「GeekCar Weekly」在 MWC 看里子，在日内瓦看面子
这礼拜的主题是 MWC 通讯展和日内瓦车展，这和一月份 CES+底特律车展的节奏非常类似。 所以，车媒的记者们越来越忙了，以前光是跑车展都累得不行，现在还要抽出时间顾及电子展、通讯展这些看起来和车不太挨边的活动。不过以后这种跨界会越来越多。 之前我们提到过，瑞士有一家叫做 Rinspeed 的改装公司。和普通的改装厂牌不太一样，这家公司的「 作品」 更具科技范儿和极客范儿。首先他们选择改装的车型很有意思，包括了特斯拉和宝马 i3 这样的电动车，而且对于这两款车，也并不是单纯的改改外观，而是从车内电子等方面入手动「 大手术」。他们把特斯拉 Model S 打造成了一个车内娱乐中心，在 i3 身上，甚至加入了自动驾驶的功能。 这两台车分别出现在了 MWC 和日内瓦车展上。在 MWC，那辆基于 Tesla 改装的概念车并没有被作为 Rinspeed 的展品，而是被放在了芯片厂商 NXP 的展台上。在这辆非常科幻的车里，NXP 公司提供了诸多的电子芯片。 这说明了一个趋势：以后的车子，会有更多的芯片、更多更大的屏幕以及更强更快的网络通讯能力，或者说，让车子变得「 高科技」，离不开这些东西的支持。因为汽车智能化的演进，芯片厂、屏幕厂和通讯运营商们多了一块儿特别肥的「 肥肉」。所以 MWC 上，唱戏的是那些车子，但背后搭台的却是这些公司，他们在未来的汽车产业里会有越来越多的话语权。 就在 MWC 进行的时候，刚才提到的 NXP 公司完成了对于「 同行」 飞思卡尔的收购。飞思卡尔的业务大头儿就是汽车，在 MWC 上他们也发布了自己的新品芯片，这款叫做 S32V 的芯片基于汽车级质量标准打造，瞄准的就是未来的无人驾驶。根据飞思卡尔的规划，他们计划要在 2030 年左右开发出适应于完全无人驾驶汽车的芯片。 芯片或许是未来汽车的灵魂。这个蛋糕有多大？据说两家芯片公司合并之后的市值达到了 400 亿美元，由此可见一斑。汽车业务会是芯片厂商非常重要的利润来源。 如果说看 MWC 是在看「 里子」，那么，在距离巴塞罗那八百公里之外日内瓦，我们看到的就更多是「 面子」。这有两层意思：一方面，那些人机交互系统相对于汽车芯片和通讯模块来说，算是「 应用层」 的东西，另一方面，很多人对于那些展车的最直接认知就来源于他们的外观造型。在这方面，可能最直观的感受就是，同样都是做设计的，为什么汽车设计师之间的差距那么大？历数日内瓦车展新车，有的美到摄人心魄，比如英菲尼迪的 QX30，有的丑到令人发指，比如菲亚特的 Doblo，这种分裂组成了真实的日内瓦车展，从它的背后也让我们看到了不同品牌之间的不同性格。 作为汽车设计师，可能需要面对的问题是，如何在汽车造型上诠释出「 未来」 的概念？每个人、每个品牌对未来的理解都是不一样的，所以在现在这个充满个性和变革的年代，关于未来汽车，首先在造型上就有了不同的「 下注」。 MWC 和日内瓦车展赶到一起的好处就是，我们可以在里子和面子的双方面来展望未来汽车的发展。它们组合起来才是完整的汽车。
「黑科技」还是「逗你玩」？固特异的概念轮胎能发电
在关注日内瓦车展新车的同时，另外一个很有意思的产品引起了我们的注意：固特异展出了一款叫做 BH03 的特殊轮胎。 特殊在哪？简单的说，它可以一边滚动，一边给电动汽车「 充电」。只要车子在移动过程中，它就可以源源不断的提供能量。 之所以能有这样的效果，主要是因为轮胎特殊的材料和结构。首先，在胎面上覆盖有对光线和热量敏感的材料，静止时，这些材料可以让轮胎不停的吸收路面热量，然后通过能量系统把它转化成电能，给电池充电。 而在运动过程中，轮胎特殊的结构也可以产生能量，因为在轮胎内部是网状结构，它对于挤压反应非常敏感，它可以吸收轮胎变形所产生的能量，同样把它转化成电能给电池充电。 固特异的这个想法非常大胆，以至于让人觉得有点「 不靠谱」。关于这种轮胎究竟能收集多少能量，固特异方面并没有给出相关的数据，这也正是我们的疑问——用了这么「 黑」 的科技，它对于提高车子续航水平能有多大作用？ 如果说目前常见的「 低滚阻」 轮胎的设计出发点是如何节约更多能量，那么固特异的这款轮胎就是本着如何创造能量的考虑来设计的。 但是有网友质疑：如果这个轮胎扎了钉子，或者经过涉水路段，是否会引起短路？而更多人的关心的问题是，一条轮胎最基本的耐磨、噪音、抓地等问题，它是否能达到要求？还有人提建议说，回收轮胎热能，还不如想想怎么回收发动机能量。 对于提升电动车续航里程的问题，不同的人从各种不同的角度思考了很多解决办法，不管是不是靠谱，至少让我们开了脑洞。不过可以肯定的是，轮胎在未来会有更多的高科技甚至黑科技附身。 介绍视频：
宝马 M235i：「数码时代」的驾驶机器
前几年，有一款车叫做宝马 1 系 M，3.0T 双涡轮增压，6 挡手动，后驱，百公里加速 4.9 秒，售价 60 万，并且还是限量发售。 那是一辆特别纯粹的车，买它的人就是冲着两个字：驾驶。 要说起来，这些 1 系 M 的买家肯定或多或少的有些极客潜质，因为花上 60 万买一辆这样的手动挡小车，在绝大多数人眼里就是一种「 有病」 的表现，但是，它却很快就被销售一空。可以肯定的是，要不是因为 60 万的售价，它售罄的速度会更快。 去年 3 月，宝马 M235i 上市。和 1M 车身形态类似，动力水平相似，驱动形式相似，加速能力不相上下，并且还便宜了将近 10 万块，很多人觉得这就是 1M 的继承人。 1 系 M 确实是纯正的宝马 M，但 M235i 却只能算是半个「M」，它不属于宝马 M 车系，而是一辆加入了 M 车身套件的 235i。不过布满全车的十几个「M」logo 可以极大的满足车主的虚荣心，更别说唬住不明真相的群众了。 如果单纯从参数上来说，这辆 M235i 其实很接近之前的 1 系 M：最大马力 320 匹对 340 匹，最大功率 235kW 对 250kW，最大扭矩都是 450Nm，百公里加速 M235i 甚至还比 1M 快 0.1 秒。从动力性能上来说，伪 M 和真 M 的的差别真的已经很小了。 不过，1M 毕竟是真 M，它比 M235i 多了一个涡轮，还多了一个 LSD 后桥限滑差速器，底盘也必然经过了特别的调校和强化，这些东西一定会对操控和性能有益，再加上那个六档手动变速箱，所谓的「 极致驾驶体验」 一定错不了，但是，也正是因为这些特性，它只能属于一小部分人的一小部分使用场景。 而这辆 M235i 呢？我想用三个场景还原这辆车。 开着它的第一个小时，我用 Sport 模式在晚高峰的市区跟着车流缓行，这辆车就像一只兔子一样蹦蹦跳跳的往前蹿。既给不了我安逸的感觉，也没办法撒开欢儿跑，这种感觉特别难受，完全不是我喜欢的风格，后来切换到 Eco pro 模式才感觉好了一点。再想想 1M，虽然我喜欢手动挡，但是那个传说中沉到不行的离合器，在这种路况里一定是一种折磨。 在更晚的时候，我把它开到一段很窄的山路上。水平有限，加之这辆车的暴躁动力和后驱属性，我很担心速度太快失控。尽管这样，M235i 还是比之前用其他车开同样的路段要快得多，电子稳定系统让车尾非常安定（主要还是水平没到，高手想必会甩着尾过弯）。变速箱方面，没有什么双离合，8AT 和换挡拨片的搭配还是能给我畅快的感觉，再加上本来就很轻巧的车身，伴随着收油时的回火声和换挡时的砰砰声，跑完一圈之后我的第一个想法就是：再来一次。 第三个场景：还车之前，我还是觉得玩的不够尽兴，于是找了个空地，准备让它「 滑」 起来。关闭电子稳定程序，加速，然后快速的转起方向盘，这么试了几次之后，虽然还是没有达到漂移的程度，但那种转圈的感觉还是让我特别满足，要知道这只是我第一次尝试这么做。最大的感觉：比我想象中要容易得多，而且这是可以让我玩上一天的游戏，非常有趣，难怪那么多人喜欢漂移。 所以把车钥匙交回去的时候，我开始心生不舍。相比 1M，它并没有那么极端，但是科技含量更高，更好开，驾驭它的门槛变得更低，而且，当你的驾驶技术因为它而变得越来越好时，它还可以满足你的更高需求和更多玩法。也许你根本不懂什么叫油离配合、什么叫降档补油，但是一样可以开着 M235i 玩得很嗨。 如果要给这两个车找个类比，1M 可能更像专业的胶片单反，而 M235i 则是数码单反，它的普适人群更广，对摄影知识一无所知的人也可以用 auto 挡拍出高画质的照片，而不用再去考虑诸如光圈和快门怎么搭配的问题。 当然，数码就算再好，也会有一部分人怀念胶片的那种味道，但是宏观的看，摄影器材技术的发展让摄影的群众基础变得更加广泛，更多的人可以以更低的代价、更低的学习成本来享受到原来只属于少数人的乐趣。从这个角度来说，这并不是坏事。回到汽车上，M235i 相对于之前的 1M 是这个道理，很多其他车也是一样。
日内瓦车展上最丑的五辆车
之前的广州车展和底特律车展，我们都评出了几款看上去最漂亮的车型。这次的日内瓦车展，从设计角度评车的选题继续。 但是，今天我们想换个玩法，聊聊我们眼里日内瓦车展上最丑的几辆车。 奥迪新款 R8 R8 的丑，丑在前脸。其实新 TT 的前脸和前代相比就有了很大的变化，以至于我花了好几天才适应这种风格。当时预想到了新 R8 也会按照新 TT 的风格走下去，但是这个预防针打的显然剂量不够，没想到新 R8 的前脸丑得那么惨绝人寰。 新 R8 给人最直观的感受是比老款更凶狠，这个可以理解，因为这是趋势。但如果说老款 R8 在凶狠中表现出了灵性，那么新 R8 的凶狠里就透着一股蠢劲儿。 前脸的各种线条勾勒出的轮廓，具有非常明显的图形化特征，而且前后大面积的蜂窝状格栅，清洁起来估计会非常费时间。 我同学给我提供了一个很形象的比喻，他说，这个前脸特别像《冰河世纪》里的树懒。而在我眼里看到的新 R8，充满了「 汽配城范儿」，奥迪能把 R8 做成这样，也是挺拼的。这不太像是一个大公司的作品。 做个对比：兰博基尼的 Huracan 虽然内在十分优秀，但是他们为了赢得销量，不惜牺牲品牌的「 锐利」 特质，让 Huracan 变得「 柔和」 了许多，而反观新 R8，它的目标受众能否接受这样的外观，还真是个问题。 宾利 EXP 10 Speed 6 有一个国产品牌，叫华泰，这个品牌能被人记住，很大程度上是因为它有大面积的银色中网，仿自宾利，又胜似宾利，怎么看怎么不协调。 而当我看见这辆宾利的 EXP 10 Speed 6 时，这种熟悉的感觉又回来了。但是要知道，我看的可是一辆纯正的宾利，而不是华泰。换句话说，宾利把一辆概念车的中网做出了华泰的感觉……（宾利的这个中网，还有向经典车型 Speed 6 致敬的作用，中网里隐藏了一个数字 6）丑的不只是中网，还有大灯。大灯是不规则的圆形，从灯的特写来看，很有科技感，不过那个不规则的造型，放在一辆宾利上，居然让我有一种「 这车很调皮」 的感觉。一个英国绅士调皮起来什么样，能想象出来吗？ 当然，看一辆车不能只看前脸，还得看整体。但是宏观的看这辆宾利，又很容易把它认成是一辆阿斯顿马丁或者捷豹 F-type，尤其是从正侧和斜后 45 度的角度来看。 宾利 CEO 说，这辆车指明了宾利未来的设计方向……难道说，未来马丁、捷豹、宾利要变成一家人了？ 三菱 XR-PHEV II 2013 年的时候，三菱曾经发布过一款叫做 XR-PHEV 的概念车，这次名字里加了个「II」，比之前的设计更加接近量产。 虽然这车是红色，但你完全可以把它认为是「 双色车身」。除了侧面以及引擎盖，这辆概念车的前脸和屁股被两坨黑色占领。如果你觉得前脸还能勉强接受的话，它的尾巴一定能让你崩溃：从来没在哪辆车上见过这么复杂的尾部线条，就像是把两三辆车摞在一起的产物。 再看看它的腰线：从尾灯下沿延伸开来的内凹设计像是为了做电路改造，把一面墙硬生生的开了个槽似的，总之挺疼的。 这辆 XR-PHEV 和三菱帕杰罗 PHEV 概念车有类似的设计语言，但是比帕杰罗更加锋利，对于年轻人来说，激进的外观符合这群人的口味，但是激进并不等于胡来。看看三菱现在的车型，再来看看这两款概念车，总感觉二者中间少了点什么，好像一下子要从 19 世纪跳进 21 世纪一样。三菱在设计上，大跃进的痕迹非常明显。 据说这个车的设计是由三菱里面资历比较老的设计师做的，并且水平还不错。能想到的唯一解释就是，日本汽车设计师确实是集体受到了某种神秘力量的影响。 菲亚特 Doblo trekking 菲亚特在这次日内瓦车展上带来了 Doblo 车型的 Trekking 版本。Doblo 在车身形态上很特别，集厢货、MPV、旅行车的各种外观元素于一身。它的实用性是毋庸置疑的，但是这么干的结果就是，外观造型不伦不类。 但是，这并不是车型本身的错，比如大众的途观，性质跟 Doblo 类似，外观却并没有什么违和感，这次在日内瓦推出的新途安还比原来更漂亮了。可是搜索 Doblo 的图片就会发现，这车的丑是有传统的，不管是老款还是新款，概莫能外。知道了这个信息，再看日内瓦车展上的 Trekking 版 Doblo，反倒变得宽容了一些。所谓的「 人艰不拆」 大概就是这个意思。 如果非要给 Doblo Trekking 找到一些可取之处，我觉得应该是它的尾部。大面积的玻璃尾门显得挺时尚，但是从这个尾部，你绝对想不到它的前脸会是那个样子。再配上展车的那个小尺寸轮子，这个设计水平实在不敢恭维。 道奇也有一款换标版的 Doblo，造型比这个还丑。不知道美国人开着这种车，心里会是个什么滋味。虽然同属于菲亚特-克莱斯勒集团，虽然两个品牌「 共享」 的车型还有很多，但是，从文化层面来说，美国人和意大利人对于车子外观的诉求怎么琢磨都不会是一样的。菲亚特和克莱斯勒能干出来这种事，估计也是受迫于残酷的竞争现实，但二者的品牌内涵是否适合「 车型共享」，答案恐怕是否定的。 法拉利 Sergio 如果把 logo 抠掉，只看外观，你会认为这是一台法拉利吗？很遗憾，这么丑的车，还真就是一辆法拉利，它由宾尼法利亚公司基于 458 Spider 打造，限量 6 台。 458 Spider 其实还算是一辆很漂亮的车，但是不知道为什么宾法把它变成了这幅样子。大灯相比 458 流于平庸，甚至两个大灯之间还被一条黑色装饰连了起来……同时黄色的车身也被很大面积的黑色涂装覆盖（好像还真不是碳纤维），整车外观给人一种割裂的感觉。另外下唇被独立出来，变得比原来更加尖锐。后部区域在 Sergio 上进行了重新设计，机舱盖变成了带有圆形散热孔的黑色覆盖件，像穿了双洞洞鞋，而且 458 Spider 上很性感的两道隆起也被弱化。 在宾法的操刀下，这辆车看起来居然比原来的 458 低档了很多。事实上，法拉利在 2013 年就推出了 Sergio 的概念车型，但是 2 年之后的量产版本和概念车相比，保守了很多，概念车上很多精彩的元素都没有被保留下来，比如虚拟挡风玻璃的设计。 至于这辆车被叫做 Sergio 的原因，是法拉利想以此来纪念 … 继续阅读
和苹果传出绯闻的公司，把一辆混动超跑带到了日内瓦
在之前的苹果造车新闻里，有这么一句话：「 苹果高管飞到奥地利与包括加拿大汽车供应商麦格纳 (Magna International Inc.) 子公司麦格纳斯太尔 (Magna Steyr) 在内的高端汽车外包生产商会面。」 而在今年的日内瓦车展上，这家全球知名的零部件供应商也推出了一辆混合动力概念跑车：MILA Plus。 这辆车使用了双电机+三缸汽油机的动力搭配。这两个电机，一个位于汽油机和变速器之间，用来驱动后桥；另一个位于电动前桥上。 这样的动力组合让车子的百公里加速达到 4.9 秒，纯电模式更快，百公里加速 3.6 秒。纯电续航里程 75 公里。 为了增强车身刚性，麦格纳把电池组集成到了空间框架里，车身使用全铝构成，整车重 1.52 吨，这比同为混动跑车的宝马 i8 还要轻了 20 公斤。 另外，麦格纳还准备把冷焊技术和粘接技术应用到白车身的制造上。与传统的焊接方案相比，这种技术可靠且更具成本效益。在此之前，麦格纳在给奔驰制造 SLS AMG 白车身的时候也用到了这项技术。 要说起来，麦格纳应该算是日内瓦车展的常客，在日内瓦展出自己设计的概念车型，也是他们的一个「 传统」，去年的日内瓦车展上，他们就发布了一款 MILA Blue，外观造型和雪佛兰的 Volt 概念车有些类似；2012 年，他们推出了跨界概念车 MILA Coupic；2010 年的日内瓦，他们推出了和 MINI 共同设计的 MINI Beachcomber；同样是 2010 年，在北京车展上，他们也展出了 MILA EV。 做这么多概念车，麦格纳没想把他们都投入生产。实际上他们的业务除了提供车辆零部件，还会为主机厂提供整车的设计和总装业务，尤其是在欧洲。所以，他们在展出这些概念车的时候，其实也是在向主机厂展示自己的设计和整合能力。
「GeekCar Weekly」从「雕爷牛腩」到「三体空净」，谁都想让车里的空气更好一点儿
新年的第一周，火了两样东西，一个是「duang」，一个是柴静的《穹顶之下》。如果说「duang」 火了是因为段子手过完春节开始上班了，那《穹顶之下》火的理由就很显而易见了。 在雾霾的成因里，汽车尾气被或多或少的认为是元凶之一。不管这个「 或多或少」 是什么程度，至少有两样事情是确定的：首先，我们只要开着车子上马路，就会让空气变得更坏一点儿，第二，车子的铁皮，阻挡不了那些雾霾的侵入，即使坐在车里也改变不了「 人肉净化器」 的命运。 所以你看，于公于私，这件事都很严重。那怎么办呢？从个人的角度来说，最粗暴的解决办法是「 别开车」，那两个问题都不存在了，但谁都知道，这几乎是不可能的。车总是得开，既然不能改变世界，那还可以改变自己，「 车内空气质量」 就成了很多人关注的重点，那么为了改变空气质量，「 前辈」 们都做了什么努力呢？ 比如，有人上门帮你净化车里的空气，有人从车内的空调滤芯下手，还有一些人做起了车载空气净化器。 这是一个很有潜力的市场，大到连做牛肉的雕爷都注意到了。他的最新创业项目叫「 三体空气净化」，其中的一项服务就是上门给汽车更换安装带有 PM2.5 过滤功能的空滤。 但是说起来，雕爷的这个东西挺没有技术含量的，从网上的体验帖子来看，无非就是在普通的空调滤芯上加一层 HEPA 滤纸，然后再塞进车里。达到 HEPA 标准的过滤纸，可以过滤 PM2.5，过滤的有效率号称能达到 99%以上，不过，在一些实测里，效果其实并没有多神奇。 在雕爷之外，越来越多的汽车后市场 O2O 创业也把「 防雾霾」 作为一个重要的卖点，这些产品的服务项目清单里，一般都可以找到防雾霾的内容。甚至在博湃上门保养的发布会上，PM2.5 空滤还被作为礼物送给每个到场嘉宾。 为什么他们都打空调滤芯的主意？因为它是外界空气进入车内的一道「 闸门」，所以要想过滤 PM2.5，很多人首先想到的就是它。但是普通的空调滤芯没办法过滤 PM2.5，所以特别有意思的变化是，随着雾霾越来越严重，淘宝上打着「PM2.5 过滤」 旗号的空滤越来越多。不过，鱼龙混杂程度可想而知，像雕爷那样用 HEPA 滤纸「 改装」 一下都算得上是良心产品了，把普通空滤直接加上 PM2.5 几个字来卖的，占了大多数。 至于车载空气净化器，也是产品众多，我们的「 酷玩儿」 栏目就已经介绍了好几款。现在市场上有两种核心技术的车载空气净化器：「HEPA」 技术和「 离子风」 技术，前者和在空滤上加 HEPA 滤纸的原理没什么区别，而后者的原理是把粒子吸附到净化器里带有电荷的金属叶片上，叶片通过组件推动空气，形成气流，负离子和正离子互相吸引，这么把空气里的粒子和烟雾贴到叶片上。相比于 HEPA 技术的空净，它不用换滤网，而且没有风扇。 其实现在也有不少车厂开始关注车内空气质量的问题，把过滤 PM2.5 的功能当成车子的卖点，最出名的应该是沃尔沃，所谓的「 打开门是北京，关上门是北欧」，而比亚迪也做了「 绿净系统」，甚至可以直接显示出车里和车外的 PM2.5 指数。这些「 前装」 空净一般的解决方案是把各种不同的办法结合起来，做成一套综合的空气净化解决方案，比如既使用带 PM2.5 过滤功能的空滤，又利用刚才说的离子、电荷之类的技术。 所以问题来了，这么多的办法，这么多的「 流派」，它们到底有多大的效果？ 之前，看见戴着口罩开车的人，我会觉得他们很另类，但是在以后，不戴口罩开车的人没准就真是「 另类人群」 了。为了避免这种情况发生，还是多想想办法，让车里的空气变得更好一点吧。
这个长假，我在「非信息高速公路」上自驾了 3000 公里
这个春节假期，我「 体验」 了一下长途的自驾出行。 初五那天，我投入到了高速公路的茫茫车流里，出发去往陕南某个小城，往返全程 3000 公里。从天津出发，最后回到北京。当然，现在还在路上呢。 因为是单人单车，没手拍照，所以这不是一篇图文游记，只是想把路上所见所想以及一些好玩的细节从我们的角度「 汇报」 一下，略碎片化。 我的路线是 G4 京港澳转 G30 连霍高速再转西汉高速，往返是同样的路线。在已经完成的 2300 公里里面，堵车路段加起来不过 10 公里左右。想了想原因，大概一方面是因为这个路线整体路况比较好，G4 和 G30 大部分路段都是单向四车道，开起来好像置身城市快速路。第二个原因应该是我出行的时间相对「 错峰」。在网上看到了初六那天进京方向收费站的壮观景象，不由得倒吸一口凉气。想必不光是收费站，各个进京证办证处的景象应该也挺壮观。 车托帮方面给了这么一个数据：在 2 月 12 到 2 月 24 这段时间里，京津冀是车流量最大的地带，G80 广昆高速最拥堵，而高速路出行峰值出现在初六下午五点。我想，类似的拥堵报告，高德、百度方面也都在做。 我上面所说的 10 公里拥堵出现在临潼到西安的这段。从出发开始，这个节点在地图 App 上就一直是拥堵状态，开始以为是有事故，就没太在意。开了大半天进入陕西境内，依然如此。我有点搞不清情况，等真正到了地图上的「 红区」，才发现这根本不是事故，而是陕西高速方面的有意「 限速限流」，把原本的四车道挡上了一半，造成好几公里长的拥堵。 另一个「 发现」 是，高速变宽之后，开车时终于不用时时刻刻盯着应急车道。以前的长假出行，没少受应急车道的「 挤兑」，在行车道走的时候，既得看着左边的超车道，又得防着有不守规矩的车从应急道呼啸而过，心理完全无法放松，而这次明显好多了。由此带来的的「 错觉」 是，怎么高速上的司机忽然变得有素质了？ 不过，双车道变四车道的副作用是，很多人开始迷失了，不知道应该选哪条车道走。实际上各个车道都有明确的速度区间标识，但是在车辆密集的路段，比如郑州附近，基本上是想占哪条道就占哪条道。龟速前行的面包车占着快车道，120km/h 的车子占着大货车的车道来超车，根本看不出逻辑和规律。 另一个看不明白的是 G4 河北段的路边显示屏。这些屏幕可以实时显示车速，看起来很人性化。虽然车子里有车速表，可每次经过这些测速点时，我还是特别期待看看上面显示出来的数字，但问题是，和其他车子一起经过时，我根本不知道上面显示的车速属于哪辆车，还有好几次，我经过的时候屏幕上都显示着比 120 更高的速度，可我绝对没超速。然后看看后视镜，后面的车子飞快的接近。所以一路上我都在想，这些速度，究竟是什么位置的探头拍下的？距离显示屏到底有多远？ 而另外的时候我在想的是，我走的路究竟限速多少？这个情况在三门峡到郑州路段尤为明显。这段路很明显是经过了拓宽改造，但是路牌等配套设置有很多不完善的地方，限速变来变去，牌子上写着 100，电子屏上显示的却是 120，并且还有很多四车道却限速 80 的地方，这些牌子看起来像是 90 年代的产物。最关键的是，跟我的导航 App 上提示的限速值也不一样。不过据说，撞坏这一块牌子，就要赔好几千块钱。 在这 2000 多公里里面，我几乎是全程开着手机导航的，不是因为不认路，而是手机导航给我更多的安全感，比如上面说到的这些限速、测速信息。手机导航固然好，与之对应的是，高速公路的信息系统非常不完善，甚至是非常落后，这种感觉在上千公里的长途驾驶时尤其明显。信息的准确都做不到，更别说实时性以及流动性，非常没有安全感。 但是尽管高速路有这么多不完善的地方，仍然有人选择自驾出行，而且绝大部分车子的后悬挂都被压得扁扁的。它们满载着人和行李，这些车也许是跑在回家的路上，也许是跑在去旅游的路上。这些跑在高速路上的车，以及堵在高速路上的车，不知道他们的安全感又有多少。 高速公路满足了最基本的通行需求，但是我越来越发现，在长途驾车的时候，对信息的需求反而更强烈，这些却是高速公路没办法提供的。路牌、路标、限速牌，越来越满足不了这个信息爆炸的时代。
为什么山东大汉要 X 安吉星的娘？
这两天，一个山东大哥居然对着自己的车子喊：滚，去死，X 死你娘…… 这是这两天网上特别火的一个视频。让这位大哥动怒的原因是，他的手机欠费，但他车里的安吉星系统可以用来拨打电话。没想到语音拨号的过程让他十分抓狂，所以在视频的后半段我们就欣赏到了非常有气势的脏话。 大家都喜欢看别人被捉弄，更别说是被机器捉弄。这个视频火了也不奇怪。 男主开的是一辆凯迪拉克的 ATS（低配的），标配了安吉星系统，在这个视频里，他用到的是安吉星的「 音控免提电话」 功能。在安吉星官网上是这么说的：这个功能可让您在车内轻松拨打和接听电话，解除您驾驶中手持电话通讯的安全隐患。 那么，让男主破口大骂的原因在哪？ 先让我们把问题细化一下。首先，安吉星本身其实是「躺枪」了。虽然这个免提电话功能是包括在安吉星服务里的，但是从语音输入到拨打电话的全过程，都跟安吉星没什么关系（打安吉星的客服电话问问就知道了）。在这个视频里，男主并不是和安吉星呼叫中心的话务员对话，而是在和车子对话，由车机本身来进行语音交互，然后再进行拨号。实际上这个视频的问题指向的是「车内语音识别」，这属于「人机交互」的一部分。 口音是罪魁祸首吗？ 首先当然是大部分人的槽点：口音问题。 提起语音识别，很多人认为，在中国做语音识别很难，因为方言口音众多。实际上，像科大讯飞这样做语义识别的公司在方言识别上做了很大的努力，语音识别系统在手机端有不错的方言识别能力。 但是，口音并不是「罪魁祸首」，问题出在使用场景上。在手机上的语音识别，很多是通过云端来完成的，所以能有比较好的表现。但是，目前大部分汽车并不具备网络连接能力，即使有这个能力，语音识别也大多是通过车机本身来完成的，没有云端参与。 那假如云端来帮忙呢？就拿视频里的这个场景来说吧，仔细看的话会发现他们是在高速上行驶的。这种情况下会遇到的问题是，网络信号要在不同的通讯基站之间快速切换，网络的稳定性比较差，并且高速行驶的时候车内噪音大，声音采集和识别的难度比静态条件下大得多。 比如车厂的一些测试标准：在 120km/h 时速下，打开窗户，并且空调风扇开到最高，此时识别率要求超过 90%，等等，这只是众多测试中很小的一项。 事实上，这辆凯迪拉克的语音识别也并没有云端参与，而是在车机端进行处理，它使用的是 Nuance 的语音识别技术，Siri 用的也是他家的技术。 在这个视频里，口音当然是原因之一，但是高速行驶、没有云端参与语音识别等等，都是非常重要的原因，而且这并不是个例。 操作繁琐 使用安吉星的「免提电话」，操作流程是这样的：按下车内后视镜上的白色电话按钮，然后说出指令「拨号」，在听到「请说号码」的反馈之后，说出要拨打的号码，然后系统会复述刚才的号码，如果识别正确，用户说出「拨号」来进行确认，即可拨出电话。 另外还有一种方式，如果已经在系统里存储了联系人的电话号码，只需要说出联系人姓名就可以进行通话。 从视频里可以看出来，这个山东朋友虽然基本操作是对的，但是并没有特别好的遵守语音操作流程，比如，系统提示他说出号码的时候，他仍然在重复「拨号」的指令。而且显然他没有存储过这个电话号码，也许他压根就不知道怎么操作。 不过，这也不能全怪男主，因为绝大部分车子的语音交互都存在两个问题，一是必须按照机器设定好的语音指令操作，不能想说什么就说什么；二是必须跟随系统的提示一步一步操作，不能一步到位，流程繁琐。 简单的说，就是车内的语音交互，在「全局语音搜索」和「自然语义识别」这两方面做的很不好。什么叫好？可以下载一个叫做「出门问问」的 App 感受一下。 但是，即使是在现有的技术条件下，也是可以对繁琐的流程进行优化的。比如在视频里，车子在说错号码的时候，男主不停的「纠正」「纠正」，但是系统仍然「我行我素」，其实后续的复述都是在浪费时间。如果设置一定的「热词」机制，发现错误及时重来，会节约很多时间。 可能很多人因为男主的戏弄而高兴，但是从我们的立场来看，这反映了一个很无奈的现实问题：车内语音交互并不好用，甚至是很难用。这种事「搁谁谁都上火」。 在汽车里使用语音进行交互是一个趋势，但是现在仍然有很大的问题存在。至于这个视频是安吉星的软广，还是竞争对手故意拿来黑他们的，这都不重要。 重要的是：改！
14 岁的「汽车黑客」告诉我们的事
这是发生在美国的故事： 一个 14 岁的男孩可能要永远改变汽车行业对于网络安全的看法了。 去年七月，一群高中生、大学生、汽车工程师、政策制定者以及白帽子安全专家凑到一起，搞了一个为期五天的夏令营，专门解决汽车黑客的攻击问题，这个男孩就是其中一员。 「 这孩子虽然 14，但是看着像 10 岁的。」 德尔福的 VP 兼首席技术专家 Andrew Brown 博士说。 在现场砖家的「 关怀」 下，他被要求去尝试攻破车子的遥控系统。这个过程如果放在顶尖安全专家的手里，可能得花几周甚至一个月的时间来搞定，并且是在周密计划的前提下。但是这学生没有采纳任何指导。一天晚上，他去了一个无线电器材商店，花了 15 美元购买零件，然后自己熬夜做了一个电路板。 第二天上午，他用这个自制设备「 黑」 进了一个「 主流车厂」 的车子，车厂派来的代表被惊着了。他们表示：「 这不能够……」 具体被操控的内容是：挡风玻璃雨刷器自动开和关，车门上锁解锁，发动机远程启动。这个学生甚至还操控了灯光。根据他 iPhone 上面歌曲的节奏，车灯可以自己闪烁。但是主办方并没有透露这个学生的名字、学校以及破解的车型。 在这次演示之后，主机厂必须认真对待汽车网络安全的问题了。对于他们来说，攻击的门槛其实远比他们想象中要低。并且，用不着工程师出马，一个孩子用 15 美元就把这事干了。 尽管汽车的转向、刹车和动力系统没有被攻击，但是这次演示已经凸显出了现在汽车的脆弱性。 安全分析人士一直担心这方面的问题，这种担忧在最近几周迅速累积。德国的研究人员用了 60 分钟就侵入了宝马的远程服务系统，而另外一个研究小组也实现了对一辆雪佛兰的远程控制。 类似的事情，在中国也发生过很多次，比如破解特斯拉的行为。 上周，美国的一位参议员发布了一份报告，上面提到，在被调查的 16 家汽车公司里，只有两家能够说回答出他们如何应对针对自己品牌车辆的实时黑客攻击。 虽然主机厂们开始用更加认真的姿态来应对黑客攻击，但是，问题仍然没有解决。 科技公司里有很多懂汽车网络安全的专家，但是在车厂里很少。而且，这些问题还属于比较前瞻的范畴，所以在大学里也并没有相关的课程。 「 这些专家不在底特律。」 英飞凌的汽车业务 VP Shawn Slusser 说。 即使他们着手做这些事情，也需要很多时间来验证并且重新搭建车辆的安全架构，同时要为车上的每一个电子控制单元的安全负责。但是，车子的研发周期是众所周知的长，这意味着，让新车变得更安全，可能需要花 3-5 年的时间，更别说马路上正在跑着的过亿数量的存量车了。 总之，汽车安全问题在好转之前，还是会持续恶化的局面。（编译自 Autoblog）