带你装逼带你飞 | 教你$8,000 搞定私人飞机驾照
（本文转载自 guruin.com，作者基叔）很多事情, 现在不做, 一辈子都没有机会做了. by 一个名字让所有飞行员害怕的乐队. 很多事情, 在美国不做, 在其他国家都很没有机会做了, 而且想想都划不来, 例如考驾照开飞机. by 基叔. 我明白, 很多时候你不做, 不是因为你不想, 也不是因为你不能, 而是没有人忽悠你, 你踏不出那一步. 那今天基叔就来做这个忽悠 (多么呕心沥血的忽悠啊). 这次想要和大家分享下我学飞行的经验和体验, 看能不能多忽悠几个飞友出来, 大家一起装逼一起飞. 当然, 主要还是希望能帮大家省钱, 少走弯路. 1. 学会飞行后, 你的生活有什么不同? 1) 从完全不同的角度看世界 (我潜水那会儿也是这么忽悠大家的, 哈哈). 飞过 Santa Monica Pier 飞越洛杉矶 Downtown 飞越好莱坞标志 飞越高楼 2) 多了一个放松的项目. 压力大时, 飞到 Catalina 岛, 在 Airport in the sky 吃个午餐, 徒步两小时, 再回来接着上班 俯瞰一个城市的夜晚, 尤其是圣诞节张灯结彩的时候, 我偶尔还会晚上飞去看迪士尼的烟火 3) 给自己多一个挑战. 你开始接触不同的领域, 在很短的时间里要掌握飞机的原理, 天气, 多任务处理, 各种陌生的仪表, 非第一语言的沟通, 复杂的空域…开始你觉得好难, 但当你一项一项地攻克了它们后, 你会获得空前的成就感, 再回头看, 其实一点都不难. 其实, 任何学习, 都是这样的. 学习的过程, 就像穿越云层, 完成后, 一切都豁然开朗 在云端 4) 不用担心堵车. 别笑, 在 LA 这样交通一坨屎的城市, 有时候飞一下省几个小时呢. 我没有在开玩笑. 飞去巨堵的 Torrance 开会, 一般机场都会有还不错的餐厅, Torrance 机场对面就有个中国菜, 走路 5 分钟的距离还有几个居酒屋 上下班的时间来去 San Diego 也是极为痛苦的, 顺便说一下, Montgomery 机场隔壁的 Crab Hut 是我最爱吃的 Cajun Food 5) 飞行员最大的快感发生在起飞和降落的那一刻. 洛杉矶国际机场. 看到起飞的 A380 了吗 和两架黑鹰并排降落的感觉如何? 6) 让我装个逼吧. 开玩笑了, 如果你只是想要装个逼, 不必花这么多的时间学飞行. 你可以去参加 Air Combat 这样的更屌的活动 (空军飞行员带着你上天模拟各种打击任务, 玩各种特技), 然后用 GoPro 留下自己的在空中转圈的影像, lol. 不过, … 继续阅读
中科院的超级电容新材料，真的能带飞电动车产业？
本文转载自虎嗅网，作者发条橙子。 日前，新华社发布了一条让电动车厂商倍感兴奋的消息，该消息称：「 中科院上海硅酸盐所科学家成功研制出一种高性能超级电容器电极材料——氮掺杂有序介孔石墨烯。」 并表示，」 该材料具有极佳的电化学储能特性，可用作电动车的『 超强电池』：充电只需 7 秒钟，即可续航 35 公里。」 据悉，相关研究成果已于 18 日发表在世界顶级学术期刊《science》上。听上去很厉害的样子，不过先别急着激动，关于这个新材料及应用，这里还有几件事，你或许需要知道。 超级电容可以带我们飞了？ 所谓的超级电容器，据新华网介绍：「 是介于传统电容器和电池之间的一种电化学储能装置。由于具有功率密度高、循环寿命长、安全可靠等特点，现已广泛应用于混合电动汽车、大功率输出设备等多个领域。」 等等，既然这么厉害？为何随手一搜，大部分的电动汽车主要采用的还是电池呢？比如特斯拉的锂电池（大部分都是）、丰田 Prius 的镍氢电池等。原因在于超级电容的能量密度太低了。能量密度低，就意味着满足实际需求的电容体积会非常大。而正如报道所说，找到理想的材料，使得超级电容器兼具高功能、高能量，一直是科学家们努力的方向。 据 science 上文章显示，此番研究出的新材料，在能量密度上能达到铅酸电池的 41wh／kg 同时功能性又不错，的确是不小的一个进步了。不过就实用性而言，以特斯拉为例，目前的特斯拉 Model S 采用的是来自松下的 18650 电池，其能量密度为 233wh／kg，而一辆特斯拉 Model S 上电池，重达 900 公斤，掐指一算，背着 5000 多公斤的电池跑起来，感觉似乎还是没有那么美好。事实上，现在的超级电容在电动汽车中，都是作为电池的从属，起辅助作用。而秒充这件事，其实快充快放，一直就是超级电容的一大优势所在，然而能量密度的问题若不能得到解决，一切就只不过听上去很美好。 值得一提的是，在 science 的文章中，并不能找到「 充电只需 7 秒钟，即可续航 35 公里」 的相关数据，不知这一信息从何而来。 石墨烯？还是类石墨烯碳材料？ 新华网文章中将上海硅酸盐所研发的这一新材料称之为「 氮掺杂有序介孔石墨烯」，然而事实上，《science》的文章中，并没有表示自己使用的是石墨烯，更适当的表述或许是类石墨烯介孔氮材料。 事实上，近年来，类似的报道颇多，什么「 新一代超级电容 几分钟充满可跑 500 公里」，知乎上也有不少「 如何评价『 某某研发出一分钟充满电新电池！』 这一新闻？ 」 每次相关研究已出，总是新闻带动起业内相关人士的一阵兴奋，但是，从研发到实际生产使用的距离有多远？知乎上一名同学就此次新材料所作的回答或值得思考。下文摘自知乎答主：清华大学能源互联网创新研究院副研究员, 刘冠伟博士 (知乎 ID 弗雷刘)。 实验室中的性能突破，但说工业化还为时尚早： 本文在炭基材料超级电容器上，通过掺氮，使得有序介孔炭材料具有了电化学活性，具有赝电容的工作能力，而且在能量密度上达到了铅酸电池的 41Wh/kg，功率更是保持了超级电容中一贯的优势。文章中详细的表征了该材料的电化学性能，在不同种电解液中的工作能力，反应机理等等，此处我也不一一详解了，总之，说它在超级电容领域，实现了突破，是不夸张的。 但是说它想要实用化呢？我这里有几个问题。（1）成本 文章中使用的制备工艺 1 是典型的模板法： 用 SiO2 模板，然后 CVD 用 CH4 和 NH3 做碳氮源，长出材料，再用氢氟酸腐蚀掉模板，得到材料，不仅如此，之后还要用浓硝酸处理，提高氮含量。 你知道这套工艺量产材料有多贵么？ 你知道这套工艺量产材料有多贵么？ 你知道这套工艺量产材料有多贵么？ 重要的事情要说三遍。 实际上，SiO2 模板来产材料，产率一定不高，模板制备就有一定成本。然后 CVD 制备材料，如果你的材料是论重量而不是论面积来生产，那成本一定妥妥的是醉了的节奏；之后还要用剧毒的氢氟酸来腐蚀，危险的东西防护成本有多高大家想想，最后还有个浓硝酸处理，嗯……环评过起来一定很困难。 在这套技术在实验室里很普遍，做研究没有问题，但如果非说它明天就实用化，嗯，做梦呢…… 当然了，本文作者也说了他们还采用了相对更为经济 (inexpensive) 的工艺，大概就是不用模板了，直接做溶胶凝胶，然后再 CVD 合成。 问题还是：溶胶凝胶对于工业也不是什么便宜货，然后还是用 CVD….. 反正你成本上就是没竞争力。 说到这里，很多人可能不服气，说笔者吃不到葡萄说葡萄酸，成本问题随着技术发展是可以解决的。但是我想说的是，关键还是要看你的新技术要取代的旧体系是什么：如果是一个原有技术昂贵，那你的技术贵一点是比较好说的；但是如果取代的是现有的大规模生产的非常便宜的东西（这些各种碳系材料），即使你的新产品性能真的有飞跃，先老老实实算算经济账，然后再行动研发投资扩产什么的，也是绝对不是坑人的。（2）电极制备工艺 该文使用的工艺是把活性材料与可压缩的石墨烯泡沫（做集流体）挤压在一起，没加添加剂，制成的极片。 可见使用的并不是传统的金属集流体。实际上，3D 石墨烯泡沫具有很大的比表面积，以及相应带来的良好的三维导电网络，用这样的集流体会给材料的性能带来很多加成，在这方面中科院金属所成会明院士组有不少工作可以参考。因此这里的一大问题就是：为什么不用传统的集流体，而是使用了石墨烯泡沫来测试该材料的电性能？如果用传统集流体，测出的性能会不会更具有参考比较价值？（3）整体定位 虽然我们的记者朋友已经为该材料定了一个「 充 7 秒跑 35 公里」 的性，但是我觉得我们应该看看作者对于自己工作的展望。对于超级电容方面的应用，该作者意味深长地用了一个词，叫 potentially 可以和电池来竞争。所以作者也没说它一定要和电池短兵相接嘛，先做好电容领域中的老大其实是比较实际的。而且最后这个可以与铅酸、镍氢匹敌的评价后，最后谈到锂离子，作者非常客观的用了一个词： perhaps。 至少我们可以这么认为，如果它想去取代锂离子，难度比前几种要大的多。所以其实作者对于该电容的定位其实非常清晰。（4）科研 VS 工业 其它几位朋友在这里也说了，实验室里做出来的东西往往要花很久才能工业化，而有些技术甚至受至于技术路线等因素，永远不可能工业化都没准。我从来不认为科研不重要，但是我觉得国家应该加大力度扶持那些可以中试化，有产业化前景的技术，这才是工业升级，做强中国制造的正路，因此我也很期待该项技术可以早些中试化，能够大批量做出高一致性、可靠性、成本和性能具有一定竞争力的产品。 因此一切的一切将如何发展，让我们拭目以待吧。 PS：充电 7 秒钟跑 35 公里，我是感觉这个数字算的很有趣，还是 7 的位数呢…… 好的，折合一秒钟跑 5 公里，如果是一般的家用电动轿车，一度电跑 7~8 公里，咱就按 10 公里算吧，1 秒钟充电得要 0.5 度，1kWh=3600kWs 也就是功率达到 1800kW，嗯，不烧了才怪…… 总结一下就是，此次中科院的新材料确实有着重大突破，但是从实验室到工厂到市场还有很远的路要走。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Uber 的秘密计划：进军机器人领域
（本文转载自《大众科学》中文版，原标题：《Uber 的秘密计划》）新型汽车服务公司优步有一个大胆的计划，想要成为机器人行业的老大。我们应该感到兴奋还是害怕? 今年春天，两名工程师蹲在计算机监控器前面，对一只机器猿进行细致的微调。这台叫「 黑猩猩」 的机器是仿照类人猿建造的，重 200 千克，它将参加由五角大楼资助的美国国防部预研局（DARPA）机器人挑战赛。这一建造救灾应急机器人的竞赛开始于 3 年前，现已接近最后决战阶段。卡耐基梅隆大学建造的「 黑猩猩」 是争夺 200 万美元最高奖的有力竞争者。 但就在「 黑猩猩」 一路过关斩将时，卡耐基梅隆大学国家机器人工程中心的其余机器人却受到了冷落。过去这里通常是一片忙乱，工程师们在控制终端前焦头烂额。控制终端连接着各式各样的自动化机器，包括割草机、收割机、挖掘机和作战车辆。然而如今尽管是工作日，这个美国最大的机器人项目实验室却仿佛像废弃了一般，看上去更像一个闭馆整修的博物馆。 国家机器人工程中心到底什么情况? 一句话，都是因为优步。这家总部位于旧金山的企业是硅谷成功的典范，据说它凭借一个汽车服务应用程序就筹集到了 28 亿美元的资金。现在优步正在加紧研究无人驾驶汽车。优步不再满足于与传统出租车公司竞争，而希望使用机器人降低打车费用，最终与整个汽车行业竞争。优步的首席执行官 Travis Kalanick 在去年的行业规范会议上说：「 如果出租车上没有驾驶员，到任何地方乘坐优步的费用都会比拥有自家车划算……以后买车的必要将会逐步消失。」 今年 2 月，优步宣布与卡耐基梅隆大学建立战略伙伴关系，双方将在匹兹堡的优步高技术中心共同开发交通工具。这个中心的位置与国家机器人工程中心仅一步之遥。但公司没有对外界宣布如何组建这个高技术中心。 事实上，优步悄悄地从合作伙伴那里抽走了大量人员。优步和卡耐基梅隆大学都不愿就此发表评论。我们参观的时候，这家新创公司已经聘用了国家机器人工程中心约 150 名研究者中的 40~50 人，包括 Tony Stentz，这位机器人研究方面的专家曾担任国家机器人工程中心副主任 13 年，担任主任近 5 年。「 优步这一招的确厉害，它找对了地方，因为谷歌之外，只有那里聚集了所有可能解决自主驾驶问题的人才。」Boris Sofman 说。 他在卡耐基梅隆大学师从 Stentz 研究机器人，像很多卡耐基梅隆大学的毕业生一样，自己创建了一家公司，取名 Anki，生产自动玩具汽车。 卡耐基梅隆大学长期以来一直是机器人研究领域的领导者，是第一所开设机器人专业博士学位课程的大学。国家机器人工程中心每年签订的机器人技术商业化合同，估计可以吸纳 2000 万美元的资金。中心的研究人员是机器人汽车研究方面的先驱，2007 年就以一辆无人驾驶的雪佛兰太浩赢得了 DARPA 城市挑战赛的冠军。谷歌刚开始其自动驾驶汽车项目时，也从卡耐基梅隆大学挖掘了不少人才。卡耐基梅隆大学野外机器人技术中心主任 William Wittaker 说：「 这并不是因为我们做得有多好，并不是因为我们有多聪明，而是因为我们捷足先登，我们有战略眼光，我们的团队纪律严谨，像一支军队。” 「 优步找对了地方，因为除了谷歌之外，只有卡耐基梅隆大学聚集了有可能解决自主驾驶问题的人才。」 但如果这支军队包括最高军官在内连夜被撤走 1/3，各种问题就会接踵而至。最重要的问题是：对一流研究机构的人才掠夺，对于机器人研究的未来意味着什么? 像大多数科学活动一样，机器人技术也会因研究团队和企业项目间的合作而蓬勃发展。但是，当这一领域得到大量的投资和关注，进入新的发展时期时，许多最有才华的工程师正淡出人们的视线。亚马逊和苹果都已积聚了公司专属的机器人团队，而他们的工作大多是对外界保密的。优步也要求新加入的研究人员签署保密协议。2013 年年底，谷歌收购 8 个有发展前途的机器人技术公司后，这些公司的研究似乎戛然而止了。这些被收购的公司中，有一家名叫 SCHAFT 的新创日本公司，它建造的仿人机器人「 超级一号」 在第一阶段的 DARPA 机器人挑战赛中名列前茅。但去年年初，谷歌的收购导致 SCHAFT 退出了比赛，「 超级一号」 从此没了踪影。 在硅谷开始批量生产真正的机器人之前，有些人会认为硅谷最近萌生的兴趣有可能阻碍该领域的发展。Wittaker 说：「 我一直参与这一研究领域的高层对话。」 人们都感受到了研发能力下降的威胁。这个令人惊叹的巨大天才库正在被挖空，我们培养这些研究人员要花 10 年的时间，而他们的消失却如此之快。」 Rich Mahoney 是斯坦福国际研究所 (SRI) 机器人部主任，也是硅谷机器人行业集团主席，他认为创新正被私营企业所压制。(SRI 创立于 1946 年，是一家私立、非盈利研究机构。) 他说：「 硅谷中有成百上千机器人研究方面的专家，他们都是极有才华的人，但是现在却不再参与到机器人研究群体的交流中了。」 最近大量资金注入机器人行业的状况，可以比作早期的计算机行业。当时，像苹果和微软这样生机勃勃的新创企业，因其技术创新成为惠普、IBM 等老牌企业的有力竞争者。有所不同的是，现在像谷歌和优步这样的公司吸收了大量的机器人研究专家，可能导致将来众多新创办公司蓬勃发展的景象不再出现。Mahoney 问道：「 谁会是将来发展初期的领导者呢？谁会是机器人行业的比尔·盖茨和史蒂夫·乔布斯呢？谷歌和优步这样的公司实力雄厚，可以雇佣大批的人才。如果它们让这些人才开发出合适的产品，将会一鸣惊人。如果没有，它们就只是让这些人才在市场上消失了。」 人们很容易把卡耐基梅隆大学的人才流失看作是硅谷贪婪利己主义的牺牲品，但机器人研究者却对此持积极态度。Vijay Kumar 是宾夕法尼亚大学的机器人研究专家，也是该校 GRASP 实验室的前主任，他说：「 现在人才正从学术界向企业流失。但如果人才是从企业流失到学术界，那将意味着我们选错了行业。」 今年早些时候，高通技术公司收购了 KMel 机器人公司，它是一个 2011 年从 GRASP 实验室起步创办的专门生产无人机的公司。收购的条款没有披露，但据 Kumar 说，收购费用「 高得离谱」。另外，高通公司正投入 100 万美元开展为期 4 个月的机器人加速器项目，这一项目将在今年年底进入高潮。Kumar 说：「 我很开心这个领域正获得越来越多的关注。我很开心我的同事和学生被谷歌、高通和优步这样的公司所吸引。企业对这个研究领域兴趣越大，就会有越多的人认识到，要生产一个完整的产品，需要在基础研究方面有更多的投资。」 毫无疑问，私营企业可以让机器人研究者有更自由的空间，并加快研究进度。安奇公司的 Sofman 说：「 一位教授平均要用总时间的一半来写研究计划，以便获准进行他们想做的研究。」 尽管 DARPA 城市挑战赛已经让人们看到了希望，但直到谷歌雇用了机器人研究专家并开始实地测试自动汽车，机器人交通工具才真正蓬勃发展起来。可以说是学术界促成了自动驾驶汽车的诞生，但如果没有一个企业生产它们，它们就不可能行驶在旧金山湾区的道路上。 Sebastian Thrun 是斯坦福大学人工智能实验室的教授，也是谷歌无人驾驶汽车项目的创始人。他说：「 只写研究论文是不够的。最终这些产品需要造出来推向市场，才能产生影响力。」Thrun 也许比任何机器人专家都更了解这个问题，他曾在卡耐基梅隆大学任副教授，2003 年进入斯坦福大学，而后从 2011 年至 2014 年全职在谷歌工作。优步招募机器人专家的规模让他感到惊讶，但他对此并不担忧，「 我认为这标志着一种信心，相信机器人时代已经来临的信心。」 该领域大多数人都和 Thrun 持相同的观点，即机器人技术已到达了一个拐点。除了上述一些公司挖掘人才和收购企业的行为之外，风险资本也在流向那些还没有被收购的小型机构。仅去年一年，企业在机器人领域的投资就达到约 3.41 亿美元。和其他科技行业相比，这个数字微不足道，但却比 2013 年提高了 1/3 还多。截至本文发稿时，优步的匹兹堡研究中心仍有 24 个岗位空缺。其未来无人驾驶汽车的车辆检测系统已经可以在城市的街道上看到。与此同时，国家机器人工程中心并未像《华尔街日报》所称，处于「 危机」 之中。该中心实验室正招聘人员填补空缺，同时增加了新职位，并寻求新的雇用方式，因此规划实际上在扩大。硅谷成功将会重现，像其他拥有广受赞誉的机器人研究项目的大学一样，卡耐基梅隆大学必须把未来不可避免的人员流失看作是这个行业的胜利。 Wittaker 说：「 衡量一项技术的惟一标准，要看它在现实世界中能走多远，能在多大程度上影响人们的生活，并创造财富。我花一生的时间创造这些东西，不是为了让它们身上积满灰尘，永远呆在地下室。」 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
曾经把人工智能比成恶魔的 Elon Musk，现在却开始投资它了
（本文转载自 PingWest 品玩，作者 cyzhou）埃隆·马斯克（Elon Musk）这个人身上有太多光环，特斯拉 CEO、SpaceX（太空探索技术）CEO、SolarCity（家用光伏发电项目）董事长等等。不过，让人感到不解的是，一个做出了这么多创新项目的企业家却对人工智能充满忧虑；而更让人感到不解的是，一年前还把研究人工智能比着召唤恶魔的 Elon Musk， 现在却开始联合一群美国企业家成立了一个名为 OpenAI 的非盈利性研究公司 ，并承诺将投资 10 亿美元研究人工智能。 在公开场合，Elon Musk 不止一次表达过自己对人工智能的谨慎看法，比如在 2014 年 8 月，他在 Twitter 上说： Nick Bostrom 的著作《超级智能》（Superintellegence）值得一看。我们需要对人工智能非常谨慎，否则其在未来的危害性将不亚于核武器。 在 2014 年 10 月，他在麻省理工大学的一场公开访谈上又说： 研究人工智能就像召唤恶魔一样。就像所有的神话中画着法阵捧着圣水的邪恶巫师一样，每个巫师都声称自己可以控制恶魔，但没有一个最终成功的。 让人意外的是，一个去年还对人工智能持如此谨慎态度的企业家如今却开始联合 Y Combinator 的 CEO Sam Altman、LinkedIn 创始人 Reid Hoffman、畅销书《Zero to One》的作者 Peter Thiel 等美国科技界的知名人士开始了一场人工智能冒险。 OpenAI 作为一家不以盈利为目的的人工智能研究公司，它在诞生之时就得到了来自各方多达 10 亿美元的资助承诺。作为一家公司，当它不以赚钱为目的时，自然要设下其他的目标以衡量自身的发展。在 OpenAI 这里，这个目标就是推动人工智能领域的发展进而造福人类。 这听上去可能有些理想主义，但 OpenAI 确实已经表示将积极鼓励公司的研究员以任何形式发表他们的工作成果、分享给全世界，无论这些成果是论文、博客文章，还是代码。此外，OpenAI 还非常愿意和其他研究机构、专家学者合作一起探索人工智能方面的未知领域。 现在，即便在最优秀的人工智能专家之间，人工智能将给人类带来何种影响也尚无定论。用 OpenAI 团队的话说就是：当下其实很难估计在使用不当的情况下，人工智能会给社会带来哪些伤害，也很难估计和人一样聪明的机器会在什么时候出现，又将会如何造福社会。OpenAI 希望做到的就是能成为人工智能领域最顶尖的研究机构，进而让这项技术为地球上的每一个人创造价值，而不是仅满足部分人的私人利益。 作为一个 2014 年还把人工智能比着恶魔的参与者，Elon Musk 在接受 Steven Levy 采访时也谈了他现在的想法 。 现在的 Elon Musk 明白仅仅表达担忧并不是好办法，他想的是能不能找到某些方法来保证，抑或是增加人工智能朝着有利于人类方向发展的可能性？经过和 Sam Altman、Reid Hoffman、Peter Thiel 这些人一次又一次的探讨之后，他们觉得做一家不以盈利为目的的公司应该会是个好的解决办法，这样研究员们可以不受干扰，专心于研究，把人工智能的安全问题放在更重要的位置上；于是 OpenAI 就诞生了。 好了，不管你对人工智能是期待还是担忧，一个由世界一流工程师和科学家组成的人工智能公司就这么出现了。虽然结果好坏还难以预料、过程可能也将充满冒险，但机器好像已经注定不会再继续冰冷下去。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
超长访谈：通用是如何拥抱 CarPlay 和 Android Auto 的？
（本文由爱范儿编译自 Theverge）如果你是在上一个十年买的车，那么很可能会对「infotainment」（车载信息娱乐系统）极为不满。不留情面地说，中控台的那块触摸屏曾经是非常糟糕的。后来，它们在某些方面终于开始赶上来了：用户界面缓慢地脱离了「 石器时代」。屏幕变得更大，因此，浏览和使用起来更加方便了。触摸响应时间也变短了。而随着 CarPlay 和 Android Auto 的出现，我们终于可以在开车时相当便利地使用我们的智能手机，而不用担心对任何人造成安全威胁。但是在这方面，还有非常多的工作要做。 而这就是通用的 Phil Abram 这样的人才要大展身手的地方。他曾经在 Sonos 和索尼工作过。如今，他将带领通用拥抱 CarPlay 和 Android Auto，最终目标是让每一辆在美国销售的通用汽车都装上它们。继欧洲和美国之后，他还在中国进行了互联汽车的部署。在欧美，已经有 16 款车型配备了 LTE。 但是更大的挑战仍然存在：在测评中我们发现，CarPlay 和 Android Auto 都不完美，它们所依托的硬件也是如此。这周我们和 Abram 坐在了一起，聊聊他对互联汽车的看法——它在这个智能手机时代将会如何发展，还会谈到无处不在的高速数据、 特斯拉和即将面世的雪佛兰 Bolt。 Chris Ziegler：我了解到你领导了通用汽车和 Android Auto 和 CarPlay 的整合，是这样吗？ Phil Abram：是的，我们团队做了这件事。 Chris Ziegler：那么跟我们说一说这过程，因为下一年的三月你们会带来非常具有冲击力的产品，是吗？三月还是四月？ Phil Abram：我们现在的一些车型同时装有 Android Auto 和 Apple CarPlay ，但是我们有一个车载信息娱乐系统比较落后，达不到 Android Auto 需要的配置，因此，我们把它推向市场的时候，使用了苹果的 CarPlay 。所以在下一年第一季度初，我们会有一个针对这些汽车的软件升级。所以到了那个时候，我们大多数的汽车能够用上 Android Auto 或 CarPlay，而新的车型同时适配两者。 Chris Ziegler：让你们所有的汽车适配 Android Auto 和 CarPlay，或者说，至少中控上安装触摸屏，对此，你们有一个确切或者是预估的时间吗？ Phil Abram：我不知道我们会不会达到 100%，很简单的原因就是——同时我也考虑到全球的情况——在许多市场上，我们把汽车上的收音机都拿掉了，因为顾客想要买到尽可能便宜的汽车。汽车上 8 英寸彩色显示屏也是要花钱的，有些顾客就并不想在这方面投资。是吧？就算它有非常多的好处，这都是个人的选择，所以我们试着去适应他们，确保我们的车满足最普遍的需求。 今后两年，我们全球销售的汽车中，超过 70% 都能使用上 CarPlay 和 Android Auto。 至于它们出现在哪个市场，那要看苹果和 Google 的市场策略了。 Chris Ziegler：Google 汽车和苹果汽车的幽灵是否会影响你们支持这些系统的计划？你觉得它们是像特洛伊木马那样的东西吗？ Phil Abram：不完全是。因为，首要的是，我们汽车里的所有代码，从最初开始，就没有一串是来自苹果或者 Google 的。它们提出了一个规格，然后，我们补充上那些代码来达到这些规格。 Chris Ziegler：所有的运算都是来自手机？ Phil Abram：是的。应用都是运行在手机上的。但是它们不会做采暖通风与空调功能，它们不会检测车辆的健康，它们不会做很多与车内乘客密切相关且重要的事。对于我们来说，它是一个附加品，不是替代品。 智能手机是人们生活的一部分。如果我们声称自己是一家顾客至上的组织，那我们会说，嘿，手机对他们的生活很重要。我们必须保证它能工作，并且尽全力配合它的工作。今天，很明确的是，这是最好的结合，是给人们提供的最好体验，因为我们和苹果 Google 共同合作来实现这个目标。 但是这并不意味这我们会把车内体验的掌控交给它们。它们并没有做我们的车载信息娱乐系统。我觉得，大多数关于这方面的新闻报道有些过于耸人听闻了，因为讲述一下潜在的威胁，对中控台的争夺，或者对比一下这些工业巨头的车内体验，确实是更好的故事。但事实上并不是这样。我们都在商量，嘿，我们怎么才能为我们共同的用户创造更有价值、安全且吸引人的体验？这就是我们正在做的事。 与其他汽车生产商一样，我们也密切地与苹果和 Google 合作。我们是 OAA（开放汽车联盟）的创始成员。我们是第一家把 Siri 应用在汽车上的厂商。我们打算在 33 款车型上安装 Apple CarPlay，而 Tim Cook 在台上说过有 40 款汽车会有 CarPlay。所以别的厂商也用上了，但我们确实抓住了这个机会。我是说，我们并不打算自己去单干。那是通往过时的必然之路。我曾经在做这种事的公司里呆过。我们在拥抱新事物。就是说，嘿，我们觉得，有些车内体验是无法通过手机整合实现的，那么我们就会去实现那些功能。 Chris Ziegler：你可以给我们举些例子吗？ Phil Abram：比如汽车健康管理。这是我们主动出击做的事。我们打算把它扩展到更多的汽车上。这样汽车就能够更好地与你沟通它的健康状态，而不是像今天那样，只是亮起橙色的「 检查发动机」 警告灯，那并不能提供很多信息。你不能用手机来展现这些信息。这就是我们正在做的一些能够展现汽车的「 汽车性」 的东西。 在车上，智能手机确实把四件事做得非常好：打电话，发短信，媒体播放和导航。但仅仅如此。其他的任何服务最好是由嵌入式系统来完成，并且确保它们有能力做好这些事。而且在我们谈论智能汽车的时候，汽车本身是需要联网的。如果它们仅仅依赖手机，那么你带着手机离开它的时候，汽车就重回「 砖头」 一样的状态了。这很明显说不过去。 汽车必须得联网，它需要成为周围世界的一部分，融入这个生态系统。举个例子，如果你的汽车依赖于手机来实现远距离开车门的功能，而你又需要手机，你会抓狂的。这就是为什么在车内不仅仅只有四个应用的原因了。 Chris Ziegler：但是在 iOS9 中，CarPlay 已经支持车内的应用可以在手机屏上显示，是吧？而 Android Auto 一早就实现了这个功能。 Phil Abram：它们两家都没有完全公开 SDK（软件开发工具包）。顺便说一句，是我们敦促它们这样做的。他们之前并没有打算这样做，直到通用找到他们说，在那个情况下这些应用是需要用到的，我们希望它们能作为体验的一部分展现出来。 特别是苹果，他们没有一个允许开发者参与的 SDK。这确实有点狭隘了。Google 在这方面比苹果做的更好。但是我要说，我们希望，通过和手机的整合，我们的应用能够展现在手机屏幕或者导航上。这就是为什么我们会和他们合作进行开发。（Android … 继续阅读
谷歌自动驾驶车辆的探究
（转载自微信公众号：汽车电子设计，作者：朱玉龙，原标题：谷歌自动驾驶车辆的探究）我很好奇，Google 是怎么做出来这个自动驾驶车辆的。在查了很多的资料以后，大概的脉络有了一个底。无人驾驶的历史其实是比较长的： Google 的事情是从赞助 DARPA2005 开始的： 两辆 2007 年的获胜车： 比赛以后，Sebastian Thrun 教授带着核心团队 Michael Montemerlo、Hendrik Dahlkamp、Dmitri Dolgov、Scott Ettinger 、David Stavens 几位去了 Google 开干，这个项目很有趣，是从街景车开始的。后来几位骨干出去单干了，Chris Urmson 和 Bryan Salesky 两位在 Carnegie Mellon（卡耐基梅隆）团队的过去接盘，如下图所示： 总的来说，Google 的车辆，是从 Standford Junior 的车辆开始的： 对比 Boss 整体架构，其实这些车的机理都是类似的： 1）Mission Planning 任务规划 任务规划车辆根据已知的路网计算计算可能的路径对应的成本（时间& 风险）当前位置 A=> 目的地 B 点的最佳路径的任务规划器 2）Behavior Generation 行为生成 顶层行为包括 * Drive-Down-Road * Handle-Intersection * Achieve-Zone-Pose 3）Motion Planning 车辆运动和姿态调整 4）Perception & World Modeling 感知和模型 5）Mechatronics 诊断系统 其实 Google 这么些年，根据其日志报告，基本上在对地图、对感知和对地图建模上上了一个新高度。明的是看到的日志，实际上通过不同的机器人公司和街景计划，Google 已经储备了足够的武器库。 Google engineer Sebastian Thrun, director of the Stanford Artificial Intelligence Laboratory and co-inventor of Google Street View Thrun’s team created the robotic vehicle Stanley which won the 2005 DARPA Grand Challenge and its US$2 million prize from the United States DOD (Department of Defense). U.S. state of Nevada passed a law on June 29, 2011. It went … 继续阅读
到底什么样的电动车值得投资？
（本文转载自微信号：汽车商业评论。作者系沣扬资本创始人杨希，曾在德丰杰工作七年，是德丰杰中国清洁技术和智能技术领域投资主管合伙人。2015 年创立沣扬资本，投资方向是电动汽车、物联网、机器人和 3D 打印。德丰杰是特斯拉最早的机构投资人之一。）我相信今天只有少部分人会质疑电动汽车的未来。 中国能源结构正在变革，尤其核电站和可再生能源的加速发展，电力在能源的比重会日益上升，国家对于配网改造的加大投入，以及政策对于充电桩站建设的鼓励，电动汽车的基础设施环境正在不断改善，产业已大势不可逆。当前限制产业发展的瓶颈仍然在于产品，以及制约产品本身的关键技术。 2014 年是中国电动汽车的元年，我们看到越来越多的参与者加入到这个新兴行业中。整车、核心零部件、基础设施和运营各个环节均有众多新厂商切入。 整车领域，一方面传统车厂加大了对电动汽车的投入，比亚迪和北汽都是先行者，但很多整车厂 2014 年前并未真正下决心在电动汽车产品投入。以我们投资的大郡控制发展经历看，当 2013 年下半年对接的整车客户部门从研究院切换到采购中心的时候，我们当时已朦胧感觉电动汽车市场的起飞快来了。 ODM 模式困难 另一方面我们看到很多新玩家进入这个领域，尤其是带有行业颠覆者姿态介入的互联网基因创业团队，大多定位高端乘用车，外观、人机交互和智能化是重点卖点。 从 Tesla 的成长路径看，这类模式是有机会的，不过 Tesla 从创立到第一款车型量产花了 5 年时间和融了近十亿美元资金，整车业务是典型的技术密集型和资金密集型，创业门槛远高过消费电子类硬件产品。 ODM 的模式当前在汽车领域是比较困难的，车型设计、动力系统和制造并不是那么容易模块化切割，也没有那么柔性的第三方生产线能同时支持不同批量的不同车型的生产。 同时，逆向研发改造已有车型是难以做出真正的好产品的，Tesla 第一代产品采用莲花的平台和车身生产线，这个产品最终出货只有 2000 辆左右。 产品是未来电动汽车的核心，地方保护以及本地投资带动产品销售等模式最终会淡化，正向研发是必需的，供应链、制造、技术、工程和研发是基础。 仅从消费者能够直接感官的功能性出发的差异化，发布各种酷炫的样车，脱离了工程和制造，除了吸引眼球和一些不明所以的资金，是没有意义的。 某种程度上说，其实电动车并不适合缺乏资源和资金的初创公司，它和其他 startup 不同，没有足够的资金，这类创业连头都开不了。 核心零部件 在核心零部件领域，我们 2011 年投资大郡后有个非常深的感觉，国内电动汽车上游供应链的学习曲线大超我们预期。 以电机驱动为例，整个产业链过去是在服务工业，从未满足过汽车级的需求，为适应汽车级的要求，产业上下游都有一个摸索和磨合的过程。 商用车领域和乘用车领域对于零部件厂商，其实是两个完全不同的市场，商用车领域相对客户进入门槛低、周期短，但客户粘性也比较低，乘用车技术门槛要求高，设计周期长，但客户粘性和可持续性强。 短期下游需求仍以商用车为主，但从整个电动汽车长远发展看，乘用车和商用车不在一个数量级。我们看到很多从工业驱动领域切入电动汽车的创业公司，其实低估了这个行业的门槛，由于市场井喷带来的短期业务说明不了太多问题。 补贴政策效应，满足功能性需求和按时交付是今年市场最重要的诉求，但可靠性和成本是零部件厂商需要构建的核心竞争力，要在这个行业长久地生存下去，要更有耐心更大投入地建立自身的技术研发、制造和供应链能力。 电池是电动车上游比重最大的部分，国内一直大而不强，常年不景气，今年以来受益于电动汽车而供不应求。国内电池的问题在于下游过于分散，尽管近些年也慢慢积淀成长出了一些以宁德等为代表的优秀企业，但参考日韩的产业结构，下游集中，上游整个供应链都为之服务更有利于行业整体水平提高。 电池领域一直吸引创业公司介入，国内较多初创公司业务切入点在上游材料和电芯，这类产品从样品到逐步批量，实现一致性的高性能量产产品所需要的时间周期是相当长的。 参考我们之前投资的储能器件超级电容为例，公司 2002 年创立，2008 年我们投资，直到 2014 年才真正起量，现在已是国内混合动力大巴超级电容主力供应商。 这类业务要做到大成，耐心的团队和足够长线的资金是必不可少的。另一类创业企业的切入点主要是基于电芯，做 PACK 以及电池管理，这个环节也是能做出高附加值的，不过当前很多切入这个领域的初创公司，更多是在短平快地去获取商用车领域的非市场化订单。 相比上游过多地牵扯材料，这个环节中国公司是较易建立起竞争优势的，我们对这个领域优秀的创业公司也非常感兴趣。 电动车动力系统的相对简单整体降低了造车的门槛，众多汽车领域外的厂商参与进来，我们认为能够独立提供电动汽车 Power Train 为核心的整车设计能力公司也是非常有机会的，这也可能是现有驱动、PACK 及电池管理等零部件厂商的发展方向。 充电和租赁 充电设施也蜂拥入众多创业公司。 从产品看，交流充电桩更类似消费电子，技术门槛并不高，在公用充电设施运营中交流桩效率也不高，但由于电动车当前量并不大，充电设施使用不饱满，并且交流桩成本低和安装便宜，众多跑马圈地的充电桩公司大多选择交流桩产品。 然而从实用效率分析，参考最近的政策导向，我们认为公用充电设施快充为主，专用充电设施快慢结合，自有充电设施以慢充为主。 从产品投资角度，更看好相对技术门槛更高的直流快充方案公司机会。当然现在也有初创公司在推更酷炫的全程无线充电方案，不过我们觉得这离商业化还非常遥远。 充电设施的运营和管理，是物联网技术、互联网技术和移动互联网运营的结合，现有市场上活跃的公司基因更偏向 2C 的互联网企业运作，经营以营销和抢地盘为主，比较粗放。 我参观过上海国际汽车城的电动车管理中心，在上海上牌的所有电动汽车在全国各地的位置和运行状态都是实时可见的，可以清晰地统计每辆车每天的出发地点、停车地点和通行路线，更科学高效地布置充电桩理论上应该和这些大数据更紧密结合。 整车租赁业务今年来也看到不少企业参与，尤其是具备资金实力或整车产品的国企，也有部分民企从物流车租赁等领域切入，租赁模式对资金要求较高，核心是融资和算账，算账部分最大的不确定性在于电池，电池的运行寿命如果达不到预期，运行费用会远超最初的财务假设。 分时租赁更类似于公共服务，更适合于政府去做，但我认为是很高效环保的方式，上海这块走在前面，期待能够在全市范围更快看到这样的服务。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
李想：打造一个电动车企业大概需要多少钱？
（本文作者李想，首发其个人微博）组建电动车团队的理念 今年，我（汽车之家）和老对手李斌（易车）共同参与创办了两家电动车企业：蔚来汽车、车和家。李斌主导蔚来汽车，打造提供高品质产品和服务的电动车品牌，以目前已有的产品来看，与 TESLA 较为接近。我来主导车和家，打造小而美的电动交通工具，市面上尚无可参考的企业，丰田、本田、日产、标致、雷诺、大众、奥迪等都曾有过类似雏形的概念车。 我们两个虽然是互联网（两家纽交所互联网上市公司）出身，但是和大多数互联网汽车的创业团队不同，我们最先完善的不是 HMI（Human Machine Interface，即人机交互系统，包含硬件、系统、应用、内容等）团队，以及造型设计团队。无论是蔚来汽车，还是车和家，我们最先成规模的团队是供应链和制造的团队，以及技术、工程和研发的团队。 供应链和制造团队的核心负责人都有从零开始主导建造年产值千亿规模工厂的经验，以及牢固的供应链人脉。技术、工程和研发团队，平均的工作经验都在十年以上，参与过多款量产车。虽然造车的难度极高，但是汽车行业的从业人员素质和专业程度也非常好。找到对的人，很关键。 汽车比互联网更加重要 互联网行业外的人如今都喜欢说互联网+，可汽车是世界上最复杂的工业产品之一，单说 HMI 软硬件系统的复杂程度就不亚于任何手机，而 HMI 最多也就是一辆车的十分之一。所以，在我们看来根本没有什么互联网+汽车，只有清晰的认识到本质是汽车+互联网，才有可能脚踏实地的走下去。汽车是基础，互联网是锦上添花和帮助提升效率的，先有高品质的车，其余的才有意义。 至于互联网企业喜欢阐述的所谓羊毛出在猪身上，想要卖车不赚钱，通过服务和增值来赚钱，就更不现实了。电动车由于传动结构更加简单，少了大量油液的更换和保养，在售后、保养上的产值会大幅降低。加上电动车的保修期非常长，售后甚至完全无利可图。 至于那些还想在车内屏幕上推送广告的企业，我只想说：去你妈的！想钱想疯了？ 在自动驾驶没有大规模普及前，开车首要的重点仍然是安全。车内娱乐最好的还是发挥伴随作用的音频内容。指望在车里可以增加视频或者更多的娱乐方式，指望驾驶员也像手机用户一样拥有碎片时间，基本上是拿生命开玩笑。开车的时候没有碎片时间，只有生死之间。 至于互联网的重要性，在我看来互联网其实已经如同吃饭睡觉一样的存在了。你会每天见到别人就说我今天怎么睡觉，吃了几顿什么饭吗？相反，那些张嘴闭嘴互联网的，则属于声音传到了互联网，身、心、头、脑本质上还在门外。 克强总理表述的互联网+更多是唤醒各行各业重视互联网对于生产效率的提升，中国经济的未来增长不可能再依赖规模和人工便宜了，这两点优势已经被我们用的彻底透支了。接下来的十年，效率提升对于中国社会和经济的健康发展，发挥着最重要的作用。 电动车到底能不能代工生产？ 电动车到底能不能像手机一样的方式在国内代工生产？五年之内真的做不到。我说的前提是你想要每年销售 10 万辆以上的规模。如果一年只准备生产几千辆，甚至几百辆，你甚至没有必要准备四大工艺的生产线，因为工厂帮你代工改造生产线所付出的成本，有可能高过你的年营业额。 我们也曾想过，为什么非得需要成本很高的四大工艺生产线（冲压、焊接、涂装、总装），是不是可以把冲压省掉，用成本更低的管材型材实现呢？实际发现根本就不可能，管材型材节省的那点成本，很容易就被使用后带来的低下的生产效率和一致性加倍的吃掉。 新加入的电动车企业不能想着去骗骗政府补贴，拿市面上已有的车型做个逆向，拆掉发动机和油箱，换上电池和电机，趁着政府补贴还没有结束前，尽快把车卖出来，赚点块钱。如果不是上述的思路，就一定会考虑用新的轻量化材料。如果你选择正向研发，以电池和电机为基础从零开始打造一款结构最优的电动车，八成会考虑使用铝合金的架构。和燃油车不同，燃油车的车体重量增加，会变成车主油耗的成本，相反，由于钢比铝便宜，车企是节省成本的。电动车的车体重量增加，会直导致电池容量跟着增加，直接变成了车企自己背负的成本，而且是成本最高的部分。轻量化以后，铝合金多花的钱，完全可以从节省的电池成本中补回来。 问题来了，除了奇瑞捷豹路虎，中国哪还有真正的全铝生产线？ 综上所述，想要把极为复杂的电动车生产出来，并保证安全和品质，目前只有两条路： 1、自己从零开始建厂。从政府那里拿到土地，盖好厂房，布置好生产线，招聘和培训工人，解决好周边配套的供应链，调配生产线，开始生产。 和大部分的汽车厂商一样，车和家会采用这样的方式，因为车和家的生产线相对简单。 2、改造已有的工厂。上述的流程里，减去拿土地盖厂房以及招聘工人的环节，剩下所有的流程和投入都不会少，因为工厂的改造费用才是大头。 蔚来汽车采用的是这个方式，改造已有的工厂，主要是节省时间，投入一点也不少。 为什么同样是富士康代工，iPhone 可以每年很顺利的生产上亿部，小米也可以生产几千万部，而锤子的 T1 却生产的很困难。因为苹果对于生产线的改造成本、设备的投入成本、生产工程师的数量，和重建一个工厂的投入已经没什么区别了。 其实无论是从零开始建厂，还是大规模改造代工厂，成本上的差别并不大。假设 10 万辆的年产能，造小而美车的工厂投入大概 1 亿美金起，造高品质乘用车的工厂投入 2-3 亿美金起。如果打算把产能扩大到 30 万-50 万辆，就需要更多的钱钱钱…… TESLA 在这两个模式中间，经济危机的时候，TESLA 花了几千万美金买了丰田在加州现成的厂房，不过后期各种设备和满足生产制造的投入，已经几十倍于当年买厂房的钱了。 电动车企业到底需要多少钱？ 有几个重要的前提，如果你打算正向研发一辆纯正的电动车（不是逆向，也不是拿燃油车改造），如果你的目标是年销量在 10 万辆以上，如果你想要打造一个始终以消费者为中心的售前和售后的服务体系。在满足三年的研发、测试、试制、生产，建造或者改造高质量的生产线，在销售的时候有一个成体系的售后服务网络以及几个不错的体验店。 以上前提再加上作为一个新品牌，你基本上没有可能在供应链那里拿到什么太好的账期（索性不如不要账期，选择让供应链降低价格），这样你就需要再准备一个季度的现金流。 综上所述，从零开始，一直到把第一款量产车销售一年，总计四年（效率已经极高了，因为汽车关乎生命安全，不是儿戏）的时间里，车和家打造的小而美的车，大概需要 2 亿美金的投入。蔚来汽车大概需要 10 亿美金的投入。车和家已经准备好了 1 亿美金，蔚来汽车已经准备好了 5 亿美金。 想要做电动车，融资能力确实是一个必要条件，这是勇气所不能替代的。 如果你没有勇气，也不要做电动车，因为它的难度和复杂度远远超过互联网和智能手机。 2015 年看智能电动车，也许就和 2005 年的时候看智能手机一样。2005 年的时候，我们用着可以待机 1 周的诺基亚，笑看多普达只有 1 天的待机时间，还有糟糕的触屏体验。 没人能知道接下来的十年会发生什么。时间，或许是创业者最好的朋友。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）
日本汽车厂商或将沦为科技公司供应商
国外媒体发表文章称，随着谷歌、苹果等科技公司纷纷涉足汽车行业，意欲改变人们拥有和驾驶车辆的方式，本田思域、丰田卡罗拉等经济实惠的车型主导市场的日子可能已经屈指可数。 这是来自世界知名的日本工业设计师奥山清行（Ken Okuyama）的警告。该名法拉利 F60 恩佐与保时捷博克斯特的设计师称，颠覆性的自动驾驶技术可能会对日本的汽车生产大国地位构成威胁。 在东京汽车展本周开幕之际，奥山清行在他位于东京的工业设计工作室接受了媒体的采访。他说:「 如果不提高警惕的话，日本汽车生产商可能将会沦为那些科技公司的供应商。」 奥山清行指出，谷歌和苹果将会是丰田和其它的主流车商的终极考验。随着编程日益成为汽车制造重要的一部分，日本车商面临着向人们证明自己有能力在那方面跟科技巨头一较高下的压力。 谷歌的无人驾驶汽车产品包括改装版丰田雷克萨斯 SUV，以及荚状无人驾驶汽车原型 GoogleCar。二者目前都在美国进行上路测试。而苹果则据传将会在 2019 年推出一款无人驾驶汽车。 本田周二表示，它正在开发针对拥挤交通的新自动设置技术，以及支持通过预编程序使得汽车自动驾驶的技术。该公司也承认未来可能将会面临来自科技公司的竞争威胁。 「 目前，谷歌和苹果能否做出汽车还是未知之数。」 本田研发总裁 Koichi Fukuo 说道，「 但它们都在积极招揽人才来推进各自的汽车计划。从这一角度来看，我们不能排除它们最终成为我们的竞争对手的可能性。」 市场或两极分化 奥山清行预计，随着汽车的自动化程度越来越高，汽车市场未来可能会慢慢分化成两个阵营：仅仅用于满足公共交通需求的汽车，如可通过打车应用召唤的无人驾驶出租车；以及专为富人打造的超级豪华车。 他说，汽车拥有率因而将会下降，像广为流行的本田思域这样的价格实惠的传统车型的市场需求将随之降低。 「 汽车厂商利用现有的技术和道路基础设施来打造汽车，与司机建立情感联系。这是它们一直以来给其产品增加价值的方式。」 「 但汽车已经商品化，因此它们得变得更加先进，更加经济实惠。」 奥山清行说。他预言，未来道路上将会只有极简主义的「 商品」 汽车和豪华车。 奥山清行表示，虽然这种两极化市场可能多年以后才能形成，但日本汽车厂商必须要更加重视给汽车引入有益处的先进技术——这是它们多年以来一直处于落后的一个领域。 「 无人驾驶汽车最终将会变得随处可见，因此车商将不仅仅要销售硬件，还要销售运行汽车的总体系统。像梅赛德斯和丰田这样的公司已经在着手展开这方面的研究，但谷歌已经走在它们的前面。」 当然，日本车企也纷纷开始展示各自的自动驾驶技术。丰田本月将在东京高速公路上展示自动变换车道功能和自动进入主线功能。该全球第一大车商计划 2020 年推出它的第一辆无人驾驶汽车。 本田和日产也计划在 2020 年将其先进的无人驾驶汽车产品推出市场。 目前，大多数汽车厂商都是侧重开发自动化驾驶功能，如自动制动系统、自动泊车功能和自动变换车道功能。而谷歌和东京机器人初创公司 ZMP 则更进一步——开发没有驾驶盘或者踏板的无人驾驶汽车。ZMP 计划赶在 2020 年东京奥运会之前推出一项机器人出租车服务。 转载自：网易科技 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。