（本文转载自 guruin.com，作者基叔）
很多事情, 现在不做, 一辈子都没有机会做了. by 一个名字让所有飞行员害怕的乐队.
很多事情, 在美国不做, 在其他国家都很没有机会做了, 而且想想都划不来, 例如考驾照开飞机. by 基叔.
我明白, 很多时候你不做, 不是因为你不想, 也不是因为你不能, 而是没有人忽悠你, 你踏不出那一步. 那今天基叔就来做这个忽悠 (多么呕心沥血的忽悠啊). 这次想要和大家分享下我学飞行的经验和体验, 看能不能多忽悠几个飞友出来, 大家一起装逼一起飞. 当然, 主要还是希望能帮大家省钱, 少走弯路.
1. 学会飞行后, 你的生活有什么不同?
1) 从完全不同的角度看世界 (我潜水那会儿也是这么忽悠大家的, 哈哈).
2) 多了一个放松的项目.
3) 给自己多一个挑战.
你开始接触不同的领域, 在很短的时间里要掌握飞机的原理, 天气, 多任务处理, 各种陌生的仪表, 非第一语言的沟通, 复杂的空域…开始你觉得好难, 但当你一项一项地攻克了它们后, 你会获得空前的成就感, 再回头看, 其实一点都不难. 其实, 任何学习, 都是这样的.
4) 不用担心堵车.
别笑, 在 LA 这样交通一坨屎的城市, 有时候飞一下省几个小时呢. 我没有在开玩笑.
5) 飞行员最大的快感发生在起飞和降落的那一刻.
6) 让我装个逼吧.
开玩笑了, 如果你只是想要装个逼, 不必花这么多的时间学飞行. 你可以去参加 Air Combat 这样的更屌的活动 (空军飞行员带着你上天模拟各种打击任务, 玩各种特技), 然后用 GoPro 留下自己的在空中转圈的影像, lol.
不过, 学会开飞机了, 就可以载别的朋友, 所谓的带你装逼带你飞了….
2. 学飞的费用 (最受关心的问题最先谈)
比起中国动辄 2-30 万的费用, 美国的通用航空真是太亲民了. 数据控: 美国有飞行驾照的人接近 600 万人, 通用航空的飞机超过 200 万架.
几乎没有航校会给你报一个固定的价钱. 要花多少钱完全取决于你学习的速度, 你飞的机型, 和你学习飞行的地点 :
- 先说学习的速度, FAA 要求的考试前的最少飞行时数在 35-40 小时 (根据航校资质), 但大多数人都花了 60-80 小时左右才搞定 (我就花了 60 小时). 个人觉得, 大部分的中国人, 如果想要 40 小时左右搞定, 是完全可能的 (我学的时候浪费了很多时间). 但是, 换个角度想, 拿到驾照你还是要自己飞的, 就当多出了个 20 小时的教练的费用 (一般在$40-$60/小时之间), 虽然贵了差不多$1,000, 但是学得更扎实了, 也更安全了. 当然, 如果你想从事飞行员职业, 可能还是要尽快学完, 因为听说民航公司会根据学习速度考察你的天赋的.
- 再说机型, 一般来说, 像常用的 4 座 Cessna 172 或者 Piper Cherokee 这样的机型, 根据配置, 在洛杉矶地区的价钱在$100-150/小时不等, 包含航油等所有费用. 我的航校的 Piper Cherokee 是$107/小时, 你也可以选择更便宜的 2 座小飞机, $80-$90 就可以搞定, 但个人觉得没有太大必要, 性能上还是要差一些.
- 最后是航校的区域, 洛杉矶比起中部的凤凰城之类的还是要贵一些的, 在那边也许你能找到$80-$90/小时的飞机和$40/小时以下的教练.
- 此外, 还有一些其他要考虑的费用, 包括理论学习 (就是教练的费用 x 小时数, 我觉得大部分自己看, 让教练讲个重点, 5 小时就差不多了), 教材 (个人觉得花$100+买书还不如买$200 左右的 Sportys 网上教材, 绝对经典-如果有别人学, 还可以共享账号, 哈), 耳机 (如果你准备长期飞了, 肯定还是要买一个主动降噪的, 对健康有益, $500-$1000), 考试 (一般来说考试都是找 Designated Pilot Examiner, 也就是 FAA 的」合同工」, 费用是$800 左右). 此外还有笔试和 TSA 背景调查的费用, 都不高.
综上, 算下来, 较为松散的学习方式要花$10500 左右 :
- 和教练一起飞 45 小时: $150×45=$6,750
- 单飞 15 小时: $105×15=$1,575
- 理论学习: $45×5=$225
- 其他: $200(教材)+$1000(考试)+$600(耳机)=$1,800
想省钱/天赋高的学习方式要花$6, 500 左右 (后面我会详细介绍省钱的方法):
- 和教练一起飞 20 小时: $150×20=$3,000
- 单飞 20 小时:$105×20=$2,100
- 其他: $100(教材)+$800(考试)+$500(耳机, 这个不宜太省)=$1,300
3. 学飞行前常会问到的问题
1) 学完私照后, 你能开什么样的飞机?
12,500 磅以下, 座位数不限. 下图这架 11 座的 King Air 350i 刚好是这个重量 (当然了, 你还需要考一个多引擎的 rating 才能驾驶它). 所以, 不要再认为私照只能开开两座的小飞机了哈 .
2) 私照大致是什么样的一个级别? 有哪些权利和限制.
首先, 相对于商照而言, 它并不能拿来做盈利用途. 假如你带着你的 3 个朋友们去飞, 你也顶多只能收他们 3/4 的总费用 (包括租飞机, 油费, 降落费等等).
其次, 私照可以说是飞行生涯的入门 , 它是基于 VFR(Visual Flight Rules), 也就是说, 当天气不好, 不满足起降条件的时候, 你是不可以飞的. 许多热爱飞行的人 (比如我), 会继续考一些 rating, 获得更多的权限, 例如 IFR(Instrument Flight Rules, 仪表飞行), 多引擎, 水上飞机, 等等, 大型的喷气式飞机还有各自 type rating. 除了 rating 以外, 也有一些 endorsement(不需要考试的, 只需要教练签字) 也很值得拿, 例如高性能飞机 (200 匹马力以上的引擎), 有起落架的飞机等等.
3) 拿到私照后, 怎么玩飞机呢?
一般来说, 还是先以租为主, 不过你要是特别土豪, 或者每年飞行时间均超过 100 小时, 可以考虑买一台飞机, 并托管在飞行俱乐部里 (飞行俱乐部负责维护, 和帮你把飞机租给别人, 减少你的成本).
一台训练/玩用的飞机的价钱一般在美金$2-60 万不等, 为什么差这么多呢? 很多 1960 年代的飞机还在服役. 而且飞机的价钱和年份的关系不是绝对的. 飞机和汽车不同, 飞机最重要的部件-引擎, 是要整个拆成一个一个的零件来维护的 (Overhaul), 基本等于是翻新了一次, 我们常用的飞机基本上每 1000-2000 个小时就要做一次翻新, 而翻新的成本非常高. 因此距离上一次引擎翻新的时间是影响飞机价格的关键因素.
另一个影响飞机价格的因素是仪表. 像比较现代的 Garmin G1000 电子仪表就有差不多美金$50,000, 比很多传统仪表的飞机还贵. 飞机上不可缺少的像基本仪表, 通讯装置, 导航装置, 也都要好几千美金.
想了解飞机价格的同学可以用这个网站 http://www.controller.com/.
租飞机的话, 一般也是跟航校或者飞行俱乐部租, 费率和学的时候相当. 如果想要租现代一些的, 例如前面提到了装置了电子仪表的飞机, 价钱可能要再贵个 50%左右. 学飞机的时候是所谓的湿租 (租金和油费都包了), 但你要开飞机到较远的地方去的话, 油得自己加, 那么就是干租, 如果飞行习惯好, 飞行前查了哪个机场油价便宜, 成本会比湿租要低一些.
美国是一个对通用航空非常友好的国家, 机场非常多, 比如我家方圆 50 公里就有差不多 20 个机场. 大部分的机场都不会收降落费, 一般不过夜也不会收停机费. 机场一般都有专门的通用航空停机坪, 也有咖啡店和餐厅, 你可以在那里和别的飞友吃饭交流.
等你拿到私照后, 一般先从短途开始飞, 把附近的机场都熟悉一遍, 塔台沟通的经验累积齐一些, 再后面你就可以去远一点的地方了, 甚至天气好的时候环美飞行都没问题.
4) 那我是不是想飞什么机型都可以?
那倒不是, 虽然可能执照没有限制, 但很多租飞机的公司都会要求你对他们的机型有一些熟悉程度, 一般就是跟那边的教练一起飞个 5-10 小时, 然后通过 Ta 的考核即可.
5) 小飞机安全吗?
放心吧. 飞机的事故率比汽车低多了. 而且小飞机的降落距离短, 滑翔时间长. 一般 150-200 米的距离就够降落了, 而滑翔距离差不多是高度的 10 倍 (如果你控制恰当的话, 不用担心, 都会学到), 假如你在 2000 米的高度飞行, 引擎挂了, 那么你还可以滑翔 20 公里, 基本上找到一个机场或者大片空地降落不是问题. 而且引擎哪有那么容易挂. 飞机的检查很严格的.
会不会在天上撞到别的飞机? 不用说 3D 空间里两物体撞到的几率有多小, 一般我们还都会随时保持和塔台或者空管的沟通, 他们有责任用雷达帮你看交通, 如果有状况会通知你, 或者引导你离开危险. 我认为这是比较重要的好习惯.
6) 晚上可以飞吗?
当然可以, 它恰好是飞行最令人难忘的部分. 不过要注意常保持熟悉度. 如果晚上要载人飞, 过去 3 个月必须做过 3 次完整的夜间起降.
7) 学飞行对身体要求高吗?
绝大部分人的身体条件都是允许的. 考试前你会被要求做一次体检, 但大部分人都可以通过. 不用担心近视眼, 有疤, 或者是晕机之类的. 这些只是中国民航用来筛飞行员会用到的. 没办法, 人多嘛.
8) 学飞行对英文要求高吗?
也高也不高.
说高是因为有两个地方必须用到英文, 一是考试会有口试的部分, 考官会用英文问你问题, 而你需要用英文作答; 二是日常和塔台/空管的沟通都需要用英文.
说不高是因为实际上飞行中用得到的英文和单词也就那么些, 感觉死记硬背也能搞定. 而且塔台/空管的人会保证沟通的有效, 如果你听不懂, 请他们再讲一次, 他们一般会用较慢的语速重复, 直到你明白他们的意思.
9) 我不是美国护照可以学吗?
当然可以, 只要有合法的签证, 都可以学习. 当然不是美国人的话, 麻烦一点, 需要经过一个 TSA 的审核, 这个我们等下分解.
4. 心理建设: 学飞是一个 Big Commitment
有人整天闹着要学飞机却没有行动, 有人中途放弃, 其实都是没法保证大量的时间, 精力和持续的时间.
虽然在空中也就短短几十个小时, 但是你还需要花大量的时间去学习理论知识, 去复习学到的内容, 去思考各种飞行场景, 在不飞的时候也训练听塔台讲话, 甚至英文不好的还需要一些时间去学习英文. 搞不好总共会占用你 200 个小时以上的时间. 所以学习之前, 一定要先想清楚, 我有没有这么多的时间可以承诺给飞行?
连续的时间保证, 我则是一个反面教材了. 我之所以学了 60 个小时才考试, 和我中间中断了差不多半年是有很大关系的 (前 20, 后 40), 等我再次回到航校的时候, 我之前学的东西忘了一大半 – 而 20 小时的飞行还不足以形成有效的肌肉记忆.
5. 航校的选择
如何选择航校, 我给大家提供几个小经验:
- 最重要的一点: 离家近. 毕竟是一个持续的学习过程, 长时间的开车是很郁闷的. 可以在 Google Map 上搜一下自己家附近有哪些机场.
- 选一个对通用航空比较友好的机场, 最好是规模大一些的. 一般来说如果一个机场跑道较多较长, 航校较多, 是最好的. 你可以使用 这个网站 查询 选择一个机场, 看看下面有多少家航校. 比如 Van Nuys 就有 3 个, El Monte 就有 3 个. 不过这个网站的信息不是最准的, 我印象中 Torrance 的航校好像超过 5 个. 所以最好是能通过 Google 搜索一下.
- 航校有两种 Part 61 和 Part 141, 后者就是只需要 35 小时飞行训练就可以参加考试的, FAA 对它们的要求更高 – 例如会要求每个教练对学生都有详细的学习计划安排和记录等. 但个人认为, 在现在这个阶段, 没有必要强求 Part 141 的航校.
- 另外我个人的建议是选择管制机场 (Controlled Airport) 进行培训, 这样的机场你会得到更多的和塔台沟通的训练.
- LA 地区比较适合学习飞行的机场包括: Torrance, Santa Monica, Van Nuys, La Verne, Chino, El Monte, Fullerton, Riverside, 等等.
- 驾校的教练和飞机的数量也是很重要的, 你肯定不想约不上教练的时间或者约上了没有飞机可以开. 一般来说至少要保证 5 架飞机以上吧.
- 选择航校之前, 可以去网上查一下评价. Google, Yelp, Facebook, 都可以用. 一般来说航校都会把费用写在官方网站上, 一般不能讨价还价 – 这一行的竞争已经比较激烈了.
- 有了大致的目标后, 可以去航校做一次 Discovery Flight(体验飞行). 几乎所有的航校都提供这样的项目, 30-90 分钟, 让你亲自驾驶飞机, 在教练的指导下上天开上一圈. 当然, 降落是由教练完成的, 在天上你可以试着做一些操作. 不用特别准备, 直接预约, 过去, 然后享受整个过程吧, 不要紧张, 多尝试, 多拍照. 价格一般在$100-$200 多不等, 比起学习其实更省钱, 谁让航校想拉客人呢? 你还可以带上 2 个好友一起体验, 一般不用多加钱. La Verne 那边有个驾校有两个台湾人教练, 已经把飞行体验做成旅游生意了, 好像带额外的乘客要加钱. 另外, 体验飞行也是可以累积飞行时长的 – 又省钱了.
- 通过体验飞行你对驾校的环境, 飞机的数量, 教练的能力等诸多方面都有所了解, 就可以选择, 报名啦.
6. 选对教练才是王道
个人认为, 教练比航校重要. 好的教练会让你学得更快, 学得更扎实. 我本人就接触过五个教练, 跟两个教练学过, 谈一谈我的认识:
- 所有教练的风格都不同, 最重要选择适合你的. 有比较闷的, 也有话比较多的. 有不苟言笑的, 也有激情四射的. 我本人就是喜欢爱沟通的教练.
- 要选一个有责任心的教练. 我的第一个教练就不太有责任心, 很明显他技术很好, 但是我感觉他的心不在教学上了, 还没训练我基本技术就带着我去各个机场玩, 实际上这样的经历对我来说几乎没有帮助 (但是我当时也不懂, 以为他是要提高我的自信心, 所以也没多质疑). 果不其然, 几个月后他离职去一个小的私人飞机公司当机长去了. 我的第二个教练这方面就很不错, 上来先在就近的训练区域和本场不断的练习基本技术, 到后来就越来越游刃有余了.
- 不一定要选老教练. 老教练时数多, 经验多, 但没有年轻教练那样善于站在学生的角度思考. 他们对如果应付考试的经验也不如年轻的老师. 而且, 如果年纪很大了还在航校工作 (有股份的除外), 说明他们的进取心也是有限的 (航校的收入比较低, 年轻教练都是为了无成本地累计时数, 到 2000-5000 小时的时候再去航空公司找工作). 相反的, 年轻人的激情, 和对自己的要求, 都会高一些. 说句有点粗俗的话, 吃 X 要趁热, 这个对于选教练也是合适的.
- 有几个经验帮你选择好的教练: A. 直接向航校的老板或者课程管理人员询问 B. 和教练们都聊一聊, 了解他们的风格 C. 看看航校的时间安排, 哪个教练的时间安排得较满 D. 看看教练的资质, CFII (Certified Flight Instructor – Instrument), MEI(Multi-engine Instructor) 这样的证书是很好的加分.
- 虽然说一般不建议中途换教练 (和新教练磨合的时间较长), 但是如果你遇到了我的状况, 千万不要不好意思和航校要求换教练.
7. 把握好学习的节奏
学飞行最理想的节奏是一周 3-4 次, 这样不出意外大约 2-3 个月就可以考出来. 我认识最厉害的一个人 3 个月把商照都考出来了. 尤其是单飞之前和考试之前, 最好保证一定的学习密度.
当然, 大部分人没这么多时间, 但是至少也要保证一周一次的学习时间. 不想影响工作的话, 不妨周末学 2 次 (但教练周末肯定是最忙的, 不一定能订上时间), 或者周中的时候早点去学 (例如 7:30-9:30).
8. TSA 审核 (美国护照请跳过)
911 之后, 美国的安全机构特别敏感, 所以对学飞的外国人, 需要通过一个 TSA(交通安全部门) 的审核. 也特别简单, 只是需要差不多 2 周左右的时间等待而已.
第一步, 到 https://www.flightschoolcandidates.gov 这个网站创建一个账号, 并填写培训申请. Private Pilot 执照是 Course 101. 申请的时候还需要选择培训机构和培训的机型 (之后可以申请更换的).
第二步, 这个申请首先会到航校的课程管理员那里, Ta 需要做一个批准的操作.
第三步, 在航校批准后, TSA 会给你发一封邮件, 指导你如何缴费. 费用是$130, 只能用信用卡支付. 如果你一年内没有通过考试, 就需要再次申请, 再交$130. 这个还是挺黑的.
第四步, 收到钱以后, TSA 会再给你发一封邮件, 指导你如何打指纹. 打指纹既可以在美国国内完成, 也可以在海外 (例如中国) 完成.
第五步, 打完指纹后, TSA 会对你进行背景调查, 一般来说你只要不是恐怖分子就没什么问题. 大约再一周的时间, 批准通知就会发到航校了, 恭喜你, 可以开始学飞之旅了.
9. 一些基本的学习技巧
开始进入学习阶段, 我们中的很多」学霸」们就要开始进入繁忙的」预习」了: 买模拟器试开, 啃书, 恨不得还没开始飞就已经可以背得一口好飞行了…. 个人认为, 如果不是特别有时间, 或者想省钱, 没有必要过度地预习 , 一来飞行是一个很实操的东西, 理论只是辅助, 开始的死记硬背并没有什么卵用; 二来很多知识是立体的, 通过平面的书本理解较慢. 有时候你需要在脑子里面构造半天的场景, 到天上一试, 或者教练到时候那个飞机模型给你比划一下你就明白了; 三来有些东西如果你理解错了, 后面要纠正也比较麻烦.
还有一些国内来的同仁, 可能开始读了些中文的材料或者论坛啥的, 凡是都喜欢用中文去思维, 我看他们专业讨论时都还在用的」五边」,」进近」,」转场」之类的名词, 我看着就头疼. 飞行语言已经算是第三类语言了 (虽然说英文, 但是很多英文母语的学员刚开始遇到飞行术语也特别头大), 拜托各位就不要中文翻英文, 英文翻飞行语言这样的多次转换了 . BTW, 我刚听说中国政府也决定 2018 年把国内的塔台都改成英文交流了.
但是我们也不能完全不预习, 我认为预习最好是跟着课程的设置走, 每次提前看一点点. 最好是和教练做好沟通, 引导教练告诉你要提前掌握什么样的知识 .
不过, 复习就不可不做了 , 相信你在空中的时候一定会遇到知识量过载的情况, 很多处理教练没有时间和你充分的解释, 只能告诉你当下最合理的处理方式, 这就需要你到地面上来的时候勤问问题, 加上回家以后细细地体会. 没有理解的基础, 下次你遇到问题还是会手忙脚乱. 飞行教练毕竟不是科班出生的老师, 你不能指望他们面面俱到, 只能通过复习, 自己做自己的老师.
要预习. 复习, 最好的资料就是 Sporty’s 的 Learn to fly 视频资料 . 积累了多年经验的视频教材了, 有 iPad, 电脑和在线版, 售价$199. 有没有别的办法弄到, 别问我.
如果非要买书啃, 可以买本 Jeppesen 的 , 也挺贵的, $85. 可以去 Amazon 买, 版本旧点没关系的.
有人喜欢 Rod Machado 的书, 但我觉得这哥们太啰嗦了, 而且讲的笑话一点都不好笑.
此外, 有个我非常推荐的网站 http://www.boldmethod.com, 他们有很多免费的内容, 一般都是深入形象的讲一个小问题, 或者做一些小测试, 有时候还会分享一些小视频, 刺激你飞行的激情.
民用的模拟器我就不推荐了, 我花了差不多$200 买的一套基本上就没用过.
学习前需要做的心理建设: 学习过程中可能会遇到困难, 甚至觉得越不过去的困难, 但不用怕, 因为最后肯定能跨过去的, 相信我, 基叔资质这么低都能考过 .
10. 学习第一阶段: 熟悉飞机
第一阶段, 首先要和你的飞机做好朋友. 这个阶段很短, 1-2 次课就搞定了.
你会了解飞机是怎么飞起来的:
- 飞行器有哪些部件, Airfoil 是什么, 它对飞机产生升力起着什么样的作用. Angle of Attack 是什么, 什么是失速.
- 飞机在三条坐标上的运动 (Roll, Pitch, Yaw). 如果通过操控行程这三种运动. 飞机是如何转弯的.
- 飞机的引擎是如何工作的.
- 飞机是如何在三个坐标上保持稳定的.
- 飞机里最重要的六个仪表是什么, 是如何工作的, 分别有什么作用.
- 教练会带着你围着飞机走一圈, 把构造摸个透, 再教你如何对飞机进行飞前检查 (Pre-flight). 我个人的建议, 没事做可以多观察下飞机, 熟悉构造, 把整个仪表板拍个照, 回家可以经常研究.
教练可能会带着你到天上飞一次, 试试看各种简单操作, 例如转向, 爬升, 下降, 慢速飞行, 主要是让你结合操作更深刻地了解飞机运动的原理.
总之你会接触很多新鲜的知识, 但是不必把它们都记下来. 有个印象, 后面结合飞行的实践, 你自然而然就记住了.
11. 学习第二阶段: 基本技术
一两次课以后, 你就要进入实际的操练了. 这部分刚开始强度会比较大, 不过没关系, 不用逼自己一次把所有的动作一次做成, 就是骑自行车也做不到, 对吧.
基本技术是考试的核心, 也是一定要掌握, 并且远超考试最低标准的, 贯穿整个培训的始终. 主要是两部分的技术:
- Maneuvering(运动操控), 包括慢速飞行 (Slow Flight), 几种不同类型的失速 (Power-on Stall, Power-off Stall, Turning Stall 等), 大转弯 (Steep Turn), S 型路线 (S Turns), 长方形路线 (Rectangular Course), 绕着定点 360 度飞 (Turn Around a Point), 以及 Simulated Engine Failure(模拟引擎坏掉的迫降). 一般在就近的练习区域进行 (Practicing Area).
- Takeoff/Landing(起飞和降落), 包括普通起降, 软地起降 (Soft Field, 例如沙石跑道), 短跑道起降 (Short Field), 侧滑翔降落 (Slip), 短进场降落 (Short Approach) 等等. 建议开始先在本场进行, 等练熟了再去别的机场累积经验.
大部分的教练可能会先让你练几次运动操控, 再交替进行.
- 之所以先练运动操控, 是因为可以迅速地培养你对飞机操作的感觉, 尤其是慢速飞行, 控制变得没有那么有效的时候.
- 慢速飞行的时候, 由于减速时还要保持原高度和方向, 会要求你同时密切地关注窗外和窗内的仪表, 同时还要调整油门的大小, 脚还要踩舵, 这样, 练好以后, 你会熟悉如何用不同的油门/操纵杆/舵的组合来控制飞机的姿态, 速度和方向.
- 失速是飞行中最危险的事情, 因此我们需要通过训练失速和从失速中恢复, 来培养对失速现象的警觉性, 以及万一发生失速后能够快速还原.
- 大转弯是我个人花了不少时间才练到完美的动作, 因为转弯角度比较大的时候, 飞机的升力会失去很多, 这个时候需要把飞机往上拉保持高度不变.
- 这几个动作练得七七八八的时候, 就可以开始练起降了. 起降的基础是对飞机场五边 (Airport Pattern) 的熟悉. 简单讲, 为了降落变得有序, 所有起降的飞机, 无论从哪个方向来, 要去哪个方向, 都要遵循一定的起飞降落的路径, 高度和顺序. 在同一机场的起降都是绕着一个五边进行.
- 起飞本身没有太多的难度, 难的是降落. 个人感觉降落培养的是一种感觉, 包括通过对跑道的视角判断自己的下降速度是否合适, 包括什么感觉是离跑道到合适的垂直距离进入平飘 (Flare), 手部应该掌握什么样的力量可以让飞机在平飘的时候尽量减速再着地, 等等.
- 降落的感觉, 每个人都不一样, 同一个人在不同阶段也不一样. 这东西没法用理论来教, 只能不断地练习, 一般突破一个瓶颈期之后, 就游刃有余了.
- 掌握了普通的降落以后, 可以训练一些更难的动作, 例如侧滑降落: 让飞机的侧面对着跑道降落, 增加下降的速率; 软地降落: 尽量拉机头让机头晚着地; 短跑道降落: 尽量让飞机早着地.
- 模拟引擎失效也是必考内容, 你必须学会在引擎失效的时候遵从程序, 从保持最佳的空速, 寻找安全的迫降地点, 到尝试修复引擎, 再到和塔台求救, 最后是安全检查和迫降, 都要很熟悉. 这个训练也会让你更觉得, 其实开飞机是很安全的.
对各种技术掌握后, 你离单飞还差重要的一步, 就是学习如何沟通.
12. 学习第三阶段: 沟通技巧
与塔台/空管沟通, 一般是中国学飞者最担心的问题. 但实际上并不难, 至少英文方面不用特别在意.
刚开始学飞的时候, 难度在于, 你控制飞机还来不及, 更别说还要分散精力去沟通了. 随着技术的熟练和肌肉习惯的养成, 教练会让你开始试着听塔台/空管在讲什么. 再往后, 你就要学着自己和他们沟通了.
为什么说沟通不难呢:
- 所有的沟通都会遵循一定的规则: 呼叫谁, 我是谁, 我在哪里, 我要干什么 (当然有时候会省略一部分).
- 所有的沟通都会使用一些特定的名词, 记住他们就好了. 虽然这一点美国的飞行员和空管都做得比较差, 比较随便.
- 重要的塔台指令, 例如起飞批准, 跑道, 滑行路线, 高度限制, 等等, 都会要求复读, 如果你复读错误, 他会纠正你, 让你再次复读, 直到对了为止.
- 空管都是好人, 他们会全心全意地帮助你. 听说洛杉矶和纽约的空管是全美国态度最差的空管 (空域复杂压力大), 但我都已经觉得很好了.
一段典型的对话 (没兴趣可以直接跳过):
我: Chino Ground, Cherokee Seven Zero Eight Five Romeo, At East Hangar, Taxi to Active Runway, with information Alpha.
我: Chino 机场地面 [呼叫谁], Cherokee(机型) 7085R(编号, 为了在频道里能听清楚字母, 每个单个字母都有它特殊的读法, 例如 R 就是 Romeo) [我是谁], 在东边的停机场 [我在哪], 要滑行到可用的跑道 [我要干什么], 天气编号为 A.
地面: Cherokee Seven Zero Eight Five Romeo, Runway Two Six Right, Taxi Via Papa, Cross Runway 21.
地面: Cherokee 7085R, (此处省略他是谁, 因为我已经知道了), 26 号右跑道, 通过 P 滑行道, 穿过 21 号跑道.
我: Runway Two Six Right, Taxi Via Papa, Cross Runway Two One.
我: (复读一遍).
地面: Read Back Correct
地面: 复读正确 (如果复读没错, 他也可以不用说这句话).
—– 开始滑行, 停在跑道前面准备起飞—–
我: Chino Tower, Cherokee Seven Zero Eight Five Romeo, Holding Short at Runway Two Six Right, Southeast Departure.
我: Chino 机场塔台 [呼叫谁], Cherokee 7085R [我是谁], 在 26 号右跑道前等待 [我在哪], 东南方向起飞 [我要干什么].
塔台: Eight Five Romeo, Left turn out approved, Stay Clear of Charlie Space, Cleared for Takeoff, Runway Two Six Right.
塔台: 85R(缩略读法), 批准你起飞后左转, 保持在 C 类空域之外, 起飞批准, 26 号右跑道.
我: Left turn out approved, Stay Clear of Charlie Space, Cleared for Takeoff, Runway Two Six Right.
我: (复读一遍)
—– 起飞, 飞行一段时间——
塔台: Eight Five Romeo, Frequency Change Approved.
塔台: 85R, 你可以联络下一个频道了.
是不是很简单呢? 来段难的吧:
Cherokee Eight Five Romeo, Two Miles Out of LINDN, Turn Left Heading Two Nine Zero, Three O』clock A White Cessna at Three Thousand Five Hundred, North West, Maintain Three Thousand Until Established, Runway Two Six Right, Cleared for ILS Approach, No Separation Service Provided.
或者
Cherokee Eight Five Romeo, Cleared to Lancaster, Fly Runway Heading, Victor One-Eight-Six, Victor Four-Five-Nine, Lake Hughes VOR, Direct, On Departure Climb and Maintain Three Thousand, Expect Eight Thousand Five Hundred in Two Zero Minutes, Departure Frequency One-Two-Five-Point-Five, Squawk Code Four-One-Two-Seven.
哈哈是不是像外星文. 我是吓你的, 这是以后学 IFR 的时候才会用到的.
有一个学习沟通的方法就是多听多练: www.liveatc.net, 这个网站收集了大部分塔台的实时对话, 有空就听听, 熟悉. 它是免费的, 但是 App 要收 3 块钱. 另外, 不要老指望教练帮你做沟通, 试着给自己多一些挑战, 每次训练时多练几句对话.
13. 学习第四阶段: 单飞, Oh Yeah!
在熟悉了飞机的操作和基本的沟通技巧以后, 你很快就会进入最重要的里程碑: Solo(单飞).
在 Solo 之前, 还有两件事要完成:
- 第一件是要熟悉空域的知识, 并通过一个非正式知识测试 (不同于正式的笔试). 美国东西两岸的空域比较复杂, 尤其是洛杉矶, 圣地亚哥, 旧金山和纽约, 但这并不是坏事, 所以说在洛杉矶学出来的飞行员到哪儿都不怕. 美国的空域分 A, B, C, D, E, G, 以及几种限制级空域, 分别有不同的通讯要求, 通讯/应答机硬件要求, 最低可视要求, 云层高度要求, 证书要求, 等等. 熟悉了空域以后, 你自己飞的时候, 就不会乱入不该入的空域, 知道进入空域前要做什么样的沟通, 进入了之后要遵循什么样的规矩了. 听说中部的学员大部分时间内在 G 空域里飞 (限制最少的空域), 而我光是从我学飞的 Chino 机场飞去 100 公里以外的 San Diego 就要穿过两个 C 类, 一个 B 类, 若干个 D 类空域.
- 第二件是要拿到一个三类的健康许可 (3rd Class Medical Certificate). 这个我想 99%的人都可以拿到, 40 岁以下的每 5 年需要重检一次, 40 岁以上的每 2 年需要重检一次. 通常航校都会有些推荐的医生.
然后, 在某一个阳光灿烂的日子, 你一如往常地检查飞机, 起飞, 熟练地完成了教练要求的几个基本动作, 回到本场做了几个不完美但是很顺利的降落. 教练和你握了握手, 说: 「恭喜你, 你可以 Solo 了」. 然后教练在你的 Logbook 上签上他的名字, 检查了你的 ID 和健康许可, 挥挥手就走下飞机了: 「我在这里等你, 你自己去做三个起飞降落, 你已经够强了, 没问题的.」
驾驶舱里突然变得异常安静, 没有教练在旁边的你, 有一点紧张, 但更多的是兴奋, 你仔细地检查了一下仪表, 集中注意力, 缓缓地拉起操纵杆, 离地, 起飞, 你忽然觉得整个世界都是你的!
第一次 Solo 就是这么简单的三次起降, 回到地面后, 教练会在你的衣服后背上签个名, 剪下一块给你留作纪念, 这是属于飞行员特殊的仪式.
再之后的 Solo, 就可以不止是起降这么简单了. 你可以独自去训练区域练技术, 也可以飞去别的机场做一些起降, 不过在这个阶段你只能飞去曾经和教练一起去过的机场.
此外, 私照要求 3 个小时以上的模拟仪表飞行训练, 可能出现在更早的培训中, 也可能会出现在这个阶段. 有了私照, 虽然天气恶劣的情况下你没有权利起飞降落, 但万一你已经在空中了, 遇到天气变化或者不小心飞入云层, 至少你可以通过基本的仪表飞行从危险情况中出来. 所谓模拟仪表飞行, 就是用眼罩遮住窗外, 只看仪表来飞行. 私照阶段你会被要求掌握基本的转向, 改变高度, 从各种危险的状态下恢复 (例如低速爬升和高速下降).
14. 学习第五阶段: 长距离转场
几次 Solo 之后, 可以说你已经是一个会开飞机的人了, 再通过长距离转场 (Cross-country) 的训练和长距离转场的 Solo, 你离私照就无限地接近了.
所谓长距离转场, 就是飞去一个直线距离超过 93 公里的机场做至少一次完全的降落, 然后再回来.
到这个阶段, 你需要学习天气, 导航和资源管理的知识 (Single Pilot Resource Management).
- 天气是比较枯燥但需要掌握的内容. 它又分两个主要的部分, 一是天气的原理, 像什么是冷锋 (Cold Front), 暖峰 (Warm Front), 降水, 结冰 (非常重要), 不同类型的雾, 不同类型的云, 有点回到初中学地理的感觉; 二是看各种天气预报, 各种不同的图表, 这部分更实操一些. 私照对天气知识的要求并没那么高, 不过天气预报你必须弄熟.
- 在私照的阶段, 导航的要求也不高, 因为除了空域以外, 基本没有太多的流程需要遵循. 对于逻辑比较强的同学来说, 这根本小菜一碟. 先把各种航图弄熟, 再掌握三种导航: Pilotage(我也不知道要怎么用中文表述, 意思是飞行员根据一些明显的地标来导航, 例如高速公路, 山, 河流, 等等) ; Dead Reckoning(根据事先规划好的线路, 结合风速和方向, 算出每一段的预计飞行时间, 方向, 等等.); 再就是仪器导航, 例如 GPS.
- 由于以后要你一个人飞了, 对你合理分配时间和精力管理多种资源提出了更高的要求, 也要增强对各种情况的监控, 和对外部环境的敏感. 这部分有一些理论知识, 是需要你去实践中不断应用并形成习惯的.
开始教练会和你一起飞几次长距离的转场, 再之后就是你自己来了, 考试的要求是至少有 5 小时的单飞长距离转场, 其中至少有一次是要经停两个机场, 三边直线距离超过 276 公里的. 第一次自己单飞转场的时候, 可能会遇到一些小状况, 这都是属于正常的, 例如没听清楚塔台的指令啊, 目视找不到目标机场啊, 之类的. 但是记住, 你已经是一个资源管理的高手了, 要利用所有可以利用的资源, 有不清楚的, 要开口问 (告诉别人你还是学员), 没听清楚的, 尽量让人重复一遍, 各种科技设备 (例如 GPS) 也可以用起来.
私照是可以夜间飞行的, 那夜间飞行的训练当然也并不可少, 考试要求至少 3 小时的夜间飞行训练和 10 次以上的起降. 夜间飞行体验很棒, 可以从空中看到整个城市的夜色, 只有在夜里你才会意识到, 原来天上有多如繁星的飞机. 你的眼镜在夜晚的视觉和反应都是不一样的, 你需要熟悉和适应这样的感觉.
15. 考试
如果前五个阶段学得够扎实, 拿证是顺水推舟的事情. 考试前教练一般会和你做几次模拟, 完全按照考试的流程对你进行考核. 如果你没法做到超出考试标准很多, Ta 也应该不会放心让你去考的.
考试分两部分, 笔试 (Written Test) 和实践考试 (Practical Test, 行话叫 Checkride):
- 笔试就是选择题, 考理论. 60 个题, 70%通过. 听说总的题库也就 1,000 道题, 看看书就通过了, 很容易. 随时可以去考, 不用非要到 Checkride 之前.
- Checkride 由 FAA 的官方考官或者 FAA 授权的考官 (DPE) 来执考. 考试大约 2 小时左右时间, 先是口试 (Oral), 然后是实际的空中操作.
我们一般会选 DPE 作为考官, 虽然他们还挺贵的 ($800 左右), 因为排期比较灵活, 不用等太长的时间. 另一个原因是, 通过率可能会较高 (我手上没有数据). DPE 更像是个自由选择的市场, 也是严格地执行考试标准的 (万一被查到执行不严, 工作就丢了), 但是他们不会过于严格 (太严了谁还敢找他考啊).
英文不太好的同学们, 先别被口试吓到了, 口试是开卷的, 你可以带一大堆的资料进去. 当然, 大部分时间你最好不翻书也有答案. 口试主要是考你把理论应用到实践的能力, 有点像场景题. 例如考官会提前几天给你一个目的地机场, 在口试的时候你要告诉他你的路线规划, 你为什么这么规划, 考虑到的各种因素, 你查阅的天气预报上的重要信息有什么, 等等. 可能他会在地图上指出一个空域让你解释这个空域是怎么回事, 给你一个机场的图让你告诉他各种标志代表什么, 或者问你你中途遇到一大坨降雨云怎么办, 怎么问这些问题完全取决于他自己. 假如每个难题你都对答如流, 可能口试很快就结束了, 但时间拖太长可能就不是好事了.
口试的准备我推荐看 这本书 , 基本上你能回答里面的问题, 口试肯定能过.
空中操作不会真的让你飞去一个很远的机场 (太浪费时间了), 无非就是在附近, 很可能是你所在的机场, 和你最常练习的区域, 考你一直都在练的那些动作, 几种起飞, 几种降落, 模拟仪表, 模拟引擎失效, 慢速, 几种失速和恢复, 大转弯, S 型转弯, 绕点飞行, 这些. 只要别超低水平发挥, 一般都能考过.
经过了这么长一段时间的辛苦学习, 到拿到证书的那一刻, 你可能已经没有当初 Solo 的那种兴奋感了, 是啊, 顺理成章嘛. 无论如何, 你终于成为一名正式的飞行员了! 让其他人羡慕去吧!
16. 省钱攻略 (最重要的问题最后说)
虽然我们不鼓励以省钱为目的学习, 但是我们也不鼓励主动浪费的 SB 行为, 分享下我的经验:
- 一开始先练本地的机场, 节约在途时间.
- 学会管理教练, 主动和教练沟通学习进度和学习计划.
- 大部分的理论真不需要跟教练学 – Ta 其实也觉得枯燥.
- 适当预习, 经常复习, 时刻让自己沉浸在学习的氛围当中 – 例如没事做的时候可以回忆下某个知识点, 跑步的时候可以听下 LiveATC.
- 需要的时候, 可以一次做几件事. 比如考试要求和教练飞 5 小时 Cross-country, 也要求和教练飞 1 次晚上的 cross-country, 那么就找个晚上的时间和教练飞一次 cross-country, 就一次满足了.
- Discovery flight 也可以累积时数的.
飞行是无止境的学习
到这里, 我们关于如何拿到飞行私照的攻略就告一段落了. 最后我想和朋友们分享的是, 任何兴趣, 都不应该止于皮毛, 拿到私照后, 会发现它只是一个入门, 后面还有很长的路等着我们走呢.
