Elon Musk 说，这周四就可以消灭里程焦虑这件事了
Elon Musk 好像特别喜欢通过软件更新的方式来提升 Model S 的性能。他今天在推特上说，「 我们将通过 OTA 在线更新来消除续航焦虑的问题」。 按照他的说法，美国时间本周四上午，相关的更新信息就会揭晓。 目前还不清楚特斯拉究竟会通过什么办法来解决续航焦虑，有人分析说，在线更新的内容可能包括提升电池管理水平、更精准的续航里程预告、更精准的充电桩位置指示等等。 不管是什么办法，「 消除续航焦虑」 都有两层意思：一是实实在在的增加续航里程，一是让用户在里程减少时不焦虑。以上猜测的办法，就是分别从这两方面下手的。 不过，按照 Elon Musk 的风格，他一般不喜欢「 玩虚的」，所以还真可以期待一下升级之后的 Model S 有更好的续航能力。在此之前，Tesla Roadster 跑车通过更换电池组和空气套件的硬件升级包方式，让续航能力从 245 英里大幅提升到了 400 英里，不知道 Model S 的软件在线更新，能提升多大的续航水平。 其实在 GeekCar 对于 Model S 的试驾里，并没有明显的感觉到里程焦虑。一方面是它本身的续航里程就足够城市内使用，二是在北京这样的地方，Tesla 充电桩遍布。在超级充电站，一小时就几乎可以充满电，获得将近 400 公里的续航能力，再加上各种目的地充电桩，可以说给 Model S 充电并不是一件难事。 对于续航里程来说，我们肯定是希望多多益善的，所以希望 Elon Musk 能给我们带来惊喜，另一方面，目前的 Tesla 也急需利好消息来减淡人们对它的担忧。
「GeekCar Weekly」雨季过后，又到了交配的季节，和充值的日子
上汽阿里的婚事是这礼拜最大的新闻。自从去年宣布公开恋情开始，他们就一直让人惦记着，如今总算是修成正果。一个是传统的名门望族，一个是在新时代富起来的叛逆白富美，这样的搭配倒退五年十年甚至两年三年，都会被人认为是离经叛道，但是人家还真就把这事儿给办了。一方面我们得佩服他们敢想敢爱的决心，另一方面，他们的结合会让更多的人接受并且追求这种模式的爱情。 可能很多思想传统的人会看不懂，会大喊「 时代变了」，对啊，时代确实变了，以后看不懂的事儿会越来越多。从包办婚姻到自由恋爱，现在谁也不会觉得这个变化不好吧？对于上汽阿里这二位，其实我们只想说一句：早生贵子。 你看，为了避免不孕不育，人家还搞出了「 专家会诊」：启动「 互联网汽车大赛」，通过众包的方式挖掘人才和用户需求。 据说孩子生日在明年，到时候我们就能知道这孩子到底是几斤几两了。 想生孩子的还有百度，李彦宏说，他们也在研发智能汽车。但是百度不会干雌雄同体的事，要造车，也得找个车厂合作。孩子他妈到底是谁？现在这还是一个未解之谜。 除了生孩子，百度家的深度学习实验室也不闲着，他们正在研发防雾霾智能头盔。畅想一下，在雾霾天儿里骑着百度家的自行车，戴着百度家的大头盔，这将是一种什么样的体验？ 对了，感受的时候，还可以戴个 Apple Watch。苹果的「 好事」 除了表上市之外，还有就是又有好几个品牌加入了 CarPlay 的战壕。这样一来，基本上大部分主流品牌都进了苹果的名单。另外，据说苹果造车的很多细节又被挖了出来，被人说得有模有样。最近在汽车方面，苹果的风头完全盖过了谷歌。什么？微软哪去了？还真别说，这礼拜德尔福新推出的 OBD 设备，就用上了微软的云平台。 再回过头来看看自己村儿里的事。人家交通部长说了，私家车永远不允许进入专车运营。听了这话，我都有点儿不寒而栗，甚至想起来甄嬛传里雍正要和皇后「 死生不复相见」 的事儿。不过，部长先生，您能不能先解释一下「 永远有多远？」 作为大家长，您担心安全的心情是可以理解的，但是孩子长大了就真的管不住了，这个生活经验咱都有吧？ 大众家这礼拜过得挺开心的。他们高兴的说，自从速腾的召回计划启动以来，52%的车子都加装了金属衬板，车主满意度甚至达到了 97%，由此可见，速腾的车主们是多么单纯善良、胸怀宽广。 因为唠这礼拜的事儿，没看今天的 315 晚会。听说大众没事了，不知道他家手机里今天有没有一条「 充值成功」 的短信。所谓的「 缝缝补补又一年」，大概就是这个意思。
这可能是第一辆横穿美国的自动驾驶汽车
从西海岸到东海岸横穿美国，并不是一件很让人惊讶的事。但是如果横穿的主角是一辆自动驾驶汽车，那就有意思了。 德尔福正准备来这么一次说走就走的旅行。这家零部件供应商准备在这个月的 22 号从旧金山金门大桥出发，跋涉 3500 英里，到达东海岸的纽约，然后参加 4 月 2 号开始的纽约车展。 在穿越的过程里，德尔福的工程师会收集他们的自动驾驶汽车在不同的路况和天气下的各项数据。他们认为，自动驾驶车只能放在真实的环境下来进行测试才有价值。 在此之前，德尔福已经在加州和拉斯维加斯进行了相关的自动驾驶测试，在今年的拉斯维加斯 CES 展上，我们 GeekCar 也曾经作为体验者亲身参与了一段测试。德尔福的 CTO Jeff Owens 说，「 现在是时候让我们的车子在更大的场景里进行测试了。」 在拉斯维加斯测试的时候，我们了解到，德尔福会在测试之前给车子录入测试路线的精确地图信息。在几千英里的长途测试里，高精度地图势必还会扮演非常重要的角色。 在 CES 上我们看到的测试车里，配备了一整套德尔福的主动安全技术，包括： 雷达、可视和高级驾驶辅助系统 (ADAS) 多域控制器 可无缝集成多种功能和特性的高端微处理器 V2V/V2X 车内无线通信技术，用于扩展现有 ADAS 功能范围 智能软件：使自动驾驶车能够做出类似于人类的复杂决策、交通拥堵辅助系统、带变道功能的自动公路导航系统（公路匝道入口/出口导航）、自动泊车系统 虽然「 全副武装」，但是在整个测试过程里，仍然需要有驾驶员坐在方向盘后面。之前我们得知，他们的 SQ5 测试车在城市里速度被限制在 50 英里/时，高速路段限速是 75 英里/时。相信在 3000 多英里的旅程里，这个「 司机」 会始终在紧张和无聊的状态里度过。 另外还有一个问题。对于自动驾驶汽车，美国的各个州并不是「 一视同仁」，目前还不知道德尔福在长途测试里怎么解决这个问题。其实在今年的 CES 之前，奥迪的 A7 自动驾驶车就来了这么一次长途测试，他们当时的路线是从旧金山到拉斯维加斯，全程大约不到 600 英里。从加州进入内华达州的时候，奥迪的工作人员就需要给车子更换牌照，因为两个州对于自动驾驶汽车的监管规定不同。 不管结果怎么样，这都是一次很酷的测试。对于自动驾驶汽车来说，这会是高难度的考试，希望 SQ5 可以及格，甚至拿到满分。
上汽阿里，祝你们早生贵子
去年上汽阿里宣布战略合作的时候，很多人就已经当了一次「 算命先生」，今天，算命的生意又来了。因为上汽和阿里又有了新的动作，他们之间的关系从「 合作」 上升到了「 合资」。 官方说法是，二者共同出资，成立 10 亿元的互联网汽车基金，「 组建合资公司，搭建互联网汽车的开发和运营平台。双方将围绕用户需求，打造全新的「 互联网汽车」 生活。」 而在很多消息里都提到，二者合作的首款互联网汽车要在 2016，也就是明年上市。 于是，关于他俩究竟要干嘛，究竟怎么干，大家就开始摆起了卦摊儿。从今天的媒体报道以及我们的求证来看，造车这件事应该是板上钉钉了。但是除此之外的内容，始终是「 超级机密」。 而且，就连这辆「 车」，也没有更多的信息。是对现有车型进行智能化改造，还是完全全新开发？仍然没有一个明确的说法。按照 2016 年上市的说法来看，在一年左右的时间里搞出一款车出来，并不容易。如果 2016 这个节点是官方说法，那只能说明，他们对于这辆车的开发早就已经开始了。 先放下车不说，其实伴随着今天的「 合资」，还有另一个消息：上汽阿里搞了一个所谓的「 互联网汽车大赛」，让用户来「 描绘心目中属于中国新生代人群的互联网汽车」，这个活动的实质和凯翼的「 众包造车」 其实是一样的，一方面是挖掘用户需求，另一方面也是挖掘相关人才。在 T 圈的相关报道文章里，用了大量的篇幅来说「 人才」 的事儿，这个导向已经很明显了。 而且，这也算是上汽阿里到目前为止少有的可以「 公开来说」 的实质动作，所以更值得关注。 想想去年二者宣布合作的时候，我们都在说，这是互联网公司和汽车厂商合作的典范，二者的体量太巨大，以至于任何聊互联网汽车的文章，都不可避免的拿他们的合作当论据。但是，很长一段时间里，二者的合作都是意义大于内容，所以这让那些文章看起来多少有些底气不足。而这次合资，总算是又带来了更站得住脚的论据。 而互联网和汽车在资本层面的合作，肯定会让更多的人开始重新「 相信爱情」，一些原本对这种跨界合作持怀疑态度的人，或许会因此改变自己的态度。不过，想让更多怀疑者改变态度，双方还应该以更加开放的姿态面对大家。 去年的 7 月 24 号，双方宣布开始合作，上汽集团当天的股价是 17.26 元，而今天（3 月 12 号）的股价则是 24.71 元，再往前看，一年之前的 3 月 12 号，这个数字是 12.57。上汽阿里的合作，在这其中贡献的力量应该不小，而站在用户层面来看，我们更期待的是具有先进理念和好的用户体验的产品。 不过，相信二者的合作内容也不会仅仅局限于造车本身。T 圈分析的很好，不管是上汽还是阿里，其实在有车生活的很多环节，甚至整个交通出行领域都已经有了不少布局，这些资源如果能够有效的整合利用，所带来的好处将比造车大得多，不管是对于上汽阿里本身，还是对于用户来说，都是这样。
混合动力简史（1）：从 IMA 到 i-MMD，本田的混动之路
「 混动简史」 的第一篇，说说本田。 去年年底，GeekCar 在苏州试驾过美版的雅阁混动版。当时那台车给我们留下了很深的印象，不插电、也没有快到没朋友的加速能力，但是却在性能和油耗之间做出了完美的平衡。 之前 GeekCar 的试驾文章里说过，一直以来本田都是玩自然吸气的高手，但是在这辆混动车上，发动机在大部分时间里都不输出动力，而是在给电池充电。电动机变成「 主角」，而且还是两台，而自吸却成了「 幕后工作者」。 本田给那次活动定的主题是「 变奏」，如果按照上面那样解读，这个主题倒还是挺贴切的。 那次的试驾稿其实有很多东西都没写到，比如，讲解 PPT 里的一张图片引起了我的兴趣，那上面画有本田所有的新能源车型。看了那个图才知道，原来本田在这方面的探索还是挺多的。我们平时提起混动，首先想到的几乎都是丰田，但本田的混动之路却很容易被忽略。 在这张图上，左下角的那辆车就是本田的第一款混动车型。在 1997 年的 J-VX 概念车上，这套叫做 IMA 的混动系统第一次出现，1999 年，J-VX 量产上市，名称变为 Insight，从此开始，虽然技术上经过了几代更新，但是 IMA 的本质原理并没有太大变化，先后搭载到了思域、雅阁、CR-Z 以及讴歌品牌车型上。 那么 IMA 到底是什么技术原理呢？它的英文全称是 Integrated Motor Assist，首先，它属于并联式混合动力系统，发动机是主要的动力来源，电机为辅。（串联：发动机不参与驱动车辆，而是给电机提供动力，由电机驱动；混联：发动机和电动机都可以作为车辆动力来源，可以纯电行驶）IMA 系统的电机放置在发动机和变速箱之间，属于盘式电机，体积小巧轻薄，但是，这套系统只能算是中度混动，它的电动机在整体系统里的地位并不高，在起步的时候，电机辅助发动机驱动，在低速行驶（40km/h 以下）时，发动机气缸可以关闭，只依靠纯电驱动，加速的时候，电机不参与工作，高速行驶时，仍然是发动机提供动力，而电机扮演了辅助的角色。 上面所说的「 纯电驱动」，应用在某些车型上，比如混动版飞度。基于歇缸技术，发动机可以根据行驶工况关闭气缸的供油与进排气，低速巡航时，可以实现纯电行驶。但是，由于发动机曲轴和电机在这个过程中仍然相连，所以尽管供油停止了，但气缸和曲轴仍然保持运转，还是会消耗一定的能量。 而在丰田的混动系统里，发动机和电动机可以完全切断连接，在这个层面上来说，丰田的 THS 要比 IMA 更加先进。 搭载了 IMA 系统的本田混动车型也有几款引进到了中国，包括造型很怪异的 CR-Z，但是，过高的价格让这些车型在路面上十分稀有。比如，老款的飞度混动版售价高达 18 万，几乎可以买两台普通版本的飞度，这样的价格显然没有吸引力。 好了，说到这儿，该引入之前提到的「 变奏」 主题了。 众所周知，丰田在混合动力技术上有不可逾越的壁垒，也许是意识到 IMA 无论如何也无法和 THS 抗衡，于是本田开始走不同的混动路径，而且这一走就走出了三条，他们提出了三种不同档次的混合动力解决方案： 用于紧凑型车的：使用一颗电机的 i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能双离合驱动）系统，主要用在飞度、思域等车型上。 用于中型车的：使用两颗电机的 i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）系统，主要用在雅阁等车型上。 用于大型车的：使用三颗电机的 Sports Hybrid SH-AWD，主要用在讴歌 RLX 上，新一代的 NSX 使用的就是这套技术。 这种细分方案的好处是，可以根据不同车型的定位以及需求，来适配不同的混动系统，这显然要比过去的一揽子方案更有针对性。因为每个车型都有他们各自对于动力以及经济性、操控性的要求，应该具体问题具体分析。 而在这三种方案里，最有意思的其实还是我们体验过的 i-MMD 系统，在非插电混动系统里，这套 i-MMD 算是非常有「 想法」 的。通过它，本田完成了对于丰田 THS-II 系统的「 反超」。 如果说丰田的 THS-II 是「汽油机和电动机不同比例的混合」，那 i-MMD 就是「不同模式间的切换」，它兼顾了动力和经济性。搭载了这套系统的本田车，在大多数时候更像一辆增程式电动车：就像开头所说，它的发动机在大部分情况下都不直接输出动力，而是在给电池充电。只有在高速巡航的时候，发动机才会给车子提供行驶的直接动力。 这意味着，以前在混动系统里处于配角地位的电动机，在 i-MMD 里变成了主角。如果说丰田是用传统汽油车的思路去做混动，那本田这次就是在用电动车的思路去做混动。 在我们对雅阁混动版的测试中，它的油耗的确比较让人满意，甚至比同级别的凯美瑞混动油耗更低。从理念到实际效果，本田在和丰田的对抗里，完成了从追赶到超越的过程。 如果没有之前十多年 IMA 系统的经验教训，相信本田的这次「 变奏」 不会实现。从这个角度来看，一家车企要想做新能源，或多或少还是要有些「 历史积淀」。
Apple Watch 和汽车结合？粗暴之外，姿势也很重要
Apple Watch 售价公布之后，微信朋友圈一如既往的褒贬不一。不过在这些言论之外，有一个现象非常好玩。好几个和汽车、出行相关的 App 都开始放出自己的 Apple Watch 版应用「 截图」。 有的 App 直接把图标做到了 Apple Watch 上，有的 App 针对 Apple Watch 设计了一个 UI，反正都想跟这表发生点儿关系。那架势像是在说，我们时尚时尚最时尚。 虽然大部分都是 PS 的，但是当我询问其中几家的时候，他们都表示，Apple Watch 版应用的开发正在进行中。虽然享受不到 Uber 那样的「 预装」 待遇，能在第一时间示好 Apple Watch，也多多少少反映了他们的态度，这其中就包括滴滴打车，易到用车，AutoBot 等等。 最积极的是滴滴打车，他们甚至还做了 H5 页面来推。从 UI 上来看，滴滴已经把各个应用环节的 UI 都展示了出来，包括发单、支付在内的将近 10 个使用场景。虽然针对手表屏幕进行了重新的设计，但是整套 UI 还是沿袭了手机版滴滴的设计风格。他们甚至连名字都想好了，叫做「 滴滴 one（腕）」。 而易到用车也有所反应，在 Apple Watch 表盘上，一个大大的易到图标亮明了态度。其实早在去年，他们就曾经和三星 Gear 手表合作了一次，在 Galaxy Gear 上内置了易到用车 App。在那个手表上，易到 App 的 UI 看起来更简洁一些。 同样展示了手表版 UI 设计的还有 AutoBot，在四张 UI 图片里，分别可以显示车子的里程、油耗、油费，以及行驶轨迹等信息。UI 和手机版 App 相比变化比较大，看起来更酷，重新设计的痕迹比较明显。他们甚至还专门发文章来畅想手表和汽车结合的未来。 除了这几家，相信正在着手开发 Apple Watch 版应用的出行、汽车相关 App 公司还有很多。联想到之前 Tim Cook 关于 Apple Watch 可以当做车钥匙的言论，看起来，苹果的这块儿表在汽车方面大有文章可做。 那事实是这样么？ 其实从技术上来说，在已有 iOS 版 App 的基础之上开发 Apple Watch 版本应用，并不是一件难事，所以，在不远的未来，一定会有很多和汽车相关的 App 出现在 Apple Watch 上。 但问题就在这儿。在这个移植的过程中，是选择完全照搬手机端的功能，还是单独基于手表的特性和交互去提供符合手表使用场景的功能？ 如果是前者，那意义其实不大，在手表上完成的操作，在手机上一样可以玩的很好，手表在这些操作里并不是非有不可的设备。 如果是后者，那有什么样的场景可以去设想呢？AutoBot 的文章里提到了日内瓦车展上的大众概念车，坐上车，手表就会采集驾驶员的体征数据，然后发送给汽车，汽车据此来制定不同的行车路线。相比刚才那些情景，这或许是一个更「 高阶」 的玩法。 移植并不难，难的是怎么做出和手机端的差异化，避免让手表成为手机的「 第二显示器」，而是让手表成为和手机完全不同的连接渠道。 但是，这或许还是需要一个循序渐进的过程。其实我们之前报道过很多汽车和手表结合的案例，最基本的功能无非那几种：远程启动、解锁上锁、查看车辆信息等等。如果把手表和汽车建立联系，开车门这种应该算是最基础的功能，同时也是最刚需的。Tim Cook 之所以把这个应用场景拎出来说，并不是没有道理，只有用这种功能培养起有车用户使用手表的习惯，才有可能在接下来去延伸更多的和汽车有关的应用。 对于手表和汽车怎么结合的问题，在我采访到的人里，很多人首先想到的就是「 车钥匙」 这个功能，包括在深圳做 OBD、做空净的人，都是同样的观点：先让想法活下来，然后再开发更多应用场景。 而至于 Apple Watch 和车厂的结合，有人认为，像 Tesla 这种更具有互联网基因的品牌以及一些新能源车，才是苹果首先应该去争取的，这二者的使用人群应该会比较重合。「 腹黑」 的想一下，或许 Tim Cook 之前的言论，也是在有意无意的拉拢那些有车一族来买个表。 总而言之，手表和汽车发生关系，对于很多人来说，起初恐怕都是拒绝的，所以一定要找到恰当的姿势。 借用今天看到的一个段子来结尾：十年之后，跟朋友打赌的内容可能就是：你猜是我的车先没电，还是我的表先没电？
李彦宏：百度无人驾驶汽车年内推出，与第三方车企合作
「 百度正在研发智能汽车，而且有望于今年推出。」 3 月 10 日上午，全国政协委员、百度 CEO 李彦宏在回应媒体有关百度无人驾驶汽车研发方面的进展时做出了上述回答。同时，李彦宏表示，百度肯定是与第三方汽车厂商合作，不会自己去做硬件。至于与哪几家汽车厂商合作，他并未透露，只是说「 等到推出的时候就知道了。」 2014 年 7 月，百度对外证实已经启动了无人驾驶汽车研发计划。根据规划，该无人驾驶汽车可自动识别交通指示牌和行车信息，具备雷达、相机、全球卫星导航等电子设施，并安装同步传感器。车主只要向导航系统输入目的地，汽车即可自动行驶，前往目的地。在行驶过程中，汽车会通过传感设备上传路况信息，在大量数据基础上进行实时定位分析，从而判断行驶方向和速度。 但与谷歌无人驾驶汽车不同，百度研发的无人驾驶汽车将保留方向盘和踏板。百度方面证实，百度已经将视觉、听觉等识别技术应用在无人汽车系统研发中，负责该项目的是百度深度学习研究院 (IDL)。 2014 年 8 月，百度在位于上地的百度大厦举办了一场「 无人驾驶技术研讨会」，邀请了学术界和汽车厂商齐聚一堂，探讨无人驾驶领域的技术发展。 2014 年 9 月，百度宣布与宝马公司签订联合研发合同，双方将携手研发无人驾驶技术，计划在三年内推出半自动驾驶汽车。至于百度于今年内推出的这款无人驾驶原型车是否就是与宝马合作的，让我们拭目以待。（转载自 3sNews）
线控转向、氢动力、奔驰外观，这些都出现在了通用 2002 年概念车上
在今年 CES 上，奔驰的 F 015 概念车惊了很多人，它的自动驾驶、科幻外观、自由的车内空间设计领先现在的所有汽车。 本来 CES 都过去两三个月了，但是，这两天我在网上看到了另外一辆概念车的图片，于是马上想起了 F 015。 很不愿意承认的一个事实是，F 015 的外观多多少少借鉴了这辆车。整车的造型风格，前格栅的竖灯，包括对开门的设计，二者的设计元素有很多重合的地方，只是 F 015 更加现代而已。 这辆车来自通用，诞生于 2002 年。这个外观在那个年头可能也会被人用上「 科幻」 的形容词，但是在外观之外，这车还是挺有的聊的。 首先，这是一辆采用了线控转向技术的车。这项技术被我们熟知是在最近的英菲尼迪 Q50 车型上，但其实在那个时候，就有人想到了把它应用在汽车上。 第二，正因为线控技术的应用，所以这辆概念车不需要有转向柱来把方向盘和传动装置相连。所以，它没有严格意义的左舵、右舵之分，方向盘可以在前排两个座椅之间自由移动，所以正驾驶和副驾驶可以互换角色。这种设计我们在 Rinspeed 改装的宝马 i3 上也看到了。 第三，在 2004 款的概念车里，它的前排座椅可以像 F 015 那样 360 度旋转，所以前后排之间可以形成面对面的格局。 第四，这辆车的后视镜也被摄像头所取代。 而实际上，这还是一辆燃料电池车，它的燃料由放置在底盘上的三个储氢罐提供。三相交流电机可以产生 94 千瓦的动力，峰值功率可以达到 129 千瓦，能让这辆 1.8 吨重的车达到 160km/h 的最高时速。对于把氢燃料电池作为动力，通用曾经有过一个雄心壮志，他们曾经表示，要让外观独特并且价格可控的燃料电池车在十年之内上路行驶，于是才有了这款概念车。 这辆车采用的是非承载式车身，在独立的底盘系统之上，理论上可以搭配任何形态的车身。在通用看来，这正是这款车的精髓所在，他们想把它做成真正的「 平台」。查阅关于这辆车的文章，甚至有人表示，「 在中国这样的新兴市场（说的是当年），人们甚至可以直接开着底盘上路，把它当成是一辆平板车。」 这是一辆具有「 国际血统」 的车子，它的外壳由意大利的 Stile Bertone 设计，28 厘米厚的玻璃纤维底盘由在德国的欧宝研发人员开发，而线控转向系统是由瑞典的 SKF 集团在意大利和荷兰研发的。 我们还找到了当年 Top Gear 在第二季节目里对这辆车进行体验的视频（当年的龟速船长还非常年轻）。在视频里主持人说，这才是未来。 如果说通用的这辆概念车对于未来汽车做了很多预言，那么在十几年以后的现在，有些预言已经实现，比如丰田量产了他们的氢动力车，另外的一些预言，仍然在继续，比如我们在 CES 上看到的那辆奔驰 F 015。
同样是做后装 HUD，但 CarPlus 想把它变成第二个车机
说到车联网的入口，很多人可能想到的是 OBD，或者车机。今天想通过解析一家国内的创业公司，来聊聊 HUD 在这方面的机会。 Hud 抬头显示设备并不是一个新鲜的概念，在前装和后装领域都有不少的产品。前装产品多集中在高端品牌的高配车型上，后装产品多集中于淘宝。 在淘宝上搜索 HUD 会发现，这些产品通过和 OBD 接口相连，能投射出的内容包括车速、水温、转速、时间等信息，相当于第二个车内仪表盘。另外一些功能更全面的产品，会加入导航方向指引、蓝牙通话等功能。这些产品在普通消费者眼里看起来很高科技，但它们都没有脱离我们所谓的「 深圳思维」 或者说「 硬件思维」。 前一阵一款国外的后装 HUD 火到不行，这款叫做 Navdy 的产品比现有的 HUD 产品更智能，它可以和手机相连，将手机的某些信息投射到透明屏幕上，并且和驾驶员进行交互，比如朗读收发短消息、语音控制拨打电话等等，在 UI 更清爽漂亮的同时，整个产品也更具有科技感和未来感。和淘宝货相比，它的「 软件思维」 要更强。 第二个车机？ 而最近我们接触到了一个做 HUD 创业的国内团队，他们的思路又有了一些新意，概括来说就是，他们想把 HUD 从「 第二个仪表盘」 变成「 第二个车机」，或者是某些车里的「 第一块儿屏」。不太明白？往下看。 这个团队叫 CarPlus(Car+)，创始人程瀚，大学时在清华学汽车设计，原本在北美的车厂工作，去年开始尝试做 HUD 创业，最近得到了数百万人民币的天使投资，并且开始在国内全面推进项目。 在他的这个项目里，最吸引我的一点是，他想把包括微信在内的信息交互做进 HUD 里面。对于平时一边开车一边看手机收发微信的我来说，如果真能把手机扔到一边，通过比如语音交互这样的方式来完成微信操作，绝对是一个好消息，这也是切中了很多人痛点的功能。 这意味着，这款 HUD 后装产品同样可以连接手机。 而在微信之外，按照他的描述，CarPlus 的 HUD 产品还会让其他的一些手机 App 接入，比如导航、音乐等等，而且 HUD 本身还带有操作系统，有内建的导航等应用。 听到这儿我就更明白了，实际上他想做的 HUD，可以简单的理解为一台可以投射影像的手机。事实上，他在美国所做的 demo 里，核心的部分也正是由手机改造而来。 至于想接入车主手机内 App 的想法，本质上和目前很火的车机手机互联解决方案类似。如果这么来看，CarPlus 的 HUD 产品，就相当于在车里的一台车机。这个思路非常有意思，仔细想想也并不是没有道理：HUD 的投射版也可以算作是一块儿屏幕，这块儿屏幕需要各种信息来充实，它和车机屏幕所承载的内容是一样的，而且还比车机屏幕的放置位置更有利于安全驾驶。 程瀚看中的就是这个潜在的市场。要为这种做 HUD 的产品思路站脚助威的话，其实可以找到很多个宣传点，比如，比传统车机产品安装更简单、看起来逼格更高、灵活性和可拓展性更强等等。不过在他本人看来，在人、环境、车、网、云端和手机之间，HUD 完全可以成为连接他们的中心。 「 智能 HUD」 并不好做 我必须承认的是，这个饼画的非常好看。但是对于 CarPlus 来说，是否能把饼变成现实，这一点需要打个问号。我们曾经评测过一款先锋的抬头显示产品，结论是，它没有给人眼前一亮的感觉，而且售价也并不亲民。在 HUD 领域耕耘多年的先锋尚且如此，一个初创团队要想做好 HUD，难度可想而知。 比如在硬件上，怎么搞定 HUD 各个组件的供应商，比如核心的 DLP 光机？怎么去把他们整合成一个有机的整体？又怎么在质量和成本之间做平衡？对于 CarPlus 这样的团队来说，如果自己要做一款后装 HUD 产品，硬件是无论如何绕不过去的一环。 在「 软」 的方面，其实也并不是接入 HUD 的功能越多就越好，什么才是用户在驾驶中真正需要的，什么信息会影响行车安全，这些都需要考虑，最明显的例子就是淘宝上那些现有 HUD 产品。看起来利用「 神秘」 的 OBD 接口挖掘了很多车辆相关信息，但是投射出来的很多内容用户并不 care。 另外更重要的是，HUD 的人机交互方式是一个大问题。Navdy 之所以备受关注，很大一部分原因是因为它非常创新的把手势操作和语音交互引入了 HUD，让人一眼看上去似乎置身未来。但这也是受限于 HUD 的形态，不得已而为之的办法：车机屏幕可以通过触摸等方式操作，但是 HUD 不行，所以，语音、手势必然会成为智能 HUD 最主要的交互方式，但是这二者在现阶段做的并不好，还有很多问题存在。 程瀚很明白这些问题，所以在 HUD 产品之外，他还想做的一件事是把自己的系统开源，他想让更多的人一起玩 HUD。CarPlus 的 HUD 系统基于安卓打造，加入了他们对于车内使用场景的理解，或许这才是这个团队最有价值的东西，或者说，这是程瀚给自己留的后路。 CarPlus 选择让 HUD 产品本身具备数据处理能力，最初或许只是想打通用户的手机，让更多的信息交互功能得以实现。至于能否成为汽车里的又一个「 车机」，能否合理的发挥抬头显示这块屏幕的价值，还需要时间来证明。 HUD 有成为车内信息中枢的潜力，这样的产品以后也必然会出现，但是否是由 CarPlus 做出来，还是个疑问。据程瀚说，他们的产品或许要到明年才能登陆众筹平台，在未来一段时间内，仍然会处于产品研发的阶段。