高大上的上海车展，挡不住「无所不能」的山寨电动车
车展再好，也难免有一些车要沦为被吐槽对象。 开幕前一天，我在展馆外看见了一辆很奇怪的车。远远看到车尾巴，很像保时捷 boxter，但是一些细节又不太像。走近了仔细看，前脸又让我误以为是法拉利的 F12。 当时心想，这指不定又是哪家浓郁汽配城范儿改装品牌带来的「 杰作」。晚上刷微博，居然又和这辆车「 不期而遇」，微博上清清楚楚的写着：这是国内一个厂家生产的电动跑车。 电动二字让我来了兴趣，第二天，在冷清的 3.1 馆，我找到了它。展台名称是——益高电动车。 两款观感完全不一样的产品 在宣传资料里，这辆电动跑车被叫做 EAGLE Carrie，请注意，是 Carrie，不是保时捷的那个 Carrera。 宣传资料上的「 参数」 一栏，给了我许多疑问。首先，最高车速 120km/h，所以它的实质是一辆披着跑车外衣的低速电动车？整车重量 800kg（不含电池），括号里的内容是在逗我吗？加速度小于 4.8 秒，0-60 还是 0-100？ 资料上没有给出电池容量，不过续航里程标注的是大于等于 260km，综合耗电量 9kWh，按照这两个参数去计算，它的电池组容量应该是 23.4kWh。 车辆采用的是轮毂电机驱动。资料上显示，在 500 转的时候，它可以输出 600 牛米的峰值扭矩。不过，这是真的吗？关于这个问题，我采访了一下星谷实验室的陈拯民，他说，如果数据是真实的，那么这个电机做的还是比较极致的，性能可以直逼大学生方程式里斯图加特大学车队的电机。但 600 牛米的峰值可能只会持续一小会儿。 而在它的旁边，还展出了另一辆车。它的造型很像「 小公共」，同样是绿色涂装，但观感和那个跑车完全不一样，我甚至觉得它有点酷。 这辆车定位为「 城市摆渡车」，同样采用轮毂电机，基本参数：在 500 转的时候可以输出 1200 牛米的最大扭矩（……），续航里程 100 公里（百公里能耗 11kWh），最高车速 60km/h，整车重 1.48 吨，载客人数 15 人。 和跑车相比，这个摆渡车的造型更有设计感。车门采用的是可以向两侧滑动的推拉门，座椅被布置成了 L 型，而且配色让人很舒服。在展车的车厢里，还放着一辆轮椅。中控台上镶嵌着一块儿大约 7 英寸的屏幕，不过工作人员告诉我，它并不具备车联网功能。 有意思的是，它的前后保险杠并不是固定死的。资料上显示，前杠有翻转功能，可以进行部件检修，后杠有举升机构，可以快速更换电池。 它的价格随着电机、电池的不同也有所不同，展车版本据说售价 10 万左右。至于那辆跑车，工作人员给出的价格是 20 万以内。 这是一家什么公司？ 益高是一家来自江苏的企业，主要生产电动的公共交通解决的在展台的背景板，我看到了这样的「 大事记」： 2001 年，开始批量生产四轮电动车 2006 年，获 VIN 代码证书 2006 年，研发锂电电动车并烧毁 2010 年，研发成功锂电电动轿车，邀请陈清泰先生试乘 2011 年，获江苏省名牌 这是他们第一次参加这样的大型车展，而以前他们更多的是出现在「 博览会」、「 展销会」 这样的场合。 工作人员告诉我，这家公司成立于 1998 年，成立之初就开始从事电动车的生产销售，早期产品使用铅酸电池。「2006 年研发锂电电动车并烧毁」 证明，他们的研发之路还是挺曲折坎坷的，直到四年之后才研发成功。不过，这位陈清泰先生又是谁呢？ 这是他们第一次参加这样的大型车展，而以前他们更多的是出现在「 博览会」、「 展销会」 这样的场合。而从展出的产品角度分析，做跑车可能更多的是为了提升自身形象，在车展上博眼球，但在我看来效果适得其反。相比之下，电动摆渡车倒是更有看头一些。 它主要解决的是小范围内的公共通勤问题，比如小区到地铁站、大学、工业园区这样的场景。目前适合这种情景的电动通勤车，大多数还是景区电瓶车那样的产品形态，没有车门，半封闭，即使是普通小巴的形态，又通常设计丑陋。查询益高的官网，他们此前主要就是做这样的车。这次展出的这个车型相比那种产品，就有了很大的进步。比亚迪做电动公交车能有不错的成绩，这种电动小巴或许同样有自己的市场。 至于那个电动跑车，最好还是算了吧。微博上所有关于它的内容，几乎全都是嘲笑。 不过，这也说明了某些问题，这样的企业或许能带来一两款让人觉得眼前一亮的产品，但另一方面，那种「 山寨」 的气质和行事作风，仍然不是一时半刻能够摆脱的。到底有多山寨？也许你觉得那辆跑车杂烩的外观不能完全说明问题，那来看看它的车标吧……这样一辆车出现在上海车展这种场合，多少让人哭笑不得。
在防空洞里，我们聊了聊车联网安全
昨天，GeekCar 第一次来到上海办活动。在一个很「安全」的防空洞里，我们聊了聊和车联网安全有关的话题。整个讨论各种大牛云集，讨论当然也少不了干货。全程高能，全程技术流，以至于我们现在还在消化那些名词，那些缩写，以及嘉宾演讲的方方面面。 关于活动内容，我们稍后会放出嘉宾演讲 PPT，以及更多的干货分享。今天，先回到现场看看吧。 防空洞： 博泰产品和项目总监高颖辉认为，车联网的安全风险点主要集中在三个方面，分别是 CAN 网络本身的风险，车载设备及嵌入式软件被侵入的风险，以及 OTA（远程更新）的风险，他重点阐述了 OTA 的风险和应对方法。 飞驰镁物 COO 蔡东则是从车联网底层系统方面聊的。他们总结了若干汽车联网底层安全要素。 VisualThreat 车联网安全公司创始人兼 CEO 严威通过研究发现，针对汽车的攻击事件在越发频繁的发生，从 2013 年前的每年一次，到 2013-14 年每月发生，再到 2015 年后每天可能都会发生，汽车安全成为不能忽视的问题。同时他提出了若干解决办法。 元征科技的副总裁王志伟认为，车联网安全包括数据、操控、网络三方面，而从载体上来说，又分为车内网、车际网、车载移动互联网三方面。 曾经破解过 Tesla 的碁震（KEEN）团队也到了现场。他们是互联网白帽子黑客的代表，口头禅是「 未知功、焉知防」。他们现在在车联网领域也有了一些业务。 这些观众，大部分都是从事和车联网安全相关工作的：
阿里汽车事业部、汽车之家……他们和车厂合作图什么？
最近，阿里巴巴在汽车方面的动作越来越多。从 4 月 8 号开始到今天，十天时间里，和阿里+汽车有关的新闻稿邮件，我们就收到了三封。 今天，他们宣布与上海通用达成战略合作，双方将在汽车大数据营销、汽车金融、原厂售后 O2O 业务和二手车置换等四大领域展开全方位创新合作。 不是开始，而是总结 阿里方面对接这项服务的是阿里汽车事业部，这个部门刚刚成立十天。昨天，他们宣布在汽车后服务市场方面和全国的 4s 店联合，提供线上 4s 店预约服务。 而这次和上海通用的合作，目的是「 为消费者搭建包含选车、购车、售后服务等涵盖用车全生命周期的线上平台。」 他们分别阐述了这四个领域的合作内容： 大数据营销：双方将基于上海通用汽车、阿里体系以及阿里站外全网大数据的整合和关联分析，并根据地理位置、时间节点和人群差异，进行品牌、竞争、行业等相关研究。 汽车金融：双方将基于大数据整合，结合上汽通用金融成熟的金融授信模型，共同致力于开发汽车金融产品，实现消费者可线上直接获得授信额度，线下免担保、免手续购买上海通用汽车旗下系列车型。 原厂售后 O2O 业务：以已经进驻天猫的别克、雪佛兰售后旗舰店为主体，进一步完善全国实体店的链接，帮助上海通用车主在线上完成 4S 店提前预约，并享受透明保养服务和闲时打折等更多优惠，打通 O2O 线上线下客服资源。 二手车置换：利用阿里汽车事业部旗下平台，开展深度合作，以更好满足消费者换购、增购、及二手车置换需求。 上海通用是阿里汽车事业部成立之后，第一个和他们进行战略合作的车企。 但是，对于上海通用和阿里来说，这次合作并不是开始，而是对双方过去一些合作的「 总结」，特别是在汽车销售环节。不管是阿里汽车事业部总经理王立成，还是上海通用的副总经理蔡宾，在签约仪式上都提到了这一点。在阿里和所有汽车厂家的合作中，和通用是合作最多的。 而现在上升到了「 战略」 层面，显然就需要双方拿出更成体系的合作。未来阿里会推出 16 个场景化的模式，涉及新车、二手车置换、租赁、维修、保养、O2O 等多个方面。 「 用一句普通话来理解，把通用对车的理解，和阿里对消费者的理解，做一个结合。阿里不会去造汽车，我相信通用也不会建一个阿里的平台来做。」 王立成这么解释阿里和上海通用的合作。 从阿里方面给出的现场速记来看，王和蔡谈话的主要内容都是围绕着未来汽车的「 个性化」 以及「 定制化「 来展开的，同时多次提到了车内屏幕的重要性。比如王立成对一款后装车机的「 有感而发」：「 我们前两天卖了飞鸽的屏（车机），所有的功能全集部集成，3500 元，包括地图更新、SIM 卡全带，一天卖出 1000 多台。这说明消费者都希望把一辆破车变成一个互联网汽车。」 互联网公司的「 曲线造车」？ 从淘宝销售情况推断出用户需求，这是阿里汽车事业部的优势所在。而上海通用看重的，除了阿里的汽车电商等「 常规项目」 之外，其实更重要的还是阿里的用户数据挖掘能力。阿里有庞大的用户群，主机厂完全可以基于此帮助自己完成产品定义、研发等工作。想必这也是二人谈话中所谓「 个性、定制」 的含义。 再联想到昨天长安汽车和汽车之家的合作，把这两个事件放到一起来看，其实多少有些「 殊途同归」 的感觉。看看他们的合作内容：「 双方会将用户需求转化为产品研发，收集用户需求，进行个性化定制的产品开发及销售。未来还会在数据挖掘、产品研发、产品设计以及销售等方面进一步合作。」 是不是很相似？虽然阿里和汽车之家做的事情不一样，但都有大量的用户基数。未来汽车市场一定是向着个性化、定制化发展的，如果你同意这个观点，那么就能理解为什么会有这两个合作产生了。车厂需要更精准的目标用户画像，而阿里可以借此补全汽车研发、销售、后市场的全流程拼图，汽车之家作为媒体，可以在媒体业务之外拓展自己更多的营利来源，同时也可以和车企深度捆绑，基于此来进行全方位的整合营销…… 怎么看这样的合作都是双赢的事情。所以，后续模仿的案例肯定会接二连三。有人据此说，阿里、汽车之家这样的公司也想造车了。这种观点也对，也不对。对的地方在于，他们确实通过和车厂的合作，介入到了汽车前期研发的过程中，这的确算是「 造车」 的一部分，不对的地方在于，他们选择了一种更聪明的方式来介入造车这个很「 重」 的领域。 但是他们都在一定程度上看准了未来造车的关键所在。
「极客评车」当他们聊观致的时候，他们聊的是人机交互
本期评测车型：观致 3 都市 SUV 评测嘉宾：夏一平，郝亚伟 我们的「 极客评车」 第一次出现两位 Geek 同时体验一款车的情况。他们都处于创业阶段，一位是夏一平，一位是郝亚伟，前者是一家科技公司的联合创始人，后者是 AutoBot 的 CEO。 这两位的体验都是围绕人机交互展开的，这也充分说明，观致在这方面具有非常强的话题性。车联网、观致逸云，是观致的标签，在那些被说了太多次的功能之外，他们的体验给出了一些更深层次的结论。 夏一平： 从观致上市至今，我一直在关注，参加了多次车展，都与之错过。由于之前一直从事和车联网相关的工作，所以大部分的焦点都是放在「 观致逸云」 上－一个在中国土生土长的车联网系统。这个在我内部汇报 PPT 上多次出现的竞争对手的产品，我却一直没有机会亲身感受一下。最近出来创业，变身极客，也终于有了和观致汽车的第一次约会。 外观和内饰 观致汽车是为数不多的国产品牌里，外观 DNA 给人留下很深印象的，就像福特的马丁前脸给人的感觉。而且，我见过几款观致概念车的设计，外观设计的 DNA 和品牌结合的非常棒，说的简单点就是，不看 logo，就可以知道是观致的车，对于这样一个年轻的品牌，能做到这一点，可见观致设计师的水平。 坐进车里，整齐的内饰偏欧系风格，就做工来说，绝对在国产品牌里可以傲视群雄了，夜间的氛围灯更是把整体的体验提高了不少。 但是无钥匙启动按钮的位置实在有点别扭，刚进车里我就下意识的去方向盘的右下方去找，因为大部分车的设计都放在那儿，可观致的启动按钮放在了换挡推杆的后面。 先不考虑这是否符合用户的使用习惯，单从安全的角度来说，这么重要的按钮放在这个部位，是不是设计对工程实现的妥协呢？按钮的后部就是储物箱，正常使用情况下，开车时手机等物品都会放在这个地方，不可避免的会误碰这个按钮。 只能得 6 分的人机交互 如果说观致车的外观和内饰我打 8 分的话，那么对于车内人机交互系统，包括车机和仪表盘部分，我只能给 6 分。给这么低的分比不代表观致的人机交互比其他品牌做的差，而是对于这个获得过大奖的系统，有太多需要改进的地方。 首先，车机屏幕的位置从人体工程学的角度来说并不是最佳，而且角度过于垂直，也许这是为了避免白天的反光，但这样的设计在行驶过程让我需要略微低一下头，才能看到屏幕上的信息，从安全角度来说并不是最优设计。 UI 设计还是非常的有质感，也非常好的传递了品牌的 DNA.。但整体的交互还是有待提高，我个人觉得存在以下几个问题： 1. 交互设计过于复杂，用户学习的成本较高。 很多功能如果不看说明书，需要花点时间去琢磨。虽然加入了很多滑动操作，比如蓝牙播放，需要拖拽一个类似手机的图形到屏幕左侧蓝牙的位置，这种交互看起来很酷，但并不符合现在大多数人的使用习惯，为了搞清楚怎么使用蓝牙播放音乐，我花了好长时间。 2.UI 的设计上在行驶中会让驾驶员分散注意力的。四个角的按钮太小，而且上下左右拖拽的按钮的逻辑不固定。 对于观致这一级别的车，仪表盘配备 3.5 英寸的彩色 TFT 多功能显示屏还是非常少见的。在这里得强调一下多功能，很多人可能还不是特别理解：在观致的仪表盘屏幕上，可以显示当前播放的媒体信息，简单的导航信息等。 不过在这里我又要吐槽一下导航信息的 UI 设计的一个小细节。仪表盘的导航信息界面被分成了两部分，左边显示前方转向的箭头图形（左转，右转灯），后边显示的主要是文字信息，比如还有多少米要转向、当前行驶的街道名、预计到达时间等。在接近转向处，有一个表示距离的进度条，这个进度条被放在了文字这边，如果不仔细看，真看不出是进度条。还是应该和转向的箭头图形放在一起更容易让用户理解它的作用。 一个出色的车内交互设计，要充分考虑所有车内可能的人机交互场景。而在每个场景中，都必须考虑包括仪表盘、中控的物理按钮和触摸屏、方向盘上的按钮以及语音指令等在内的各种可能出现的综合交互体验，然后在多种可能的流程中选择最优的组合。单纯一味的只考虑人和触摸屏的交互或者人和仪表盘的交互，是无法做出车内最佳的体验的。 遗憾的是，这次体验的时间太短，还没有用到手机和车机互联的功能。 郝亚伟：观致有个「HUD」 因为时间原因，郝亚伟对于这辆车的体验时间不长，我们的采访也是在车内完成的。 在这个过程里，我们发现了一个小细节。当他要输入导航目的地的时候，发现屏幕上的虚拟键盘是灰的。在路口停下等红灯的时候，才重新变成代表了「 可输入状态」 的白色。只能理解为，导航目的地查询功能在车辆行驶状态下被禁用了。 我们常见的是行驶过程中禁止观看视频，而观致的这个设计还是第一次遇到，由此可见他们对于行车安全的重视程度。观致在传达一个很明确的意思：如果要设定导航目的地，请停车。 不过他也提到，观致逸云的输入法其实并不好用。 和夏一平的观点略有不同，郝亚伟对于中控屏的 UI 设计更多的是抱以了肯定的观点，从美观角度来说，观致逸云系统的配色以及界面都和其他车有不小的差异，但是总体的看，算是设计的比较美观的。 另一个不太一样的观点在于仪表盘上的液晶屏。液晶屏可以显示导航信息的设计，在郝亚伟看来非常方便实用，可以在一定程度上起到 HUD 抬头显示器的作用，对于驾驶员的提醒很安全很方便。 观致 3 都市 SUV EQ、IQ 指数： EQ：4 颗星 理由：整体的设计、舒适度都不错，在国产品牌里属于相对较高的水平。品牌 DNA 在很多细节上都有所体现。 IQ：3 颗星 理由：功能很好，但是交互欠妥，人性化的设计有些不足。
「GeekCar Weekly」自动驾驶技术成熟之后，会带来哪些创业机会？
这周的主题仍然没离开自动驾驶。 宝马中国在自己的总部给我们做了一次自动驾驶「 科普讲座」，从技术讲到法规，基本上全面梳理了一遍关于自动驾驶的基本概况。借着上周末沃尔沃的自动驾驶路试，于是这周我们一直沉浸在对于未来自动驾驶生活的畅想里。 今天浏览知乎，一个问题映入眼帘：在自动驾驶技术日渐成熟的背景下，会带来哪些创业机会？ 这是一个很有意思的话题。未来自动驾驶一定会达到一个相对高级的程度，在这种情况下，会带来一系列的连锁反应。这是在技术、法规之外，又一个让人脑洞大开的命题。 一位叫张翼飞的用户进行了高度的概括总结，他认为以下这些细分领域「 大有可为」： 激光雷达设备相关、高精度地图处理相关、拥有甲级测绘资质的公司在车道级导航领域及 10cm 级别路况识别、能解决大雾天或雾霾天路况识别的技术、图片视频指示灯识别、车内控算法、拥有及时的路况信息公司、解决路况预测悖论的公司、车体安全材料相关、地基增强技术相关、高精度定位技术相关、拥有高精度的改装车辆公司、甚至配套的无人飞行器相关公司…… 一位叫做 maggie 的用户的回答得到了最多的点赞数。她从事安全行业，在听了百度余凯博士的一次演讲之后，发散出了这些答案，摘录如下： 「 代客泊车」、「 代客挪车」、「 代客加油」、「 代客充电」、「 代客洗车」。 汽车的智能发展会进一步降低驾驶人的驾驶技能要求，更多缺乏手动驾驶技能的人出行，就要求有相配套的服务跟上，而城市基础设施支持「 智能和自动化」 的改变是个长期演变的过程，所以就需要有人来帮助完成相对复杂、且不能带来愉快体验的工作。从事代客业务的人要求具备更高的操控汽车技能，当然随着汽车实现人车一体化进程的演变，这些技能要求会越来越低。 「 娱乐业」 高度自动驾驶使人被解放出来，有更多可以被利用的碎片时间。那么针对个人的、自定义时间的小片段娱乐节目将成为一个创业机会，就好比我们现在在飞机上经常看不完一个电影，是多么令人郁闷的体验！进一步联想，由于少了一个驾驶员，车内增加了一个座位空间，这个空间被缩减就会更节能，如果保留就可以有更大的娱乐空间，可以用来放马桶，也可以用来放其他娱乐项目……（GeekCar 有话说：高度自动驾驶时代，或许也是需要驾驶员坐在方向盘后的，所以对于「 车内增加一个座位空间」 的说法，持保留意见）将产生自动驾驶下的「 公路社交」 生活方式，人们可以在公路上聊天（线上）、拼车（线下）、别忘了你有更大的可以利用的私密空间，和可以规划的完整时间，可以用来社交和娱乐，比如车震。 「 基础设施智能化改造」 建筑业必须规划高度自动化的停车场，私家车位甚至有可能消失，进行集中化集成化管理。 如果高度自动驾驶实现，可以开车上路的人会变多，路上会出现更多的车，现有的公路、高度公路、上下行线、停车场都要提升承载强度并且支持自动化。 「 飞行器」 和「 服务机器人」 公路上挤满了自动驾驶的车辆，并且为了公路安全也不可能任意超车，作为应急和临时需求的飞行器和机器人将会成为公共服务设施的一部分。 「 智能感知」 领域技术的进一步提升 更精准的定位技术、汽车周围环境图像内容学习、实时道路场景理解、更廉价的感知设备，将使得自动驾驶更安全。 「 自动驾驶服务提供商」 出行前根据个人需要定制「 最快路径」、「 最优体验」、「 最节能路径」。这些服务将继续延伸、更加深入到我们的个人生活，直指出行目的：比如我今天打算去超市买东西，服务提供商会根据我的个人习惯、喜好、路况、超市的拥挤程度，帮我定制最优的出行计划，安排好一切，我只需按照提示出门，上车，下车，买东西，回家。 再来看看 moya xu 的回答： 1，租赁公司或者 P2P 的汽车借出服务：自动驾驶也就意味着汽车的驾驶工作标准化了。那么第一个影响到的就是汽车的所有关系。你无需自己拥有汽车来实现位移了，你所要做的就是打开手机 App，输入时间地点与目的地，是否愿意拼车等信息，然后车子就会在指定时间开到你家门口，到达目的地，车子就会自动开走。 2，第三方自动检测与修理机构。所有权外移以后，有一个问题就是汽车的物理安全性问题，包括汽车保养，汽车状态检测等。当然租赁公司可以承担一部分这个问题，但是由于其利益相干所以最好引入第三方检测机构。此外对于 p2p 的租赁服务，第三方的安全服务更是不可缺少。当然汽车原厂公司也可以填补这个空白。 3，汽车信息安全。由于汽车自动驾驶，那么假如有人可以在汽车的自动驾驶机器上植入木马，理论上就可以控制汽车，这会带来极大的安全隐患。所以汽车的信息安全需要考虑。 4，汽车娱乐产业。如果不需要驾驶，汽车很有可能不需要长成现在这样，座位可以更舒适，在汽车上可以安置更大的电视。在汽车上的碎片时间都可以用来娱乐。比如结合 5G 技术的汽车高清 3D 影院，刚在家看到一半的电影可以在车上继续看，而效果不打折。 5，汽车旅馆服务。结合房车等技术，以后到异地旅游，租部房车吧，吃住行全在房车上，再也不要考虑宾馆的牵绊了，也不用考虑以前房车的驾驶问题或请司机的私密性问题了。特别适合举家旅游。 当然，任何事情都有两面性。无人驾驶时代来临之后，有人赚钱，就有人失业。 比如，我们很容易就会想到，代驾司机可能无事可做了。驾照销分的人也无事可做了。 还有人说，交通广播电台会受到不小的影响。因为一切都交给自动驾驶，司机不需要再关心交通路况了。 当然，肯定少不了逗逼答案，比如这个：「 新行业不知道，碰瓷这一行算是毁了。」 持这种观点的人还给出了论据：有研究称，人类对 ATM 找茬的概率远远小于柜台服务人员…… 汽修也可能是一个被自动驾驶「 革命」 的行业，不过有人给出了「 下岗再就业」 的出路：反其道而行之，开交通拯救公司，把那些路上坏掉了的自动驾驶汽车拖回去修理厂……当然了，修车的以后也得会刷机才行。 还有的人持非常悲观的态度 ：「 汽车这东西，就算是周边，也不是没钱的创业者能玩儿得起的。现在的创业，被互联网搞秀逗了，认为一间屋子一条网线，两台电脑，一箱泡面就能做个 App 颠覆行业了。没那么简单了，汽车行业要硬实力才能折腾。总不能写个 App，让汽车来个花式驾驶，华尔兹路线什么的吧？」 类似的消极观点：「 很多人只考虑到诗和远方，而无视眼前的苟且。」 另一个人给这句话重新翻译了一遍：「 问怎么办之前，先问是不是。谁告诉你自动驾驶技术日渐成熟的？」 不过，马云同学曾经教导过我们：梦想还是要有的，万一实现了呢？
特斯拉接上了地气，于是 P85D 在金港跑赢了法拉利
特斯拉在中国正式发布 P85D 的同时，变得更接地气了。 自从位于金港汽车园的展厅被关掉之后，今天或许是特斯拉在官方层面第一次和金港扯上关系。他们把 Model S P85D 的国内发布仪式选在了这里进行。 今天金港赛道有超跑在跑圈，所以耳边全是发动机轰鸣和排气的声音，但是我知道这完全不属于特斯拉。 超跑输了 不过，到了特斯拉的活动场地才发现，这里也不乏超跑，甚至平时难得一见的 Gumpert Apollo 都到场了，其他诸如法拉利、兰博基尼、GT-R 等等，不一而足。 这些车都是来和 P85D 比直线加速的。 百公里加速 3.4 秒的 P85D 和这些超跑相比，在 0-100 加速时间上可能并没有太多优势，但是两颗电动机可以瞬间输出最大扭矩，超跑们在加速初段和它比根本占不到优势，而且它们大多有复杂繁琐的弹射起步流程，因此，在距离不长的加速比赛里，P85D 轻而易举的就赢过了它们，而且优势明显。 我们都知道，距离越长，超跑在后半程的优势会越明显，或许把跑道距离加倍，最后的胜负结果就不好说了。不过，当时的结果已经足够让在场的人对这个电动车好感倍增了。 这些人里有很多都是特斯拉的潜在购买者。在我旁边，一个人边看比赛边说，「 准备买一辆」。而在接下来，不管是朱晓彤的演讲，对外事务总经理陶琳和四位车主的「 面对面」，还是「 充电网」 公司负责人王振飞宣布推出的「 车主尊享计划」，在我看来，很大程度上都是为了给新老车主和持币待购者一份信心。 特斯拉的重新定调 我私下里跟朱晓彤说，这次还挺接地气的，他说：「 这也是好事嘛」。其实这个简短的问答，高度概括了 2015 年以来特斯拉营销策略的转变，以及官方的态度。从 Model S「 四门豪华电动轿跑车」 的定位一出，我们就知道，特斯拉中国要好好在「 卖车」 这件事上下功夫了。这也意味着，以前那些传播和营销策略，多多少少会发生变化。 这次借着 P85D 在中国的发布，特斯拉中国也算是在公开场合重新定调了。一位车主说的话很有代表性：「 原来以为特斯拉只是属于极客人群的，现在发现它是卖给精英人群的。」 当然，这个话可能在特斯拉看来不会完全赞同，但它表明，Model S 的受众人群在以后或许会和之前有些不同。 这是好事吗？从市场角度来说，肯定是。但是这种策略的改变，是否会让极客们心生某些不适？这说不好，不过和极客人群相比，特斯拉现在要争取的是一个更为庞大的人群。从这个角度来说，「 牺牲」 是再所难免的。 对于特斯拉这样的新生事物来说，到底应该走什么样的路线，此前并没有先例可参照，所以其实现在怎么玩都说得过去，只要能让自己高速发展就好，毕竟现在他们还只是一个创业公司。 而这些传播营销策略对于产品本身来说，都是「 身外之物」。没有一个好的产品，什么样的策略都会是外强中干。好在在这方面，P85D 的到来又是一个强心针。 它在一定程度上填补了 Model S 后驱版和 Model X 之间的车型断档，或者说，期望断档。在后驱车型的基础上开发出四驱版本，对于特斯拉来说，研发成本不会太高，但是得到的会很多。有了这款车，特斯拉可以继续保持在电动车行业的领先地位和高端地位。 特斯拉交了一年的学费 我很想把一年之前 Model S 的首次交车仪式和今天的场面相比。当时也是 4 月，在特斯拉中国位于望京的总部，Elon Musk 亲自为 8 位车主交车，当时的场面极度混乱。人们把对于它的不解和好奇，一股脑的抛给了那次交车仪式，特斯拉像一个刚出生的「 小怪物」 一样被人们各种打量。 而一年之后的四月，活动地点变了，车型变了，基调变了，特斯拉也已经物是人非。但是，和谐代替了混乱。对于特斯拉来说，这肯定是他们愿意看到的情景。 另一个感受是，现在的特斯拉，越来越开始以传统汽车厂商的方式在做公关。最近我们的邮箱里接二连三的收到特斯拉的公关公司发来的新闻稿，而在此之前，这种情况并不多见。显然，他们已经开始主动加强和媒体的联系。 一年的时间，特斯拉经历的事情多到数不过来，一年的时间，也已经足够让他们按照更中国的方式去做事。这个学费对于一个新生来说，是必须要交的。关键是，真正把东西学会。 不过，用 P85D 和超跑比直线加速这事，官方层面上就别再做了，这一次足够。还记得比亚迪的「 秦战列国」 吗？今天的某一刻，我甚至有了这种感觉。
拆解杭州「微公交」：不智能，但它却是最像「分时租赁」的一个
从杭州萧山机场坐大巴到市区，偶尔可以看见几辆绿白相间的双座或四座小车，车门上写着「 微公交」 几个字。 不过这并不是公交车。所谓的「 微公交」，是杭州的一个电动汽车分时租赁项目。我就是冲着它才来的杭州。 地铁江陵路站旁边，是吉利汽车的总部，与吉利的大楼一路之隔，就是微公交江陵路租赁点。这个点位于一个大停车场里，设有顶棚，看起来很像一个大的充电站，一排电动汽车很整齐的停在车位上，共有 60 个微公交停车位。 这个租赁点前几天刚刚落成，根据之前的报道，这是杭州目前规模最大的微公交站点之一。微公交的官方信息显示，在整个杭州，共有 34 个租车点。而租车点工作人员告诉我的数字是 50 个左右。当然，并不是每个点都有江陵路站这么大的规模，在杭州的两天里，我所看到的站点规模并不大。有的位于西湖边的酒店里，有的就在马路边，和自行车租赁点相伴而立。 微公交的租赁用车分为双座版和四座版两种。从两车的尾标来看，分别叫做 K10（两门版）和 K11（四门版），生产厂家是浙江康迪——一家纳斯达克上市公司。K10 是一辆不到三米长的小车，三门设计，大小和 smart 类似。从参数上来看，它更像是我们最近关注很多的「 低速电动车」。K11 乍看起来吉利熊猫没什区别，只是外观加高了不少，有了小型 SUV 的感觉。微公交的工作人员说，这辆 K11，实际上就是吉利提供的模具，然后由康迪进行生产的。 于是问题来了，微公交到底归谁管？新闻里说的很明确：2013 年 3 月，吉利和康迪科技合资，双方各占 50%股份，注册资金 10 亿元，在杭州成立浙江康迪电动汽车有限公司，其子公司——浙江左中右电动汽车服务有限公司的主要任务就是全力运行「 微公交」 系统。 微公交两款车的价格分别为 20、25 元/小时。在价格上，它和北京的绿狗车纷享相比有优势，但是车型方面，显然还是绿狗的北汽 EV150 更高级一些。 真正的「 分时租赁」 我选择的是两座版车型。租车的过程很传统，用信用卡刷 1000 块的预授权、签租车协议、进行车辆外检、确认电量里程信息，然后我就开着它上路了。 这辆车的驾驶感受可以用「 糟糕」 来形容，D 档 R 档的位置和我们惯常的习惯相反、电流声奇大、刹车力度奇软、转向灯杆不能自动回位……要知道，这是一辆有正规蓝色铁皮牌照和蓝色行驶本的车子…… 但是，就是这么一辆小车，我开着它的时候，反而觉得很酷。 最重要的原因在于，微公交是有异地还车机制的，这让我坐在车里真正觉得，我在用的是「 分时租赁」 产品。 这和北京的绿狗不一样。也就是说，我从江陵路去西湖区政府附近，到了那边之后可以找附近的微公交站点还车。这一趟里程大约 17 公里，导航显示 40 分钟左右可以到达，理论上我花 20 块钱就可以完成这一段的交通通勤，而打车需要 60 元左右。 不过，因为西湖太大又太美， 我情不自禁的开着这辆租来的微公交多转了几圈。最后的结果是，电池电量开始报警，车速被限制在 30-40km/h 左右。通过微公交的微信服务号，我查到了设在西湖附近一家酒店里的租赁点，在那里我换了一台四座版的车子，然后继续「 观光」。但这个所谓的「 换车」 过程有点麻烦：还掉之前的车，然后重新刷预授权，重新签租赁合同，拿到一辆新车。 后来，我开着这辆车又去了一趟象山社区。这里是以前的新闻报道里最早进行微公交试点的地方之一。和分时租赁不同，当时微公交在这里推出的时候，采用的是年租的形式。按照现在的价格来说，双座版不到 1 万块一年，四座版 1.4 万一年，押金需要三万多。 所以这里随处可见绿白相间的微公交，不低于在北京看到出租车的几率。 象山是一个在我看来有些「 城乡结合」 的地方（说错了莫怪），他们的微公交随处都可以充电。在这个地方你感觉不到这些车和那些「 正常」 车有什么不同，大家全都司空见惯。 微公交租赁点的工作人员告诉我，目前杭州投入运营的微公交有大约 9000 辆，其中五六千辆是用来长租的，剩下的才做分时租赁业务。 异地还车模式是成功的关键 在杭州的两天时间里，我先后租用了三次微公交电动车。异地还车是让我觉得最赞的设计。 因为这个机制的存在，才让「 分时租赁」 具有了实际意义，比如我租了一辆车去某处办事，如果不支持异地还车，那我必须要「 往返」，也就意味着我要为中途车辆闲置的时间买单，而且很有可能我并不方便把车还回原处。而异地还车的模式让微公交更像是一种可以自己驾驶的「 专车服务」。 在分时租赁四个字里，用户可能更在意的是「 分时」。他们选择分时租赁，大多是按需租用，可能仅仅是为了满足从 A 点到距离适中（可能 10-20 公里）的 B 点的通勤需求。 对于这部分人来说，不需要过多考虑电池续航的问题。而对于运营公司来说，也不需要等车子充满电再外租。微公交的两款车，电池满电情况下一般会有 60 公里以上的续航能力。 从买卖双方的角度分别考虑，正是因为异地还车的设计，卖方的车辆资源可以得到更充分和合理的分配，而买方，也就是租客，可以真正享受到「 分时」 二字带来的价格优势。 那么，为什么杭州的电动车可以玩得起异地还车模式呢？ 这或许和杭州公共自行车的发达有关。这些自行车在杭州遍地都是，而且租用率很高，并且不需要哪借哪还。外来游客是其中很重要的一个用户群。 微公交或多或少借鉴了这些公共自行车的成功经验，而微公交较多的租车点也让异地还车成为可能。从用户角度来说，他要去的目的地附近可能正好会有一个微公交租车点，那么这个时候他的租车疑虑就会小很多。 和景区周围的酒店合作，也是一个比较不错的想法。在官方列表的 34 个租赁点里，有 19 个设在酒店里。这个意思显而易见，就是想吸引游客。 所以，据我观察，微公交在租用率上也在一个比较高的水平。一方面，它在马路上的能见度很高，另一方面，在比较小的租车点，可租用的车辆不多。我在江陵路站询问工作人员当天的租赁情况，他说，这个点目前已经有三十单左右。当时是下午 3 点钟。 而对于只需要满足单纯代步需求的人来说，那些长租车辆就更加炙手可热了。毕竟杭州现在是一个限号的城市。 智能化不足是微公交最大的缺点 在杭州，除了微公交，另一个汽车分时租赁项目也很有名，也就是车纷享，和北京的绿狗车纷享是一家。 我在北京先后五六次租用绿狗的电动车，这次在杭州，也对杭州的车纷享进行了一次体验。我选择的是奔驰 smart 燃油车，租用一小时，时租价格 19.7 每小时，燃油费 0.55 元/公里。 同样的价格，车纷享的车子更有逼格。除此之外，两者最大的不同是，车纷享的智能化程度更高。 以前在绿狗的体验文章里说过，它的租车还车全程都是无人值守的。通过微信、支付宝服务窗或者 App 可以查看电动车的出租情况和车子的续航里程，然后下单支付，用会员卡刷卡开关车门，结算通过支付平台完成。在这个过程中，移动互联网发挥了很重要的作用。 但是，和车纷享相比，微公交显然没什么「 智能」 或者「 科技感」 可言。就像我之前描述的那样，它的租车步骤和传统汽车租赁没什么区别。传统汽车租赁尚且可以网上下单，而微公交却只能随到随借。你不能实时监测各个网点的车辆情况，更不能通过支付宝、微信进行支付，租车还车的过程全部需要和人接触，过程繁琐。在微公交的微信服务号里，也只有网点分布这一项相对有使用价值。 车纷享官方显示的杭州租车网点有 76 个，非常多。但最大的问题是，它不支持免费的异地还车，和北京一样，还是「 哪借哪还」 的模式。因为这个原因，它多少有点让我「 爱不起来」。 不过，微公交的点位虽少，却大多处于地面以上的可见位置，比如遍布在路边、景区酒店，而我去取 smart 的地方，则「 潜伏」 在一个地下停车场里。 用最简单的话来总结：微公交更接地气，车纷享更智能。前者胜在理念，但是方法很笨，后者相对不那么开放，但走科技路线又是值得肯定的。 不过，关于智能化以及人工化，我的同事却有些不同的想法： 分时租赁运行里面很重要的一点是车辆的调动，如果整个城市的分时租赁用户很多，那么可以在一定程度上实现车辆的「 自然调度」。但是在初期，还不能达到这种「 自我调度」 的能力，所以微公交的人力管理，也在一定程度上实现了「 人工调度」，让异地还车成为可能。而「 车分享」 智能化的无人值守方式则暂时很难及时解决这一问题，所以它们也只能采取的「 哪借哪还」 的模式。 而在分时租赁前期的推广过程中，其实需要一定的人为「 服务」 去引导和吸引。 如果你在杭州的路上看见微公交，一定会觉得它很 low，居然用低速电动车去做分时租赁。但是，它在做的确实是真正的「 分时租赁」。这值得很多想做分时租赁的人去借鉴。 至少在杭州来说，我对微公交更有好感。它的随处可见也证明，其他人应该有和我类似的看法。这也是真正值得我们思考的地方，为什么在杭州，电动车的分时租赁可以有这么高的接受程度？当很多地方还在小心翼翼的做电动车租赁试验时，这里早就已经对电动车分时租赁见怪不怪了。 其实有时候我们评价一件事够不够酷，标准很简单，就是它是否真正的方便我们使用。
面对渐进发展的自动驾驶，我们是否不再激动？
在沃尔沃自动驾驶项目北京路试的几天之后，宝马也发出了自己在无人驾驶方面的声音。 在三元桥宝马中国总部的一间咖啡馆里，宝马中国研发副总裁马策向几家汽车和科技媒体介绍着宝马对自动驾驶的理解。或者说，再次给我们上了一堂「 自动驾驶知识普及课」。 宝马对于自动驾驶不同阶段的解读是，解放双脚——解放双手——解放双眼——解放大脑。也就是说，最开始是人工驾驶，然后演进到驾驶辅助、部分自动驾驶，再发展到高度自动驾驶和完全自动驾驶。在他们看来，在部分自动驾驶和高度自动驾驶之间，有一个明确的分水岭（step change）。就宝马的产品来说，目前仍然处于驾驶辅助和部分自动驾驶之间的阶段。 而宝马的另一个观点是，自动驾驶在技术方面并不成问题，反而更需要的是统一的标准，以及各方的合作。 对以上的观点，我深表认同。 在一段视频里，一辆宝马 M235i 在进行着漂移的动作。对于宝马来说，这本来是稀松平常的事儿，但这辆车的不同在于，它的漂移是车子自动完成的，没有人的介入。我想，宝马展示这个视频的目的似乎是想说，「 我们在自动驾驶的技术方面已经有足够的积累了，甚至连漂移这种高难度动作都可以完成了呢。」 跟几个在场的人聊天，他们有的认为，宝马的这个活动干货不足。但其实这不是宝马的错，而是我们自己的心态问题。 「 自动驾驶」 的激动和忧伤 借由沃尔沃和宝马的这两次活动，我在思考的一个问题是，究竟什么才算自动驾驶？如果按照「 驾驶员不操作，车子自己行驶」 这个意思来解读，那么自动泊车、甚至已经出现了很多年的定速巡航，再到现在的自适应巡航，都可以算是自动驾驶。 但它显然和我们现在的预期有所区别。在我们的想象中，自动驾驶意味着，坐在车里，我们可以做任何事情，除了开车。 而对于车厂来说，刚才描述的两种形态在他们看来都属于自动驾驶的范畴，只是阶段不同而已，对于现在的大部分产品来说，还只是处于自动驾驶的「 社会主义初级阶段」，刚才对于自动驾驶的遐想，无异于理想化的共产主义。我们都知道，事情是在曲折中前进的。 用这个路径去看现在各方面在做的努力，其实还是处于从解放双脚到解放双手的过程里。 当然，我们当然要抱着一个美好的信念，那就是，英特纳雄纳尔一定会实现。 在各种力量的推动下，毫无疑问，我们处在一个从无到有的演进过程中，这不会一蹴而就。任何的进化都是漫长曲折的，除了自身技术的演进，更要和各种阻碍因素做斗争。这意味着，完全自动驾驶的到来，是一个累加的过程。可能每一年我们都会更进一步，直到最后的那个质变。 但问题是，经过这样一点一点的演进，到最后完全自动驾驶时代到来的时候，或许我们已经失去了现在畅想那种景象时的激动心情。我们都希望大跃进，但车厂显然不这么认为，至少不会这么去做。 所以，当沃尔沃把不能自动变道超车的自动驾驶汽车带到中国路试的时候，当宝马这样的品牌宣传自动驾驶却不见激动人心的产品时，我们实在不能以质疑的态度来应对。 不过，从车厂的角度来说，在自动驾驶这件事上，谁都不会被落下太多。技术的储备不是问题，一旦当政策法规等客观因素不是问题的时候，我们一定会接二连三的在产品层面看到自动驾驶技术的大规模应用。那么多车厂都把 2020 年作为一个重要的时间节点，就足以说明问题。 应该感到庆幸的是，我们可以见证这种变革和进化的全过程。
传说中上汽阿里的「互联网汽车」，是这个样子？
上汽阿里两家的婚后生活如何，是我们极度关注的。 他们造的互联网汽车，究竟什么样？今天我们得到的一个消息，或许会解释一部分疑问：它会跟荣威的换代 W5 有很大的关系。 来说说事情的来龙去脉： 据说，阿里那边的马云和陆兆禧都比较喜欢 MG3 这款车，希望基于这辆车的平台来做互联网汽车。MG3 虽然说不上有多热卖，但是却比较招人喜欢，是 80 后 90 后买第一辆车比较好的一个选择。比如车子的内饰面板就很有苹果的风格。 如果把这辆车当做上汽阿里互联网汽车的基础，可能很多人都乐于接受。 但坏消息是，这辆车要到 2017 年才会换代，等到那个时候，黄花菜都凉了。 而最终，他们把目标确定在了荣威 W5 上。对没错，就是那个卖的不怎么好，路上不怎么能看见的 SUV 车型。这款车 2011 年上市，售价 14-22 万，但是市场反应并不积极。 经过了四年时间，W5 已经到了要换代的时候。事实上，在网上关于 W5 换代的消息并不少见，甚至有报道说，上汽方面准备花 13 亿人民币在这个换代产品上，基于全新的越野车平台打造。而目前 W5 采用的还是韩国双龙品牌的平台。 在 2014 年，上汽还发布过一款 W5 Urban 概念车，从效果图上来看，它的外观和现款相比并没有翻天覆地的变化，但是内饰却很炫酷，能和「 科技感」 以及「 互联网」 贴边。 「 它会跟荣威的换代 W5 有很大的关系」，这包括两种解读，第一，换代 W5 通过增加互联网元素，变成上汽阿里所谓的「 互联网汽车」；第二，上汽阿里的互联网汽车只是使用新 W5 的平台，在此之上重新开发出一款车型。 我们仍然不知道换代之后的 W5 到底是什么样子，如果是沿用 W5 Urban 的设计，内饰大可保留，但是否会对外观进行重新设计呢？如果阿里和上汽选中这款车来作为「 互联网汽车」 的第一款产品，那么它在上汽产品规划里的地位会变得非常高，会集中比原来更多的优势资源来进行设计开发，那么舍弃 W5 Urban 的设计也不是没可能。不过，就 W5 Urban 的内饰来看，至少在当时，上汽就已经意识到了要提升新车的科技感。而这辆车是否受到了上汽之外因素的影响，还真说不好。 SUV 火的正是时候，MG 的第一款 SUV、定位年轻受众的锐腾最近也频繁的刷屏，但是现款的 W5 比锐腾要高一个级别，购买人群也要年长很多。这么一个定位的产品，如果换代之后仅仅是通过加入互联网元素来变成上汽阿里的「 互联网汽车」，对我们来说多少会有些和预期不符。 所以，我们更愿意看到的结果是，这款「 互联网汽车」 只是使用换代 W5 的平台，然后重新开发而来。这样才能称得上「 大动作」，才不至于雷声大，雨点小。不过，W5 的平台注定不会是一个入门级平台，这意味着，基于这个平台的产品，价格也不会很低。为了「 互联网」 这样的 DNA 去买一款车的人群，经济实力能否负担它的价格，是个问题。 上汽阿里的互联网汽车，究竟是属于年轻人的「 数码产品」，还是一个以互联网元素为附加卖点的传统「 汽车产品」？ （图片来源：汽车之家、爱卡汽车）