QNX 将与英特尔合作，进行车内交互的创新研发
6 月 3 号，英特尔宣布将与黑莓的子公司 QNX 进行合作，联手对车内仪表功能进行创新，包括娱乐系统、数字仪表盘、以及高级驾驶辅助系统（ADAS）。 其实 QNX 和 Intel 的之间的「 基情」 已经有 30 年，在嵌入式解决方案领域，他们有广泛合作。但这次基于汽车的合作，仍然被双方十分看重。 本周，在底特律,QNX 将展示其车载信息娱乐平台的最新升级版本, 它运行在 Intel Atom 处理器平台上，UI 经过了重新设计。 QNX 车载平台可以提供对于高级图形、手机互联、语音识别框架、快速启动、声学回波消除和降噪、Qt 和 HTML5 等功能的综合支持。 对于 QNX 和 Intel 这样的厂商来说，彼此可以更加容易的了解对方的需求和可提供的能力，让开发变得更高效。对于主机厂来说，这种合作带来的结果是，新技术进入车内的速度可能会更快。 在此之前，QNX 也和高通合作，来一起研发车载娱乐交互系统。
观致易车合作，并不仅仅是电商、卖车这么简单
儿童节晚上，在上海一个很有小资情调的地方，观致的执行副总裁孙晓东和易车总裁邵京宁坐到了一块儿。 然后，又一个「 战略级」 合作被公布了出来。 很多人应该能想到，这两家坐到一起，基本离不开「 汽车电商」 这点事：当易车把卖车玩的越来越熟时，观致需要在营销上有新的尝试，所以两者的需求很匹配。 这个合作项目叫做「E-观致」。简单地说就是把观致的车拿到易车平台上销售，但它又没这么简单，要不然也不能称得上是「 战略级」 了。 至少有两个需要引起注意的地方： 首先，这次拿到易车平台卖的车是观致 3 五门版，而在以后，观致的线下销售网络将会停止销售这款车。电商价格会是原先车辆定价的九折。 其次，这次在模式上会有所创新，会做「 全流程」，包括注重购前的看车、试驾环节，也包括购车的金融服务。还记得当初 MG GT 的「 全城试爱」 吗？易车和观致会采取道理类似的「 体验式营销」 方式，用户通过微信就可以叫一辆观致「 专车」 进行试乘试驾体验，观致逸云 2.0 版本里新增的「 接人」 功能，会被实际的应用在预约、上门这个情景里。如果用户满意，再通过易车电商平台下单购买。 并不是革 4S 店的命 如果是上汽、大众这样的车企把一款车从线下拿到线上销售，还可以理解，因为他们的车型很多，但是观致一共就三款车。把经销商篮子里仅有的三个馒头拿出来一个，还是挺需要勇气的。 但有一个细节需要注意：观致的 4S 店只是不再销售观致 3 五门版那款车，通过易车平台卖出的车子，交车仍然是在 4S 店完成，车款也会计入经销商账目。而经销商的盈利来源可以是保险、装潢以及售后维修保养这一块内容。 线下经销商为什么会陪观致玩这个游戏？从孙晓东的话里我们知道，最初有一些经销商是对此极力反对的。但他的说法是，要学会把三个小馒头变成两个大馒头。 对于经销商来说，他们可以把易车的介入看成是在放弃车子利润前提下，招到了能力更强的销售。这很有可能让这款车获得比原来更高的销量，对经销商也并不一定是坏事。而且，理论上销量最好的都市 SUV 车型仍然在经销商手里。 观致也并没有放弃线下经销商渠道的建设，他们计划到几年年底建立 150 家经销商，现在已经完成了绝大多数。 而在邵京宁看来，这样的合作也并不意味着把 4S 店变成了 2S 店。在服务流程再造的过程中，传统 4S 店仍然有自己的作用。 更像是资源的全面整合 虽然做的还是卖车的事，但观致把「 增强品牌影响力」 作为这次合作的主要目标，双方也并没有设定什么 KPI 方面的指标。 孙晓东提到一个「 轻资产，重网络」 的概念，以后观致会更多的按照这个路子去走。这里的网络并不是指线下经销商网络，而是互联网，显然，他们希望用一种低成本、高效率的方式去进行运作、销售。 合作中「 上门试驾体验」 的环节就是这种思路的体现。传统 4S 店的试驾模式费时间并且体验差，这种像预约专车一样预约试驾的方式，在未来肯定会被越来越多的采用，因为它不仅节约时间，而且具有更高的自由度。在全国，首批会有 200 辆观致车投入这个项目。这已经超过了观致 4S 店的数量。它的实质是用更轻的模式实现了原先 4S 店具备的某些功能。 在易车方面，这些车辆会归他们统一管理，「 观致大使」 也由易车负责。前一阵刚刚启动的「 汽车经纪人」 计划，会为这个项目提供人力支持，而且据说车辆不仅仅来源于经销商，还来源于观致车主。联想到易车投资 P2P 租车 App 的事儿，未来在这些租车 App 里来租用观致也并不是没有可能。 易车之前布的很多局，发展的很多资源，都会被用到这个项目里来。和观致的合作，应该是易车电商策略在现阶段的一个理想模型。可以肯定的是，以后会有越来越多类似的项目产生。当然，以后再用「 电商」 去界定，可能就不那么合适了。 把易车的这些动作连起来看，颇有些「 细思极恐」 的感觉。 邵京宁把这个合作归纳为四点：广泛的集客能力，强大的社会化营销能力，注重服务流程的再造，易鑫资本对于购车信贷方面的支持。 总结一下这个合作。孙晓东来到观致之后，一定会有创新性的动作出来，所以他们和易车的合作，其实并不让人意外。按照现在的销量水平，没有什么不能去尝试不能去创新的。况且，这个结果也不一定就会差。退一步说，联系到现在的销量，差又能差到哪去？ 另一方面，易车的「 平台」 战略初步有了点样子。汽车媒体、汽车电商、广告公司，这样的界定都已经有点不太适合它了。易车下的是一盘很大的棋。 其实我倒是觉得，在上海闹市中的一个小场地进行的这次发布会，和它在未来所能产生的能量相比，有点太过「 低调」。
雪佛兰的这辆小车很酷，但是你得学会和别人分享它
我在上海交通大学体验的这辆 EN-V 2.0，绝对是最酷的雪佛兰车，没有之一。 学校里的每一个看见它的人几乎都会好奇甚至惊奇，它的外观太科幻了，并且纯电驱动没有声音，估计很多人都被吓了一跳。 但是他们以后得学着慢慢习惯，因为上海通用把 16 辆 EN-V 2.0 放到了交大闵行校区，用来投入车辆共享运营。 一辆挺酷的小车 早在 2010 年，通用在上海世博会上发布过一款叫做 EN-V 的概念电动车，借此展示了自己对于未来个人交通工具的构想。而 2.0 版本的 EN-V 在外形上相比原来「 硬」 了不少，但基本参数没什么变化，续航里程 40 公里，最高时速 30km/h。 在校园里，通用给了我们一次体验它的机会。由于是用来做车辆共享的，所以需要刷卡才能打开那两扇剪刀门。车子是两座设计，换挡旋钮和启动开关被整合到了一起，一个三星平板电脑杵在中控台中间的位置。车子地板很平整，刹车和加速踏板是仅有的两个突起。加速踏板上有类似播放按钮的三角形图标，刹车踏板上的装饰是暂停图标。 平板上运行的是专门为这辆车设计的 App，包括了导航、空调控制、车辆信息等功能。它的作用就相当于车子的仪表盘和控制面板。 不过，在很酷的碳纤维外壳内部，它使用的电池仍然是~铅酸的……随车工程师也并没有告诉我电池容量。 坐上驾驶位，经过工程师的「 点拨」，我才学会了换挡操作。加速踏板很沉，方向盘也没有助力，所以刚开始开着它，还真是有点费力。不过车子开起来之后，风透过车门和玻璃之间的空隙吹进来，倒是让人觉得很舒服。这辆 EN-V 2.0 虽然尺寸很小，但是视野和普通汽车相比还是有点奇怪，需要适应，而当我习惯性的想看左右两边反光镜时，却没有找到——它用摄像头代替了传统的后视镜，通过屏幕显示出来。 因为速度不快，连一个全速前进的电动滑板车都可以超过我。所以我只能用巨高的回头率当做安慰。 一次试验 其实这个 EN-V 2.0 并不是来自国外，它是由通用中国前瞻技术科研中心设计研发的，不过只是进行了小批量生产。这次拿到交通大学做汽车共享，与其说是运营，倒不如说是实验。通用和交大借此获取数据，并对其进行分析。 EN-V 2.0 没办法上牌照，也没办法像普通汽车一样上交强险之类的东西，但是在学校这样的封闭小环境里，用它来作为共享用车的载体，也是一个不错的解决方案。 要驾驶这辆车，需要持有机动车驾照。按照校方的说法，将会在学校里选出一部分符合要求的使用者，以收取会员费的方式为他们提供分时租赁服务。 可能 EN-V 2.0 一直都不会上市销售，但相比于车子外观内饰的这些东西，EN-V 传达出来的理念是还有可能被通用大规模应用的，这也是为什么通用舍得花钱去做这个项目。个人交通、车辆共享，这样的尝试会越来越多的出自主机厂之手。
游侠汽车黄修源说，他们的车子 7 月底就要发布了
在国内，游侠汽车是第一个号称要造出中国版特斯拉的。这个被很多人用「 扯淡」「 不靠谱」 等词汇评价的创业团队，准备在 7 月 26 号在北京三里屯发布自己的电动汽车。 在 CES Asia 的第一天，GeekCar 来到了游侠汽车在上海的办公室，和创始人黄修源聊了聊这事。 他们的车啥样？ 除了放在公司进门位置的星牌台球桌，以及桌子上的「 天皇巨星」 四驱车，在他们会议室的地上，我们看到了一个用塑料编织袋盖住的油泥模型，黄修源很大方的掀开让我们看。溜背的轿跑造型，四门设计，大尺寸的轮毂，总体来说还算不错。（对不起，没拍图）但是，这个设计最终没有被采纳，也就是说，他们要发布的车，至少在外观上还很神秘。不过，以下信息是确定的：它仍然会是一辆纯电动轿跑车，车长会达到 5 米，底盘会借鉴特斯拉 Model S 的设计。 目前，要发布的样车仍然在制作过程中。 黄修源在一篇自述文章里是这么写的：「 我们花了 1 年 4 个月的时间，和我们的很多供应商一起，制造了一台我们眼中最棒的汽车。它绝对是中国汽车行业历史上最好看的一台车，也是体验最好的一台车。」 「 在我们研发汽车的时候，目标是做一台 48 个月以后依然在外形、内饰、功能上具有巨大竞争力的产品。我们面对的竞争对手不是今天的比亚迪秦，或者今天的 Tesla Model S。而是从 13 年底开始算起的 4 年以后，也就是 17 年底的 Model X 甚至 Tesla Model 3。」 看到这儿你怎么想？「 好大的口气」？ 吹过的牛要兑现了？ 赵本山小品里有句台词：残酷的现实已经直逼我的心理防线了，今年我要不卖他点啥，承诺三年的话题就没法兑现了。 对于黄修源来说，「 残酷的现实」 有两层意思。一方面，特斯拉的成功让越来越多的人进入汽车行业，他判断这个行业会迎来乱世的时代。乱世意味着机会，规则的重新树立，以及无数新的竞争者的涌入，所以他也想创业做电动汽车。第二层意思，游侠汽车从一开始就饱受传统行业的白眼，但是国产汽车的现状是，「 哪怕一台 30 万以上的畅销汽车也没能做出来，却一直是廉价，质量差为代表，没人愿意舍弃一些利润，来让用户获得更好的使用体验。」 他们将要发布的新车，就是对于之前「 承诺」 的兑现。「 承诺」 是什么？也就是黄修源一年多之前说到的，做一辆拥有良好用户体验的电动汽车，也就是「 中国版特斯拉」。 可能大部分人仍然会觉得，他像赵本山一样都是「 大忽悠」，但是他们真的要拿出来实车了，并且是一辆能开动的实车。赵本山要是不推出来轮椅，范伟照样不买账，所以忽悠也是需要具象化的。 时间成本能让游侠赢？ 「 手机从研发到量产的时间大概需要 10 个月到 1 年。汽车行业是 48 到 60 个月。巨大的时间成本会成为最大的一个门槛。」 面对那些体量比游侠大得多的互联网公司造车团队以及更多的后来者，黄修源用「 时间成本」 来形容自己的优势。当别人的很多东西处于概念阶段的时候，游侠的车子已经要发布了，他觉得这意味着他们占了先机。 因为，要研发一款汽车，不可能一夜完成，总得需要时间，而游侠团队已经足够加班加点，别人不太会以更快的速度跑到他们前面，即使团队更大更强。 对于后半句，我持保留意见，黄修源更多的应该是从用户需求以及技术的前瞻性上来考虑的这个问题。不过，研发周期确实是一个绕不开的事。从另一个方面来说，谁能在「 造车」 这件事上跑在前面，谁就更容易成为「 典型案例」，被媒体和业内「 特殊关怀」。我想黄修源在这一年多里已经无数次感受到了这个道理。先入场的人总是能抢到比较好的座位。 我一共见过黄修源三次，每次他都要比上一次看起来更加成熟。我问他，7 月份车子发布之后，你们有什么计划？他说，要做的是寻找供应商、对车子进行大量的调试，为量产做准备。这是一个很大的工程。 当然，他们也需要钱。但是一切都取决于两个月之后发布的车子到底如何。 鸡汤时间： 最后来摘录一段他的自述： 在那个时间（指 2014 年初创办游侠汽车时），我读到了一句话，来源于日本禅师铃木俊隆（Shunryu Suzuki）在美国传教时说的一句话：「In the beginner’s mind there are many possibilities, in the expert’s mind there are few。」 有一篇文章叫《勿忘初心，方得始终》，讲述的是乔布斯引用了这句话，说创造的秘密是以一个初学者的心态。其实我觉得这句话的翻译更好一点，应该是，「 从一个初学者出发，事和物变有了无数的可能性；但是从以往的经验出发，往往能创造的可能性变很少。」
福特版的「游戏方向盘」和「抢车位」是怎么回事？
福特作为第一个参展 CES 的汽车厂商，这么多年总在提出有关出行不同的新概念和新玩法，从年初的拉斯维加斯 CES，到之后的巴塞罗那 MWC，再到这次上海的 CES Asia，福特的 Smart Mobility 智能出行计划总能给我们带来不同的惊喜。 这次上海 CES Asia，福特对于未来个人移动出行模式的愿景及重新思考以技术主导的停车问题，展示了两个新的智能移动计划：一个是远程遥控定位试验，另外一个叫做停车位信息共享试验。这也是他们全球 25 个智能移动出行试验中的两个。 其中远程遥控定位试验选用了乔治亚理工学院开发的智能高尔夫球车，该球车能让位于远程位置的工作人员通过 LTE 系统读取实时录像信息，并操控高尔夫球车。这也是为什么我们看到在福特展台会有一个类似电子游戏机的展示。工作人员就像玩游戏一样远程控制把车开走，可以避免让驾驶者在恶劣天气下被大雨淋湿。同样，这个试验让我想到国内很火的「 代泊」 服务，他们有类似点，这个试验可以利用技术手段对车辆进行重新定位，从而将车辆从前以为驾驶者停车的位置转移到另外的位置，有助于优化代客泊车服务。 福特与乔治亚理工学院进行的另一项移动出行试验——停车位信息共享试验，这个项目就是凭借福特汽车已配备的声纳及雷达技术，利用采集到的数据不断标记处可用的停车位。试验车辆以不高于 16 公里每小时的速度四处行驶并搜索可用停车位，然后将收集到的停车位相关信息上传到云端，以便于其他正在找停车位的驾驶者查询。但当我问到福特汽车的电子电器系统工程总监 Jim Buckowski 这个项目有没有针对中国特殊的停车位情况做优化时，他的回答是目前还是在试验阶段，并没有针对中国最特殊的改进。 CES Asia 上，福特的智能移动项目又有了两个新展示：远程遥控定位实验以及车位信息共享实验。它们到底是怎么回事？看我们的视频吧： 当我问到福特员工他们怎么看待智能出行计划时，他们的回答是，Smart Mobility 在福特内部已经不仅仅是一个实验项目，它并不是福特内部的某一个部门某几个负责人在做的某个项目。似乎 Mobility 已经成为了福特的一种「 企业精神」，渗透到每一位员工内心。所以这也是为什么我们能看到福特每次都能有新鲜的玩儿法。
「CES Asia」凯迪拉克的车联网方法论：只聊落地，不谈炫技
凯迪拉克在 CES 上的展台可以概括为三个关键词：4G LTE、CarLife、Apple Watch。 相比于福特和大众奥迪的「 复杂」，凯迪拉克的展台面积要小很多，展出内容也更简明扼要。以上三个关键词，也都和车载互联有关系。 而给我的最大感觉是，他们这次很务实。当其他品牌或多或少的在展示一些带有概念性的东西时，凯迪拉克的这三个关键词，却都离落地很近了。 4G 的安吉星总算是要来了 首先是 4G LTE。这个被炒了很久的概念，终于要在国内产品化了。下半年就会有一款带有 4G LTE 的凯迪拉克新车上市，虽然他们并不说到底是哪款车，但这也足够让他们成为国内第一家提供车载 4G LTE 服务的品牌。 而且，凯迪拉克的「4G 化」，并不是我们通常理解的「 带有 4G 功能的车机」，而是和车辆电子通信总线深度集成的。从用户角度来说，速度变快了是肯定的，但是除此之外，由于 4G 技术的应用，很多附加功能都可以变成现实，比如集成的 Wi-Fi 热点，可以同时支持最多 7 台设备连接进来，而这个 Wi-Fi 信号的有效覆盖范围是 15 米，在车内和车外都可以进行连接，也就是厂方所谓的「 下车不下线」。另外，只要把车辆通电，这个 Wi-Fi 就会生效。 安吉星的 4G LTE 合作方是中国移动。我问安吉星 4G/Gen 10 项目总监杨小琳，为什么你们不选择中国联通？得到的回答是：移动的 4G 网络覆盖范围更广。对于那些喜欢在周末开着 XTS 下乡的车主来说，这应该是一个很现实的问题。 关于 4G LTE 的服务资费，安吉星和凯迪拉克方面目前还没有给出明确的方案。在流量越来越不值钱的现在，能给用户提供某些「 刚需」 功能，说不定他们还真会像买迅雷会员一样按月按年的给 4G 版的安吉星续费。和以前那种逐年续费模式的尴尬相比，现在真的是一个再好不过的光景了。 不是苹果谷歌，而是百度 奥迪那边用三台车机同时展示了 CarPlay、Android Auto 以及百度的 CarLife，大众那边既有 Android Auto，又有 MirrorLink，但是凯迪拉克这边，找不到 CarPlay，找不到 Android Auto，只有一个 CarLife。 不过不太一样的是，别人家的车机手机互联系统，都是用独立的车机来演示的，而凯迪拉克直接把它放进了 XTS 展车里。这种感觉怎么形容呢？就好比说，你去 H&M 买衣服，有的衣服挂在了衣架上，有的衣服却被套在了模特身上，凯迪拉克就属于后者。 我第一次在真车上体验 CarLife 还是在这个产品刚刚发布时，当时 CarLife 团队邀请媒体在一辆韩系车上体验了一次。第二次真车体验就是这辆凯迪拉克 XTS。 这辆 XTS 展车里的 CarLife 表面上看并没有什么特殊功能，只是在首页上加入了品牌 logo。不过在连接技术方面，通过 USB 连接 iOS 还是第一次出现。相比之前 CarLife 所使用的 Wi-Fi 连接，这在流畅度上会带来很大的提升。 据说，搭载 CarLife 功能的新车，也会在下半年上市。挺神速的。 其实之前我们就已经感受过这种软件迭代的速度了。当时搜狗的 CEO 王小川在接连开过 14、15 款 XTS 之后，就对车辆软件方面所体现出来的改变赞不绝口。在 2014 款上的一些 bug 和使用体验，在 2015 款上都做了很好的优化。 必备科目：Apple Watch 在 Apple Watch 上控制汽车，是一个潮流，谁要是现在还没有，就显得落后了。在凯迪拉克展台的两块 Apple Watch，装有安吉星的 App，可以对车辆进行远程车门上锁解锁、远程启动、闪灯鸣号、查看车停位置及读取实时车况信息等操控。当然，这些不新鲜了，奥迪奔驰宝马甚至特斯拉都有类似的东西。作为豪华品牌，这只能算是「 必修课」。况且，在 CES 上不玩表，你让那些数码爱好者们怎么想？ 我一直有这么一种感觉：虽然凯迪拉克也是豪华品牌（别分什么一线二线），但是和它的德国对手们相比，它在车载互联方面要更加激进，或者换个词说，更加「 积极」，这样的结果是，整个车、整个品牌都因此变得似乎年轻了很多。从另一个方面来说，各大牛逼品牌都拿出了很多牛逼技术和概念，但是还是那句话，「 落地」 以及「 商品化」 很重要。 现在我最想知道的是，传说中下半年上市、同时搭载了 4G LTE 安吉星和 CarLife 的凯迪拉克「 神秘新车」，究竟是哪款？CT6 吗？
又一个互联网造车项目曝光了，这次的主角是原 360 副总裁沈海寅
互联网造车的大军里，又多了一个新力量，这次的主角是沈海寅，原奇虎 360 公司副总裁。 几个月之前，我们从朋友口中得知了这件事。360、造车，这样的关键词连在一起，让我们再一次感叹互联网造车运动的疯狂。接下来，我们在 GeekCar 的车联网安全活动上见到了故事主角沈海寅，逐渐搞明白了很多真相。而直到前几天，我们来到这个造车团队在望京的办公室，才终于能好好聊聊造车这件事。 第一个被澄清的疑问是，这家叫做「 智车优行」 的新公司，和 360 确实没什么关系。 虽然在此之前沈海寅的职务是 360 副总裁，但是这个项目却是他的最新创业项目，并不意味着「360 造车」。目前他已经开始全身心投入到这个新公司里。 另外，虽然现在才开始被媒体报道，但他们的项目已经秘密「 潜行」 了半年。「 智车优行」 公司在去年 11 月份就已经成立，最初的酝酿更是早在去年 3 月份就开始了。现在团队规模已经达到 60 人左右，在北京、上海设有办公地点。而最初起步时，他们是在仓库办公的。 他们做的是什么？ 接下来，我们关心的是，他们是否真的是在「 造车」？要知道，现在很多人都愿意把自己的项目包装成「 造车」，而实际上却只是个幌子，或者说「 愿景」。 沈海寅给出的答案是，他们做的确实是造车项目，更偏向「 主机厂」 这样的定位，只不过是轻资产的那种。在上海的团队负责的就是车辆造型、研发的工作。他们从标致雪铁龙找来了汽车方面的专业人才，目前正在进行车辆外观的造型评审等工作，至于北京团队，工作内容主要是车辆的智能系统研发。他们计划在今年年底推出搭载了智能系统的、可以行驶的 demo。好吧，这个节奏还真是挺快的。 那么，他们要造的是一辆什么样的车？从不多的信息来看，它真的是一辆「 汽车」，而不是低速电动、个人交通工具、微电车之类的形态。动力来源当然是电动，会具备不低的配置水平，比如他们反复提及的「360 度环视系统」，或许还会带有 ADAS 高级驾驶辅助系统，会有符合年轻人口味的外观，会有基于 Linux 打造的智能系统，会有与众不同的车辆底层架构，会让有生产资质的企业代工…… 但是，他们应该并不会拿出博泰 Project N 那种炫酷风格的概念车，未来正式销售的产品也并不会有长城华冠跑车那样的高定位。他们更愿意以一个低利润的价格来销售汽车这个「 大号智能硬件」，然后用服务、软件去形成「 商业模式」。说白了，就是小米的路子。 而他们最为看重的就是智能化的部分。就像刚才说的，沈海寅一直在强调，他们的车子就是一个智能硬件，所有的外延都基于这个核心展开。沈海寅和博泰沈晖的观点一样，在未来车子应该是一个具有高度智能的机器人，如果这么来看，它的智能化，就不仅仅是做一个智能操作系统那么简单。 除了情怀，还有什么？ 之前在 360，沈海寅建立了智能硬件产品部以及智能硬件投资团队，所以在智能硬件这方面，他的经验不可谓不丰富。而这个创业项目，其实也可以看成是他把相关的工作经验做了一个延续，用他自己的话说，「 做智能硬件的男人，最后总是梦想造一辆自己心目中的车。」 再加上他本身对于汽车的长期爱好和关注，所以做这样的决定，看似意料之外，实际上是在情理之中。更重要的是，互联网造车确实是现在最热的潮流。 虽然早有心理准备，但是在采访过程里，沈海寅对于智能汽车的理解程度，还是超过了我的预期。可以想象的出，他对于自己要进入的领域，做了充分的功课。如果不看他的履历，你会理所当然的认为他是互联网汽车这个圈子里面的人。 当然，仅仅有这些并不够。既然是真刀真枪的造车，就仍然有许多需要修炼的地方。沈海寅的团队会面临和其他很多互联网造车团队一样的困难和挑战。 不过我倒是觉得，这些造车者面对的共同问题是，如何在资本、舆论、环境都越来越热的情况下，保持一个冷静的心态。至少到目前来说，沈海寅他们做的还不错。 而现在最大的挑战是，怎么在年底的时候如期推出样车。 PS：在上海车展之前 GeekCar 活动上，我们请沈海寅聊了聊对于车联网安全的看法：
比亚迪秦可以煮方便面了
最近特斯拉的新闻很多，但是我们不能忘了比亚迪。 要说的是比亚迪秦，没错，就是那个插电混动车，就是那个在北京没有现车、也没有人愿意买的秦。 最近这辆车出了名为「 双冠版」 的新车型。按理来说，这种小改款没什么值得一提的，但是比亚迪的工程师们给它加入了两个挺「 奇葩」 的新功能。 行车记录仪的前装化？ 首先，有点儿不一样的是它的内后视镜，新版的秦在这个位置集成了一个行车记录仪。至于它的长相，请在淘宝搜索「 智能后视镜」。 这其实不是第一款把行车记录仪做成前装配置的比亚迪车。之前在速锐等车型上，已经陆续开始装配，但是在我们能买到的所有品牌的车型里，还很少有这么干的。 当然，我能猜到，看到这儿肯定有人会说，这就是比亚迪的风格，堆砌配置、堆砌电子设备。但是如果你像我的同事一样，对于车子内饰有洁癖，不喜欢从点烟器接出任何的线路，你应该就能脑补出来这种前装产品的好处了。 而根据我的了解和判断，以后的新车，可能会越来越多的集成行车记录仪功能。配这么一个东西其实不需要太高的成本，但是它确实能算得上是一项「 人性化配置」。 不过给比亚迪提个意见，为什么不把它做成 1080P，而是选择 720P 的标准呢？ 把汽车变成「 移动电源」 好了，上面这个如果不够酷的话，那还有一个新变化：这辆新款的比亚迪秦可以把自己变成一个大号发电机，或者说是移动电源。官方说法把这个功能叫做「 移动电站」。 这个思路不难理解：既然秦带有电池组，那么为什么不能让他给其他设备供电呢？ 比亚迪给出的解决方案是，随车配备一个转换器，转换器的一端接入秦的充电口，另一端就和我们日常用的 220V 接线板没什么区别。这个「 插座」 可以支持 3 千瓦左右的最大功率，带起笔记本电脑、电磁炉等设备是没问题的。而当系统检测到电池电量较低，并且车子处于 P 档状态时，发动机就会自行启动，为电池组充电。 所以，当你带着老婆孩子，在荒无人烟的郊外，吃着火锅唱着歌的时候，它就能派上用场了。户外用电的问题想必是很多人的「 痛点」，这个功能估计会被很多人冠以「 居家旅行必备」 这样的形容词。 如果越过功能去看产品理念，这个「 移动电站」 的概念并不新鲜，但却是第一次在国内商品化。在日本，早有这样的实验。本田就曾经做过利用氢燃料电池车「FCX Clarity」 发电的供电应用试验，当时他们设计的插座功率也是 3kW。不过和比亚迪相比，本田多走了一步：除了这 3kW 之外，还有 6kW 的输出功率被转化进「 可移动变电箱」，来给住宅供电。而日本有一个规定是，输出功率超过 10kW 的发电设备，将认定为发电站对其进行管理，必须取得经济产业省的认可才行。 再来看看前一阵特斯拉发布的 Powerwall，电池组储能，然后可以给家庭供电。比亚迪秦的这个功能，只不过是把「 家」 这个使用情景变成了「 户外」。但它们的基本理念是类似的。 而在这个不太被人周知的功能背后，其实王传福也是有一个能源生态梦想做支撑的。说到这儿，想起了去年我们在比亚迪厂区里看到的清洁城市沙盘，当时就在感叹：原来船夫哥是在下一盘大棋。 这么看来，他和 Elon Musk 其实也是有相似之处的。
特斯拉在北京不限行了，但是在天津已经不限购了
周日，身为天津人的 jony 同学坐着易到的北汽新能源专车，忽然接到特斯拉的电话：如果在天津购买特斯拉不需要考虑指标问题，您会选择购买吗？当时觉得有些莫名其妙，但是一天之后，新闻来了：特斯拉在天津可以申领新能源牌照，无需摇号了。 目前天津的限牌政策是摇号+竞拍，不管是哪种方式，都是为了获得「 指标」，而在此之外，天津也和北京一样，有新能源车牌照，这次特斯拉就是在这方面获得了政策支持。 在天津，上个月摇号中签率仅仅是 0.67%，牌照拍卖的平均价也超过了两万块。普遍观点是，未来在天津获得牌照的难度和成本会越来越大。 比亚迪秦在天津的热销就是受到了限牌政策的影响。在天津的大街马路上，秦的能见度非常高。不过，特斯拉恐怕还达不到这种销量，因为天津人消费这个价位汽车的能力还是要比北京差。话说回来，有这个经济实力的人，对于两万多的牌照拍卖成本，或许也不会太在意。 不过，特斯拉在挖掘潜在的天津车主方面显然是已经在紧张跟进了，我接到的那个电话就是一个证明。除了在销售层面下工夫，其实他们还应该继续完善天津的「 基础设施建设」，毕竟天津现在还只有一座超级充电站。 天津是全国第五个对于特斯拉不限购的城市。前四个分别是上海、杭州、广州、深圳。 那么问题来了，什么时候轮到北京？ 从最近几天「 有关部门」 接受媒体采访时的口径来看，这件事还得继续等。按照他们的说法，「 消费者购买后将按照正常汽车牌照管理办法执行，正常摇号，不进入新能源汽车单独配置摇号范围」，而特斯拉方面的说法是，「 正在争取」。 至少最近我们看不到这种希望。不过可以想象一下，如果特斯拉真的在北京不限购，那么销量的大幅增长是必然的。就看有关部门怎么权衡，敢不敢放开这个口子了。 而就在今天，北京交管局发了一个新通告：自今年 6 月 1 号至明年 6 月 10 号之间，京牌纯电动车取消早晚高峰限行的限制，特斯拉肯定身在其中。 但是请注意「 京牌」 二字。也就是说，外地牌照的纯电动车就「 不带玩」 了。所以想去天津买特斯拉然后在北京开的，还得再考虑考虑。只要你能忍受一周办一次进京证，以及上下班高峰不能进五环。