做到了 90 分的博瑞，剩下的 10 分差在哪？
自主品牌终于拿出了一款足够有实力去和合资甚至进口产品竞争的车型。这是我在宁波体验吉利博瑞之后最大的感受。 但是，如果要给它打个分的话，我想我只能给到 90 分。 科技、豪华，但并不「 互联」 作为吉利的新旗舰车型，这辆车几乎是在各个维度上超越了自主品牌的水准。评判一辆车最基本的一些要点，比如外观、内饰、做工、配置、动力总成、行驶品质等等，在这些方面，吉利博瑞都做得很不错。 在我们试驾的 1.8T 顶配的博瑞上，可以看到自适应巡航、并线辅助、车道偏离提醒、HUD 抬头显示、全景倒车影像、全景天窗、电动遮阳帘、后排老板键，甚至是后排座椅电动调节这样的功能，既有科技感，又很豪华。 起先以为，博瑞这样做，难逃「 堆砌配置」 的非议，但是这些配置和车子的整合度却相当高。换句话说，它的科技配置没有给人很深圳、很山寨的感觉，而那些豪华配置出现在这个车里，你又并不会觉得有什么浮夸。 而从我的视角来看，这辆车给我最大的触动，就是它的科技感。 就像很多人说的一样，自适应巡航和那些科技配置的出现，给人一种置身沃尔沃里的感觉。而实际上它的工作内容和沃尔沃的 City Safety 也极其类似，包括类似防碰撞自动刹车的功能。吉利在体验时特意安排了自动刹车的体验，而几天之后，我在北京的沃尔沃活动上也发现了类似的体验项目。如果说这是沃尔沃的精髓，那么它的东家恰如其分的抓住了这个精髓，并且把它移植到了博瑞上。 再说几个细节上的感受。第一是关于 HUD 的，这个车的 HUD 配色还算舒服，可以显示车速、导航信息，也可以调节显示位置高低，但不知道为什么，调节显示亮度的功能缺失了。第二是关于全景影像的，通过多维方向键，在这个模式里可以对车子进行多角度的自由控制，特别有一种玩游戏的感觉，而且控制过程并没有延迟卡顿。 另外，它的人机交互做的很不错，多维方向旋钮+触摸屏的方式从豪情 SUV 上沿袭了下来。喜欢触摸屏的可以直接「 指点江山」，喜欢 MMI、iDrive 那种交互方式的，又可以用多维旋钮来进行操作，当时试驾豪情的时候，我就对这种设计赞不绝口，在博瑞里看到同样的设计，我很欣慰。 剩下的 10 分去哪了？ 不过，如果以科技产品的视角来看，这辆博瑞虽然很有科技感，但是智能化程度还有待提高，这就是我不给它打满分的原因。一方面，车联网功能缺失。车机不能联网，没有车机手机互联系统，也没有相应的手机 App。和那些注重互联功能的产品相比，博瑞在这方面有一定的欠缺。 它人机交互很好用，即使没有互联功能，也能让人用的比较舒服，但是这个功能的缺失，让人觉得有点可惜，对于底子比较好的人机交互来说多少有点「 浪费」 的感觉。 而横向来说，作为一款 2015 年的产品，同时以科技配置见长，互联能力的不足有些说不过去。不过这或许也说明，博瑞瞄准的用户并不是那些互联网原住民，而是从三十岁开始往上的那些人群。但我们看到的现实是，已经有越来越多的自主品牌开始着力发展车联网，吉利在这方面的动作确实还不多。 另一方面，语音交互功能缺失。越来越多的高端产品开始加入语音交互，而在我们最近的产品体验里，15 万价位的新英朗都有着非常不错的语音交互水平。而博瑞在这方面也落后了一些。 做到了 90 分的博瑞，总让我觉得少了点什么。如果能乱点鸳鸯谱，我还真是想把观致的车联网，把新英朗的语音交互搬到这辆博瑞里。 从「 造老百姓买得起的汽车」，到「 造老百姓买得起的好车」，再到现在「 造每个人买得起的精品车」，吉利在造车这条路上已经走的很不容易了。如果说之前吉利的产品是在扮演「 追赶者」 的角色，那么现在这款博瑞，或多或少变成了「 引领者」。但是，在车辆的智能化方面，它还不足以引领趋势。 对此，我抱以极度的理解，因为在这辆博瑞身上，我感受到的是非常成熟的机械性能以及功能匹配、整合能力，他们在这些方面做的足够好了。但在此之外，可能已经无暇顾及对车联网和未来交互方式的探索。这种离完美差一步的状态，会多少让我觉得不够过瘾。
「GeekCar Weekly」他们不远万里来到中国
这周，有一如往常的强强合作，也有一些不远万里来到中国的好人好事。 3 月 23 号周一，先是腾讯、富士康、和谐汽车宣布合作，指向互联网汽车。马化腾、郭台铭和冯长革齐聚河南。这标志着腾讯终于正式把「 魔爪」 伸向了汽车行业，富士康终于把想造车的想法摆上了明面。在此之前，这两家在汽车方面也多有布局，比如腾讯的 OBD 产品路宝盒子，比如富士康和北汽合作的电动车分时租赁项目。另外别忘了，特斯拉 Model S 上有一百多个零件出自富士康之手。至于和谐汽车，这家港股上市的豪华汽车品牌经销商也开始寻找自己新的想象空间了。 同一天，北汽和乐视签订合作协议。此前二者频繁的眉来眼去，暗送秋波，一起干点儿什么的想法由来已久，对于周一的新闻，我们并不感到意外。乐视会为北汽提供互联网智汽车所用的智能系统、EUI 操作系统、车联网系统。之前还有传闻说，乐视还会为北汽提供电动汽车动力系统。前者靠谱，后者难说，但不管怎么说，乐视这都是要做北汽供应商的节奏了。那么，北汽会为乐视带来什么呢？代工乐视的超级汽车吗？ 然后是一些新鲜事。 首先是 QQ 宝马版的诞生。未来在带有互联驾驶功能的宝马车里，可以在车内使用 QQ。宝马的互联驾驶和很多产品有过合作，比如 QQ 音乐，比如 GoPro 摄像机。我们没看到宝马版 QQ 的具体 HMI 界面，所以也不好说在宝马的中控屏上玩 QQ 究竟是一种什么样的体验。不过，和 QQ 相比，我们更希望出现在车内的是微信。 元征发布了新一代的 OBD 硬件产品 golo6，这应该是国内第一款带遥控器的 OBD 产品，对你没听错，就是遥——控——器。这个遥控器上有语音对讲、媒体播放等按键，所以你应该明白了，golo6 加入了很多传统 OBD 之外的功能，包括语音导航、语音对讲、音频播放等等。元征的做法很明显，想探索 OBD 硬件的更多可能性。他的目的也容易猜，就是让更多的人开始接受并使用 OBD 产品，增大用户粘性。而在这背后，是他们想转型做数据公司的「 野心」。 Elon Musk 在时隔一年之后，又来中国了。去年 4 月的那次中国之行，Musk 为特斯拉宣传造势，而这次，他的发力点全然不同。先是在清华大学和清华的新校长聊了聊，接着又去了特斯拉中国的办公室，然后出现在博鳌，聆听习主席的「 教诲」，和李彦宏、比尔盖茨神侃。如果说去年的主题是「 高高在上」，那今年就变成了「 入乡随俗」。从「 神」 变成「 人」，这对于特斯拉来说未必是坏事。 最后来说说沃尔沃自动驾驶项目在中国的路试。这是他们第一次在瑞典以外的开放道路上进行 Drive Me 项目的测试，北京的西六环成了测试场。我们 GeekCar 去体验了一番，感觉甚好。沃尔沃正在按照既定的计划将它商业化，在世界上众多的自动驾驶和无人驾驶项目里，这是比较少见的。除了自动驾驶体验，我们还看到了传说中「 快递到车」 以及「 停车场自动泊车」 等项目，和自动驾驶相比，它们同样有很高的实用价值。沃尔沃的这次活动，给本周的「 酷感指数」 提升了不少。
我对沃尔沃自动驾驶的体验感受，和你想的一样吗？
我坐在一辆沃尔沃 V60 的副驾驶位置，在我旁边，是沃尔沃的高级技术主管，身高 1 米 99 的 Erik。他按下方向盘的上的两个按键，然后双手离开方向盘，这辆 V60 开始以 70km/h 的匀速行驶在北京的西六环上。 虽然已经在很多和沃尔沃自动驾驶有关的视频里看到过他和这辆 V60，但是我仍然特别期待他按下按键，这意味着自动驾驶模式被激活。在我看来，这是具有标志性意义的动作。 Erik 打开车窗，朝旁边工作车上的乘客打招呼，同时带着非常标准的微笑。类似的桥段在这几天里应该已经重复了无数次，甚至有一次，他在车里端起了一个咖啡杯。 今天西六环的车并不少，外观很普通的这辆 V60，由于车门上有醒目的 Drive Me 贴纸，还是让不少不明真相的司机多看了几眼。他们中的很多人可能并不知道我们这帮人到底在干什么，而肯定也有一些人捕捉到了 Erik「 大撒把」 的动作。 能够「 偶遇」 自动驾驶汽车的这些人，其实是非常幸运的，他们以前肯定没有这样的经历。实际上，这是沃尔沃 Drive-Me 自动驾驶项目第一次在瑞典以外的地方进行开放道路测试。 坐在社会车辆里的人看我们的「 风景」，坐在自动驾驶车里的我看他们的「 风景」。在我看来，这多多少少有点时空交错的感觉。如果说他们走的车道叫做 2015，那我们这辆 V60 行驶的车道就叫做 2020。看起来不那么真实，但是两者就这么出现在了同一个空间里。 体验的路程不长，不过十几公里。在大约十分钟的时间里，V60 一直沿着外侧车道行驶，没有变道，也没有超车，速度保持在 70km/h，而超过它的社会车辆一个接一个。Erik 的手总是「 等候」 在方向盘旁边，准备在突发情况下随时接管。在我的观察里，正常行驶时他只进行了一次方向干预。不过进入匝道的时候，还是由他人工操作的。 整个的体验过程并没有什么波澜，我们和 Erik 聊着关于自动驾驶的各种问题，很快就驶离了高速公路。不刻意去看方向盘的话，不会察觉到这和一辆普通的车子在行驶上有什么异样。 我注意到了这辆 V60 车内后视镜附近的区域，在量产车里，这儿是被黑盒子罩起来的 City Satety 模块，而在这辆 V60 里，黑盒子没有了，芯片和线束裸露在外，显然是经过改装的。同样，它的仪表盘也被改装成了全液晶仪表。而在档把后面的位置，是几个看起来风格并不搭调的自动驾驶控制拨杆。 对于车子更大的变动是后备箱。打开后备箱，映入眼帘的是一整套电脑和网络系统。我看到了电源、各种网线、Netgear 的交换机，以及不只一个像电脑主机一样的机器，在这个机器上插着视频线，同时还有 USB、音频等接口。它被铝制散热器覆盖起来。 在后备箱里我还发现一张物品清单，这上面所列的项目，应该就是这个后备箱里的全部。 而在外观上，它几乎看不出什么异样，除了保险杠上增加的几个雷达和传感器。和后备箱里的那一坨设备相比，它的整合度很高，看上去根本不像后期改装过的。 这辆测试用的蓝色柴油版 V60 是从瑞典空运过来的。Erik 告诉我，在瑞典，他每天都会开着这辆车。类似的「 大撒把」，他应该已经做了无数遍。一方面，他在不断挑战人工智能的安全底线，另一方面，他又比绝大多数人提前享受到了 2020 年的生活。 这次在六环路上的测试，沃尔沃并没有给这台 V60 准备高精度地图，而是依靠 GPS 来定位。或许是由于这个原因，一些高级的自动驾驶功能我们无从体验，比如之前说到的变道、超车。据沃尔沃的工作人员介绍说，在瑞典，这些功能实际上都已经实现了。 2013 年 12 月，Drive Me 项目启动，自动驾驶车辆开始在哥德堡的公开道路上进行测试，这和很多封闭试验相比，要领先了许多，同时，开放道路测试意味着，有更多的交通参与者进入测试，甚至要涉及到政府、交管部门。这对于自动驾驶的商业化进程，会有特别大的帮助。从技术到产品，沃尔沃在稳步推进着。 当然，进入到开放道路测试的阶段，也同样意味着，技术已经达到一定的成熟度。接下来要考虑的，更多的是人和机器如何和谐相处、自动驾驶车和普通车如何共存等社会、伦理问题，而这要比技术问题更重大。 但是，沃尔沃的优势在于，他们比其他人更认真的对待自动驾驶这件事，并且真正在做出自己的努力。
沃尔沃是如何用科技公司的那套伎俩，搞晕媒体老湿的？
如果要评选最近最有效率的一次汽车厂商活动，那一定是沃尔沃「 尊沃二手车」 的微信发布会。 3 月 10 号，我被公关小哥拉入一个叫做「 沃尔沃品牌二手车发布会」 的群，和我一起被拉进去的还有其他几十号媒体人。于是大家开始讨论关于沃尔沃以及二手车的种种，倒也算是活跃。 预热两天之后，3 月 12 号晚上 8 点，微信发布会正式开始，群主丢出一个介绍沃尔沃品牌二手车的 H5 页面，然后，群里有那么两三分钟静默无声，大家都遨游在 H5 里。过了一会儿，反应过来的老师们恍然大悟：「 这就完了？」 一时间这个疑问充斥了我的手机屏幕。 久居汽车圈的各位老师，显然对于微信发布会这种形式极度茫然。不过这也能理解，一直以来，微信发布会这种形式多见于科技公司发布互联网产品或者智能硬件，因其成本低廉、传播效果好而被人们屡试不爽，每当有这种发布会的时候，朋友圈一定会被有创意的邀请函刷屏。 不过汽车厂商用这种形式做新闻发布，之前还真不多见，去年陆风 X5 上市这么玩了一次，最近的一个例子是奇瑞艾瑞泽新车型的上市。 互联网包装下的品牌二手车 而具体到这个「 尊沃二手车」，专门给它办次实体发布会有些铺张，单纯给老师们的邮箱发篇新闻稿，肯定又得不到太多重视，于是沃尔沃想出这么一个办法，也算是一次取巧，再说，还节约了不少的碳排放。 从产品角度看，「 尊沃二手车」 的性质类似于奔驰的「 星睿二手车」、宝马「 尊选二手车」 以及奥迪的「 品鉴二手车」 等产品，都属于汽车品牌官方的认证二手车项目，沃尔沃老车主可以把符合条件的沃尔沃车卖给 4S 店，4S 店再来把这些车卖给新用户。 具体的模式其实很简单，和 ABB 的同类产品相比，并没有本质上的区别，没什么值得展开说的。不过，沃尔沃把它用互联网的语言重新包装了一下，倒是值得注意。在各种关于尊沃二手车的新闻里，「O2O+C2C」 成为出现率很高的词汇。 沃尔沃对此的解释是，「 从线上估值、在线展示、线下检测、到店认证、再到金融和物流方案支持的无缝连接，打造线上线下交易闭环，全盘优化客户体验。」 打雷，还得下雨 如果你对沃尔沃比较关注的话，会发现在最近大半年，他们似乎特别有意识的在线上营销上下功夫，比如之前沃尔沃 XC90 限量版的网络销售。事实上，这也正是他们在去年底启动的名为「Volvo Way to Market」 新营销策略的落地体现。简单来说，这个策略的主题是，加强数字营销，在线上发力，大幅增加网络的广告投入。而这个举措是沃尔沃总部提出来的，不仅仅是沃尔沃中国的想法。 与此同时，沃尔沃也在计划逐步减少全球车展的参展频次，只重点关注日内瓦、底特律、北京（上海）等几个车展。去年在广州车展上，和其他品牌的兴师动众不一样，沃尔沃就只展出了 XC90 一款车型。平时跑沃尔沃这条线的媒体老师，以后会免去很多舟车劳顿之苦了。 然后，再回过头来看这个尊沃二手车的发布，也就不难理解为什么沃尔沃要搞成微信发布会的形式了。虽然这次发布会在「 用户体验」 方面做的并不完善，但这样的形式，想必沃尔沃以后肯定还会接着搞，同时也会让其他车厂效仿一阵。 看起来，沃尔沃是玩腻了那些传统的营销手段。用互联网元素进行自我包装，其实在现阶段反而容易捕获很多人的心。至于尊沃二手车的前景究竟如何？在我看来，在存量车本就大幅落后 ABB 的现实情况下，目前的正经事是先把新车卖好。 打开尊沃二手车的页面，目前还只有 21 辆车源。在二手车业务以及新车业务上，沃尔沃要努力的还有很多。营销、包装只是手段，最终目的还是卖车，热闹了半天，也得考量在销售上的业绩到底如何。 O2O 也好，C2C 也罢，尊沃二手车更多的还是在走 ABB 的老路，怎么让它真正具有「 数字营销」 的精髓，还得多琢磨琢磨。能认识到这些互联网理念是挺好的，更重要的是，怎么用这些理念建立起真正属于自己的壁垒。
北汽已经卖出了一万辆 EV150，那么它做对了什么，又做错了什么？
「 北汽」 这两个字，一直以来都和 Geek、极客这种词儿扯不上什么关系。 不过，如果单聊电动车这事，当我们都在讨论特斯拉如何如何的时候，其实北汽新能源已经卖出了一万辆纯电动的 EV150。那么，这个数字到底意味着什么？ 第一万辆属于一个 88 年的海归美女，当她在北汽活动上讲着电动车怎么怎么好，如何如何方便的时候，间接传达出来一种「 我为环保做贡献」 的自豪劲儿。 据北汽相关负责人介绍，在这一万台车里，卖给个人用户的比例达到了 60%。如果说这些人都是因为热爱环保事业才买这车，那肯定是扯。只要在路边拦下 EV150 的车主，十个人里肯定有七个会说，我买这车是因为摇号摇了好几年都没中，实在没辙了。 抱着这种心态买电动车的不在少数，当他们真正进入电动车市场持币待购的时候就会发现，选来选去，就那么几款纯电动车可买，而身处北京，最实在的选择还是 EV150。当然，这个「 实在」，主要是指政策上的支持，而并不是说车子本身和竞品相比绝对领先。 但是，我不会去选择这么一款车。 我通过分时租赁的方式对这款 EV150 进行了几百公里的体验。总体说来，这车能够胜任最基本的代步职责，但它告诉我一个事实：并不是每辆电动车都像特斯拉一样有科技感。车机不带标准 USB 接口、仪表盘看着像 10 年前的产物，以至于每次开这车，我都能集中精神来算计电量，甚至有一次边开车边玩档杆，居然轻而易举的就把排挡头拧了下来。 除了不用加油这个优点，它身上的闪光点的确不多。但是，最近一两个月开始，在路上却能看到越来越多的 EV150。 可以这么说，至少就北京而言，很多普通民众接触、了解甚至拥有一辆电动汽车，是从 EV150 开始的。另一方面，北京的纯电动汽车市场，几乎是由 EV150 撑起来的，包括个人选购、集体采购，以及租赁用车等等。 这就是一个很有意思的现象：在北京，如果你不认识其他的电动车，就会以为 EV150 就是全世界。 而事实上，仔细想想，这也不难理解。毕竟所谓极客是少数人，在我们对于特斯拉趋之若鹜的时候，更多的人是从出行代步这个最简单的需求出发去买车。一个貌美如花，一个勤俭持家，各花入各眼而已。而喜欢勤俭持家的人，占了大多数，不管是出于经济原因还是政策原因。 如果说特斯拉是在高大上的方面给人们普及电动车的概念，而 EV150 给人的形象就是「 更接地气」。 最近上市的 EV200 用上了旋钮式换挡，车机系统进行了升级优化，甚至还可以选配无线充电功能，仪表盘也升级成了全液晶屏。看得出来，北汽也确实想让它更有科技感。不过除此之外，它最大的变化还是续航里程的提升，多出来的 50 公里续航，有时候能帮上大忙。 实话实说，以前的 EV150 确实是有很多槽点，迭代到 EV200 之后，实际表现怎么样，还有待观察。北汽宣称，他们的电动车和传统燃油车在体验上并没有什么不同。但这就是问题所在，电动车到底应不应该营造出和传统汽油车不一样的体验？有的人觉得一定要有差异，有的人反而不希望和汽油车有什么不同。其实相对于 EV150 和 EV200 的用户群来说，他们或许更倾向于后者。 但现在再看 EV150，会忽然觉得在它身上围绕着一些悲凉的气氛。这种感觉就像买移动硬盘，几年之前花上千块可以买到 250G 的容量，而现在容量过 TB 也不过才花费几百块。 从 EV150 到 EV200，这种迭代很像电子产品。EV150 更多的是在充当一个「 试水」 的角色，既然是这样，它一定是不完善的，并且会被快速更新换代，但是它的任务已经完成了。 就在写这篇文章的时候，互相眉来眼去很久的北汽和乐视终于签署了战略合作协议。二者究竟能碰撞出火花，乐视的互联网基因到底能在产品层面上给北汽带来多大的变化，都是让我们很感兴趣的。
特斯拉发布软件更新，重点解决「续航焦虑」问题
Tesla 今天发布了 6.2 版本的固件更新，之前 Elon Musk 号称「 解决续航焦虑」，现在办法来了。 在这个新的固件更新里，Tesla 是这么做的： 加入了 Range Assurance（续航保险）和 Trip Planner（旅程助手）功能。 Range Assurance： Range Assurance 是一直运行于后台的，即使导航没有工作。它和 Tesla 的超级充电站、目的地充电站对接，可以监控这些充电站的使用情况，比如是否充电车辆过多，或者是否停用。 然后，在行驶过程中，导航系统会给出一张充电网地图，上面列出最适合的充电站列表，并且在需要充电的时候给你导航到最近的一个。 另外，系统对于电池可续驶里程的预告会更加准确，在新的算法里，强风、地形都因素都会被考虑进去。 从用户角度来说，这些功能都是自动的，不需要他们去做什么操作和计算。 Trip Planner： 如果车主已经在导航系统里规划好了一个行程，那么系统会根据旅程距离，自动在路线里添加中途的充电站，来确保用户及时补电，以便顺利到达目的地。如果车主在开车过程中离已知充电站距离过远，系统还会发出警告。 车主在驾驶时可以实时看到周边充电站的情况，它的充电站列表总是会根据位置的改变而保持在最新状态。从另一方面来说，这其实是这些充电站之间的实时交流，它们在始终在一个大的网络里。所谓「 联动」。 系统会给车主指出到达目的地最快和最便捷的路线，包括在每个停车点需要停多长时间来充电。 在长途驾驶时，这个功能尤其有用。 这两个功能很不错，不过并不算技术上的大突破。各位 Tesla 车主以及潜在用户，看完了这些，你对于续航里程还有「 焦虑」 吗？ 与此同时，在 6.2 更新里，还有其他一些安全功能，包括自动刹车，盲点检测以及侧面碰撞预警。 另外，还加入了一个「 限制模式」，在这个模式里，车主可以限制车速，隐藏个人信息，并且给手套箱上锁。借车给别人时一般会用到。类似的功能我们在凯迪拉克 XTS 上也看到过。 牛逼闪闪的 7.0 固件？ 而在 7.0 版本的固件更新里，可能会加入自动转向的功能，Tesla 目前正在对此进行测试。事实上，Tesla 说，他们已经用一辆带有自动转向的车从旧金山开到了西雅图，在这个过程里，车上的司机几乎无所事事。 另外，或许还会加入「 召唤」 模式——车子可以被车主「 召唤」 到自己身边，或者自动回到车库。 7.0 固件的 UI 可能也将会有重大的改变。 总之，OTA（Active cruise control refinements）已经快成了 Tesla 的一大法宝。看到我们在工作群里讨论这次升级，一个同事的一句话就能代表大多数人的想法，他说：「 直接升级软件就能解决自动驾驶？！」 至少，Elon Musk 所说的续航焦虑这次是通过软件更新来解决了，而且仅仅是依靠软件更新。不过，这也让很多期待的人失望，他们觉得 Model S 也许会有硬件上的更新，比如升级电池组，来保证更大的续航里程。 发布这个更新以后，Tesla 的股价跌了不少。
嘀嗒拼车「拼」对车了吗？
「 今天是菱悦」、「 今天是斯柯达」…… 这几天，每到快下班的时候，我们的行政姑娘都会冒出来这么一句。 最近，她几乎每天都用「 嘀嗒拼车」 回家。事实上，这个名字最近频繁的出现在耳边，周围的不少人都在用它。 拼车 App 一般有一对多和一对一这两种模式，嘀嗒拼车属于后者，也就是一位乘客和司机「 拼」。去年 3 月，宋中杰停止了之前的「 嘀嗒团」 业务，转而创立嘀嗒拼车，而最初他们选择的也是一对多拼车模式。 经过了产品思路的调整，目前的嘀嗒拼车还算是一款比较「 纯粹」 的拼车 App。所谓纯粹是指，它的「 兼职顺风车」 属性更明显一些。 首先是定价。 我们联系了开头所说的那个斯柯达车主张先生，他说，嘀嗒拼车通过里程一种方式计价，10 块钱起步，每公里 1 块钱，不计时间。 另一个 App「 天天用车」 为了剔除平台里的黑车，保持自己的「 纯洁」，会限制司机每天的接单量，与此不同的是，嘀嗒对此却没有限制。不过，对于想以此赚钱的车主来说，这并不是一个好平台。我问那个车主，你用嘀嗒大概能收入多少？他说，自己的接单量很少，并且会选择一定的路线来接，所以每月的油费开支都赚不出来。 嘀嗒拼车运营副总裁李金龙告诉我，目前在嘀嗒平台上，接单最多的车主也不过才接了 200 单左右。 另外，嘀嗒拼车不从交易中抽成，因此是一个相对单纯的平台。不过这也意味着，目前他们并不存在什么商业模式上的东西，宋中杰的看法和很多人一样：「 先把人吸引到我们的平台上，后面的商业模式就水到渠成。」 从「 司机」 这一边来说，嘀嗒的增长速度不算慢。没有具体的数字，但是宋中杰透露说每天的新增车主数大概几千，目前整个的车主规模大约 10 万左右，而注册车主的活跃率约为 30%-40%。 对于这个数字，我们无从考证，但是嘀嗒拼车确实没有对车辆的进入设置过高的门槛。我试着走了一遍流程，首先在 App 上输入品牌、车型、车牌号、颜色信息，然后上传驾驶证、行驶证以及一张车辆的 45 度角照片即可以提交审核。那个嘀嗒车主告诉我，在审核通过之后，车主也不需要接受统一的现场培训。 而在乘客端，新用户可以以首单五毛钱（20 公里内）的价格乘车，至少我身边的一部分人就是因为这个优惠而使用的嘀嗒拼车。 专车补贴的收紧给了这些拼车 App 更大的发展空间。虽然宋中杰不太认同这个因果关系，但从用户角度来说，当初专车的巨额补贴培养起了他们的使用习惯，补贴少了，习惯却不会消失的那么快，而一对一的拼车服务对用户来说，和「 专车」 在搭乘感受上并不会有太多区别，所以转而选择价格更低的拼车产品，这个逻辑是完全行得通的。而在未来的某一天，拼车 App 之间或许也会进入补贴大战。 如果说人民优步是靠算法立足，那么嘀嗒拼车这样的产品就应该更多的依靠所谓「 人性」 来发展，为车主和乘客双方都提供非常好的使用体验。所以，在我看来，平台不抽成是绝对正确的，而从长远来看，这样的拼车平台要想有一个好的发展，也不应该背离「 拼车」 的最初目的。
降价背后：「进口」Uber 有必要找易到谈「国产」吗？
在三里屯附近的一家咖啡馆里，Uber 北京总经理 Ben 接过我们递给他的手机，看了一眼屏幕上关于 Uber 和易到合并的新闻，然后说，这是个谣言。 我们询问了易到方面的员工，得到了类似的回答。 不过，在滴滴快的合并之后，对于类似的消息，我们不得不保持高度警惕，宁可信其有。二者走到一起，也并不是没可能。 但这不是我们这次采访的主题，真正驱使我们来找他聊聊的原因，是最近 Uber 旗下人民优步服务的大幅降价，而开头的片段只是 GeekCar 对 Ben 采访结束之后的一个小插曲。 本来就不赚钱的人民优步，为什么又降价了？ 周一，来自 Uber 北京微信公众号的推送文章刷爆朋友圈：从当天开始，人民优步价格下调 30%。比如，从国贸到望京这段路程，现在 App 里的预估价格是 22-30 元（视拥堵程度会有一定浮动），本来就比出租车便宜的人民优步，变得更便宜了，当然，也比目前的任何一个专车服务价格更低。 降价之后的人民优步定价机制很简单：0 元起步价，里程+时间双重计费机制，1.5 元/公里，0.25 元/分钟。 空驶率降低是价格得以下降的直接原因。虽然 Ben 并没有透露具体数据，但是他说，是用户和车辆规模的大幅提升，导致了空驶率的下降。 和滴滴、易到等专车服务的司机抢单模式不同，人民优步采用的是系统派单的模式，用户下单之后，系统会指派离用户最近的车辆去接，司机和乘客双方都没有选择的机会。 在 Uber 的定价机制里，乘车用户需要为车辆空驶的成本买单，如果出发和到达地点比较偏远，就意味着那个地方车辆密度不高，车辆为了接送用户，就会行驶更远的距离，另一方面，如果用户订单不够多，也会让车辆更多的处于空驶状态。 在这种机制下，如果规模不够，价格就没办法降下来。 但是，从去年 8 月上线之后，人民优步的发展速度似乎超出了 Uber 的预期，以至于他们几乎每个月都要调整 KPI。 那么为什么会超出预期呢？或许更多的原因还是专车市场的爆发，以及人民优步本身的低价策略。 虽然人民优步在产品形态上和普通的专车并没有太大区别，但是在 Ben 看来，这仍然是一个「 拼车」 产品。他给出的理由是，大多数的人民优步司机并非「 全职」。这些人多为私家车主，他们的上线率不高，比如只是在上下班时间上线接单。与此同时，Uber 也会对那些活跃司机给予奖励，以激励他们用更多的时间来做 Uber 司机。 从乘客角度来看，他关注的只是能不能以更低的价格得到比出租车更好的体验，人民优步到底是「 专车」 还是「 拼车」，对他们来说并不重要。 Uber 并不会从宣称「 公益拼车」 的人民优步司机那里抽成，所以这不是一个用来挣钱的项目。它存在的意义，主要是吸引更多的用户来到 Uber 的平台，培养用户粘性，然后通过 Uber 的其他用车项目来营利。 人民优步降价究竟有什么意义？一条知乎上的分析已经说的很透彻了： 对于乘客来说，意味着更廉价的服务，这一定是好事；对于市场来说，一次 NB 的折扣可以抢占更多的市场份额，Uber 想在中国继续发展，在现阶段这是最好的办法；后来者进入这个低价市场的可能性降低；Uber 可以借此得到更多的司机资源，步骤是低价吸引更多的乘客，在一个平台，供和需一定要侧重某一方，然后刺激另一方，才能疯狂增长。 下面这张图是一个外国投资人所画，他对于 Uber 的模式做了充分的解读，图上所说，其实正是国内人民优步降价的理由和目的。 降价背后的逻辑：虽然坚持了 Uber 的精髓，但是还得更接地气 但是，伴随着降价的新闻，一些质疑人民优步变相涨价的文字也映入我的眼帘，比如下面这段： 「Uber 降价但给司机的结算不变，到结算日补齐差价。但这个信息居然没有有效的通知给司机，导致大量司机因为价格过低弃运，然后由于车少，系统出现巅峰加价，乘客认为这是变相加价，放弃叫车。这是我今天早上因为限号从其他 Uber 司机那里知道的醉人消息 …」 其实在国内关于 Uber 的负面并不是没有，比如批评 Uber 在国内的推广、管理不接地气。 这和很多人的论调不谋而合：「 作为一个国际化公司，Uber 在中国的发展肯定水土不服。而纵向的去看国际化互联网公司进入中国的历史，其实并没有真正成功过的，比如 Google。」 这些大公司在中国的本土化之路确实很坎坷，而在共享用车这个领域，Uber 面对的是滴滴、易到这样的对手，关于 Uber 的那些悲观情绪，其实也并非没有道理，而「 人」 的因素也加深了这种悲观。 不过，公平的说，在进入国内的过程中，Uber 在本土化方面做的努力其实并不少。比如，国外用户大多希望司机通过短信而不是电话联系自己，但国内用户的习惯正好相反，于是 Uber 在中国规定司机必须通过电话联系用户。另外，支持支付宝、使用百度地图，甚至春节之前推出上门舞狮活动，这些都是积极的变化。 可以这么说，在宏观层面，Uber 在中国的很多改变都是对的，但是在一些细节方面，难免水土不服，尤其是在有段位很高的对手作为参照物的情况下。 Ben 告诉我，Uber 北京团队的全职员工大约只有 15 人左右，这其中有一半人在北京生活了 4-5 年，还有大概三分之一的人有在国外生活过的经历。而在我们向他求证 Uber 易到合并消息的时候，他还调侃了一句：「 他们负责宣传的员工就比我们整个团队人数还多。」 其实就 Uber 北京来说，他们仍然是一个很小的「 创业团队」，所以有些错误是必然会犯的。 好的方面是百度和 Uber 的合作。双方除了在产品方面会有所动作之外，百度还会给 Uber 的中国团队提供非常有价值的本土化建议，按照 Ben 的说法，「 哪些事该做，哪些事不该做，哪些事要优先做，哪些事可以不用那么急，百度方面都会对我们有所帮助。」 这或许可以看成是深谙此道的投资人对于创业团队的「 指导」。 而 Uber 真正牛逼的地方在于数据、技术、算法。这从人民优步的定价机制和算法中就可见一斑，在知乎上甚至还有人专门从乘客和司机双方的角度来分析这个机制是多么合理。Uber 自己也很明白他们的优势，所以在本土化的过程中，他们仍然坚持了自己在技术方面的某些选择，比如不去像对手一样做司机抢单的机制。 就连那些质疑 Uber 管理的司机也说，他们认同 Uber 关于资源重新配置的宏伟愿景，并且还会继续使用它。这样的观点很说明问题。做了那么多本土化的东西，但 Uber 并没有迷失自我，在中国，Uber 仍然是一家由技术、数据、算法来驱动的公司。 所以，我们可以很清晰的看到 Uber 在国内的优势和劣势。基于这样的状况，Uber 和易到如果真的走到一起，其实并不是一件坏事，易到可以提供的是更接地气的推广、运营、管理能力，再加上 Uber 在技术方面的优势，他们绝对可以和滴滴快的抗衡，别忘了 … 继续阅读
郭德纲笑了，俞永福也笑了，但高德还是原来那个高德吗？
3 月 13 号，在「 高德地图欢笑版」 发布的同时，俞永福也完成了对于高德的全面接管。 这两件事碰到一起，不知道是巧合还是有意，但它确实让高德又成为了焦点。 所谓的「 欢笑版」，实质上就是对之前高德、郭德纲合作的一次深化。去年 12 月，高德曾经在德云社举行发布会，宣布和郭德纲达成合作，由他录制的郭德纲语音包同步上线。 从那以后，高德地图的日活跃用户数提升幅度达到 36%，新增用户速率提升了 230%。不能说这完全是因为郭德纲，但郭德纲语音的加入，肯定是有益于高德地图品牌形象塑造的，他们从那时候开始，就一直在宣传「 快乐导航」 的概念。 和郭德纲交个朋友 贴标签是一种事半功倍的手段，所以高德想把这件事继续。在新版本里，郭德纲语音会增加更多的包袱（笑料）。而这些包袱，大部分都是向用户征集而来的。高德对此进行判断筛选，然后再交由郭德纲进行评估和录制。 但是，作为郭德纲的老乡，我在高德地图里听见他的声音反而有点不太习惯，根据之前的体验，在高速路、快速路出入口以及将要经过铁路道口时，郭德纲都会冒出来一句在我看来并不太好笑的提醒，比如：前方有车辆交汇处，不该碰的车别碰；前方有铁路道口，胳膊拧不过大腿，悠着点儿…… 这些提醒多有重复，听得多了，也就不觉得有什么了。当然这只是我的个例，毕竟天津人的笑点普遍很高，对于郭德纲在高德地图里挠的痒痒，并不太感冒。 不过我仍然认为，邀请郭德纲「 代言」，至少还是一个正确的决定。在高德用户对林志玲审美疲劳之后，高德确实需要一个男女通吃的明星顶上来。在和百度地图抢夺市场份额的过程中，没有持续的亮点来刺激，很难改变现有用户的使用习惯。至少我身边的朋友们对于地图品牌的「 忠诚度」 还是挺高的。如果不是体验太差，他们一般不会轻易选择其他家。 其实对于很多人来说，地图 App 之于他们，已经是一种朋友般的存在。而有个明星当「 朋友」 给你指路，肯定会多多少少给人一种「 私人定制」 的感觉。从这个意义上来说，明星语音对于使用者情感上的满足，要远远大于在导航准确性和使用体验等方面的作用。 而百度地图也没有对此视而不见。最近，用户可以在百度地图里自己录制导航语音，并且应用在实际导航过程里。如果说高德的做法是和明星交朋友，那么百度这么做，就是想让用户和自己交朋友。 地图 App 在做「 工具」 之外，又多了一些娱乐和情感上的内容，这是挺有意思的一点。除去 App 里那些越来越臃肿的 O2O 功能，如果单从地图和导航的职责本身来说，它变得越来越好玩，也越来越个性化。 几个月之前，俞永福宣布高德放弃 O2O，专注于把导航做好。现在看来，他们确实是在「 怎么让导航功能更有吸引力」 这个问题上下了些功夫。拉来郭德纲，算得上是一次成功的宣传和营销。 虽然更加娱乐了，但在专注导航这件事上，高德并没有变。「 在导航的时候听相声」，很多人听到这句话，也会好奇的下载一个语音包甚至是 App 来试试。 高德不是「 高德」？ 不过，和俞永福出任 CEO 的新闻相比，欢笑版导航的发布就变得不那么重要了。 去年 7 月，阿里全资收购高德。阿里 CEO 陆兆禧兼任高德 CEO，俞永福任总经理，这一干就是几个月。现在陆兆禧的交班，毫无疑问是认可了俞永福在这期间的工作成果。 更值得注意的其实是老高德人成从武、张勤的彻底隐退，这意味着阿里的「 去高德化」 已经顺利完成。当然，在这个过程中阿里想必是付出了不小的代价。不管怎么说，改朝换代的完成，预示着俞永福可以有更多的空间去施展，但高德的未来到底怎么走，却是一个问题。「 去高德化」 的步伐是就此打住，还是继续进行，甚至「 去」 的干干净净？ 别忘了上汽和阿里的合作，高德在其中势必会发挥自己在地图导航方面的优势。但是，在地图成为越来越重要入口的时候，阿里对于高德的深度整合，很有可能会让高德失去自己的原有的样子。在一定程度上，这个变化其实已经开始了。