智能座舱情报局|来份超大杯的年轻——广汽 AION Y

· Oct 15, 2021 333

大家好,这里是 GeekCar 智能座舱情报局第三季的第三期,我是 Mr.Yu。 在上期,我们对社群内呼声甚高的理想 ONE 2021 版座舱进行了评测。除了产品本身和智能化体验的呈现之外,我们也尝试了从多个层面对细节设置与产品定位进行理解和分析。 从收到的各方反馈来看,现在的内容形式得到了普遍认可,在这里感谢大家的关注。 话归正题。 在本期的智能座舱情报局栏目中,我们依然会对智能座舱里的种种体验、细节和分析进行集中呈现。评测的最后,我们也会与专家大咖一起,聊聊座舱带给我们的洞察和启示。 Mr.Yu 一直相信,读万卷书,不如聊一万回天儿,这里欢迎大家来和我们聊聊。   广汽 AION Y:一杯越来越像八宝粥的奶茶 本季智能座舱情报局的第三期,来的是一位新朋友,来自广汽埃安的 AION Y。 老实说,即便不是试驾车,这辆天青色涂装、官方唤作「 清新马卡龙」 配色内饰的 AION Y 停在路边,也会惹人多看上几眼。 广汽 AION Y 作为一款以「 年轻、新潮、好玩、科技」 为主要关键词的车型,补贴后的官方指导价为 10.46 万元至 14.86 万元。按照朋友们的说法,AION Y 价格不贵,续航也够看,还有广汽埃安的弹匣电池,但这个价格区间内强手如林。 广汽埃安在宣传中将「 让年轻人买得爽、用得更爽」 作为主轴,再加上推出的「0 首付+超低月供」、「0 利息」 等购车金融政策,想必是在洞悉年轻群体需求方面有着相当的自信了。 经过为期数日的评测工作,事实证明,这辆车还真有点儿东西。 *本期评测基于广汽 AION Y 车载版本 GAC_A20_AVNT_01_51.64_210712_R。   交互硬件 AION Y 采用了仪表盘和中控屏各自独立的双屏设计。 悬浮式屏中控屏尺寸为 14.6 英寸,液晶仪表盘尺寸为 10.25 英寸。体验过程中,除了仪表盘在少数光照环境下会产生轻微炫光之外,大多数时候我们都能明显感知到这两块屏幕较为清晰细致的显像效果。 和 上期登场的理想 ONE 一样,除了方向盘区域外,AION Y 的车内也很难看到物理按键,甚至没有专门的车控屏。在多数座舱内应该是车控屏的位置,AION Y 这里是一块使用面积很充足的无线充电面板。 方向盘的 3 点和 9 点位置都有物理按键,左右手拇指可以很方便地触及,按压手感适中。 除去外部拍摄的超高清外拍摄像头外,方向盘与仪表盘之间转向柱上、后视镜上方也分别装备了 DMS 和 OMS 用摄像头。   视觉元素 AION Y 的系统界面以冷色调为主,主要显示颜色为黑、白双色,灰色被用来表示标签,亮蓝色用来表示状态。在多数界面下,各层级的颜色风格较为统一。   流畅度 AION Y 搭载了国内车规级芯片巨头地平线的代表产品之一「 征程 2」 芯片。除了今天的主角广汽 AION Y 之外,长安 UNI-T、长安 UNI-K、奇瑞蚂蚁、上汽智己、岚图 FREE 等强调智能体验的车型也都搭载了该芯片。 在整个评测工作中,AION Y 中控屏在各种常规操作下比较流畅;不过偶尔也会出现不可预知的轻微卡顿,触发机制未知。   功能性评测:比多更多 地图功能 AION Y 的主要地图资源是高德地图。 中控屏的导航卡片上有快捷按钮,通常状态下对应「 家」、「 公司」、「 充电站」 三个最高频度的地点,可以一键直达。 和多数搭载高德地图车载版的系统一样,该导航的整体交互逻辑与手机端高德地图差别不大。通过微信小程序,能够较为方便地分享车辆位置。 AION Y 的高德地图同样支持 LBS(Location Based Services,基于位置的服务),可以根据当前位置进行停车、加油、充电、消费、出游等需求场景的推荐。   同时,对组队出行需求中标志性的车队语音和实时分享车辆位置也有比较良好的支持。 AION Y 支持车载端地图账户与手机端高德地图账户的打通。和多数双端导航一样,支持手机端与车载端各种地点的双向同步,而导航设置则无法互相同步。 在实际路测过程中,3D 导航、全景地图等进阶辅助导航功能会在合适的时间点自动启动,为驾驶者提供更为细颗粒度的辅助。 具体表现的话,在著名的北京西直门立交桥这种对陌生司机非常容易「 初见杀」 的高难度场地,能够流畅地引导驾驶者完成复杂路段的行驶。   另一方面,AION Y 接入了中国北斗和美国 GPS 两套定位系统,来提供精确的定位服务;当我们驶入影响定位系统工作的遮蔽路段时,除了车辆位置刷新频率会有一定程度的降低之外,没有出现定位滞后或「 瞬移」 等情况,AION Y 在惯性导航方面的表现令人比较满意。   「Y」 means 「Young」 关于大胆的配色、宽敞的车内空间、符号化的内饰设计等信息点,同行们已经讲了很多,Mr.Yu 这里就不浪费大家时间了。 从应用上车的产品规划来看,AION Y … 继续阅读

Arm 推新软件架构,助车企塑造独一无二的「灵魂」

· Oct 08, 2021 333

我们观察到一个现象。 自 2021 年中以来,凡车企、Tier 1 供应商、初创技术厂商的媒体活动,都能看到同行们最喜欢向厂家高管提出的问题,已经从数据隐私和信息安全,转移到了对于行业「 缺芯」 的应对。 比起车企和 Tier 1 们在半导体供给危机中的挣扎,半导体厂商们也在通过自己擅长的方式,开辟新的战场。 不久前,Arm 举办了一场线上媒体分享会,宣布推出新的软件架构和参考实现——面向嵌入式边缘的可扩展开放架构 SOAFEE(Scalable Open Architecture for Embedded Edge),以及两款新的参考硬件平台,旨在加速实现汽车产业软件定义的未来。 这个软件架构包含三个部分: 第一,是 SOAFEE——Scalable Open Architecture for Embedded Edge,面向嵌入式边缘的可扩展开放架构,它是一套新的软件架构和开源参考实现,既可满足汽车的实时和安全需求,又能充分利用基于云原生开发的优势。 第二,是一个能够执行 SOAFEE,以及开发各式功能及服务的硬件参考平台。 第三,Arm 将成立一个产业合作的组织,来持续完善 SOAFEE 的设计。 Arm 推出 SOAFEE 及一系列计划的动机并非打算后发制人。实际上,这家半导体 IP 提供商自 1996 年就与汽车行业建立了联系。从最早的刹车控制芯片,到现在车载网联技术、信息娱乐系统、ADAS 以及动力系统等方面,Arm 都有所涉猎。 也就是说,这家总被提起却不怎么站在潮头的企业,已经在汽车行业的深处活跃多年,有着属于自己的观察和思考。 Arm 汽车和物联网事业部、亚太区合作伙伴关系高级总监邓志伟向与会媒体介绍了从 Arm 的角度来看软件定义(Software-Defined)的重要性: 对车厂及 Tier 1 来说,软件开发的成本会大幅降低 。同时,通过售后不断地推出创新的服务,可以为车厂创造新的营收来源。报告显示,软件定义的实现可为车厂创造每台车多达 2600-7500 美金的额外利润 ; 对 IC 设计及软件供应商而言,他们可以更好地实现产品的差异化,同时软件定义也会让更多的云端应用开发者加入汽车创新的行列 ; 之于市场, 消费者也会更满意定制化的汽车功能及使用体验。 Arm 汽车和物联网事业部、亚太区合作伙伴关系高级总监邓志伟 为了满足当今软件定义汽车的需求,一个标准化的框架必不可少,该框架能够增强经过验证的云原生技术,这些技术可以与汽车应用中必需的实时和安全功能一起大规模协作。此外,这个框架也能让其他实时和安全关键型的应用受益,例如机器人和工业自动化。 邓志伟表示,SOAFEE 是以云原生(cloud-native)的概念为基础来满足软件定义汽车的需求。   SOAFEE 的第一个版本,在北京时间 9 月 16 日发布之时就已经开放下载。据了解,该版本包含了启动云原生(cloud-native)的所有基本模块,所有相关的信息都可以在 GitLab(一个由 GitLabInc. 开发,使用 MIT 许可证的基于网络的 Git 仓库管理工具)的连结中找到。 同时,Arm 也已经与行业中的厂商们成立了 SOAFEE 的专家小组(Special Interest Group)作为产业合作的组织。 邓志伟表示,SOAFEE 计划已经得到许多回应及参与,其中有车厂、Tier 1 厂商、硬件及软件生态系统的合作者。   在被问及 Arm 如何平衡作为通用标准化开发软件的 SOAFEE,会否被车厂忌惮其技术垄断,以至于产生像上汽董事长陈虹所指「 丢掉灵魂」 的担心时,邓志伟对此做出了回应: 从 Arm 一开始提出 SOAFEE 构想的时候,就想要去避免类似的问题。 第一, Arm 非常强调 SOAFEE 的开放,它的架构是开放的 。 所谓的开放架构,就是它必须要去涵盖和容纳各种不同的技术,包括不同的车厂及软硬件厂商的技术,这样就可以避免产生垄断。 第二,SOAFEE 是开源的 。 所谓的开源就是说不会被任何一个人去掌控所有,因为它把整个标准都放到这里,如果是开源就必须要共享,所以用开源的方式去避免整个软件的设计被垄断。 第三, Arm 认为,车厂所谓的核心技术不应该构建在没有办法区隔化、差异化的领域 ,比如说操作系统或者是像容器(container)机制。对车厂来讲,他们的差异化是在应用层和服务上。Arm 乐于见到车厂的应用程序和服务不需要开源,这本来就应该是车厂创造差异化的地方,在其中各自圈地做差异化。如果车厂把软件技术集中在应用上或者服务上,比如说自动驾驶或辅助驾驶的系统设计和服务的设计上,这样就可以避免车厂跟整个开源之间产生冲突和矛盾。 写在最后 将近两年前的 CES 2020 上,GeekCar 曾对 Arm 汽车和物联网事业部副总裁 Chet Babla 进行过采访。彼时,Chet Babla 曾表示,中国市场在售的车型有 7%都是电动车与混动车;而当时的全球水平只有 2-3%。 中国会是汽车电气化非常领先的市场,中国也会是 … 继续阅读

当 ADAS 玩家坐进座舱:MINIEYE I-CS 座舱感知方案发布

· Sep 30, 2021 333

2021 年 9 月 27 日上海,晴,无风,稍感闷热。 MINIEYE I-CS(In-Cabin Sensing)座舱感知量产方案的发布会上,Mr.Yu 见到了自动驾驶技术研发公司 MINIEYE 创始人、CEO 刘国清和座舱事业部负责人杨一泓。整场活动时间不算长,发布信息的能量密度之高,和刘国清的爱笑、杨一泓的干练一道,给 Mr.Yu 留下了十分深刻的印象。 作为由一群海归博士创业、以 ADAS 技术产品见长的企业,已融资至 D 轮的 MINIEYE 这次发布的 I-CS(In-Cabin Sensing)座舱感知方案,却是由「 车外」 走向了「 舱内」。 据了解,该方案主要是通过视觉监测追踪和识别包括乘员头部朝向、面部表情、视线方向、手势及肢体等人体特征,分析乘员意图和行为,提供安全、智能的驾乘和座舱体验。 通过这套解决方案,相关技术产品能够以驾驶员监测系统(DMS)、乘客监测系统(OMS)、物体识别与人车交互系统等产品形态,为智能汽车提供领先可靠的舱内感知技术及相关配套服务,全方位保障舱内驾乘体验的安全性与舒适性。 在 MINIEYE 这套座舱感知方案官宣发布的同时,I-CS 已经取得了超过 30 个乘用车车型定点,在商用车上的装载量也已经达到了 10 万台。 经过探索与落地的反复验证,MINIEYE 总结出,用户体验优秀的智能座舱技术,在于 看见需求、主动决策 。 当下,I-CS 方案特别针对五大应用场景提供主动式服务: 无缝入车、安全接管、疲劳监测、儿童看护以及多人娱乐 。 我们一样一样看。 无缝入车: 就体验来讲,这里我们认为称之为「 无感入车」 可能更贴切一些。 通过 I-CS 采用的无感式身份识别与活体检测技术,该方案具备 2D 及 3D 摄像头方案,当用户靠近车辆(传感器)时,无需用户做出任何配合指令,即可快速完成用户身份的识别和判断,主动为用户打开车门,快速登录座舱系统。 这里稍微代入下的话,有些像手机的 FaceID 快速启动——拿起手机,无需任何动作,手机识别用户身份之后自动解锁。 同时,I-CS 支持 RGB 图片与 IR 图片的交叉身份验证,来提高识别效率和安全性。也就是说,网络短视频中流行的用照片和动态图像欺骗安全算法的破解方法,在这里是行不通的。   安全接管 : I-CS 拥有两套视线方案,通过驾驶员视线的监测,能准确判断驾驶员的视线是否落在前方路面、中控、AI 助手、内后视镜等 7 个注视区内。通过对驾驶员的注意力分析,确保其在关键时刻能及时接管自动驾驶状态下的车辆。   疲劳监测 : 先引用一处背景。 根据新的通用安全法规 Reg. (EU) 2019/2144 的规定,欧盟将对所有的 M 类车辆和 N 类车辆新认证车型强制实施 DDAW 标准——即驾驶员监测系统(Driver Drowsiness and Attention Warning System)。根据规定,在驾驶者出现疲劳驾驶时,需直接向驾驶员发出警示信号,以进一步改善道路交通安全。 再来看 I-CS。 杨一泓表示,针对个人驾驶场景,I-CS 打造了一套完善且符合 DDAW 的疲劳监测系统,并且对于在 2022 年通过欧盟 DDAW 检测充满信心。 该系统能够实时监测驾驶员头部姿态、眼睑开闭程度、视线方向以及眨眼频率等多维指标,并根据不同行为特征实现疲劳程度的量化分级。 I-CS 可以根据驾驶员不同的疲劳程度,及时进行预警或终止危险驾驶行为,减少事故发生。 这里可被认为是 MINIEYE 对国内关于自动驾驶相关政策和技术要求的一次合理预判。如果该预判成真,MINIEYE 的 I-CS 座舱方案在行业中会具备较大的先发优势。   儿童看护 : Mr.Yu 认为这会是受到行业重点关注的场景之一。 I-CS 通过综合分析人脸属性、人体骨骼比例以及身长信息,进而准确判断车内的成人与儿童。 当识别到儿童,系统将主动触发儿童看护功能,并对儿童的表情状态、肢体动作、儿童座椅安全带等进行实时监测。并将监测到的情况实时反馈给前排的家长,提醒其采取必要措施。 杨一泓特别提到,在实际运行中,I-CS 会进行多段式逐步升级的提醒方案。 当系统监测到儿童被遗忘在车内时,会通过禁止车门上锁、语音电话、文字讯息 等方式通知驾驶员返回;若长时间未得到应有响应,系统会自动报警,来保护车内儿童乘客的安全。 面对近年来频频发生的儿童乘客被家长遗忘、受困于车内产生进而引发悲剧事故,与其社会舆论不断针对相关责任人员口诛笔伐,不如尽早在产品中普及相关解决方案,从源头上杜绝悲剧一次又一次地重演。 多人娱乐 : I-CS 可借助车内乘员的视线、手势、头部动作等多种自然身体语言的交互方式,来进行多人多位置的互动。在该场景下,智能座舱内的功能权重不再局限于靠近中控的前排,而是整个舱内乘员都能明显感受到。 恕见识浅薄,此处 Mr.Yu 只能想起在视频里见到过的,前排乘员盯着车机屏幕、双手双臂上下翻飞玩《水果忍者》的鬼畜场面。 玩笑归玩笑,我们相信,主机厂和游戏开发团队的产品经理们肯定能够更好地利用这类能力,带给用户们更好的主动式娱乐体验。   … 继续阅读

品牌日 3rd:毫末智行要当国内自动驾驶平台算力 Top 1

· Sep 29, 2021 333

2021 年 9 月 28 日北京,多云微风,凉爽舒适。 作为一家倾力于自动驾驶的人工智能技术公司,毫末智行刚刚举办的第三期品牌开放日活动地点没有选择商务气息浓重的会议中心,开放空间里出现的仿真草皮和白色立柱顶棚的搭建,使得这次品牌活动反而更像是一场草地 party。 这场大爬梯里,毫末智行董事长张凯、CEO 顾维灏等核心高管先后登场,并分享了毫末在自动驾驶硬件、商用自动物流车辆等方面的最新进展: 毫末智行的乘用车辅助驾驶行驶里程突破 100 万公里; NOH 智慧领航辅助驾驶系统(Navigation on HIPilot)即将在 2021 年 10 月正式发布; 与阿里达摩院的无人物流配送车「 小蛮驴」 展开合作,助力其质量保证和规模化量产 …… 成立不到两年,乘用、商用、自动驾驶硬件相继落地量产,毫末智行已经「 跑」 起来了。   毫末智行 CEO 顾维灏在演讲中坦言,在技术落地的过程中,毫末发现了很多量产前想不到的情况——现实世界远远比人们想得更加复杂。 Mr.Yu 还记得,在全球著名计算机视觉专家朱松纯教授的一篇文章中,提到了这样一句话: 「 现在的人工智能和机器人,关键问题是缺乏物理的常识和社会的常识(Common sense)。」 距离朱教授的那篇四万字长文已经过去近四年了,今天的世界似乎没什么改变,但仔细看下来又变了很多。 这里面少不了技术厂商与科研机构们的全力推进。 在乘用车领域,毫末的辅助驾驶产品「 小魔盒」 行驶里程数已超 100 万公里,这里面包含了 WEY 摩卡、坦克 300 城市版车主的驾车里程数及毫末测试车辆测试里程数。其中,WEY 摩卡的辅助驾驶功能开启率达到 30%,车主开启辅助驾驶功能单次行驶里程最长 137 公里,长城车主最喜爱的「 智慧躲闪」 功能已经累计开启上万次。 让 AI 变得可用,再不断接近好用,最重要的当然还是数据。即使是人工标注,也要从最有价值的部分开始标注。 顾维灏判断,谁能可持续地、低成本且高效地获取有价值数据,谁就有机会活到最后胜利的那一天 。 顾维灏表示,毫末智行数据诊断的手段有两种: 一种是通过明确的系统失效信号得到诊断结果,例如通过人工接管信号; 另一种是超越端上算力和时效性约束,通过更强大的 model 去诊断端上 model 的错误。 首先,通过预埋规则的手段,以灰度测试的模式部署在了已经投产的自动驾驶系统中。这种方式对于感知来说并不完备,很多潜在的高价值场景被遗漏了。 因此,需要通过线下的大模型来自动诊断端上小模型就是必须方式。 毫末将这个「 大模型」 叫做 Fundamental Model,是一个基于 Transformer 的全任务感知大模型。端上小模型成为 Domain Model,一个 Domain Model 只负责一部分感知任务。 通过这种自动诊断,可以发现小目标漏检、目标被遮挡和截断等等情况。同样,自动诊断也包括收费站、异形车辆、雨天、黑夜的目标漏检问题。 AI 的认知与人类的认知存在一定差异,要解决这一问题,就需要找到有问题的场景,并通过 AI 系统针对这个场景补充足够的样本数据,也就是找到足量的和它同类型的其他相似数据。以此进行样本调配,才能做出更好的 AI 模型。 在城市场景中,与之对应的就是更多骑电车的人,更多被植被遮挡的车辆,更多被弯道或者交通流截断的车辆。 通过长城的量产车,毫末已经拥有了相当体量的道路场景数据库。毫末采用无监督学习方法将图像向量化,转化为特征向量,然后通过「 谱聚类」 将相似的图像聚类在一起。在得到聚类结果以后,会找到大量与「 问题场景」 相同类别的相关数据作为正样本,相似易混的其他类别数据作为负样本。并在找出的类别当中,挑选「 类中心」 和「 类边界」 附近的数据提升标注效率。通过这种方式,可以有效地与「 异源数据」 进行混用,提升最终模型的效果。   仿真验证,在今天是所有自动驾驶安全保障的重要一环。在传统的仿真验证中,测试人员配置仿真场景费时费力,做了很多随意化和重复工作,效率和效果有待商榷。 顾维灏表示,为了更高效地验证技术,毫末智行开发了语义场景的自动化转化工具和参数泛化工具,可以将 CSS 中场景库的描述文本自动转化为仿真测试场景,并且在合适的范围内离散采样得到巨量的仿真测试用例。同时通过在云端并行,每天可以自动生成一万多个仿真测试用例。 为了支撑大量的感知推理计算,长城汽车、毫末智行共同联合高通,推出了目前全球算力最高的可量产自动驾驶计算平台 ICU 3.0——毫末智行「 小魔盒 3.0」。 据了解,该平台单板算力达 360 TOPS,并能够持续升级到 1440 TOPS,可有效支撑 AI 视觉大模型的车载运算,以及车端感知数据的筛选、清洗、脱敏和回流。 「 这相当于毫末智行辅助驾驶系统的 AI 自动驾驶大脑,是中国自动驾驶界的算力怪兽,所有算法都是毫末智行全栈自研。」 顾维灏表示,到 2022 年,搭载小魔盒 3.0 的长城汽车在感知能力方面会是中国市场最领先的产品。由此,毫末智行有望成为国内算力最大的自动驾驶计算平台——如果在 2021 年仅剩的四分之一里没有别的黑马半路杀出的话,毫末智行极有可能拿下这个位子。   前面提到过,毫末智行全栈自研的 NOH 智慧领航辅助驾驶系统(Navigation on HIPilot)即将在 2021 年 10 月正式发布,并搭载进入长城 WEY 摩卡等车型中。 毫末智行董事长张凯提出,2022 年将是 AI 自动驾驶商业化的分水岭之年。对于在自动驾驶这个赛道的创业公司而言,在 2022 年,一定要形成自己相对稳定的商业模式,能够在保证商业模式具备广阔前景的前提下,来深耕这个领域。 在末端物流领域,毫末智行选择了相对复杂的城市开放道路场景,通过降低车速,来保证系统的安全和及时响应。目前,毫末的低速物流产品「 小魔驼」 已经在顺义,与合作伙伴「 物美多点」 联合,已经进行了 5 多月的运营尝试,累计服务次数达到上千单。   在乘用车领域,张凯以长城汽车举例进行了推论:「 毫末智行 2022 年将承担长城汽车 34 款待上市车型高级别辅助驾驶开发任务,占长城汽车全年待上市车型接近 … 继续阅读

伟世通力推 SmartCore 座舱域控制器 全新屏显技术等相继发布

· Sep 27, 2021 333

2021 年 9 月 23 日,晴。 几场雨过后,北京终于正式进入了秋天。秋日特有的好天气里,Mr.Yu 参加了伟世通举办的小型媒体沙龙。 作为一家扎根汽车供应链的全球性科技公司,伟世通(Visteon)为全球几乎所有主要的汽车制造商设计、研发、制造座舱电子产品和智能网联汽车解决方案。进入中国近 26 年以来,这片土地已经成为伟世通在全球最大和发展最快的市场。 今年 3 月起担任伟世通中国区总裁的韦巍也出现在了这次媒体沙龙上。这位深耕汽车行业 30 年的老兵和合作伙伴亿咖通(ECARX)的行业专家一起,向与会人士展示了伟世通在智能座舱领域的最新技术成果。   伟世通 SmartCore 座舱域控制器 智能驾驶座舱的发展当前已进入高速发展阶段,伟世通也同样进入了产业加速布局的队列,推出了以量产 SmartCore 为核心的智能座舱解决方案。在 2021 年上海车展上首次亮相的吉利全新 SUV 星越 L 就搭载了伟世通的 SmartCore 座舱域控制器,这也是该域控制器首次搭载在量产车型上。   SmartCore 座舱域控制器首次采用第 3 代高通骁龙气车数字座舱平台,据悉为高通骁龙 8155 SoC,搭载于亿咖通的智能座舱系统。展示当中的 SmartCore 整合车内多屏显示环境,实现了涵盖仪表信息、资讯交互、后排娱乐、信息安全以及车载信息系统的舱内联动。SmartCore 能够独立操作座舱内的多个显示屏和应用程序,在保障驾驶安全的同时,提供多样化的信息和娱乐服务。 伟世通方面表示,在汽车座舱内的屏幕、底层应用的运行到安全系统的保障过程中,伟世通 SmartCore 是驾驶员需求与车机之间的信息「 摆渡者」,在车载 SoC 与车载系统层之间架起了沟通的桥梁,因此成为了智能座舱解决方案中必不可少的一环。 全新一代的伟世通 SmartCore 可在多个显示域实现 HMI 无缝连接,包括全数字仪表、信息娱乐、后座信息娱乐、环视摄像头,以及车内 DMS 和 OMS 系统的感知能力。凭借其强大的计算性能,升级后的 SmartCore 技术在管理系统成本的同时,还能保证用户体验,并提供高效方案,降低车重,减少功耗。 伟世通 microZone 显示屏技术 为了满足 L2 级和更高级别自动辅助驾驶汽车不断增长的计算能力需求,汽车制造商正在积极寻求使用具备高度扩展性的显示屏方案,同时不牺牲能耗、性价比或性能表现。基于此前提条件下伟世通发布的 microZone 显示屏技术,该技术是首款能够提供高端光学显示性能的车用显示器技术。 据了解,伟世通的 HDR 显示技术已获得相关专利,microZone 在几个关键类别的显示技术上实现了突破,包括色域、对比度和亮度级别,具有高对比度、高亮度、宽色域显示特性,性能可匹敌下一代移动显示设备,为终端用户提供了逼真的成像效果。 microZone 技术旨在加速开发出可以量产的更节能,更经济的数字显示解决方案。在保持与传统 LCD 技术功耗相当的情况下,满足上述高级别的性能表现。在不牺牲车规级可靠性的前提下,microZone 也是首款能够提供高端光学显示性能的车用显示器技术。由于 microZone 基于成熟的 LCD 技术,它可通过严格的汽车认证要求,并且不会有过早老化等弊端。 最后,伟世通方面表示,除了智能座舱娱乐系统解决方案、升级的自动辅助驾驶安全域控制器外,近期还将公开展示首款量产型无线电池管理系统(wBMS)。 据了解,该无线电池管理技术移除了传统电池组线束,为电动汽车提供安全可靠的电池系统解决方案。基于这一技术,由伟世通和其他技术合作伙伴联合推出的解决方案将首次搭载于通用电动车。所有基于 Ultium 电池打造的通用汽车电动车都将标配无线电池管理系统。

智能座舱情报局|既理想,又现实——理想 ONE 座舱 2.2 正式版首测

· Sep 24, 2021 333

大家好,这里是 GeekCar 智能座舱情报局第三季的第二期,我是 Mr.Yu。 在上个月以小鹏 P7 的座舱评测开启新系列后,我们陆续收到了很多关注:很多行业同仁加入了我们的智能座舱交流社群,交流洞见或对接资源;此外,也有来自老朋友们的业务机会。 另一方面,与我们一道建立本季智能座舱评测体系的合作伙伴,中汽创智科技有限公司(China Automotive Innovation Corporation,简称 CAIC)的同仁们已经将该体系与数据进行优化和整合,投入智能座舱业务的落地中。 对 GeekCar 来说,能以我们的方式,给行业内外的朋友们创造交流灵感的机会,为行业的正向发展尽一份力,善莫大焉。 话归正题。 在本期的智能座舱情报局栏目中,我们依然会对智能座舱里的种种体验、细节和分析进行集中呈现。评测的最后,我们也会与专家大咖一起,聊聊座舱带给我们的洞察和启示。 Mr.Yu 一直相信,读万卷书,不如聊一万回天儿,这里欢迎大家来和我们聊聊。   作为本季的第二期,这次来的也是一位老朋友,理想 ONE。准确地说,2021 款理想 ONE,和车载 AI「 理想同学」。 理想 ONE 同样曾出现在我们之前的《奇妙车机情报局》栏目中。一直以来,不管是公众号内容下的留言,还是 GeekCar 智能座舱交流群中的朋友们,都会不时催促我们对理想 ONE 的智能座舱进行评测。 理想汽车总裁沈亚楠曾在公开活动上表示「我们有过统计,理想 ONE 车主平均每周待在车内但不行驶的时长,已经达到了 4.4 个小时。」理想 ONE 车主们的这 4.4 个小时都在干什么?是什么原因促使他们留在座舱里? 尽管理想 ONE「 奶爸车」 名声在外,但先入为主的印象对大家现在看到的文字并没有任何帮助,所以我们借这次座舱评测的机会,来探寻答案。 *本期评测基于理想 ONE 于 2021 年 9 月 11 日开始分批次推送的 OTA 2.2 正式版。 交互硬件 理想 ONE 的智能座舱内共有 4 块屏幕,组成了一个几乎横跨整个前排的「T」 字形屏幕矩阵。多数需要物理接触的交互都发生在几块区域。   从左往右分别是:仪表盘、中控屏、副驾娱乐屏,还有位于下方的车辆功能控制屏。 左侧的 12.3 英寸仪表盘和下方的 10.1 英寸车辆功能控制屏由德州仪器 J6 芯片驱动,分辨率分别为 1920×720 和 1280×720,运行较为稳定的 Linux 系统; 中间的 16.2 英寸中控屏和右侧 12.3 英寸副驾娱乐屏由高通骁龙 820A 驱动,分辨率分别为 2608×720 和 1920×720,运行国内造车新势力普遍颇为钟爱的 Android 系统。   触屏盲操 比较独特的是, 除了方向盘控制区域,理想 ONE 座舱内很难看到物理按键的出现 。 这样大胆的设计,想必理想团队的工程师有自己的理由。 我们在前面提到,除了方向盘区域外,理想 ONE 座舱内的物理按键十分少,与之相对应的是中控屏和副驾娱乐屏支持一系列的盲操手势: 在车控屏向上/向下划动,调节空调温度; 在车控屏 向左/向右滑动,调节空调风量大小 ; 在中控屏/副驾娱乐屏的任何区域进行任何方向的「 三指滑动」 都可以返回到初始页面。 除了第三种返回操作,前两种空调调节的动作会在仪表盘上呈现相应的数值:   视觉元素 理想 ONE 的系统界面以冷色调为主,主要显示颜色为黑、白、灰三色,浅蓝色被用来表示功能和开关的状态。我们可以看到,该系统下各层级颜色风格较为统一。 然而理想 ONE 的系统并没有浅色模式,GeekCar 和 CAIC 的伙伴们认为这背后有理想团队自己的思考。 为了验证我们的想法,Mr.Yu 在理想官网的车辆定制页面参考了几种内饰颜色。结果显示,除了处在 T 字型下方的车控屏外,仪表盘\中控屏\副驾娱乐屏玻璃面板的边框和周围都是黑色,保持深色的原因可能是理想的设计团队为了增加屏幕体验的沉浸感,同时避免以浅色为主的系统界面带来整体视觉上的不协调,以至于降低视觉舒适度。   流畅度 前面说过,理想 ONE 的四块屏幕分别用了两块芯片和两套系统。 Linux 系统负责的仪表盘和车控屏上体现出了比较好的操控流畅度,对于需要尽量削减注意力支出的操作动作而言,符合其定位; Android 系统负责的中控屏和副驾娱乐屏的整体流畅度稍逊于前两者,但仍然处在合理水平中。加之整个系统界面「 从左至右」 的展现方式比较合理,在实际使用中并未感到明显的卡顿不适。 对连接工作与生活的一次尝试 … 继续阅读

采埃孚 CEO 施艾德:疫情 缺芯 但我们将保持增长

· Sep 06, 2021 333

2021 年德国慕尼黑车展如约而至,除了各大厂商向人们展示着令人目不暇接的新产品新技术外,我们注意到,「 百年老店」 采埃孚也带来了多项创新成果。 位于德国腓特烈港市(Friedrichshafen)的采埃孚作为一家老资格 Tier 1 供应商,相信不用过多介绍。从汽车传动动力系统、底盘技术到现在的辅助驾驶相关技术,甚至投资专注于低速自动泊车技术的中国初创企业,都表明了采埃孚作为 Tier 1 常青树之一,对「 接地气」 的理解尤为深刻。 图片来源:采埃孚官网   继此前 2021 年上半年财报令人眼前一亮的增长之后,在本次慕尼黑车展上,采埃孚也带来了一系列新的落地和计划。 线上发布会之后,Mr.Yu 受邀和全球多家行业媒体一起,参加了对采埃孚首席执行官沃夫翰宁·施艾德(Wolf-Henning Scheider)的线上群访。 采埃孚集团首席执行官沃夫翰宁·施艾德(Wolf-Henning Scheider)  Mr.Yu@GeekCar: 我们注意到,在不久前公布的 2021 年上半年财报中,ZF 取得了销售额较去年同比增长 43%的好成绩。同时我们也注意到,采埃孚是欧洲汽车零部件厂商营收增长最快的厂商之一,达到了 20 年前的 6.6 倍。 在全球经济活动受 COVID-19 疫情等不利因素影响下,采埃孚是通过哪些方式实现快速增长的?接下来,采埃孚有哪些重点发力的业务方向?   采埃孚 CEO 沃夫翰宁·施艾德: 总的来说,正如你刚才提到的,我们的业务比去年好得多。另一方面,疫情造成的物流问题和芯片短缺带来挑战,采埃孚也受到一定影响。因为它减缓了全球乘用车和卡车市场的发展速度,这在中国、美国和欧洲处于同一水平。在七月举行的上半年财报的新闻发布会上,我们已经很谨慎了,我仍然坚持认为下半年比上半年更加不易。无论如何,我们将继续保持去年的显著增长。 我还估计,采埃孚的增长速度仍高于行业平均水平。那么,我们的增长领域是什么?具体来说,是电子元件。例如,我们获得了中国的东风等厂家的项目订单。对于 ADAS 系统来说,这是非常令人鼓舞的。但同时,我们的新产品在整车厂的地位也很稳固,这给了我们额外的增长。   施艾德提到的东风项目,就是前几天刚刚上市的东风风神奕炫 MAX。该车型上搭载了采埃孚近期推出的下一代中距雷达,由采埃孚 coASSIST 半自动驾驶系统为该车型提供相关赋能。   东风风神奕炫 MAX   据了解,采埃孚的中距雷达可以提供三种操作模式,每种模式都能根据实际驾驶情况需要而灵活调整提供合适的距离和分辨率组合: 低速时,可提供近距离所需的更宽的视场角,优化行人检测功能从而为自动紧急制动(AEB)等系统提供支持; 高速时,可提供更长的监测距离,为自适应巡航控制(ACC)等系统增强驾驶功能。 中距雷达与采埃孚的 S-Cam4.8 摄像头结合,有助于更早地检测到行人与骑行者   专为汽车行业打造:车载超算「 采睿星」 欧洲首发 近年来,汽车行业普遍认识到了超级计算机对辅助驾驶和自动驾驶车辆的重要性。这次慕尼黑车展上亮相的「 采睿星」(ProAI),就是采埃孚面向汽车行业打造的车载超级计算机。 提到超算,并不全都是体积大到需要以占地面积来计算的庞然大物。这次采埃孚发布的「 采睿星」 超算就是尺寸缩减到可以在车上搭载的版本。 所有采埃孚「 采睿星」 的不同版本均安装于尺寸为 24 x 14 x 5cm 的标准壳体上。这意味着,单个「 采睿星」 所占的面积比 iPad 还小,将适用于各种类型的车辆,并支持 L2 到 L5 各级别的辅助、自动驾驶应用。 据了解,「 采睿星」 拥有从 20 TOPS 到 1000 TOPS 的可扩展性能水平。跟之前版本相比,最新一代「 采睿星」 性能增加高达 66%,并且使能耗减少 70%,最终取得了平均每瓦 3 TOPS 的高效能源利用率。   施艾德认为,L4 或 L5 级别的自动驾驶将最先部署在商用车领域,以及城市客运领域。目前,采埃孚已经积极参与到自动接驳系统以及其他细分市场中。 采埃孚:我们将提前十年实现碳中和 在一份绿色电力路线图中,采埃孚已经确保其各项活动将在 2040 年实现碳中和。这要比《巴黎气候协定》中规划的时间还要早十年。 施艾德表示,采埃孚将在 2030 年实现二氧化碳排放比 2019 年水平下降 80%的目标。采埃孚集团还将责任范围拓展至供应链及其产品的使用阶段。目标是到 2030 年,实现 「 范围三」(Scope 3) 排放相比 2019 年水平下降 40%的目标。 不仅如此,采埃孚员工也能发挥积极作用:目前,采埃孚德国最新订购的公务车辆中 80%都是电动车。此外,采埃孚还为公务车辆安装私有充电设施提供补贴。截至 2021 年底,全球范围内每一处采埃孚的办公地点都将配有充电设施。在德国,5 万多名员工还可以通过采埃孚租赁自行车或电动自行车。 施艾德说:「 我们的努力还不止于此。在可再生资源发电方面,我们也在发挥着重要作用。今天,全球每四台风机中就有一台装有采埃孚的传动系统。仅仅现有的这些风机就已经能够提供一亿户家庭所需要的可再生能源——而每个月这一数字还在以一百万的速度增加。」   施艾德还表示,近年来,采埃孚始终将战略重心放在支持下一代出行的技术上。采埃孚在慕尼黑车展上展出的不再只是面向未来的奇思妙想,而是客户们能够订购的可量产解决方案,它们很快就能改变人们在路上的出行方式。    

蔚来 NIO OS 3.0 发布:十全大补丸

· Sep 02, 2021 333

对主机厂来说,每次 OTA 升级,比起一场盛大的发布会广而告之,还是和那些最关心的人一起 face to face 聊聊来得更加实在。 2021 年 8 月 31 日晚,蔚来汽车在上海召开了一场小范围的面对面交流会,主题是最新的 NIO OS 3.0 版本,以及后续的升级计划和一些想法。 蔚来产品体验负责人李天舒表示,最新的 NIO OS 3.0 包含了全新用户界面及交互设计(UI\UX)、车载 AI「NOMI」、NIO Pilot 等体验的优化和改进。 自 8 月 31 日起,蔚来将分批对当前版本为 NIO OS 2.9.0 及以上的车辆进行推送。   新的用户界面和交互设计:不只是为了好看 在整场线上直播中,我们注意到演示中的新系统始终停留在深色模式下。 Mr.Yu 认为这里有两点值得注意: 首先,我们和 HMI 设计领域的专家一致认为,就蔚来的设计语言而言,深色模式下界面的「 高级感」 更容易被人理解和接受; 其次,李天舒在公布后续计划时也谈到,后续的升级中会加入浅色模式。也就是说,新版 NIO OS 的浅色模式还在制作中。 可能有朋友会问,换个颜色的事情,为什么要搞得如此麻烦? 实际上并非这么简单。用微信的深色模式来作比喻的话,因为涉及很多视觉和认知层面的问题,会有大量的元素需要重新设计和调试,而非简简单单换个颜色。 不信的话,可以在手机或电脑中找张照片直接反色,看看会不会像多数人一样产生瞬时的视觉不适。   话归正题。 按照蔚来方面的说法,新的版本中引入了全新的用户界面和交互设计,对中控屏、仪表屏及抬头显示(HUD)的界面布局、交互逻辑、动画效果及整体视觉做了一次彻底的更新,旨在提升数字座舱的科技感与品质感。 中控屏 在新版本中,以往的地址搜索框由纵向调整为横向排布,并额外添加收藏夹按钮以方便使用;将原两侧平铺的按钮整合至左侧「设置」按钮中,使桌面更加简洁有序。 为了提高利用率,新的媒体卡片改为半屏设计,并于半屏内放置了最常用的功能入口,同时支持上拉全屏; 车控卡片集成了更多信息,如天气、能耗等,支持左右滑动自定义; 卡片栏新增 Mini 模式,可将卡片下拉收起,以扩大导航地图的显示区域。   在 NIO OS 3.0 中,中控屏的底部 Dock 栏也进行了多项调整: 在最左侧增加了车辆设置的快速入口,并将循环模式按钮移至左侧,前后风窗加热按钮移至右侧; 支持在空调温度、风量按钮附近区域点击拖动进行快速调节; 点击风量图标或从 Dock 栏上滑,可以进入新增的舒适控制面板,面板内集成了空调、座椅、香氛调节,并同样以半屏形式呈现。 Mr.Yu 很喜欢此处的设计,主要的交互逻辑在视觉和操作上都更为集中,不仅方便查找,交互层级也控制在了相对合理的范围。在切换、滑动等动画的表现上也出现了较高的画面帧数,质感得到了提升。   在新的设置菜单中,系统整合了 NIO 账户及「 我的爱车」 信息,并调整了部分功能所处的子菜单。现在,所有开关控件均由右侧移至左侧对齐,方便驾驶员进行操作;负一屏快捷控制菜单现在支持上下翻页,并移除了部分按钮。 交互设计元素的统一,保持视觉层面美观的同时使触控操作更加简便。   仪表屏:合理化 高效化 美观化 仪表屏方面,除字体、色调等设计元素与中控屏保持一致以外,整体信息布局也进行了多项调整。 速度、档位、驾驶模式、续航里程等驾驶强相关信息,现在统一集中在仪表屏左侧,当前播放、多媒体信息等多功能菜单仍然保持在右侧; 随着天际线的进一步上移,现在自车位置处于相对靠下的位置,为动态模拟显示区域内的辅助驾驶状态和环境模拟留出了更多空间。 同时,车辆辅助状态下的所有动画效果都进行了重绘。其中进一步提升了如长期脱手报警等需要高度关注的信息的醒目程度,针对不同的车辆类型、行人、非机动车等目标模型也一并做了优化。现在,可以支持按照真实车道线进行还原和显示。 李天舒表示,新的动态模拟显示效果将比之前更加清晰和精致,也更具科技感。 此前在我们试驾蔚来相关车型的过程中,曾出现过仪表盘中非机动车道上相关人车显示位置「 瞬移」 的情况,希望在这次更新中能够得到一并解决。   更新后的 HUD 从 NIO OS 3.0 起,相关车辆的 HUD 将可显示更丰富的内容,包括道路限速信息、电子眼信息、电子眼距离等将显示在左侧区域; 新的 HUD 显示界面中,右侧区域增加了导航状态下的车道线模拟显示,同时结合模拟车道线,将提供 NOP 主动变道、转向灯控制变道(ALC)、道路保持辅助(LKA)、车道变换辅助(LCA)等功能触发时的动效显示。 此外,HUD 中原有信息的布局也有细微调整,如辅助驾驶状态标识及巡航速度等信息位置调整到上方;导航路口转弯(TBT)剩余距离进度显示条改为横向显示等。   终于补齐的「组队出行」功能 以往 NIO OS 中的车载版百度地图并没有组队出行的相关功能,既不支持车队语音,也无法实时分享车辆位置。 庆幸的是,蔚来产品团队终于想起来补齐这个短板了。新的版本中添加了支持在车机端和 App 多端混合使用的组队出行功能。使用者只要在主界面电机左侧的「 双车」 按钮即可进入组队模式。 进入该模式后,带头出发的成员将默认成为「 领队」 身份——注意,与创建队伍的「 队长」 身份有所区分。所有在线队伍成员之间的位置将实时共享,成员间可以通过车内设备进行语音聊天,并支持对讲模式和聊天模式。   直观地理解,新版的 NIO OS 将我们熟悉的手机微信中的实时位置共享功能体验搬到了车上。最直接的好处是,所有的交互逻辑仍然基于蔚来车主熟悉的 NIO OS 导航主界面,而非在不同应用间切换,车辆的行驶导航和车辆控制仍然在视野之中。不管是实时对讲还是类似微信语音发送的语音聊天,都可以通过方向盘上的物理按键或中控屏上的图标来实现。   在和一些对智能座舱持观望态度的传统车主的对话中,Mr.Yu 最常听到的一个说法,就是他们认为车内应用既不丰富、使用体验也不好,车辆的智能化完全可以通过手机搭配应用来实现。 我们必须承认,产品和路径是动态发展的。尽管组队出行功能并非重点,但我们还是看到了蔚来产品团队在补齐车内体验的过程中,建立了一个良好的范式。   你笑 … 继续阅读

降世的哈弗神兽 是品牌与用户沟通的具现

· Aug 31, 2021 333

之前写哈弗赤兔的时候,在我们看来,哈弗品牌对用户的理解,大概是一种敢想又敢干的形象。Mr.Yu 当时引用了当代营销大师斯科特·罗比内特(Scott Robinette)的名言:「一个企业只有不断为顾客生产真正需要的产品,才能获得顾客的好评。」最近,哈弗带来了新车「 神兽」,一辆面向年轻群体多场景用车和城市家庭用户的紧凑型 SUV。 2021 年成都车展上哈弗神兽的首次公开亮相,使 Mr.Yu 更加确信自己没有看错。 同时 Mr.Yu 认为,车是一部分,在车本身之外的用户运营等方面,哈弗也有自己的盘算。 「 神兽」 之名背后的心思 哈弗产品线的命名方式一直以来都是媒体同仁们津津乐道的话题。这次,哈弗似乎没有在动物园全家福的路线上继续发力的打算。 比起东亚文化圈内颇具盛名的青龙白虎朱雀玄武四大圣兽,似乎晋代古籍《抱朴子》里的 神兽「 白泽」 形象,更加贴合哈弗品牌对「 神兽」 车型特点的塑造 :状似麒麟、会说人语;博古通今,知晓万物。 神兽白泽   还记得今年 8 月上旬,哈弗品牌在官方微博上公布了一则消息: 哈弗神兽将搭载高通旗舰级车载芯片骁龙 8155。 幸亏车企和用户们对车载 SoC 的代差并没有手机这般执着,不然骁龙 820A 也不会从 2016 年就在主流高性能车载 SoC 的位置上屹立至今。 高通骁龙 8155 作为全球首款量产的 7nm 制程车机芯片,比 820A 体积更小、带宽更大、功耗更低;当然,性能更强——根据公开资料,CPU 性能大概是 820A 的两倍,GPU 性能是后者的两到三倍,WiFi 带宽则达到了三倍。   同时,作为高通骁龙 855 的车载封装版本,骁龙 8155 还包含了蓝牙 5.0、WiFi 6 等主流连接标准。 名词和数据不如体验来得实际,那我们可以打个简单的比方: 你通过车载网络和蓝牙连接上哈弗神兽座舱,打开手机中的王者荣耀开始对局。这时,整辆车的车载音响系统都会将你完全包裹,澎湃的多声道声场直接将你带到王者峡谷之中;蓝牙 5.0 实现了更低的音频传输延时,最大限度降低音画不同步的尴尬;WiFi 6 则提供了更快的无线网络传输速度,以及更低的操作延时响应,成为鏖战四方的坚实保障。 此刻,整辆车的智能座舱都会成为一个强悍的娱乐空间,「 第三空间」 不只是说说而已。 当然,如何实现更多的用法,还有待产品规划和用户们共同开发。但硬件是木桶效应中最低的那块木板,是更高阶的驾驶辅助技术、更方便的智能 AI 语音等等的重要基础。 既然哈弗神兽车型的目标定位十分明确,那接下来就是靠软硬实力去打动用户了。 在长城柠檬平台的技术加持下,哈弗神兽搭载了 1.5GDIT 高功率发动机、2.0T 新高效发动机,匹配长城第三代湿式离合 7 速变速箱。软件方面,长城的咖啡智能平台为神兽提供了智能辅助驾驶+多场景智能座舱体验的基础。   作为主打年轻用户群体的智能旗舰车型, 功能不光是看得见、摸得着,更要「 用得到」,长城的产品经理们显然想得明白。 哈弗神兽的泊车功能采用了 5G T-BOX+前置摄像头+自动驾驶域控制器+制动冗余系统+驻车冗余系统 ,可实现 AVP 代客泊车、点对点记忆泊车、探索前行及全自动融合泊车功能 。 哈弗神兽的记忆泊车允许车辆针对固有车位,自动完成对停车环境的学习。用户需要做的只是在停车场入口告诉车辆「 帮我泊车」,剩下的停车入位等动作就交给车辆自己了。据了解,该功能可储存 10 条线路,识别划线车位及停车空间,17 颗雷达、9 个摄像头在<10km/h 的低速记忆泊车状态下,实现避障绕行、停车等待。 待到用户需要用车时,也可以通过车主 App 实现远程召唤。 我们能够看到,即便不是雪中送炭一般地解决名为痛点的需求,对细节关注的不断深入,也可以体现在产品力的提升上。   寄予厚望的哈弗神兽 也许是品牌转型的开始 哈弗神兽这辆车有一点让 Mr.Yu 觉得很有意思,但与车辆本身关系不大。 基于用户共创共建的理念,哈弗为「 神兽青年」 们——官方对神兽车型用户的称呼,打造了一套专属的「 小圈子」:驯兽师基地。据了解,哈弗品牌已经开始全面招募「 驯兽师」 的招募。按照哈弗官方的说法,每一位入驻的驯兽师都可以真正参与到产品的研发过程中,帮助产品升级进化。 网联服务与 OTA 的出现,让汽车不再只是工业流水线下的交通工具,更成为了人与场景、需求、服务、体验持续磨合的空间。 在这点上,哈弗认为传统的车主营销已无法满足年轻用户的需要,所以打造了哈弗神兽「 驯兽基地」。以这样的形式集结神兽车主,让每个人投入其中,强化参与感和归属感。   相信一款商品不难,因为只是停留在消费层面。难的是相信一套理念,和它代表的价值观。 你可能从没听说过昵称「 阿黎」 的小米前任高级副总裁黎万强,也没看到他所著的《参与感:小米口碑营销内部手册》被营销人奉为经典;但在阿黎的操刀之下,小米掀起的中国互联网新营销早已常态化,深刻影响着人们网络生活的方方面面。 互联网人都喜欢聊大数据,聊转化,聊增长。但就如同每个数字背后所代表的用户个体各不相同,如何强化人们的参与感,如何打造核心圈层,没有标准答案。   哈弗的做法是,一边做产品,一边贯彻他们的「C2B」 运营模式 :以产业互联网为依托,持续优化资源配置,建立「 产品+软件+服务」 的商业生态,以及覆盖吃穿住行全局生活方式的完整用户生态建设,推动汽车产业价值链向后端转移。 在哈弗智家平台上,车主既能作为用户买车用车养车,也可以在商业资源共享计划的帮助下,分享自己的好生意,来实现真正的利益转化。 通过运营等方式与用户绑定、共创、共享、共赢,来不断强化双方的羁绊。在这个过程中, 长城的企业角色将渐渐从传统的汽车制造商,向着用户服务运营型企业转型 。 对这个时代来说,比起参与感的打造和经营,单方面强调服务正显得越发单薄。 最后,Mr.Yu 忽然想用个历史典故来打个比方。 就像东汉的刘秀,他有一群伙伴,里面既有刘秀在洛阳太学时代的同学,又有在他兵败落难途中前来投奔的青年将领。后来,这群人成为了追随汉光武帝刘秀建立东汉的开国功臣,史称云台二十八将。 最后我们要说, 坦诚和认真是互相认同的基础 。希望哈弗的共创共建,不只是说说而已。