技术贴：谷歌自动驾驶车的难点在哪里？
不好意思，我们又当 知乎的搬运工 了。原问题为《谷歌智能车的难点在哪里？模式识别，还是分析、控制算法？》，讨论的是谷歌的自动驾驶和无人驾驶技术。本文来源于这个问题里点赞最多用户 康费 以及 吕朝阳 的回答，比较长，非常技术流，但是干货也非常多，值得一看。 康费的回答： 1. 传感器技术 不得不承认现在无人车能出现很大程度上依赖传感器的进步。其实早在 80 年代美国就通过磁钉导航完成过很多无人驾驶的实验。他们在地下埋上磁钉，通过寻找磁钉的方式可以完成高速的巡航、并道、超车等一些列的实验。但是显然这种成本太高，只能作为实验。 到了 2007 年，传感器技术已经突飞猛进了。看看他们的传感器吧。 SICK 公司激光雷达。用于检测周围障碍物，无人车需要能够感知周围环境，又不能像人一样单纯用眼睛完成，于是这玩意可以返回周围障碍物的距离，误差毫米级。 这张图上的无人车头顶的不是灯，而是 5 个 SICK。一个 SICK 当时等价于一辆帕萨特。当然现在 Google car 的激光雷达用头上的小东西了。 这个小东西顶至少 4 个 SICK，是 360 度多线激光雷达，今天价值 3 个帕萨特。 剩下的东西没有这个壮观，就不上图了。 除了激光雷达（避障），还有有毫米波雷达（探测）、GPS（定位）、里程计（定位）、陀螺仪（定位）、视觉系统（检测、避障）、数传电台（监控）等等。就不说很多小细节的进步了，但是上述的传感器都是必须的，所以无人车的第一个难点是传感器。 2. 定位 GPS 的定位精度远达不到无人车的需求，GPS 官方定位精度「<10m」，更高精度的 GPS 基本要依靠差分完成。差分的原理很简单：设置一个固定基站，固定基站校准位置，再将信号传递给车载设备，车载设备在接收到基站信号和 GPS 信号后差分获得。但是每一个基站的有效范围也就 30km，怎么大范围应用。于是有很多技术要解决 GPS 精度不足的问题，如地图匹配。 以前 GPS 中会加入干扰，那时候民用 GPS 的精度只有 100m。这个干扰叫 SA，Select Availability，已经于 2006 年取消。SA 依然会在战时开启，那时只有美军自己的 GPS 能有效定位，而其他的 GPS 都将失效（所以我国要研发北斗）。传统 gps 的协议是 0183 格式，这种格式允许小数点后 4 位。军用级别的 gps 在此基础上又加了两位，至于多出来的几位是否真能提高精度就不知道了，得用个绝对位置教一下。 如果是「<1 米」 的精度对于车辆定位基本上够用，但是 GPS 一定要在空旷的场地上才能得到这种级别的定位精度。 除此之外，没有 GPS 呢？ 在树荫下、楼宇间、隧道内 GPS 信号无法到达，这时就需要里程计+陀螺仪，俗称惯性导航单元。这套系统的原理就是：花钱越多，有效时间越久。如果要能在没有 GPS 的情况下坚持 20 分钟，呵呵，3 个帕萨特。 原因是里程计、陀螺仪都存在累积误差。注意误差是累计的，也就是说上一时刻是 0.5m 的误差，下一时刻指定大于 0.5m。因此要尽可能约束累积误差，使其数量级很低，那么就要上光纤陀螺。因为电子级的陀螺通常达不到这个精度要求，不知道挠性陀螺行不行，但是估计挠性陀螺和光纤陀螺造价差不多。 3. 避障 车辆前方有障碍，障碍物是运动的还是静止的，车是停下来还是绕过去。我没仔细研究过这部分的内容，知道的算法是人工势场法。这部分主要的难度是从传感器识别障碍，在车辆运动的前提下，确定障碍的运动状态。也就是说你要在运动的坐标系下，计算另一个物体相对静坐标系的速度，并作出判断。 4. 识别 下面得识别交通标识，如限速牌、红绿灯。这些通过视觉系统完成，难点主要在实时性和鲁棒性。要离线处理这些交通标志是很简单的，但是在无人车上需要能在有限的时间里识别出来，并且考虑道路中可能有的光线变化、遮挡等问题。 5. 控制 你提到控制算法，除了上面的避障以外，其他外围机构的改造可能会存在一些改造上的问题。如何介入转向架、如何介入油门（以前还要考虑如何换挡）。这些工作如果有厂商帮忙还好，没有的话也会是问题，钱的问题。其实控制的难度相对较小，传统 PID 足够，加上部分买的伺服机构，没有多大难度，就是活累。 6. 规划与决策 既然是无人车，一定牵扯「 去哪」。目的地由人决定，但是路线是车子计算出来的，这部分的算法可能你不会，但是你常用，就是百度地图、腾讯地图之类的东西，它们通过一定的算法计算出路径之后车辆会跟随这条路径。当然运行过程中为了解决实际的一些问题，比如修路，也许要决策的机制。 其实对于无人车的控制说小了较控制，说大了叫决策。也可以说，决策是频率比较慢的控制。举个例子，我们对方向盘、车速的控制周期是多少呢？大约 20ms，也就是 1s 中要控制 50 次左右。那么我们对车辆路线的决策周期呢？大约 5s。可以看出，控制是响应速度较快的部分，而决策是响应速度较慢的控制。决策，说白了就是对于一些可能遇到的问题给出的解决逻辑，俗称人性化。这部分我能力有限，希望懂的人可以给些意见。 我觉得，无人车最关键点在于东西不一定复杂，但一定要可靠，所以当有人问 Sebastian Thrun（前面 Google Car 的负责人），你们的车能否在雨雪天开出去的时候。他说，那些日子我们最好不动它。至于你提到的机器学习，我认为这是趋势，可能在识别部分会有应用，但很难成为无人车的核心技术。原因：1）离线学习会导致算法有一定的局限性，你在北美弄好的系统在中国不一定能用。2）在线学习成本太高，给车带个计算机，让它在车辆运行的同时还能逆向运算？ 至于以后的突破口，我觉得是廉价可靠的传感器和相应的识别算法。这些机构到底能做到多小，多便宜又多可靠。至于提取信息以后的控制，前面说了，80 年代就有人做了，还做得不错。 吕朝阳的回答： 我从智能汽车作为一个机器人系统，涉及到的几方面技术，在理论方面的难点做一个解释和补充。 首先，智能汽车作为一个机器人系统，所涉及到的机器人技术主要有 控制（control）, 感知（perception）和路径规划（planning）三大块内容。作为一个独立的机器人系统，其自身的计算机系统以及安全性也是一个很重要的方面。关于这几块目前的研究以及工业界达到的成就，和技术难点，我正在写一篇综述给感兴趣的朋友加以介绍。下面就从者三个大方面来看看都还有哪些棘手的问题。 关于控制方面， 自动巡航系统（cruise control），自动刹车系统（auto braking），自动停车系统（auto … 继续阅读
在讨论汽车「四化」的论坛上，大咖们都说了什么？
今年的「 汽车蓝皮书论坛」，主题被定为了「 汽车四化」。所谓「 四化」，指的是电动化、智能化、共享化、电商化。在这个很贴合 GeekCar 报道范围的论坛上，那些大咖们的言论很有意思，不乏金句。（以下内容有些来源于主办方记录，有些来源于 GeekCar 小伙伴的现场记录和回忆，个别有偏差的地方还请见谅。）奇瑞尹同跃： 互联网人的第一大特点，特能吹，第二个特点，思维特别开阔，第三，特别颠覆传统思维。互联网思维就是只能当老大，这和我们汽车人一直希望低调的态度明显不同。 长安汽车副总裁李伟： 智能汽车的困惑和挑战，一是法律法规缺失；二是道路基础设施建设与智能汽车发展缺乏统筹；三是整车、互联网企业合作模式不清晰，矛盾较多；四是道路适应性验证复杂度难度高，考验车企产品的可靠性；五是核心技术缺失，关键零部件仍掌握在外资手中；六是中国品牌与强势供应商合作被动，摊销量低，同步研发弱，同质化严重。 广汽研究院院长黄向东： 汽车共享不仅仅是用车领域的共享，还应该是在设计、生产、制造这些前期领域上的共享。 博泰应宜伦： 前面拖堂了，我准备只花十分钟来完成今天的演讲。 易到用车周航 VS 石述思： 周：你们问我对 Uber 广州被封怎么看，是希望我说「 唇亡齿寒」 还是「 兔死狐悲」？中国要发展共享汽车，只能在妥协中坚持前进。 石：很多人包括政府都认为，私家车一辈子也别想变成专车。你怎么想？ 周：易到做共享花的是美国的投资，对我们来说，如果干成了，中国消费者受益，是推动中国社会进步，如果做不成，花的是美国的钱。也没有什么损失。 清华大学赵福全： 汽车不等于手机，汽车无需也不会成为「 手机」。未来是 C2B 的时代，厂家和消费者直接对话。颠覆者与被颠覆者都必须有清楚的认识。 广汽集团工程研究院首席总师黄少堂： 每次工业革命都推动了交通工具的革新，每次交通工具的革新，又都推动了社会的发展。 有些公司研发智能汽车，不等于他们就要生产智能汽车。 我们谈未来汽车的终极愿景，其实技术的商品化都是一步一步实现的。打个比方，到达景点不是目的，更要学会欣赏沿途的风景。 汽车的智能水平取决于网络架构的 DNA。 关于「 汽车智能化」 的圆桌讨论： 腾讯副总裁马喆人： 汽车的智能化是基于云端的一种服务。在未来会获得成功的，很有可能是「 智能交通运营商」。在汽车智能化的趋势下，要考验公司的反应速度、服务基因，以及本土化能力。 博泰 CEO 沈晖： 在未来，车应该会变成能够照顾人类的机器人。 高德副总裁周频： 汽车智能化是「 手机智能化的汽车版」。在汽车智能化的趋势下，不管是对于汽车公司还是互联网公司来说，考验的都是两种能力：拥抱融合的能力，以及生态对接的能力。 沃尔沃研发副总裁沈峰： 沈晖原来是门里面的文明人，现在「 退化」 成了门外的野蛮人，哈哈哈哈。 下面这句忘了谁说的了，不是北汽的总裁助理荣辉，就是联通客户事业部副总经理辛克铎（抱歉）： 德国玩工业 4.0 其实是想明白了一件事，在未来他们玩不过美国中国，所以只能老老实实的做制造。工业 4.0 会让德国变成中美的生产工具。 大家的一致观点：互联网公司和车厂不是你死我活的关系，相反，他们是「 老夫少妻」。 关于「 汽车电动化」 的圆桌讨论： 北汽新能源总经理郑刚： 低速电动车是违法的，相当于劣币驱逐良币。 日本为什么造氢能源车？不是因为电动车有技术缺陷，而是因为制造电池的各种原料在日本本土都很难提供，相反在中国这些都是富矿。我要是日本首相，我也会做这样的决策。这是由国情决定的。 长城华冠董事长陆群： 电动车补贴这个政策本身就是错的。可能政府的本意是，利用补贴吸引用户购买，产销量上去之后，会摊薄成本，然后等价格降下来之后，再逐渐减少补贴。但这就让很多厂家为了补贴而做新能源车。另外，不能因为用户的续航焦虑，就一味的往车上加电池。未来的趋势应该是在技术上下工夫，比如轻量化、更高效的能量利用等等。 除此之外，论坛上的干货、水货还有很多，在这儿没办法一一呈现出来了。总之，思维的碰撞和启发很有趣。 最后做个严肃的总结：其实单独拿出来这「 四化」 中的任何一个来看，都是很了不起的变化，而现在他们却在共同发生作用，让汽车发生着巨大的变化，不管是从行业产业层面，还是从产品用户层面。处于这个变革之中，GeekCar 觉得很兴奋。你呢？
电动车充电，该收服务费吗？
今天北京发改委发了一个有关电动车的文件，主要内容有两点：第一，从 6 月 1 号开始，电动车充电要在电费之外额外收取服务费了。第二，服务费标准是：每千瓦时收费不能高于当天 92 号汽油每升最高零售价的 15%。 于是，很多人心里骂着街，嘴上开始说「 喜迎」。看了各大网站里网友关于这个新闻的留言，言论方向也出奇的一致：骂 ZF。 但是亲爱的网友们，这次你们冤枉人家了。这个服务费并不是打压了电动车发展，恰恰相反，它或许真的像文件的第一句话说的那样，可以「 促进电动汽车推广应用」。 我来说说为什么： 首先，这个服务费不是国家收的。 再仔细看一下通知的第二条：充电服务费按充电电量收取，每千瓦时收费上限标准为当日本市 92 号汽油每升最高零售价的 15%。各经营单位可按照不超过上限标准，制定具体收费标准。 请注意「 各经营单位」 这几个字。这个意思是说，服务费收了之后，并不算国家的，而是归充电桩所有者、运营者自己所有。 其次，这个通知相当于规范了服务费的最高上限，间接的规范了「 充电」 这个新兴市场。 收这个钱一般会有两个原因，一是运营方安装充电设施需要成本投入，需要通过电费之外的收费来收回成本。第二个原因是，已经开始有人做起了充电的生意。 咱们不讨论国家电网充电桩的情况，事实上，在国家电网之外，做这个生意的人越来越多。知名的包括普天，不知名的包括深圳的「 聚电」 等等，甚至以后可能还会有私人安装充电桩、通过提供充电服务来营利。 既然他们是在做充电的生意，那就得有个价格机制来约束，不能乱收费。不管是民电还是商电，电价基本是透明的，那么想在充电这件事上赚钱，就得在电费之外再额外收钱，这个额外的钱在以前是并没有明确机制来约束的。 据我们所知，在北京甚至全国，很多充电服务都是要收取服务费的。并不是说在北京今天这个通知出台以前，电动车主在公共充电桩充电就只需要支付电费。而且，这个收费各处不一样，有的甚至还很离谱。 所以，这个 15%，其实是一个规范市场的「 政策调控」。 第三，规范的市场，更利于发展。 通知的第一条是，「 充电设施经营单位提供电动汽车充电服务，可在收取电费的同时，收取充电服务费」。 这个意思很明白，就是告诉那些充电设施运营者，你们可以收服务费。潜台词是，当收回成本之后，这些服务费可以继续帮你赚钱。这是对于这些人的鼓励，或者说是「 定心丸」。有理由在电价之上收费，而且有了标准，替充电运营公司来说服人民群众。 站在市场的角度来看，这是在释放信号，鼓励更多的人和公司来进入充电设施运营行业，这对于充电设施的完善是有好处的。「 你们可以来投资，有我罩着」。 第四，电动车车主可以更明明白白的充电。 之前说了，实际上现在去公共充电桩充电，大部分都是会收服务费的，只是多少不同而已。因此，这个通知对于现有的电动车车主来说，其实并不会有什么负面影响，甚至可能还会降低一些用车成本，因为有些地方收取的服务费，要比通知里的「92 号汽油每升价格的 15%」 高上很多。 在北京，按照一升 92 号汽油价格 6.5 元计算，15%的服务费大概是 9 毛 7，不会超过 1 块钱。至于电价，今年 6 月 1 日前，国家电网旗下的公共充电设备收费是 0.875 元/千瓦时。 如果采访北京的电动车主，他们可能都不会对这个「 通知」 感到什么不适，因为之前收的钱现在还得收。但是如果不限制价格，那么「 充电」 这个市场很有可能会乱掉，因为它已经开始有发展了。经过多次「 历练」，我们应该能看懂这个「 通知」 的潜台词了。 那么，以后呢？ 另外必需要注意的是「 通知」 的最后一句：「 本通知自 2015 年 6 月 1 日起执行。自 2020 年 1 月 1 日起，充电服务收费按照国家规定实行市场调节价。」 说白了这是告诉大伙儿，2020 年之前，这个市场由我来进行「 政策调控」，2020 年之后，实行「 市场调控」。 从这个时间上可以看出，北京 ZF 认为电动汽车充电基础设施在 2020 年之后会基本实现市场化。所以，充电设施和市场的建设，从现在开始，大概是五年的时间。这五年会不会太短？会不会太长？ 其实，北京的这个通知是在响应「 国家号召」。 早在 2014 年八月，国家发改委就曾经出台过《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》。这个通知里就有关于服务费的内容，看过之后会发现，今天北京的这个通知，完全是对国家发改委那个通知的呼应。不信你看国家怎么说： 「2020 年前，对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理。充换电服务费标准上限由省级人民政府价格主管部门或其授权的单位制定并调整。 制定充换电服务费标准应遵循「 有倾斜、有优惠」 的原则，在国家及地方政府通过财政补贴、无偿划拨充换电设施建设场所等方式降低充换电设施建设运营成本的基础上，确保电动汽车使用成本显著低于燃油（或低于燃气）汽车使用成本，增强电动汽车在终端市场的竞争力。 当电动车发展达到一定规模并在交通运输市场具有一定竞争力后，结合充换电设施服务市场发展情况，逐步放开充换电服务费，通过市场竞争形成。」 所以说，咱们一定要理解国家和地方的良苦用心啊。这句话真不是讽刺。遇见啥事别一上来就骂，先把状况搞清。 附：通知全文： 各相关单位： 为促进电动汽车推广应用，根据国家发展改革委《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（发改价格 [2014]1668 号）精神，经市政府批准，现将本市电动汽车充电服务收费有关事项通知如下： 一、充电设施经营单位提供电动汽车充电服务，可在收取电费的同时，收取充电服务费。 二、充电服务费按充电电量收取，每千瓦时收费上限标准为当日本市 92 号汽油每升最高零售价的 15%。各经营单位可按照不超过上限标准，制定具体收费标准。 三、各充电设施经营单位应严格执行明码标价规定，在经营场所的醒目位置标明相关的服务项目、服务内容、收费标准等事项。对擅自提高收费标准等价格违法行为，各级价格执法机构将依法予以查处。 四、本通知自 2015 年 6 月 1 日起执行。自 2020 年 1 月 1 日起，充电服务收费按照国家规定实行市场调节价。 特此通知。
极客评车：Tesla 走「群众路线」了，你让那些极客怎么想？
本期极客——阿禅：「轻单」、「可能吧」博客创始人、极客公园前 CEO 本期评测车型：Tesla Model S P85D 从今年开始我们发现，特斯拉在中国已经变了。原来它是互联网人群和极客人群（也就是我们这群人）的「 心头好」，被这帮人吹到了天上，但是现在特斯拉中国的人说，他们要考虑怎么卖出更多的车了，于是，原来「 四个轮子上的手机」 变成了「 豪华四门电动轿跑车」。 听到这样的消息，说实话我是有些失落的。当初我用 iPhone 1 代的时候，可有优越感了，后来到了 iPhone 4 和 4S 的时代，忽然发现洗剪吹小哥都用上了苹果，那是一种很复杂的心情。一方面，小众、个性的东西开始变成了街机，让人不开心。另一方面，原本是我深爱着、并且用来衬托自己极客身份的手机，被越来越多的人当成了炫耀甚至显摆的工具，愤愤不平。 为了把这种感受说清楚，我自黑一下没什么，但是，在 Tesla 这个案例上，有以上心理的人绝对不在少数。 我的三观急需纠正，而我的同事 Sid 为了治病救人，特意借来了最新的 Model S P85D，然后又转借给了一个纯极客，生于 1987 年的「 轻单」App 创始人禅叔。我的任务就是，在禅叔体验过两天之后，接受他对我的再教育，顺便还车。 听 Sid 说，禅叔开上 P85D 之后五分钟就喜欢上他了。理由是，那个自动收缩的车门拉手，帮助他俩成功的拒绝了等红灯时扑面而来的燕郊楼盘小广告。在 Sid 的「 指导」 下，每当有发单员过来，禅叔都会从 P 档挂回 D 档，于是拉手自动收进去，小广告自然没了立足之地。 身为 IT 人士，禅叔说，虽然这辆 P85D 有一些问题，比如语音识别不好、系统操作有卡顿、打开网页慢等等缺点，但这些软件问题都是可以通过在线更新解决的，除此之外，它的动力以及充电等等，绝对值回票价。 不过，我更关心的是他对于 Tesla 在中国的定位究竟怎么看。 下面内容来源于对禅叔的采访： 对于极客来说，为什么喜欢 Tesla？ 1. 它源自硅谷，代表的是一种极客文化。 2. 从产品的功能体验到销售运营模式，Tesla 都是在按照互联网的方式来做，它追求的是减少人力成本。 3. 大屏幕、触摸交互、快速充电、手机 App 远程控制，这些都代表了先进生产力的发展方向。 4. 总体来说产品体验很棒，给人带来的那种科技感和极客感，足够掩盖它的不好。 5. 在极客心里，都希望被人认为自己有极客元素，喜欢和谈论 Tesla 会起到这个效果。 6.Elon Musk 的个人魅力。在 Elon Musk 和 Tesla 身上有一种理想化的感觉。互联网人群里，理想主义者居多，会景仰这样的公司。 在中国，他们会是 Tesla 的主要客户吗？ 不会。原因是：穷。 在国内，互联网从业者以及极客人群的平均工资要低于美国。举例，在美国，12 万美元年薪在 IT 人群里算中上水平，以这样的收入水平，是可以负担得起 Tesla 的。但是可能国内互联网从业者的平均年收入是 12 万人民币，对他们来说，30 万的车可以负担，但是花 80-100 万买 Tesla 不那么容易。 但是，极客人群是很好的传播者，极客也有土豪朋友，极客也有很强的传播能力，可以影响到很多人。比如小米一开始就定位在满足手机发烧友的需求。 在北京，影响 Tesla 销量的很大一个因素是，它能否获得免费的新能源车牌照。 改变了定位的 Tesla，极客还会喜欢吗？ 会。原因：固有的印象。 如果其他品牌的车也像 Tesla 一样加入互联网元素，就不一定会被贴上 Geek 的标签，这是跟过往的定性有关系的。 对于一个品牌来说，它在早期给人的印象会很难抹去。比如，看见奥迪 A6，就会觉得开这车的都是党员，都得腐败，都是去洗浴的。很多人有这种预判在里面。对于 Tesla 来说，由于它很早就在极客人群里进行传播，所以就给了人们标杆的印象。Tesla 即使走「 群众路线」，也不太容易改变极客人群对它的固有印象。 采访完毕。看来，我还是内心太阴暗了，因为极客都很专情。
特斯拉已经不是一家汽车公司
终于，特斯拉走出扩大自己边界的那一步。 大多数人觉得，它是一家汽车公司，一小部分人觉得，它是一家互联网公司。但是今天它又进行了一次自我定义：一个能源生态公司。 特斯拉今天发布了让人猜测已久的神秘新产品：powerwall——一个家用储能设备，以及面向商业、公共用电的解决方案：Tesla Energy。 汽车公司的储能产品 先来说说 powerwall。这是一个储能装置，你可以把它理解为一个固定在墙上的「 移动电源」，它的本质和 Model S 所使用的电池组没什么区别——相同的架构，相同的技术，相同的电池管理系统。只是容量变得更小：分为 7kWh 以及 10kWh 两个版本。 它可以通过三种渠道获得能源：太阳能、公用电网，以及 Model S 电动车。 这些储存起来的能源，有什么用呢？首先，电网是有峰谷电价机制的，利用 powerwall，可以在非峰谷电价时储能，在峰谷电价时段使用 powerwall 提供的电力，节省电费。其次，在公用电网停电的时候，powerwall 可以作为应急电源。在看不到的层面，它起到的是管理供电需求，增强电网供电弹性的作用。 如果把一台 powerwall 看成是一台电动车，那么它实际上就是把我们通常所说的电动车 V2G（Vehicle to grid）技术进行了商品化。二者的诸多概念以及技术，都是一样的。只是这个「 电动车」 并不能移动。 如果把若干个 powerwall 组合在一起，就可以储存多得多的电量，这就是特斯拉的商用、公共储能方案。比如他们今天的发布会上，使用的电力就全部来自于这种储能装置捕捉到的太阳能，1200kWh 的电量被储存下来，来供应发布会时所需要的灯光、Wi-Fi 和音乐等。 这种商用、公共事业储能设备的单体基本容量为 100kWh，它能够组合扩容至 500kWh，直到 10Mwh+。通过和电网绑定的双向逆变器，这些系统可以提供 2-4 小时的持续电力输出。 让我们反推一下它们的产品逻辑：终极目标是实现零排放发电，要达到这个目标，就必然要使用可再生能源，比如太阳能和风能，要使用这样的能源，就需要有储能设备把这些能量储存起来，然后再供人使用。 当然，储能只是一个作用。它更大的意义在于，对于太阳能等资源的充分利用，以及和公用电网的协同交互能力。它可以分担电网的压力，进行峰谷管理，为公共电网扩容，等等等等。而如果这样的设备足够多，那么太阳能就会代替化石燃料，成为主要的电力来源。 未来，Tesla Energy 所使用的电池都由位于内华达的超级电池工厂生产。据特斯拉称，这个工厂年产量的 30%都会供给储能业务，相当于每年 100-150 亿瓦时。但是，如果据此把特斯拉定义为「 电池公司」，显然是低估了 Elon Musk 的野心。 特斯拉的未来：一家能源生态公司 在 Tesla Energy 推出之后，我们越来越不能把特斯拉的电动车割裂的来看了。如果把特斯拉当成是一个能源生态公司来看待，那么电动汽车毫无疑问也是他们整个生态的构成部分之一。储能装置解决的是发电用电的问题，电动车解决的是交通工具的问题。 显然，一个能源生态公司，相比一个汽车公司，更配得上 Elon Musk 的格局。电动车、储能设备，再加上 SolarCity，Musk 的「 零污染世界」 拼图游戏正在一点点的完成。如果还只是把特斯拉当做一个汽车公司来看待，就有些太过局限了，尽管它的美国官网域名还叫做 teslamotors.com。就像曾经我们以为苹果只是一家电脑公司，但是后来它变成了一家生态公司，它的名字也从 Apple Computer 变成了 Apple。 对于 Elon Musk 来说，「 新能源」 不仅仅是一个理想主义的事业，同时也是非常有「 钱景」 的生意。 太阳能在美国的市场有多大？光是 SolarCity 一家，就有上百万的用户。如果要使用太阳能给 powerwall 这样的设备储能，就必须要借助太阳能板，这些庞大的用户，都有可能成为 Tesla Energy 的潜在用户。反过来说，有了这样的储能装置，SolarCity 这样的公司就会有更好的发展。
新浪的大数据分析可以告诉我们，到底是谁在看车展，以及他们究竟在看什么
在车展上办画展？ 刚看见这几个字，我们都有点搞不清状况。后来知道了真相：原来是前新浪汽车的高巍老师，把自己的画展办到了车展上新浪的展台里。 新浪的这个跨界有点夸张了。但实际上，他们在本职工作上也没闲着，比如，通过大数据总结车展。 按照新浪给出的数据，截止到 4 月 27 日，「 上海车展」 微博话题阅读量达到 2.1 亿，微博网友中，年轻人群对上海车展的关注热情明显高过其他年龄段，25-34 岁人群占总体比重 66.02%，而 19-24 岁人群比例也达到了 15.15%，二者相加后，34 岁以下年轻群体总体占比超过 8 成。 此外，在所有关注上海车展的微博网友中，男士对车展的关注程度远高于女士，二者比例分别为 69.18%比 30.72%，这与当下汽车消费潜在人群性别比基本一致。 移动端的浏览数据要明显高于 PC 端。从新浪汽车车展阅读数据来看，车展 21 日峰值覆盖人群数 4786 万，70%的用户通过手机看新浪车展报道。这次车展新浪汽车首次推出 PC 端、移动端多屏联动的 H5 车展专题，实现了 PC、WAP、新闻 App、iPad 全面终端覆盖。 利用微博大数据技术进行用户行为分析，新浪实现了向不同人群定向推送不同类别内容，从而实现了新闻定制。在这次车展上，每一位新浪用户所浏览的车展专题页，都是完全属于其本人的定制页面。 大家在车展上看什么？ 豪华品牌依旧是大家关注的热点领域，在最受关注品牌前 6 名中，迈凯伦获得第一，加上奔驰、兰博基尼这两家品牌，前六排行榜中豪华品牌占了三个。 而车型关注度上，兰博基尼 LP750-4 SV、奔驰 GLC Coupe、全新奥迪 R8 的文章在新浪的新闻排行榜上排在前三。 在本届车展上，包括宝马、奥迪、沃尔沃在内的诸多高端品牌都推出了新的 SUV 产品，就连红旗也推出了一款 SUV LS5。放其他档次品牌里，硬派的江铃福特撼路者、时尚的北京奔驰 GLA、热销的东风本田 CR-V 等等，都在车展上拿出了最新产品。 除此之外，长城旗下 SUV 品牌哈弗也进入了新浪的品牌关注榜第七位。在这次车展上，长城汽车发布了哈弗红蓝标战略，并带来了「 回炉重造」 的 H8，引发了高度的关注。 根据新浪汽车图集报道的统计，在热门新车方面，最受关注的图集报道前六包括红旗 LS5、雪佛兰 FNR、奔驰 F 015、迈凯伦 675LT、揽胜极光、迈凯轮 540C。 媒体的「 新花样」 IT 入侵汽车，给汽车行业的变革带来了更多的可能性，在这种情况下，媒体如果再以原来的老套路报道车展，就显得不那么与时俱进了。这次新浪邀请到了沈晖、周航、刘兴亮等跨界精英与陈安宁、龚兵、宁述勇等传统车企老总激辩「 未来汽车」 系列话题。另外，品牌策划《老总问老总》也以集锦形式对过去六年进行全面回顾，以相对独特的视角解读汽车行业的发展脉搏。 更开放的视野、更前瞻的眼光、聚焦未来汽车的核心概念、关切未来汽车的人文变革、展望未来汽车的技术前景，这应该是汽车媒体在未来的方向。
本田+上海车展：一个非本田迷的「观后感」
在上海车展上，虽然本田全球首发了名为「Concept D」 的 SUV 概念车，但是很多人的关注点并不在这上面。相反，另外两款车的展出，才是最引人关注的，它们撑起了本田的技术以及运动精髓。 一台是讴歌展台上的 NSX。这辆浓缩了本田心血的量产版车型还是第一次在中国展出，而它完全可以代表本田在自家量产车领域的最高水准。老款车型的神奇光环加身自然不用说了，这辆 NSX 单纯从产品层面来看，也完全配得上旗舰的定位。 和很多主流跑车一样，它也使用了混合动力。这套叫做 SH-AWD 的系统搭载 3.5 升 V6 发动机和三台电机，曾经出现在讴歌的 RLX Sport Hybrid 车型上，被我称为是 世界上最复杂的一套混动系统 。因为它，这辆 NSX 理所当然的具备了全轮驱动的能力。从混动技术角度来说，NSX 完全可以和 i8 这样的车相提并论。 不过和 i8 不同，它是一辆 NSX。这三个字母意味着什么，完全不需要我这个非本田迷多加解释了。想想就会知道，它会是未来几年里，本田的精神图腾以及技术图腾。 另一辆车是本田展台的 MP4-30——2015 年迈凯轮 F1 车队所使用的赛车，搭载了本田 RA615H 发动机。 能在车展上仔细端详 F1 赛车，是很难得的机会。在我看来，把它带到上海车展，绝对是一个正确的决定。即使是我这种对日系车无感的人，看见这辆车上的 Honda 字样，也会不禁的赞叹一下，F1 赛车的这种气场是完全与众不同的。而另一方面，它的展出也说明，本田想向人们传递出自己与生俱来的运动基因。 在今年已经进行的四站比赛里，迈凯轮车队还没获得一个积分，但是要知道，这是本田在七年之后重返 F1 赛场，身份是动力单元供应商，当然，也是混合动力系统。 他们第一次参加 F1 比赛是在 1964 年，最辉煌的时候是 1988 年。当时搭载了本田涡轮增压发动机的迈凯轮车队，在全年 16 站比赛里赢了 15 站，为此国际汽联在转年开始全面禁止涡轮增压技术。 NSX 和 MP4-30 这两台车的出现，更多的是目的是强化品牌形象。从去年开始，本田开始有意识的宣传自己的 FUNTEC 理念，意图改变国内用户对于日本品牌以及本田的误解。他们反复强调的是环保、安全、运动、技术这几个品牌关键词。 但是，在情感层面之外，他们当然也得考虑市场方面的表现。于是 Concept D 来了，全新的锋范（City）以及 2015 款 CR-V 也来了。 简单说几句 Concept D。本田号称这辆车专为中国消费者打造，是本田家族的新旗舰车型，基于它的量产车型将分别由东风本田和广汽本田生产销售。小型 SUV 缤智和 XR-V 的热卖，想必是给了本田足够的信心，于是，他们对于中国 SUV 市场的良好预期也就物化成了这辆 Concept D。 但是绕车拍照时，我有些担心，这样个性的外观设计，是否能让中国消费者满意呢？它同样跳不出最近一两年日本车越做越丑的怪圈。只能希望，未来的量产版能变得更顺眼一些。 于是在本田展台，我把更多的时间留给了那辆 F1 赛车，因为我觉得那才是真正的本田。这个品牌对于技术的着迷，超过了很多人的想象，这是我们的「 共同爱好」，和国籍没什么关系。
技术狂人皮耶希：他在离开时，已经没有离开
「 他是宠儿，也是弃儿；他被追逐，也被放逐； 他在失重后赢来尊重，他在尊重中赢来更多的尊重，他在离开时已经没有离开 ……」 这本来是天下足球节目里用来总结贝克汉姆的一段话。但是大众集团监事会主席皮耶希辞职的消息出来之后，我忽然就想起了这个。 对于 78 岁的他来说，这样的辞职意味着很难再有机会回到这个位置，甚至可以说是「 提前退休」。 他和文德恩的矛盾，已经被很多文章解读清楚了，很多人认为，这出「 宫斗大戏」 终于落下了帷幕，但也有人说，这才只是开始，以后大众的戏会更好看。 不过我们应该弄清楚的是，身为这么一条爆炸性消息的主人公，皮耶希究竟为什么引人关注？很多人看到的是身为大众集团掌门人的「 权利与荣耀」，但我们看到的是身为「 技术狂人」 和「 汽车极客」 的皮耶希，相比于「 宫斗大戏」，我们更想聊聊这个。 首先是他的身世：这位皮耶希有个好姥爷——费迪南. 保时捷——保时捷品牌的创办者，一个资深极客。举例证明：他造出过一辆叫做 Lohner Porsche 的车，被认为是世界上第一辆电动汽车，并且采用了轮毂电机技术。时间是在 100 多年前。 皮耶希认为，他的姥爷「 费迪南. 保时捷的名气不在于他是一个发明家，而在于他是一位有着同文艺复兴时期的大师们一样深远影响力的设计师」。 皮耶希算是「 名门之后」，而且他也确确实实继承了姥爷的优良基因。虽然他和费迪南. 保时捷接触的机会并不多，但那种从小对汽车的耳濡目染，已经远超过同龄人。他在五岁时，就可以和父亲配合完成踩离合、换挡的驾车操作。九岁那年，他开始第一次独立驾驶，但是以撞上车库大门而告终。 他的硕士论文研究的是 F1 赛车引擎，后来理所当然的进入了保时捷公司，再后来，进入奥迪公司，当上了工程技术经理。 保时捷 917：好车，却不是好项目 在保时捷期间，他推动研发了著名的保时捷 917 赛车——他一生中设计的最为冒险的汽车。在自传里皮耶希写道：「 在后来的职业生涯里，我再也不敢有类似的举动。」 这个车在赛场上风光无限，但是整个项目其实并不成功，他在公司里被冠以预算超支、反复无常等「 罪名」。 这是一辆在理论上无懈可击，但发动机没有经过任何实验就直接交付生产的车。它的 V12 发动机最大的特点是采用了风冷。他们把两个 6 缸机器合成为一个 4.6 升的 12 缸机器，后期版本马力过千匹，并且整车被设计的极度轻量化，只有 800 公斤左右。皮耶希认为 917 在许多方面都达到了极限，比如功率、空气动力学的可行性、车手对车的掌控等等。它的理论百公里加速只要 2 秒左右。 但是在当时，很多人都觉得这是特别疯狂的举动。「 对我的疯狂之举的指责不绝于耳，可是那些指责对我毫无影响。在我的头脑里，917 项目从一开始就是可以无限向上发展的，只要技术上符合规章，只要世界上还有两个可以驾驶它的赛车手就可行。」 据皮耶希自己讲，他曾经开着 917 跑出过 360km/h 的速度。 如果不是对技术极度狂热，就不会有 917。在后期，皮耶希想研发新的 16 缸发动机来代替 12 缸，但最终没有实现。几十年之后，当布加迪品牌属于大众时，皮耶希又给布加迪制定了一系列的硬性指标，比如要有 1000 匹的马力，最高时速要达到 400km/h 以上等等。追求极致的原则之下，诞生了布加迪威龙，也终于有了 16 缸发动机。 quattro 四驱技术：那只闻名世界的小壁虎 当费迪南. 保时捷研发出前轮装有轮毂电机的电动汽车之后不久，他和他的团队尝试将车子的四个轮子全部安装上轮毂电机。于是，世界上第一辆四驱车也归在了他的「 名下」。 1977 年，奥迪预备测试部的主管在一次测试中发现，他所驾驶的大众 Iltis 越野车由于装备了四驱系统，虽然马力较小，但在弯道时总是能超过同行的大马力奥迪车。测试归来，他向皮耶希建议，将 Iltis 的四驱系统移植到空间和技术基础都比较好的纵置前驱车型奥迪 80 上。经过反复的思考，皮耶希批准了这一计划，为了防止母公司大众干涉这一计划，他要求秘密进行。6 个月后，该项目获得了正式批准。 为了让全时四驱系统更加灵巧快速，奥迪的工程师想出了空心轴的方法，有效解决了安装中央差速器时带来的空间和重量增加问题。到 1980 年，奥迪的四驱技术宣告研发成功。同时，它有了一个在后来广为熟知的名字：quattro。搭载着这一系统的奥迪赛车在拉力赛上不断获得成功，quattro 系统名声大噪。费迪南. 保时捷在世纪之初的试验，被皮耶希重新发扬光大。 说皮耶希是 quattro 技术的缔造者，并不过分。而这项技术也在一定意义上成为奥迪的代名词和看家手艺。如果说 917 更多的是在技术上展示实力的产物，那么后来的事实证明，quattro 的诞生，在技术和商业上，都获得了巨大成功。 TDI：柴油、直喷，比 TSI 更早 因为能源危机，汽车行业开始意识到研发柴油发动机的必要性。整个 80 年代，奥迪研发部门最核心的机密就是直喷柴油发动机的研发，也就是 TDI。 皮耶希在自传里说，如果到 20 世纪 70 年代末还寄希望于和母公司大众的协同效益，那么奥迪根本不可能有今天这样的地位。 奥迪和大众在技术上的暗中较劲，有机会让他们成为独立的品牌，树立产品的独立性。TDI 发动机就是在这个背景下产生的。它的优势我们都了解：省油、扭矩大、动力强。最开始 TDI 只在奥迪品牌上使用，直到 1993 年，大众才决定使用它。 TDI 项目被皮耶希认为是奥迪在自我塑造过程中非常重要的一个环节。它有多成功？看看现在欧洲马路上 TDI 车型的保有量就知道了。 当技术流遇到权力 在这次的辞职风波里，有一个细节很不寻常：身为大众集团股东，同时又是保时捷家族一员的沃尔夫冈. 保时捷选择站在文德恩一边，站在皮耶希家族的对立面上。 而这种对立其实是有「 传统」 的。事实上，虽然保时捷家族和皮耶希家族被很多人认为是一个利益共同体，但是从很早开始，他们之间就并非没有矛盾。从皮耶希的自传中就经常能看到类似意见相左的事例，比如上面说到的 917 项目，皮耶希就受到了保时捷家族成员的严厉批评。 在 917 项目之后，保时捷面临接班人选择的问题。两个家族之间的权力分配和制衡也引发了双方的争议。更八卦的是，在 1972 年，有妇之夫皮耶希和他的表弟妹产生了感情，最终双双离婚，走到一起。这位表弟妹正是格尔德. 保时捷的妻子。这件事让保时捷家族非常不爽，他们觉得皮耶希看上了他们的财产。 当然了，这些八卦并不是我们这篇文章的重点。不过看过前文之后，再回过头来看皮耶希的离职消息，或许能多少理清一些头绪。 对于皮耶希来说，更适合他的角色可能还是工程师、技术狂人。不管是掌管保时捷的赛车部门创造出 917，还是后来推出 quattro 系统以及 TDI 发动机成为奥迪技术部门主管，他在技术方面都获得了不小的成就。但是，让一个技术派去做管理，这是否适合皮耶希，却是我的一个疑问。 如果以工程师、极客的视角去考量皮耶希，他绝对是成功的，甚至是非常牛 X 的。但是当他站在整个大众集团的制高点上来考虑问题时，却再也不能像当初的技术狂人似的不计后果。 不知在辞职之后的皮耶希眼里，是否看到的都是自己几十年之前的样子。「 技术」 才是他的标签，而不应该是「 权力」。就像开头说的，因为有了那么多让很多人至今受用的、杰出的技术创造，「 他在离开时已经没有离开」。
在别克全新英朗上用语音控制空调是一种什么体验？
「 我太冷了」 「 没问题，马上为您升高温度」 「 提醒我明天开会」 「 已为您添加提醒」 这个对话不是在我和 Siri 之间进行的，而是来自我和一辆别克全新英朗。 按常理来说，英朗这种家用定位的车，不是我们的关注点所在。但是之前有人狂夸过这辆车的语音交互，于是我们把它借来了。 经过测试，结论是，这辆车在语音交互方面，确实算是目前我们接触过的车子里比较好的。 之前我们谈及车内语音交互的时候，YY 过这样的场景：说一句话，就可以控制空调的运转、车窗的开关等等。先不说这样的操作有没有必要用语音进行控制，至少这种场景想想还是让人有点小激动，而在全新英朗上，这些内容有一部分已经可以实现了。 我们重点测试了用语音控制空调系统的一系列操作。目前带有语音控制功能的车，可实现的功能一般是电话、音频播放等等，可以对空调进行控制的并不多见，所以对它的这个「 特殊」 功能，应该好好体验一下。 根据我们的测试，基本上可以用语音控制全新英朗自动空调的全部功能，包括车窗除雾。 它的语音交互是带有一定的自然语义识别能力的。比如文章一开始所说，激活语音功能之后，说出「 我太冷了」，系统会调高温度，说出「 给我调高温度」，也可以达到同样的效果。在其他一些车里，我们需要做的是背下来一些特定的语音指令。和这辆车对话，不需要特意去记语音指令，和它进行正常交流就可以。 不过，仍然需要用好「 关键词」，实际上这套系统也在很大程度上是对关键词进行识别和分析的。最简单的一个例子，说出「 空调」 二字，系统就会打开空调系统。正是一个一个的关键词，构成了这些语音动作。只要用户的命令里包含可以被识别出的关键词，就可以完成相应的操作。比如用户口中的「 冷」、「 热」，对应的就是温度的升高降低。比如「 大」「 小」，对应的就是风量控制。 在实际测试中，它对我们的语音指令识别的还算不错，大部分操作都可以按照我们的实际意图来完成。不过，当用户没有给出特别明确的指令时，就需要系统进行一个「 自我判断」 了。比如，还是以「 我太冷了」 来举例，当说出这个指令时，系统意识到「 需要调高温度」 只是第一步，紧跟着第二个需要判断的问题是，到底应该升高多少度？好玩的是，说出「 有点冷」 与「 非常冷」，它的温度调节幅度是不一样的，「 有点冷」，调高 1 度，「 非常冷」，调高 3 度。这样的小细节，需要在使用过程中慢慢来体会。需要在使用过程中慢慢来体会。 摸清了它的「 脾气」 之后，就可以比较轻松的进行人机对话，而它的空调设计让我趋向于去使用语音进行控制。这是因为，它使用中控屏幕做为空调信息的显示，而屏幕离空调控制区还有一定的距离，导致操作空调时出现两个视觉中心。语音交互在这个时候要比用手用眼安全得多。当然，在车子静止时，用语音控制空调就非常多此一举了。 不过，它的语音识别逻辑和原则也值得研究一下。我们在这辆车里发现了语音备忘录的功能，就像开头的对话那样，告诉机器自己的日程安排，就会添加语音提醒。根据我们的观察，在语音控制界面里，系统识别到和时间、日期有关的关键词时，就会默认用户是要创建语音提醒。我们做了一个实验：说出「 今天我冷」，系统进行的是空调升温操作；而说出「 明天我冷」，系统就会自动创建语音提醒。由此可见，关键词的识别也是有一套顺序逻辑的。 如果要评价这辆车的语音交互，我觉得应该用「 更像是和人对话」 来形容，在整个使用过程中，并不会感到语音交互那种惯有的「 冰冷感」。让我觉得意外的是，它的语音功能甚至还可以设置对话风格，可以选择「 中规中矩」 和「 轻松活泼」 两种。另外一个发现是，系统对于同一条语音指令，往往会用意思相同，但表达方式不同的句子去回应，这就很贴近我们平时说话的感觉了，不会让人过多的感觉到程式化。 需要注意的是，这辆全新英朗的语音识别和分析都是没有云端进行参与的，全部依靠车机。能达到目前这样的水平，已经非常不错。