率先实现 5G 全场景出行,上汽 R 汽车 5G V2X 智能网联终端获工信部认证

· Dec 30, 2020 333

近日,上汽 R 汽车「5G 智能电动 SUV」MARVEL R 获得 SRRC 认证,成为全球首款也是目前唯一一款通过车载车规级 5G/C-V2X 终端产品认证的车型,将行业首次实现 5G 智能车载终端全场景落地。这意味着,R 汽车 MARVEL R 达成了「 上路」 必要条件之一,将作为「 车-路-人」 协同的智慧出行终端,引领 5G 智慧出行新时代。 SRRC(State Radio Regulation Committee,无线电管理委员会)是中国大陆获得授权可测试及认证无线电型号核准规定的机构。中国工信部强制规定,所有在中国境内销售及使用的无线电组件产品,都必须取得 SRRC 核准认证。也就是说,任何 5G 车型都要达成这个前提,才能够进入市场。 R 汽车 MARVEL R 搭载首个进入国家认证实验室测试的 5G 智能网联直连通信车载终端,内置华为 5G 巴龙 5000 芯片和 Mobileye EyeQ4H 芯片两大强「 芯」,能够与智慧交通设施连接,带来强大的 5G V2X 遥感智驾功能。如在行驶中,MARVEL R 将可超前获得道路环境、红绿灯变化等信息,完成 5G 智能车速控制(车速引导)、5G 智能路口通过辅助,让汽车从此具备「 预知能力」。将来,5G V2X 全场景落地能力还会继续强化,实现包含 V2V(车-车)、V2I(车-基础设施)、V2N(车-互联网)和 V2P(车-人)等场景与设备的无界互联。 作为上汽全新推出的高端纯电品牌,R 汽车秉持「 科技兑现想象」 的理念,以「 品位、创新、信赖」 为基石,让用户从喜爱到信赖。此次 R 汽车又发挥在 5G、智能驾驶等领域的先发优势,让 MARVEL R 真正成为 5G 时代智慧生活的第二空间,带来更安全、更高效、更趣驾的体验。 不久后,R 汽车还将发布全新技术品牌 R-TECH,将包含智能驾驶、智能座舱、三电科技等领域的前沿技术,全面涵盖行业未来技术发展方向,赋能用户出行。

2020 年的最后一匹电动黑马?

· Dec 30, 2020 333

昨天,被我称为「2020 年的第二个双十一」。在数码圈里,小米昨晚发布了全新旗舰机型小米 11。在汽车圈里,零跑带来了属于自己的首款旗舰车型——零跑 C11。 先不说别的,不到 20 万元,就能买一台 NEDC 续航 600km、全系标配 L2 高级驾驶辅助而且性能强劲的纯电中型 SUV? 在昨晚零跑汽车的发布会上,零跑旗下第三款量产车型零跑 C11 共发布豪华版、尊享版、性能版三款车型,市场指导价 15.98-19.98 万元,将于明年 1 月 1 日在零跑 App、官网、小程序开启预售。 零跑 C11 定位为一款中型纯电 SUV,车身尺寸为 4750×1905×1650mm,轴距达到 2930mm,NEDC 最大续航里程 600km,双电机四驱性能版车型的百公里加速成绩可以进入「 四秒俱乐部」。 你有没有被惊到?反正我昨晚是被惊到了。 今天,我们从设计、智能化、驾驶以及品牌这几个方面来聊一聊,真正的零跑 C11 是什么样的? 零跑 C11 的前世今生 在 2017 年底,零跑发布了他们的产品线计划,共有三个平台:T 平台(A00 级)、S 平台(A0 级)、C 平台(A 级)。(零跑 C-more 概念车)如今,零跑 C11 已经发布,它的前身正是零跑的概念车 C-more,首次亮相于 2019 年的上海车展。C-more 刚出现的时候很多人会和我有同样的疑问:这真的是零跑设计的车型吗?(零跑 C-more 概念车)因为在 C-more 的身上找不到什么家族化的传承,当时零跑曾说过「 量产版本的 C-more 与概念车型在外观设计上的一致度会达到 80%」。 以量产版来看,零跑 C11 高度还原了 C-more 概念车的设计。 零跑 C11 的设计是当下主流的简约、未来风格,封闭式前脸、流畅的车身线条、灰白配色的简洁内饰,零跑 C11 的内外造型不输现在任意一款主流车型。 智能座舱、智能驾驶,零跑不甘示弱 高通骁龙 8155 零跑 C11 的智能座舱配备了一块 10.25 英寸全液晶仪表、一块 12.8 英寸中控屏以及一块 10.25 英寸的副驾娱乐屏。在智能化配置上,零跑 C11 支持独立蓝牙接入、主副驾双音区语音交互、人脸 ID 自动适配以及远程控制。 零跑 C11 采用了高通骁龙第三代数字座舱平台,搭载高通骁龙 8155 芯片。 高通骁龙 8155 芯片是基于台积电 7nm 工艺打造的车规级数字座舱系统级芯片,相较于特斯拉与英伟达所采用的 14nm 工艺,可以说是一个天上一个地下。运算能力比之前被车企们捧上天的高通骁龙 820A 提升了近 10 倍。高通骁龙 8155 芯片的 CPU 部分采用 8 核心设计,其中超大核心主频 2.4GHZ、大核心主频 2.1GHZ、低功耗核心主频 1.8GHZ。 可以想到,零跑 C11 的智能座舱在多系统和多任务处理上会有不错的表现。而且要注意的一点,高通骁龙 SA8155P 芯片是一块支持 5G 的车规级数字座舱系统级芯片,对于车内通信、网联应用等方面会有着不错的提升。 凌芯 01 至于智能驾驶,零跑一直在走「 自研」 的路线。有着大华在可视化领域的支撑,零跑的自研路走得很成功。 在 2018 年 … 继续阅读

试驾哈弗初恋:不一定是真正的爱情,但一定是最甜的回忆

· Dec 28, 2020 333

自从长城的产品命名开始放飞自我之后,为了更明确地区分不同的产品,哈弗发布了一款象征着「 年轻人的第一台车」 的紧凑型 SUV——哈弗初恋。 如今的消费群体正在逐渐转向年轻化,年轻人的第一台车也在不知不觉中就成为多数车企玩烂的梗。但仔细想想,年轻人到底需要什么?年轻人的购车需求已不再是「 尺寸要大、车身要长」,反而是偏向「 空间够用、小而精」 的趋势。所以,年轻人更追求的是「 颜值即正义、配置要全面」。 哈弗初恋目前预售公布四款车型,分别是「 大一版、大二版、大三版和大四版」,预售价格区间 8.9 万元-11.5 万元。从车型版本的命名可以看得出来:哈弗并不鼓励早恋…… 下面直接进入主题,来看看你会不会喜欢上一台哈弗初恋? 浓眉大眼,身材丰满 我这次试驾的是大四版顶配车型,一抹艳丽的红色车漆,看起来像是即将出阁的老学姐。 相比其他车漆颜色,好像少了点青春洋溢的感觉,比如…… 见到哈弗初恋之前,我还觉得它的外观设计「 挺奇怪」 的。见到实车之后,其实还是可以接受的,算是相当有特点的一类车型了。 尤其是前脸的造型,被称为「 动情之泪」 的大灯组配上硕大的中网,整个前脸被占得满满当当。 没有过多的车身线条勾画,让整个车身看起来比较自然,也略显丰满。从车身造型和腰线中,我们还看到一些以往哈弗 H6 的影子。(第二代哈弗 H6,图片来自汽车之家)相比前脸,车尾就显得简洁了不少,尾灯的造型也与大灯组相互呼应,尾灯内部也有不少纹路设计。 层次分明,细节出众 一进入车内,哈弗初恋的座舱就呈现出一种层次分明的感觉。 整个中控台从上到下足足分成五层,还好有细节的辅助,让整个内饰看起来不会特别的乱。尤其是波浪形皮革纹理、带花纹的金属饰板…… 哈弗初恋采用了金属旋钮换挡,在档把两侧设计了手机无线充电面板和小型的储物空间。 我最喜欢的内饰设计其实是座椅,采用了形似分体式的设计,看起来很运动。座椅填充很到位,坐起来有着不错的包裹性和支撑性。后排座椅也是如此,而且后排地台采用了纯平设计,有着不错的后排乘坐体验。 年轻人的需求:配置全面 哈弗初恋大四版车型搭载了一块 7 英寸组合仪表和一块悬浮式 12.3 英寸触摸中控屏,科技感一下就上来了,但是不足点在于仪表盘易反光、中控屏易留指纹。 哈弗初恋配备了面部识别、声纹识别两种驾驶员身份认证方式,通过 A 柱的 DMS 红外摄像头就可以快速进行登录,在佩戴口罩无法识别面部的情况下还可以通过声纹进行登录。驾驶员账号可以绑定车内的应用信息、支付信息,而且还可以记录驾驶员的个性化设置。   内容生态部分,哈弗初恋内置高德地图车机版、在线音乐、在线电台、爱奇艺视频、抖音短视频等等。 哈弗初恋配备了语音助手,语音指令可以操控多媒体、导航、电话、空调以及天窗,语音识别的准确率和速度表现都很不错,即使面对复杂的地名也可以精准的识别并开启导航。 在高级驾驶辅助方面,哈弗初恋的大四版搭载了包含车道偏离预警、车道保持辅助、交通标识识别、ACC 自适应巡航在内的 L2 级驾驶辅助系统。除此之外还配备了前向、侧后的主被动安全系统,当然这里要特别提一点,L2 级驾驶辅助系统只在大四版车型上才有,其他车型版本只搭载了定速巡航。 说了这么多,即使这是一台售价 10 万元级别的 SUV 车型,我们也能够看出来,哈弗初恋的配置还是很全面的。 你是不是很关注驾驶表现? 哈弗初恋是长城汽车柠檬平台旗下的第三款车型,也是首款入门紧凑型 SUV。车身长 4472mm、宽 1841mm、高 1619mm,轴距 2700mm,全系搭载 1.5T 涡轮增压发动机并匹配 7 速双离合变速箱。发动机最大功率 110kW、最大扭矩 220N·m。 经过一天的试驾体验,我们经过了市区和高速路段,哈弗初恋的驾驶表现还是有一些可圈可点的地方。 先说动力,哈弗初恋的整体动力可以说是属于够用的水平,在市区中低速路段的表现还算不错,完全可以满足日常代步、市区通勤的需求。但受到排量和功率的限制,高速路段超车从时速 100km/h 加速的时候就有些显得有些力不从心了。 哈弗初恋采用了前麦弗逊、后扭力梁悬架,底盘采用了偏向舒适的调校,支撑性比同级 SUV 车型略强一些。驾驶中你可以感受到很清晰的路面反馈,但对减速带和沟沟坎坎的处理却很柔和,整体的底盘表现很难让你联想到它的后悬是扭力梁结构。 你准备好恋爱了吗? 整体一天的试驾下来,我觉得哈弗初恋是一款各方面表现比较均衡的车型,而且不难发现哈弗对这款车型在很多细节上下足了功夫。 从年轻人所追求的颜值和配置上,哈弗初恋确实做得不错,而且底盘的调校和车内空间的表现都令人欣喜,可能美中不足就是高速路段的动力输出了。 与一台车谈一场恋爱显然不太现实,但我能够感受到哈弗初恋希望让年轻人走向美好生活。正如标题提到的,哈弗初恋可能并不会成为伴你一生的那一台车,但它确实能够成为提高你出行品质的那一台车。

失控的特斯拉?

· Dec 25, 2020 333

前几天,深圳一辆特斯拉 Model S 持续加速连撞两车的事情被推上了热搜。 通过观察这次事故的视频,原本正常行驶的车辆「突然」加速,撞击第一辆车后仍然继续加速,直到撞击第二辆车后停止。在整个撞击事故的过程中,车尾刹车灯仅在与第一辆车发生撞击的瞬间闪了一下。 特斯拉也针对此事进行了回应「车辆加速及二次碰撞期间,驾驶员持续深度踩下了加速踏板,期间并未踩下刹车踏板」。 特斯拉想要表明的就是:事故的原因是驾驶员自己失误造成的,与车辆无关。 但是,此次事故的驾驶员在某微信群里的表述则是「起初踩着刹车踏板减速行驶,突然感觉刹车踩不动,方向盘动不了,然后车自己加速行驶」。 我们可以发现,特斯拉的声明与驾驶员在微信群中的自述并不相符。 我认为有两种可能: 1. 特斯拉车辆确实有缺陷,官方隐瞒事实; 2. 车辆并无缺陷,驾驶员操作失误引发事故。 当然,网友们对这次事故的推断评判不一,但多数人都更相信特斯拉的官方声明。我们先不给这次事故盖棺定论,先来推测一下刚刚提到的两种可能。 瞒天昧地的特斯拉? 如果是特斯拉有所隐瞒,那他们为什么明知车辆存在问题却不对外公布?理由其实有很多:品牌形象、车型销量、召回成本…… 当然,这些也都是基于「特斯拉隐瞒了真相」这个假设的推测。 而且特斯拉似乎也做过这样的事情,外媒曾曝出特斯拉隐瞒 Model S 车型的动力电池温控装置存在的安全隐患已达 8 年之久。 事故频发 这次发生在深圳的「特斯拉行驶过程中意外加速」的事故并不是第一起,在国内外都可以查到有关特斯拉突然加速的报道。 今年,杭州、南昌、北京、上海、温州、南充,再加上这次的深圳,国内已经发生了多起类似事故。 而特斯拉回应要么是「电门当刹车」、「未监测到制动」,要么就直接了断的说「车辆没有故障」…… 去年 12 月,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)受理了一份有关 100 多起特斯拉车型意外加速事件的请愿书。但根据 NHTSA 的调查显示:特斯拉车辆没有任何故障。 今年 1 月,特斯拉发布了名为「特斯拉车辆不存在意外加速情况」的声明。 在这份声明中有几点需要注意: 事件原委是做空者对特斯拉的抹黑; 每一起意外加速事件中特斯拉车型的驾驶数据均无异常; 有很多交通事故的起因是驾驶员操作失误; 特斯拉车型从设计上遵循了「刹车至上」原则。 没错,特斯拉的声明总是一成不变,但国内外的事故和投诉却恰恰相反地指向特斯拉的车辆存在问题。 特斯拉隐瞒了真相? 就如驾驶员所言:制动失效、转向失效,特斯拉却表示:未监测到刹车信号。 即便汽车工业经过了现代技术的洗礼,我们也不要忘记一点,为了安全可靠,刹车系统和转向系统一定是以机械结构的硬连接为基础打造的。电子系统出现了故障,机械结构也一定可以工作。 转过来,当车辆的制动系统和转向系统发生了机械结构卡死,也确确实实会发生刹车踩不动、无法转向的问题,那么事态的发展大多会向着「召回」发展,而且股价可能也会受到冲击。 如果特斯拉因为这个原因没有澄清事实并有所隐瞒,那特斯拉真的是走了一步「险棋」。 特斯拉之所以能够给出「未监测到刹车信号」这个结论,一定是对车辆的 EDR(Event Data Recorder 汽车事件数据记录系统)进行了数据采集。这些数据可以展示出事故发生前、发生时以及发生后的一段时间内车辆各功能的工作状态 特斯拉之前公开过一辆 Model S 在美国发生意外加速事故的「加速踏板传感器数据」。这个数据显示,事故发生前加速踏板开度突然从 0% 提升至 97%,事件发生的过程中还出现了两次加速踏板的开合动作。 如果单从这个数据来推测,当时驾驶员所做出的动作一定是:猛踩加速踏板,并且在事故发生的过程中又踩了两次加速踏板。似乎美国和深圳的两名驾驶员都做出了同样的事情,是巧合?还是…… 针对这个问题,是不是可以提出一个质疑:有没有可能将刹车踏板信号识别成加速踏板信号? 这个问题面对现在成熟的汽车工业发展来说显然是不成立的,但我抱着试试看的态度,依旧请教了几位行业里的大佬,得到的结论都是:不可能。 无论是传统车企,还是特斯拉这样的造车新势力,刹车和加速一定是两套控制单元,所以两串信号本质上来说不会被错误识别。并且,无论是踩下加速踏板还是在高级驾驶辅助工作状态,车辆一定遵循「刹车至上」的原则,特斯拉在声明中也证明了这一点。 再仔细想想,即便两个踏板的信号真的识别错误,特斯拉确实没有必要隐瞒这么久而且不做任何修正,毕竟对于特斯拉来说:这只是一个 OTA 就可以解决的问题 但是在 2015 年 2 月,一位退休于霍尼韦尔的 Bdelt 博士发表了一篇报告,指出特斯拉 Model S 存在着意外加速的可能,原因是电池偶然产生的负电压峰值导致牵引电机控制器失控。 如果 Bdelt 博士的结论正确,那么这可能是目前唯一可以证明驾驶员的确踩下制动踏板,但特斯拉 Model S 依然意外加速的证据了。如果你需要,可以在公众号后台回复「失控」,获取到这份报告。 驾驶员犯下的错? 如果特斯拉的车辆没有任何问题,我认为这些事故的发生可能存在两个原因:1. 单踏板;2. 手忙脚乱。 现在越来越多的节能车型和新能源车型上都配备了动能回收系统,更甚至是「单踏板」模式。单踏板模式可以利用动能回收产生的作用力来进行车辆减速,只需控制加速踏板的开合就可以控制车辆的加速、减速以及蠕行或停车。 而自动挡的传统燃油车并不具备动能回收系统,行驶过程中松开油门踏板向前滑行的时候,绝大部分减速过程依靠的是发动机工作中的内阻力以及车辆前进中遇到的外阻力,减速效果很弱,对车速的精准控制或停车依然需要制动踏板的介入。 所以,极有可能是驾驶员使用单踏板模式产生了对踏板作用的混淆,踩下了错误的踏板,导致车辆持续加速。 毕竟,驾驶传统燃油车发生错把油门当刹车的事件已经屡见不鲜了,更何况是一个既能减速也能加速的「单踏板」呢? 还有就是驾驶员的慌乱、紧张,我们都知道电动车比多数燃油车有更强的加速性能,也就是说:踩错踏板后的电动车留给你修正错误的时间更短,而且突如其来的加速会放大驾驶员的恐惧心理。 这也证明了特斯拉的官方声明:驾驶员持续深度踩下了加速踏板。 那么驾驶员为何要隐瞒真相?两种可能: 1. 恐惧心理让驾驶员希望洗清自己; 2. 慌乱中的驾驶员坚信自己没有操作失误。 发生事故的「全是」特斯拉? 那么可能有人会有疑问,特斯拉把自己撇得一干二净,那为什么这些案例都是特斯拉而不是其他品牌? 这一点我认为可能是潜意识中的认知导致的。因为无论国内还是国外,也无论电动车还是燃油车,踩错踏板发生的交通事故其实数不胜数。之所以我们能够深刻记住特斯拉的原因就是:树大招风。 各种事故甚至是做工差、品控差等等问题,只要是和特斯拉有关,都会迅速引发热议,因为特斯拉它始终是一个具有话题性的品牌。 而且我相信,如果是像蔚来、小鹏出现类似事件或事故,反响肯定依旧强烈,也同样会被我们在潜意识中加上标签。 你有怎样的观点? 针对这次深圳特斯拉 Model S 意外加速这件事,我身边多数人都认为是车主误操作导致的,咨询的行业大佬也仅给出了技术相关的意见,舆论声讨特斯拉的也有不少。 看见了特斯拉的官方声明、听见了驾驶员的陈述、更有行业专家给出了报告。那么,我们到底该相信谁?或者,你更相信谁?

新格局新动能,上汽奥迪携创新产品与商业模式赋能品牌新征程

· Dec 23, 2020 333

12 月 23 日,上汽奥迪项目迎来重要里程碑。上汽集团、奥迪、中国一汽共同宣布就未来销售与服务合作达成共识:上汽奥迪将构建创新商业模式,其产品将由现有奥迪投资人网络布局销售,售后服务依托奥迪现有网络展开,为消费者提供高品质、高效率的服务保障。全新的上汽奥迪品牌,将以强势的产品力、突破性的创新力以及前沿的科技力,为中国消费者带来与众不同的豪华出行体验,赋能奥迪品牌焕发新生机。 随着互联网的发展,消费者对于服务的精准性及个性化提出越来越高的要求。上汽奥迪深谙市场的这一变化,致力于改变品牌与消费者的沟通互动方式,打通市场营销、销售、售后、服务等各个环节的信息壁垒,打造更加便捷、可信赖且专属的实体电商生态体验。全国合作伙伴招募活动也即将在现有奥迪投资人网络内开启,为新车上市销售做好准备。同时,作为勇于探寻「 蓝海市场」 的先行者,上汽奥迪在产品上将遵循奥迪全球产品战略,探寻市场新机遇,打造更为丰富的产品组合。首款车型计划于 2022 年初实现交付。 上汽奥迪项目在创立之初,就备受行业关注。一路走来,不仅得到了股东方上汽集团和大众汽车集团的高度重视,更得到了上海市政府的大力支持。上汽奥迪将依托上汽大众强劲的技术实力、扎实的市场布局与品牌运营经验,立足上海,背靠长三角,服务全国。新品牌也将凭借创新的理念和产品,携手奥迪共创在中国的下一个「 黄金十年」,为中国的豪华车市场赋予全新动能。

不服来刚!17.58 万元起售,WEY 坦克 300 越野版三车齐发

· Dec 18, 2020 333

想玩硬派越野,内饰就得简陋?科技配置就可以忽略?如果你有这个想法,那么 WEY 坦克 300 第一个站出来表示不服。 12 月 17 日,WEY 坦克 300 越野版在北京正式上市,新车售价区间 17.58 万元-21.38 万元,共发布探索者、挑战者、征服者在内的三款车型版本。 那么,WEY 坦克 300 越野版会不会成为最值得购买的越野 SUV 呢?接下来我们直入主题。 先看重头戏:越野 毕竟是 WEY 品牌第一款主打硬派越野的 SUV 车型,那我们就先说说 WEY 坦克 300 的越野能力。 在动力方面,WEY 坦克 300 全系搭载 2.0T 直喷涡轮增压发动机,最大功率 167kW,最大扭矩 387N·m,传动系统匹配采埃孚 8AT 变速器。 通过性 WEY 坦克 300 采用前双叉臂、后整体桥悬架,拥有 33°的接近角、34°的离去角、23.1°的纵向通过角,最小离地间隙 224mm,再加上 700mm 的最大涉水深度,拥有不错的通过性表现。 分时四驱+三把锁 WEY 坦克 300 搭载一套 MTS 分时四驱系统,采用传统分动箱结构,在 4L 模式下即可开启全地形系统。除此外,前中后三把差速锁的搭载也是 WEY 坦克 300 的一大亮点。 9 种驾驶模式+坦克掉头 WEY 坦克 300 拥有包括 2H 两驱、4H 四驱、4H 四驱雪地、4L(标准/凹凸路/泥沙/山地/岩石)、专业在内的 9 种驾驶模式。搭配坦克掉头、分时四驱和三把差速锁,足以应对多种复杂路况。 如果你是一个资深的越野爱好者,那你一定明白在 4L 模式下开启全地形系统是多么硬核的一件事。 这里也要提一点,WEY 坦克 300 的三把差速锁并不是全系标配,除了顶配征服者车型带有三把锁外,最低配的探索者没有搭载前桥、后桥差速锁,中配的挑战者车型没有搭载前桥差速锁。当然,只要你预算充足就可以选装,每把锁的选装价格是 6000 元。 刚柔并济、方圆有度 WEY 坦克 300 越野版定位为一款紧凑型越野 SUV,车身尺寸:长 4760mm、宽 1930mm、高 1903mm/1927mm。 第一眼看到 WEY 坦克 300 的时候,你会发现这款车似乎并不是那么硬派,即便它的外观也采用了硬派越野一贯使用的方正造型,但车身线条有些太温柔了。WEY 坦克 300 给我留下的第一印象,更像是一台「 带有越野能力的 Jeep 自由侠」,尤其是这个主推的橙色车漆。(Jeep 自由侠,图片来自汽车之家)与北京 BJ40、Jeep 牧马人这样先行进入越野 SUV 市场的车型相比,WEY 坦克 300 在硬汉形象的塑造上似乎稍微缺少了一些气势。但也正因此,让 WEY 坦克 300 可以在城市与远方之间里来去自如。 当然,作为一台越野 SUV 车型,粗犷的轮眉、横拉式尾门、外挂备胎也必然成为了 WEY 坦克 300 的外观标配。 进入车内,WEY 坦克 300 的内饰没有过度强调层次的区分,大面积使用了方方正正的饰板及线条,在一些细节设计上使用了圆形元素进行点缀。 如果你经常关注越野车型,你肯定会觉得 WEY … 继续阅读

ChargedEVs 全球首试 Mustang Mach-E:EV 界的狠角色来了!

· Dec 18, 2020 333

备受全球汽车媒体关注的福特首款纯电 SUV Mustang Mach-E 近日开启了全球试驾,权威电动车媒体 ChargedEVs 对该款车型进行了深度的试驾体验。 这款挂着奔马徽标的纯电车型是否能够不负 Mustang 之名是很多车迷最关注的问题之一,在试驾报告中,ChargedEVs 给予了这款纯电车型很高的评价,尤其是在内饰和驾驶体验方面让人印象深刻,甚至颠覆了以往的常规认知。未来,这款车也将作为福特在电气化领域的排头兵与特斯拉 Model Y、大众 I.D. 4 和奥迪 Q4 e-tron 等车型展开竞争。 对于普通车迷来说,这款车极具 Mustang 家族 DNA:欣长有力的车头、鲨鱼鼻前脸、三柱型尾灯等都给人以动感的视觉感受,但是这款车极简且兼顾品质感的内饰设计只有真正坐在车内,沉浸其中才能感受到。 车内最吸引人的是一块 15.5 英寸的中控大屏。与特斯拉不同的是,Mustang Mach-E 采取了竖屏的设计,而且在屏幕下方有一个实体的音量调节旋钮。驾驶者可以在驾驶过程中进行「 盲操」,在兼顾驾驶者操控习惯的同时,还能提高驾驶过程的安全性,这个贴心的设计也受到了其他很多试驾媒体的好评。 虽然这款车的内饰采用了极简设计,但是在用料上福特并不吝啬。中控台使用了手感很好的类似于毛毡的材料,相比于传统的真皮或者搪塑等材质手感更好,而且增加了几分科技范儿。 而对于这款车的座椅,ChargedEVs 更是不吝惜溢美之词。表示「 这款车的座椅非常舒适,长时间乘坐也不会感到疲劳。尤其是前排座椅比特斯拉的包裹性更好。而且从未体验过加热速度如此快的座椅」。 在动态体验方面,这款车型并没有因为拥有 2972mm 的轴距而在操控上有所妥协。经过福特全球性能车团队的调校,无论是在转向的精准性还是在车身姿态控制方面都非常优秀。文章还特地提到,这台车的转向手感偏重,即使是在最温和的「 细语」 模式下,也比市面上的绝大部分纯电动车要重,不过这可能也是为了迎合那些热爱驾驶的用户的偏好。 可以看出,作为福特首款面向全球市场的纯电车型,福特对 Mustang Mach-E 倾注了很多的心血,这也赋予了这款车独一无二的驾驶乐趣。期待这款车型的到来也能给已经非常同质化的纯电汽车市场带来点不一样的东西。

宝马将与诚迈科技携手建立合资公司,加速在华数字化进程

· Dec 18, 2020 333

为了进一步提升数字化进程,宝马中国在 12 月 18 日与诚迈科技(南京)股份有限公司达成协议,合作成立一家专门从事汽车软件开发的合资公司,在与中国高科技企业的跨领域合作中迈出了崭新一步。 双方计划共同投资 5000 万元人民币。该合资公司依托宝马在整车集成方面的能力和特长,并同时拥有诚迈科技在敏捷软件开发方面的专业实力。 「 宝马在中国的数字化战略致力于为客户提供无缝顺畅的车内数字体验。我们期待新的合资公司能够成为这一战略的重要组成部分,」 宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐先生表示。「 我们视中国为全球数字创新的前沿阵地。新的合资公司体现了我们继续深耕中国市场、与中国创新力量携手共进的决心。」 诚迈科技在嵌入式软件开发和云计算应用方面具备丰富的经验,同时对汽车行业和相关的软件开发也有深入研究。 「 诚迈科技很高兴和宝马中国成立合资公司,成为其车内数字化战略的合作伙伴」,诚迈科技董事长王继平说,「 软件在数字汽车时代的比重会越来越大。诚迈科技将多年汽车嵌入式系统的经验积累赋予合资公司,携手宝马为消费者提供更好的驾乘体验」。 在获得相关部门的审批后,该合资公司将有助于进一步加强宝马在中国的数字化能力,有力地支持宝马为中国客户打造更加出色的数字化产品和服务。

被自主品牌放弃十年的 HEV,如今长城汽车要打一场「翻身仗」?

· Dec 18, 2020 333

如今全球的汽车发展都走在了电气化的道路上,即便纯电车型越来越多,但现在仍不是纯电动车的时代。在完全电动化之前,我们更需要的车型是混动和插电混动车型。 但就是这个我们耳熟能详的混动(HEV),却被自主品牌放弃了十年。在这十年之间,国内混动市场被合资品牌「 垄断」。 12 月 15 日,长城汽车正式发布「 柠檬混动 DHT」 技术,那么这套系统又能否树立中国混动技术的新风向标? 到底是被放弃还是被垄断? 2005 年,一汽丰田普锐斯正式进入中国市场,即便作为中国混动汽车市场唯一一款车型,普锐斯的关注度也并不高。(丰田普锐斯)2006 年的北京车展,奇瑞发布了中国第一辆自主品牌混合动力车型「 奇瑞 A5 ISG」。随后在 2008 年奥运混旗舰零星交付了数十辆出租车之后,奇瑞 A5 ISG 的量产便了无音讯。(奇瑞 A5 ISG)2009 年,长安杰勋混动版本正式上市,但上市仅一年,这款头戴「 首款自主研发量产混合动力轿车」、「 中国第一个实现中度混合技术量产的车型」 光环的车型就以「 一年零销量」 的悲惨结局悄然退市。(长安杰勋)不久后,丰田普锐斯在中国退市,依旧在中国混动市场「 奋斗」 的车型所剩无几。 …… 当时的中国市场依旧处于传统燃油车称霸的时代,混合动力车型由于需要增加电池、发电机、驱动电机等组件,成本的提高、售价的上涨,并不被当时的国内汽车市场所看好。随后出台的《节能与新能源汽车产业规划》中,国内汽车产业的发展目标也被定为「 电动车」。受到政策的影响,车企们也纷纷投入到「 拿补贴」 的战场。 所以,造成这十年间自主品牌没有继续研发混动技术的原因,并不完全是被因为被合资垄断,而是因为市场和政策的导向,使得自主品牌们纷纷放弃。 柠檬混动 DHT 申请出战 都说世界上只有两种混动技术,一种是丰田,一种是其他。这句话也证明了丰田的混动技术在消费者心目中不可替代的地位。其实与丰田 THS 一样,长城柠檬混动 DHT 的技术思路也是「 使发动机在最高效的工作区域中运行,额外由电机提供高扭矩输出,并将两者进行有效结合」。 但不同点在于,丰田 THS 采用功率分流式混动系统,这是一套典型的混联式混合动力系统,由电池、发动机、发电机、电动机以及一套行星齿轮组组成,由 PCU 控制整套系统的运转。 而长城汽车柠檬混动 DHT 混动系统是一套多模混动总成,采用双电机混联拓扑结构。集成了 1.5L/1.5T 混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器和集成 DC/DC。 双电机混联拓扑结构 长城的 DHT 混动系统是以「 七合一」 高效能多模混动总成为核心组成的双电机混联拓扑结构,可以实现纯电行驶、并联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等工作模式。 纯电行驶:在纯电工作模式下,发动机停机,由驱动电机直接驱动车轮。(纯电行驶)串联驱动:适用于市区行驶工况,由发动机带动发电机进行发电,并由驱动电机直接驱动车轮。能量传递路线为发动机→发电机+电池→电机→车轮,发动机与路面断开,最大限度优化了发动机的工作区间。(串联驱动)并联驱动:适用于高速行驶工况,由发动机直接驱动车轮,发电机和驱动电机负责调节发动机工作区域并辅助驱动车轮。发动机直驱工作点会直接落在高效区域,与串联模式相比,能量传递效率会更高。(并联驱动)能量回收:在制动滑行时,驱动电机进行能量回收。(能量回收)柠檬混动 DHT 的优点在于: 「 七合一」 高集成度紧凑设计,更易于整车搭载布置。 采用定轴齿轮传动,传动效率高,节油效果好。 驻车、换挡集成式设计,电子泵直接控制离合器,结构紧凑、成本更低。 采用宁德时代高功率低内阻电芯,电池组容量 1.76kWh,电池组容量更大。 配备双电机,发动机可实现高速、低速两档直驱,系统效率更高。(混动变速箱:由两台电机以及定轴式变速箱组成)柠檬混动 DHT 实际体验如何? 在长城汽车测试场,我进行了柠檬混动 DHT 技术的试乘试驾体验,包括直线加速、中低速市区行驶模拟、高环高速行驶模拟。 测试车是一台应用柠檬混动 DHT 技术的哈弗 H6 车型,属于柠檬混动 DHT 中的 HEV 高功率版本,搭载一台 1.5T 混动专用发动机和 DHT130 混动变速箱,系统最大功率 180kW,零百加速性能为 7.5 秒。 在直线加速体验中,可以很明显的感受到,起步一瞬间发动机直接进入低速直驱工作状态,加速过程中可以听见电机的介入,此时 DHT 混动系统进入了并联驱动模式,由发动机、驱动电机共同全负荷输出。 在中低速市区行驶模拟体验中,当时速低于 40km/h,DHT 混动系统会优先选择纯电行驶,并且开启单踏板后,减速及滑行过程中驱动电机会进行能量回收。当时速高于 40km/h,DHT 混动系统会在纯电以及串联之间进行切换。 在高环高速行驶模拟体验中,提速过程中 DHT 混动系统进入了并联驱动模式,匀速巡航时发动机进入了直驱状态。 其实这个短暂的体验并不能体现出柠檬混动 DHT 的真实油耗表现,而体验的重点在于这套系统在不同工况下的工作模式以及驾乘感受,如果今后有机会我们会仔细的去体验这套柠檬混动 DHT 系统的真实油耗表现。 这次柠檬混动 DHT 系统的体验还是不错的,整套系统的优点在于不同工况下发动机与电机的配合很好,切换很平顺。在纯电行驶切换至串联驱动的时候,发动机的介入并不会很突兀。但不足在于,就像刚刚我写到「 听见电机的介入」。没错,在低速纯电行驶的时候,电机的声音是比较平和的。但在急加速的过程中,可以很明显的听见盖过发动机轰鸣的电机啸叫。 自主品牌为什么又开始进军 HEV? HEV 对汽车电气化发展的重要性 首先我们要明确的一点是,电气化道路的终点并不是纯电,而是更清洁能源,比如现在多数车企公认的氢燃料电池。但在氢燃料电池技术发展并不完全的时代,纯电成为了一个短期目标。而在燃油转向纯电的期间,混动和插混将成为了「 过渡选项」。 所以,在目前的汽车电气化发展进程中,我们需要 HEV 和 PHEV 的存在,来弥补完全电动化之前节能汽车的空缺。 又是一次政策导向 在今年 10 月发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》中,明确提出了「 节能汽车与新能源汽车年销量各占 50%,汽车产业实现电动化转型」。(节能与新能源汽车技术路线图 2.0)… 继续阅读