化速度极为缓慢。智能汽车作为汽车开放系统的 「 智能移动终端」，将有能力使汽车成为像智能手机一样的开放平台。海量的软件及个性服务系统，使用户不再受限于汽车的古老概念束缚，享受汽车向外开放的第一波福利所带来的 … 继续阅读
「白帽子黑客们」是怎么「勾搭」汽车厂商的？
去年，汽车各种被黑的问题好像突然间集中爆发。 其中影响最大的，应该是黑客 Charlie Miller 和 Chris Valagek 破解克莱斯勒车机系统，然后远程控制了车辆油门、转向等功能。他们发现的这个漏洞，直接让克莱斯勒召回了超过 140 万辆汽车。另外，通过 OBD、车机系统甚至遥控钥匙等入口攻击车辆的新闻层出不穷。 白帽子黑客做了什么 这些破解事件的主角，我们一般称为——「 白帽子黑客」。 先普及一下「 白帽子黑客」 的概念。 白帽子黑客是指利用自己的黑客技术，发现系统漏洞之后进行网络技术防御，有点类似网络安全工程师的性质。而我们常说的黑客，更多的是专门研究病毒木马，和研究操作系统寻找漏洞的人。并且，这些人往往会为了利益触犯法律。 对于白帽子黑客来说，从互联网时代以来，他们的固定工作大概就是发现漏洞，然后向对应厂商报告自己的发现，并且提解决建议或方案。 不过时间来到今年，车联网安全领域反倒是安静了不少。我们没能像去年一样，三天两头听说黑客破解汽车、爆出各种漏洞的新闻。 按理说，车辆的联网能力、智能化程度随着时间不断增强，再加上自动驾驶等各种新功能的加入，汽车的漏洞肯定会越来越多。这么一想，这件事就有点「 诡异」 了。 为此，我和 360 攻防实验室的技术专家刘健皓聊了聊这件事。在国内，360 安全团队在汽车安全防护领域比较活跃。他们在去年还破解了比亚迪秦的云服务。 这件事的逻辑大概是这样的：去年爆发的汽车被黑事件，很多都是白帽子黑客们为了向主机厂、供应商证明联网汽车、自动驾驶等领域确实存在很大的安全风险。 看，我们可以轻松的破解控制你的汽车，怕了吗？从这个角度再看，去年爆发的大规模汽车安全漏洞，我觉得也可以说存在一定程度的 PR 成分。事实上，破解汽车本身存在一定的法律隐患。在达到了宣传效果之后，类似事件的减少也就合理了。 显然，对于关系到乘客、行人生命安全的汽车来说，一旦出现漏洞被黑客恶意攻击，可能造成的损失和伤害会非常大。 怎么搞定汽车安全问题 因此，无论是从车厂、用户甚至是社会安全角度看，每辆车都必须要有完善的安全方案。 但是如果建立专属的安全团队，车厂在现阶段必须投入大量的资金、精力，而这部分成本会分摊到每一辆车上。售价提升很有可能会影响销量。对利益驱动的车厂来说，汽车安全很重要，但可能还没到大量投入的阶段。因此，这不是目前的主流解决方案。 如果依靠外界的白帽子黑客偶然发现漏洞，那么在系统性和持续性上又得不到保障。 所以在刘健皓看来，现阶段更合理的方案是车厂和安全团队合作，由安全团队提供整体的安全服务。这样对车厂来说，能够获取专业团队的安全方案，并且投入相对合理。 安全团队想要获得车厂的「 订单」，就需要向外界展示自己的技术，包括发现漏洞、破解甚至是修复问题。例如当他们拿到一台车，就需要分析车的软硬件，得出可能存在的漏洞，并尝试去验证这些推测。另外，他们也有更整体的测试方案。 当然，这其中牵涉的不仅仅是主机厂和安全团队，还包括了各种技术、软硬件供应商。毕竟如果仅仅是发现漏洞，可能难度没那么大。但提供解决方案的话，还需要各个参与方的配合。 刘健皓告诉我，他们计划在 8 月份的 ISC（中国互联网安全大会）上举办汽车安全信息论坛，邀请包括主机厂、各种供应商、通信方案商、芯片厂商以及各种安全团队等等，然后一起讨论怎么做好这件事。 当然，这这样的解决方案非常考验安全团队的技术、整合能力。举个例子，不同车型在软硬件的搭配方案上有千万种方案，甚至同款不同配置的车都可能有不同的漏洞，工作量也会随之增大。 另外，安全团队还需要解决合作话语权的问题，毕竟最后决策权在车厂和供应商手中。再加上利益分配、数据隐私等等更深层次的问题，这样的合作方式面临着很大的挑战。 总之，如何避免现在及未来，路上的车突然失控冲向行人，或者被人远程打开车门造成各种损失等可能发生的问题，这个命题其实很复杂也很系统，并且可能是需要不断投入的无底洞。但是，这件事总要有人去做。毕竟安全问题，再重视都不为过。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
终于，车载手机支架也逃不过「智能」的命运了……
提到车载手机支架，你第一反应可能会想到下面这些… 不得不承认的是，尽管看起来百花齐放，但车载手机支架的功能几乎是雷同的。差异无非体现在底座固定位置、手机固定方式、材质结构、工业设计等等方面。需要强调的是，这些产品看起来普遍很 low，很难和品质感画上等号。 以上，就是我对车载手机支架的印象。不过，我最近发现了一款外国友人做的车载支架，倒是有点不一样的地方。 相比很多纯粹为了固定手机的支架，这个叫做 Bluejay 的产品主打「 智能」 概念。 熟悉 GeekCar 的小伙伴应该知道（不熟悉的可以去官网熟悉熟悉），我们报道过不少智能车载硬件，品类也很多。但把智能和手机支架结合起来的产品，我倒也是活久见。 再回头看产品，Bluejay 外观看起来更像一个正方形的按钮或者底座。 所以，首先还是谈谈怎么实现支架的基础功能。从图片就能看出，Bluejay 可以通过安装不同底座套件，固定在仪表台、中控台甚至空调出风口等不同位置。之后只需要在手机背后粘上磁性片，就能通过底座内置的磁铁进行固定。 这种安装方式很简单，并且在美观性、隐蔽性上也有优势。当然，稳定性就不好说了。 再说智能，Bluejay 的智能可以从两个角度来说。 首先是 App。Bluejay 官方开发了一款驾驶软件，把电话、短信、音乐、位置共享等功能都集成到一起，并且交互界面根据驾驶场景进行优化。 用户还能输入车辆信息、加油情况等数据，App 也会根据驾驶情况提供疲劳驾驶提醒等各种建议。当内置的加速度传感器检测到碰撞的时候，App 还能够自动通过发送短信或打电话呼救。 另外，App 还包含了 O2O 的生活信息，能实现加油站、餐馆等信息的查询导航。 其次是和手机的互联。 Bluejay 能够通过 Beacon 技术进行通信（Beacon 可以理解成小型的信息基站，能通过低功耗蓝牙进行设备间的通信）。 Bluejay 内置的 Beacon 设备，信号覆盖范围大约为直径 60m 。也就是说，当手机距离车范围 60m 之内的时候，双方就能进行数据信号传输。 另外，Bluejay 内置了纽扣电池，支持两年续航，在熄火时不需要借助汽车供电。当然，低功耗蓝牙的能耗，几乎可以忽略不计。 通过 Bluejay 和手机的通信，用户能在停车场实现寻车功能。用户通过 App 可以查看实时的方向导航，但不提供路径。考虑到周围可能存在的信号干扰，这项功能在地下室等复杂场景下的实用性还有待验证。 当进入车里， 用手指双击 Bluejay 的表面，手机会自动发出铃声提示。这项功能最适合的应用人群，大概就是那些总是骑驴找驴的小伙伴。「 诶，我手机呢？」「 哦，这儿呢」…… 总计一下，虽然 Bluejay 的很多功能不新鲜，甚至有些还挺鸡肋，但产品思路其实值得思考。毕竟如何整合功能、产品形态的问题，我们其实一直都在摸索。在见到了越来越多把全部功能一股脑堆到行车记录仪、智能后视镜、HUD 上的产品之后，更该考虑的是如何让各种功能整合在合适的载体上。这个问题可以回答的很随意，但本质上需要慎重考虑。 Bluejay 的底座表面可以根据用户需求选择不同覆盖材质，机身主体是铝合金材质，有 6 种不同搭配的版本。 目前，Bluejay 正在官网预售，售价 89 刀，预计 7 月发货。最近，Bluejay 还会登陆国外某 K 姓众筹平台。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。