「GeekCar Weekly」捷豹路虎，你这是在装逼你知道吗？
捷豹路虎的研发负责人一定是个极客，要不然他们不会隔三差五就整出新技术。你必须得感叹，这帮人太能琢磨了。 这周他们又不老实了，搞出了「 遥控汽车」 以及「 自动调头」 技术。 所谓的「 遥控汽车」，就是用手机 App 控制车子行驶，用来在路况凶险的地方帮助大路虎顺利过关。不过，这个技术最高支持的车速只有 4 英里/小时。至于「 自动掉头」 功能，就更容易理解了：以前你在窄路上想调头，需要揉好几把才行，有了这个功能……虽然还是照样得揉几把，但至少可以自动完成了。 是的，我们承认你们的路虎能越野，也承认你们的车子很大很长，但是，你们这样装逼，让那些开十万块车子的人怎么想？嗯，他们一定想的是，这功能太 TM 实用了，我也想要…… 好吧，这还不算什么，这周他们还有更神叨的技术展示：通过系统内置的传感器来读取司机的脑电波，来判断他们是不是累了，是不是开小差了。如果检测之后系统认为他们不适合继续驾驶，就会通过方向盘发出震动提示。 这也太玄乎了，对吧？ 其实捷豹路虎并不是最近才染上天马行空的毛病，以前他们就推出过各种黑科技，比如透明引擎盖、透明 A 柱技术，甚至还有被称为「Bike Sense」的探测系统，可以通过车内的颜色变化、声音以及振动来提醒司机注意潜在的安全事故，比如那些永远「 神出鬼没」 的自行车和电动车。这些技术全都是为了尽最大可能的消除司机的视线盲区，开过车的人都懂的。 不过，以上说的所有技术，都还没应用到量产车上。那些把「 钱拿走，东西我要了」 作为人生信条的同学，你们再等等吧。 对了，在自动驾驶方面，他们也没闲着。这周，据国外媒体报道，他们正在和福特、英国政府展开合作，在英国展开自动驾驶项目的测试。 看来，这些腐国人民不光会搞基，玩起技术来也挺认真的。只不过，希望这些技术都能快点儿投入量产，潜在买家们没准早就准备好了拿这些东西跟人炫耀。等等，你们忙着挣钱，一定没时间看这些和汽车科技有关的新闻。人家捷豹路虎一个劲儿的在行车安全上花心思，你们想的却是怎么才能把「 奇瑞捷豹路虎」 那几个字抠的不留痕迹。 那我们呢？既然没办法阻挡捷豹路虎玩高科技的脚步，至少跌个没完的股票能把我们拉回现实。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
关于蔚来汽车 NEXTEV，一些「公开」的消息
看一条今年 2 月份的新闻： 新闻标题：《八家赛车公司参与 Formula E 电动车方程式技术提升》新闻内容：近日，国际汽联（FIA）提出了下个赛季（2015-2016）电动车方程式（Formula E）的发展规划。FIA 主席托德解释说，这样的规划主要分为两大类，一个是关于定制模块（主要是动力系统）的技术提升发展，还有一个是限制高投入的部件研发（特别是空气动力套件）。 托德的提议将会由 8 家位于法国、英国、西班牙等的赛车技术公司共同开发不同的驱动系统（包括电池、逆变器、齿轮、冷却系统等）。这 8 家公司是： ABT Sportsline Andretti Mahindra Motomatica NEXTEV TCR Renault Sport Venturi Automobiles Virgin Racing Engineering（新闻来源：中国赛车网）关注 Formula E 的人都基本上都知道这个新闻。但是当时恐怕很少有人去挨个揭这几个公司的底。 其中就包括 NEXTEV，他们同时是 Formula E 中国队的冠名商，中国队的车身上，NEXTEV 几个大字在很多照片里都有。 这就是今天被曝光的易车李斌和汽车之家李想共同投资的那家公司——蔚来汽车。 对于盖世汽车网曝出的这条新闻，其中的真实性我们不去评价，肯定是真真假假。不过 NEXTEV 要造车，这是八九不离十的事。比如之前游侠汽车的黄修源就向我们打听过这个神秘的公司，它至少已经引起了一些人的注意，只不过知情人极少。 还有人说，NEXTEV 已经广泛的在汽车圈挖人了。对于一家已经成立的公司来说，挖人是正常的，于是我们很好奇的想知道，他们究竟挖了谁？ 在 Linkedin 里面搜索 nextev，给出了一些结果。汽车圈里人可以瞅瞅： 分别看看两个 VP Mark Zhou 以及 Roger Malkusson 的简历。下面这个是 Mark Zhou 的： 百度了一下，中文名是周欣，前一份工作是观致汽车汽车采购、人力资源及政府事务执行总监，前麦肯锡中国公司的高级项目经理，前李尔公司执行总监。 接下来是 Roger 的： 熟悉观致的对他不陌生，中文名毛杰，观致汽车总成部执行总监，前瑞典萨博公司整车集成总工程师。 其实 NEXTEV 从观致挖来的不仅仅这两个人。比如上面图里的 Danilo Teobaldi，也是以前观致员工。这些是网上公开能查到的信息。 当然，NEXTEV 肯定也在从别的车厂里挖人。 至于李斌和李想怎么走到一起的？谁规定场上的对手场下就做不了朋友呢？记起来在一次采访里，有记者问李斌，曾经在汽车之家看见过你，是不是有什么合作？李斌的说法是，你肯定看错了。 不过，把上周李想离职的消息和 NEXTEV 的消息放在一起来看的话，就不清楚是偶然还是有「 预谋」 的了。 我们在此不想去不负责任的猜测，也不想曝光更多的内幕，不过可以确认的是，NEXTEV 的野心很大。 翻出来这么一张照片： 去年 GeekCar 在四合院办的《未来汽车碰撞实验室》的某期活动里 ，李斌举着陈拯民博士做的电机，很兴奋的样子。其实很多东西都不是无缘无故、凭空而来的。对了，坐在李斌旁边正在对着手机笑的那位同学，后来去了乐视。他是乐视车联网的总裁何毅。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
我在汽车工程师队伍里当了两天「卧底」
从上海下了飞机，我又坐上一辆中巴，历经三个小时，到达了江苏的宜兴市。 我的目的地是这边的一个普利司通测试场。但是这次跟轮胎没有关系，而是以「 外围测试员」 的身份，参加观致汽车的工程测试。 什么是工程测试？ 其实我对这个词也是一知半解，只能通过字面来理解个大概。准确的解释： 整车工程测试是在车辆正式量产前，为了检验整车和零部件的各项性能而进行的高强度、高密度的车辆运行试验，通过测试工程师的主观评测和收集的客观参数的反馈，进行零部件甚至系统设计重新调整，直到试验车辆的动力性、耐久性、安全性、NVH 性能等等充分满足了车辆的设计要求和企业标准。 说白了，「 工程测试」 就是对测试车以及工程师的反复「 蹂躏」。而观致大老远的把我们拉到宜兴，其实就是两个目的：一是让我们「 体验生活」，看看观致工程师的日常工作，二是展示车子的性能以及质量。 这和之前我参加过的试驾活动都不太一样。其实从活动开始之前观致工程师的讲解里，就多少能看出点「 异样」 了，PPT 里全是和「 产品工程研发」 以及「 产品集成」 有关的专业术语，非常烧脑，再加上观致外籍工程师的全程英文讲解，不专心根本听不懂。 「 工程测试」 怎么玩？ 第一天的体验，我们就得在这个测试场里完成。项目包括了紧急制动、高速变线、减震器调校等内容，基本上都和底盘工程有关。 平时开试驾车的一个基本原则是「 爱惜车辆」，但是这次目标相反，要想尽办法折磨车子。所以，观致的工程师和我们都戴上五千多一套的头盔，通过刚才提到的那几个项目，玩命的找车子的极限，于是就是各种响胎，各种前仰后合。从车外面看，这可能和其他品牌搞的活动内容差不多，但是车子里面有玄机：测试仪、电脑都被妥善固定着，在记录着各种数据。 这个测试场看着非常「 与世隔绝」，工程师说，他们每次来都得呆好几天，这些项目就是他们的日常工作内容。除了研发之外，反复的测试和实验也是很重要的一环。我问其中的一个，你不觉得这样的工作太枯燥么？但是他说，「 拿悬挂举例，它可以有很多很多种软硬、高低的排列组合，达到的效果也各不相同，所以每天的工作也都是不一样的。」 在一辆移动工作车上，我看到了处于拆解状态的悬挂部件，旁边的好几个小格子里，都放着各种不同型号的垫片，加一个垫片减一个垫片，就可以让悬挂有不同的表现。当时我就震惊了……对于那个工程师说的话，也开始懂了…… 有史以来最爽的一段山路 第二天的内容是山路测试，也就是俗称的「 跑山」。山路总长 30 公里左右，上山的部分由我们来开车，下山的部分由工程师来开。 我对跑山是没抵抗力的，观致 3 的操控也完全够我用，但是换到工程师开车之后，我突然发现自己之前开的那一段简直是 too young too simple，因为他们完全是在进行一种叫做赛车的运动。工程副总裁 Klaus Schmidt 觉得他前面的同事开的太慢，直接超了过去。我们车上的工程师徐珅超说，「 看来今天老头儿心情不错」。这俩人，前者是曾经负责宝马 M 底盘研发的技术大拿，后者虽然只有 23 岁，但是在英国的时候也「 混迹」 于卡丁车赛车圈 4 年之久。 很难想象一辆观致可以被开成这样，甚至我很怀疑测试车的悬挂针对山路进行过特殊优化，但是工程师否认了这一点。虽然是开放道路，但这条山路也是他们日常测试车辆的「 场地」 之一，所以对他们来说，不管是车子还是场地，都可以更接近极限。至于他们的驾驶技术，我体验过之后，一点都不怀疑。而在半路，我还看到了带着厚重伪装、未上市的观致 SUV 测试车。 虽然很想「 再爽一次」，但是到终点之后，已经能明显闻到轮胎的糊味了。 我们体验到的肯定只是「 冰山一角」，实际上他们的工作强度要比展示出来的重得多。不过想想看，这种枯燥中带着刺激的感觉，还是挺奇特的。 从消费者的角度来看，他们接触的只是车子、产品，但是关注产品背后的人，可能并不多。把设计草图变成用户真正买到的产品，车厂也不容易，而观致把这些不那么光鲜亮丽的东西拿出来展示，也是蛮拼的，不过至少对我来说是有效果的。跟那些工程师一块儿打篮球到浑身湿透，玩他们带来的遥控车，第二天还坐他们开的车跑山，这个经历并不是随随便便就能有的，而且让我很愿意把它分享出来。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Weekly」恋爱中的电池
这周主要说说国外的事。 宝马的旗舰车型 7 系迎来了换代。新一代的 7 系变得比原来更有科技感，用很多人的话来说，就是「 用科技定义豪华」，这显然和奔驰 S 级背道而驰了。于是我们在新 7 系上看到了对于宝马来说具有突破性的触摸屏，以及手势操作这样的新交互方式，也看到了像宝马 i8 一样带有触摸屏的钥匙。虽然我们理解不了 7 系准车主们的消费心理，但是可以确认的是，新 7 系变得更年轻了。 另外，宝马研发的动态停车预测系统（Dynamic Parking Prediction）最近也浮出水面了。这套系统通过搜集道路车辆动态数据来预测空闲停车位，因为寻找停车位而造成的交通拥堵或许会被改善。目前，搭载这套系统的宝马 i3 已经在慕尼黑完成了初步测试。 下面这个事还是和停车有关。奔驰为了让自己的分时租赁项目 Car2go 变得更有效率，正在联手博世开发一套自动代客泊车系统。停车时，租客在方便的位置下车，车子会自己开到停车场里的指定位置。同时，它也可以自动从车位开出，来寻找使用者。沃尔沃也有类似的技术，不过结合分时租赁的使用情景来看，这套系统应该还是挺有用的。 有关奔驰的另一个消息是，他们计划在 9 月份开始销售家用储能电池。这几乎是复制了特斯拉的模式。奔驰牌的储能电池技术同样来源于电动汽车，据说每个电池组的电量为 2.5 千瓦时，一个家用电池可以集合 8 个电池组，总电量 20 千瓦时。他们的电池组首先会在德国开卖，这个国家是世界上的太阳能发电大国。 说到特斯拉，他们的 Model X 终于要在三四个月之后出货了。不过，这辆比《月子 2》还难产的车未来会面对宝马和奥迪的夹击。最近有消息说，宝马有计划在美国制造一款电动 SUV，而奥迪那边，他们的 Q6 e-tron 纯电动 SUV 更是被说得有模有样：搭载 100 千瓦时的电池组，续航达到 500 公里。Model X 必须得抓紧时间了。 同时 Elon Musk 还透露了另外一个消息：他们准备放弃换电业务。之前展示 90 秒换电概念的时候，看起来十分炫酷，但是事实是，目前仅有一个特斯拉换电站在开展业务，而且也没什么人光顾。特斯拉想明白了一件事：提升充电速度，比发展换电模式要靠谱得多。 同样打了电池主意的还有通用。他们准备推出电动车电池二次利用技术，意图也是在储能业务上。关于这个消息，还没有更多细节，不过从名字上也能看出大概，他们可能是想把电动车上的旧电池「 发挥余热」。 总之，这些车企，都在和电池谈着恋爱。 除此之外，前几天，谷歌为自己的无人驾驶项目专门建了一个网站，向民众介绍谷歌无人驾驶项目的一些基本情况，除此之外这个网站还有一个任务：记录谷歌无人驾驶车的每一次事故。 捷豹路虎正在想办法让车子自动识别路面上的大坑。原理很简单：通过车子的传感器和摄像头扫描道路，探测到路面状况之后，调整车子的底盘和悬挂来进行应对。捷豹路虎研发了许多有利于行车安全的实用技术，但是都还没有应用到量产车上。 国内部分： 这周国内最让人关注的事情是汽车之家总裁李想的离职。有人说，离职以后的李想会投身平行进口车的创业中去，李想在微博上对此说法做了澄清：你们全家都是做平行进口车的。他透露，自己正纠结于新工作的选择：当一个快递员，或是当 ber 司机，或者当一个微博段子手。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「 来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，否则我们将以举报处理，谢谢合作！
汽车科技媒体眼中的新宝马 7 系：屏幕能触摸了，就是最大的进步
今天，宝马的新一代 7 系正式发布了。这个级别的车换代，基本上都会把自家能拿得出手的高精尖技术用上一大半。所以，7 系的换代，我们也能从中看出一些宝马在未来科技方面的趋势。据说，宝马给美国媒体的新闻稿，篇幅长达 24 页，足以证明这辆新车内容之丰富。 不过，这篇文章主要从人机交互方面来解读，辅以轻量化、自动驾驶系统以及外观设计。 人机交互：更多选择更多欢笑 一直以来，ABB 三大品牌的人机交互都是被重点吐槽的对象，尤其是他们那一堆不能触摸的屏幕。宝马这次首先进行变革了。新一代 7 系上搭载的是一套 iDrive 5.0 人机交互系统，最大的变化就是：中控屏幕终于可以触摸了！另外，它的 UI 完全进行了重新设计，因为原先的 iDrive 系统 UI 就不是给触摸屏设计的。 事实上，新版本的 iDrive 版本可以提供不少于三种的人机交互方式，分别是：传统的旋钮按键操作、触摸屏操作，以及手势控制。手势控制是通过车子顶部的传感器实现的，它可以检测手部动作。要使用这个功能，手的位置应该在屏幕下方一点，正中央的位置。目前可支持的手势并不多，貌似只有四种，分别是：用手指顺时针或者逆时针画圈，可以调整音量；手部向左或向右拨动，来接听或拒接电话。另外还有一个可以自定义的动作。总的来说，这种隔空操作看起来有点「 精神病」，你可以认为是，司机要画个圈圈诅咒屏幕，或者跟屏幕笨巧果。不过，不管是不是鸡肋功能，至少 S 和 A8 没有这个功能。 另外，多屏概念在换代 7 系里被诠释的非常彻底。我来给你数数：中控一个屏、仪表盘一个屏、前排头枕后面俩屏、后排中央扶手上一个屏，空调控制面板一个屏，另外，车钥匙上也有一个屏。当然，它们有的是选配的，如果都算下来，一共 7 个屏。 先来说后座扶手上的。这实际上是一个嵌入式的 7 寸三星平板，运行的是安卓系统。这个屏幕取代的是传统的中央扶手控制按键功能，它起到的作用也是对空调、多媒体、座椅等功能进行控制。在今年初的 CES 上，宝马展示过这个平板。 后排娱乐系统是两块 10 英寸屏幕，后排乘客可以通过谷歌 Chromecast 电视棒，来把手机或平板电脑里的内容投射到这上面，看 Netflix 的视频不在话下。不过反人类的是，这两个屏幕不是触摸屏，操作控制是通过那个三星平板完成的。干一件事，用两个屏幕实现，呵呵。 下面说车钥匙。i8 上可选装的高大上车钥匙在换代 7 系上也没缺席。解锁、上锁等操作仍然是物理按键，2.2 寸屏幕（分辨率 320*240）则显示车辆相关信息，另外，它还有一个大用处。新的 7 系带有遥控泊车入库功能，这个钥匙在这时就会充当遥控器的功能。比亚迪粉丝对此眼熟吗？ 车企不是不能做触摸屏，但是按照车联网专家的说法，要综合考虑成本、安全等等因素，德国人在这方面谨慎不是没有道理，但是在新 7 系上，宝马终于想通了。从用户体验层面，这个必须赞一个。不过，在车联网软件以及内容方面，CarPlay 在这辆车上缺席，更别说 Android Auto 了。我们之前聊过， 宝马有意把「 互联驾驶」 功能打造成一个生态 ，逻辑类似于 App Store，在手机车机互联方面，至少目前看来，宝马还不想放弃「 互联驾驶」。 轻量化以及自动驾驶以及其他： 在轻量化这个大趋势下，换代 7 系的车身结构使用了大量的碳纤维材质。包括 A、B、C 柱的包裹件、车顶、中央通道部位，都用上了 CFRP。 另外，新 7 系并不具备完全自动驾驶功能，但是它已经在法规允许的范围之内做了足够多。自适应巡航是必须的，车道保持也是必须的，除此之外，在自适应巡航模式时，如果前面的车停下，这辆宝马 7 系还会自动使用「 自动启停」 功能。 它的插电混动版本要到 2016 年才会上市。 外观： 如果把奔驰 S 级、奥迪 A8、宝马 7 系放在一起，宝马肯定是这个级别里外观最不协调的那个，因为在我看来宝马的动感风格并不太适合这么大尺寸的车身。看到新 7 系的照片，也并没有「 卧槽」 一声的感觉。不过有三点值得注意的变化：1. 开眼角：这个设计用在这么硕大的车头上，确实不太协调，但是，总有一天会看习惯的。2. 尾部：像改款 A8 一样，新 7 系的尾巴加入了一个「 刺」 进左右尾灯的镀铬装饰条，看起来两款车的尾部设计有重合的地方。 3.M 套件：给 7 系加上 M 套件是一种什么感觉？这次终于可以感受一下了。还好宝马官方没给新 7 系设计大尾翼。 总结： 整体来说，7 系的这次换代并没有当时 S 级换代给人的那种视觉上的惊艳感觉，它最大的价值，还是在于人机交互的革新，这事说大不大，说小不小，往大了说，这是宝马在观念上越来越年轻化，不古板的表现。 至于是否配得上「 用科技定义新豪华」 的宣传词，还得看那些买家看重的是什么。至少我觉得，它的主要竞争对手应该是奥迪 A8，而不是奔驰 S 级。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
滴滴顺风车，你想好该怎么玩了吗？
对于滴滴来说，拼车可能真没想象中那么容易玩。 上线已经一周的「 滴滴顺风车」 看起来仍然没找到合适的玩法。在上周初的一篇文章里，我们对它进行了一次分析。不过，这一周里它又变了很多。 变化围绕着司机端的「 补贴」 展开。因为补贴政策的变化，在短短几天里，它的使用体验有了很大不同。（以下讨论仅限于北京地区）补贴带来的狂欢 作为一个滴滴顺风车司机，我自己都有点被滴滴的补贴策略弄糊涂了。最初，滴滴设计的奖励政策是这样的： 但实际上，它变成了这样： 首先可以看到的是，滴滴最初设计的奖励政策，被他们自己推翻了，而且是在第一周还没结束的时候。不过对于司机来说，调整后的补贴方案，力度更大了。 滴滴为什么要加大补贴力度？这应该跟他们推出的「 免费坐快车」 活动被迫暂停有关系。更多的钱可以被拿来补贴顺风车司机了。另外，或许也是因为前期的补贴没有达到预想效果。 这带来的直接结果是，司机的积极性变高了。在每天最高仅有 70 块补贴的时候，乘客搭车遇到的最大问题是，很难被接单，因为司机或许觉得「 无利可图」。身边的朋友不只一个人吐槽这个问题，尤其是在有嘀嗒拼车做对比的情况下。 后来，滴滴给每个订单都赠送 35 块的补贴，于是，所有订单几乎都处于「 秒抢」 的状态，手快有，手慢无，而且那些短途订单尤其抢手，因为它可以让司机用最少的时间成本来获得补贴。 在我周末半天的「 接客」 过程中，做的最多的一件事就是刷新「 附近订单」，不停的刷，只有保证一直处于刷新状态，才不至于被别人抢到合适的单。而当我的角色转化为乘客时，下单之后被瞬间接单的事实也证明了这种抢单竞争有多么「 残酷」。 当然，我更多的是在以「 出租车司机」 的心态接单，而脱离了这个产品的初衷：顺路搭乘。不过，在面对每天 140 块钱的补贴诱惑时，可能大多数人都愿意去尝试一下「 当个出租车司机」 是什么样的体验。 只不过，在这个周末，绝大部分的司机都是「 干完四票」 就回家的心态。从上午开始，抢单、接客，像是一场大面积的「 狂欢」，到了晚上，趋于平静。 滴滴在司机端推送订单时，在价格显示上动了些小心思：司机看到的价格，是直接加了 35 块补贴之后的价格。三四公里的路程，订单显示 40 多块，不得不说，作为一个司机，我还是挺激动的。不过，滴滴对于乘客的约束做的不太好，各种虚假订单（刷单的）、错误订单让路线匹配并不是那么容易。 但是到了这周一，非高峰期的订单价格恢复了原来的样子——补贴没有了。于是，大量的订单「 滞留」 在「 附近订单」 那一栏里。工作日、没补贴，接单积极性变低，非高峰时段的乘客端用户体验，想必并不会好到哪去。 激进的补贴方式能抢下市场吗？ 用户在工作日和休息日确实有不同的出行规律，基于此采用不同的补贴机制，有一定合理性，但是滴滴顺风车的问题在于，它的补贴机制总是那么激进，按照他们最初的设计，六月的二三四周，对于司机至少会有每单 10 元的补贴，但是现在看来并没有得以实现。由此引发的，是用户体验上的落差，无论是司机还是乘客。 相比之下，嘀嗒拼车在北京的补贴政策相对「 温和」：乘客给出五星好评，司机可以得到 5-10 元补贴（视评价字数而定，每天上限也是 4 单），没有时段差别。其实分析滴滴最初的补贴政策会发现，它就是想比嘀嗒「 多给一点」，以此来吸引更多车主到自己的平台。「 攻城」 和「 守城」 确实不一样，但是当一个拼车平台用大额补贴来吸引用户（主要是吸引车主）的时候，拼车的味道多少就有点不纯了。这让滴滴顺风车更像「 顺风车」 而非「 专车」。作为大哥，进入一个新细分市场，用砸钱的方式抢市场份额这事本来没什么错，但拼车这市场还是有它的特殊性的。 况且，这样的办法真的有效吗？也未必。从我个人来说，后来的这几天玩滴滴顺风车的积极性大大降低了，补贴就在那里，但是我还真不太想每天去猜游戏规则了。这样「 受伤」 的其实还是乘客，十分钟没人接单，二十分钟没人接单，然后，然后可能就没下次了。不过总体来说，经过一周的发展，滴滴的乘客端等待时间是变短了，同事在聊的适合还特意提到这一点。 不过，钱是砸了，用户也增加了，但是怎么留住这些用户，是滴滴需要想明白的。拼车是一个带有公益性质的产品，完全靠补贴去培育市场，容易让很多人心态发生变化。补贴可以是一个调控的杠杆，但绝对不应该是主要手段。 另外，那些想靠滴滴顺风车发家致富的车主，散了吧，这个产品适合不以赚钱为目的的那群人。其实这样的人太多太多了，拼车市场离饱和也差的很远，就看滴滴什么时候想好正确的玩法。广阔天地，还是大有作为的。（封面图片来源于网络）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
WWDC 2015: 苹果 CarPlay 的妥协和进化
今天的 WWDC 上，虽然苹果的手机车机互联系统 CarPlay 戏份很少，但是它也有了新变化。 主要有三个变化： 1. 可以支持不同分辨率的屏幕以及高 DPI。 2. 可以支持车厂开发的、能控制车内功能的 App。 3. 开始支持手机和汽车的无线连接。 具体分析一下这三个变化： 1. 如果把车厂看作是开发者，那么支持多分辨率意味着，车厂可以进一步减小适配的难度。另外，车厂在进行内饰设计时，可以不用考虑 CarPlay 屏幕的制约问题，因此获得更大的自由度，这对于 CarPlay 普及速度的提升是有好处的。 2. 车厂可以在 CarPlay 模式下开发自己的 App 来控制车内的空调、音响这样的功能，这或许可以吸引更多车厂来研发类似的 App，装有这些 App 的手机和车机连接后，当用户在车内使用 CarPlay 的时候，如果要对车内某些功能进行控制，可以不必退出 CarPlay 进行操作。 一方面，这可以保证用户体验的连续性，因为在以前，如果想对车内功能进行控制，必须从 CarPlay 切换回原本的车机界面。 而且，一直以来，很多人都在讨论的问题是，如果每家车厂都用上 CarPlay 或者 Android Auto，那么统一的 UI 让这些品牌看起来还有什么差异？这个新变化解释了这个问题。在 CarPlay 里控制车内功能，对于车厂来说，可以借此做出自己的个性，让各家的 CarPlay 看起来有所区别。 另一方面，这也是一个把手机和汽车进一步打通的办法，因为这些 App 必然会先安装到手机上。但是苹果会事先定义好相应的 API。另外，涉及到对于车内功能的控制，那不可避免的要牵扯到 CAN 总线这些东西，这相当于苹果和车厂的关系更「 深入」 了。随之而来的安全性问题，需要双方共同的努力。 原先，CarPlay 是车载系统里面的一个应用，现在的这个新变化表明，它反过来想把这些车载系统变成自己的一个应用。 3. 手机和车机的 Wi-Fi 连接，对于用户来说，是好事。但是在现阶段还实现不了。Wi-Fi 的稳定性、安全性等方面，还有很多需要解决的问题，或许车厂也不太愿意很急迫的就在车里布置 Wi-Fi 模块。据说 Wi-Fi 模块大规模应用到国内车机上，需要等到 2017 年。 总的来说，CarPlay 变得不那么「 高冷」 了，它开始放下身段，去满足车厂、用户的某些需求。最根本的原因，还是因为苹果想增大 CarPlay 的普及速度。 从这些变化也可以看出，苹果开始学会从车厂的角度思考问题。不管是开放屏幕尺寸限制，还是允许车厂自己的 App 进入 CarPlay，可能带来的影响是，在陪 CarPlay 玩的游戏里，车厂的存在感比以前更强了。 如果说两年之前的 WWDC 上，iOS in the car 的概念是 CarPlay 的雏形，那标志着苹果进入汽车领域的决心，两年之后，CarPlay 的变化表明，苹果把游戏规则想得更明白了一些。面对 Android Auto 这样的对手，CarPlay 也不能一味的任性。
那些新造车团队，应该造一辆什么样的电动车？
这两天热议的话题是《新建纯电动乘用车企业管理规定》。「 新建」 二字让人浮想联翩，现在想造车的团队那么多，国家这规定就是给他们看的吧？ 好像是这么回事，但恕我愚昧，领会了半天精神，都不得要领，好像整个《规定》里都没说什么干货啊。反倒是《规定》后面的一个附件让我感兴趣。 这个附件叫做《试制样车技术要求》，意思是说，你们这些新建企业要是想造车，试制样车必需满足我列出的这些条件。ok，这应该就是未来这些造车团队做产品时的「 指导原则」 了吧？ 要求很严格，但关键问题不是「 双 100」 那么，到底是什么样的条件呢？这个表格在技术指标方面列出了三大块的要求：动力、轻量化、经济性。请看表格： 动力性：也就是很多解读里都重点在说的所谓「 双 100」，这比之前的「 双 80」 更严格了。 轻量化：这里包括续航里程和车重两方面。续航里程的起始范围是 100-150，那我是不是可以这么理解：就算您造的是一辆不到 4 米的小车，就算只能坐 2 个人，但是如果续航里程达不到 100km，那您还是别玩了？ 更狠的是车重的要求，比如，续航 300 公里以上的车子，不能超过 2 吨，这你让特斯拉情何以堪？ 经济性：表现形式是百公里耗电量，结合续航里程来看，其实是在电池组容量方面做出了约束。 以上三项指标，是一个互相制约和影响的整体。 很多人关注的是「 双 100」，然后据此得出结论：那些低速电动车的厂家，你们危险了。但是更应该注意的是，像开头所说，这个规定的前缀是「 新建企业」，它可能对于那些号称要造车的团队更有影响，会或多或少的影响他们的产品定位。 轻量化带来的连锁反应 在我看来，这里面的关键根本不是「 双 100」，而是「 轻量化」。 根据「 规定」 精神，车子既要保证一定的续航能力，又不能超过一定的重量范围。就像刚才举的特斯拉的例子，另外还有比亚迪 e6，现款 e6 用 60kWh 电池组可以实现 300 公里续航，但车重却达到了 2.38 吨，同样是「 不带玩」 的节奏。而把市面上一些现成的电动车产品拿来对比会发现，不管是低速电动还是正规军，吃亏的地方大部分都是车重。 那么，这是否能说明某些趋势呢？仅仅从指标规定来说，我认为 微型电动车会是一个比较好的产品方向。 这是因为，微型电动车身会相对轻，要驱动这个车身获得指标里要求的续航能力，不需要很大的电池组，进而整体的车重也可以得到控制。 另外，随着电池技术的进步，同样重量的电池组，在这样的车子上，会获得更大幅度的续航里程提升。 举个栗子：众泰知豆 D1 和 D2。D1 电池组容量 11.5kWh，续航 160km，重量 670kg。D2 使用三元锂电池，容量 15.1kWh，车重仅仅提升了 50kg 到 720kg，续航达到 210km。（45km/h 匀速行驶的工况下）如果再加上车身本身的轻量化措施，要达到标准，应该不难。 那么，如果微型电动车火了，它会用来干什么呢？至少小范围内的共享用车会大量采用，而如果用来销售的话，更加偏向「 个人交通工具」 的定位会让消费门槛更低，跟传统汽车形成「 错位竞争」。 而在我们接触过的造车团队里，共享用车是被很多人提到的商业模式。 当然，这也并不是说那些高大上、高续航的车子没有市场。而这个「 规定」 的针对对象也绝不仅仅是那些「 新建企业」。就像之前说的，那些市面上的「 正规电动车」 以及「 低速电动车」，还有很多都不符合这个要求，对于这些厂家来说，这个「 规定」 更像是一个预警，会让他们注重技术研发和产品升级。总体来说，这并没有什么坏处。
当我们聊 CES 的那些汽车科技时，别忘了「消费」二字
CES Asia，亚洲消费电子展。当我们在并不大的 N2 馆里看着那些炫酷的汽车科技时，谁还记得「消费」两个字？ 映入眼帘的全都是「炫酷」：未来感十足的人机交互，有钱任性的手势操作，叙事宏大的出行愿景……这些像大片一样轮番上演着。 展示趋势的同时，也应该贴近用户 只不过，上映场地从拉斯维加斯变成了上海。但是新增补的剧情，却少之又少，他们能做的，更多是把年初 CES 上已经出现的炫酷未来科技「打包」奉送。而「未来」这样的字眼，意味着在两三年里你都不要指望能买到这样的技术，它主要是在展示长远的趋势。 但是不要忘了，CES 是「 消费电子展」，「 消费」 二字意味着，在炫技之余，也得拿出一些能在不久的将来让消费者可以买到的东西。 我们都知道奔驰带来的 F015 概念车很炫酷，自动驾驶、全车好几块液晶屏幕……它的前面围满了人。人们都喜欢 「 科幻」，这没有错。但是，这能解决现阶段我们用车过程中的问题吗？基本不能。 那用户到底想要什么呢？「 车里的导航好用一点」，「 车里的多媒体功能丰富一点」，诸如此类很简单、但就是没人能很好解决的需求。 什么是「 基于可消费产品的创新」？ 「 在 CES Asia 上，似乎只有凯迪拉克给出了解决方案，并且是能在短时间内实现应用的方案。4G LTE+CarLife＋智能终端 App，一个是汽车移动互联平台的基础，一个是手机车机互联系统，以及可以在智能手机和可穿戴设备上控制汽车的 App。」 在之前的 CES 系列报道文章里，我们已经对这次凯迪拉克的务实夸奖了一番，再回过头来看他们展出的内容，会发现其实很有针对性。 车载 4G LTE 简单点说，就是把高速网络服务和人机交互系统进行融合，进而把整车变成了一个移动互联平台，基于这个平台，很多车联网的设想和前沿应用才可以逐渐实现。同时，基于安吉星的 4G LTE，还提供和车子深度整合的 Wi-Fi 热点，提供很高的覆盖范围，用户的手机、电脑、平板，都可以接入进来。 装有 MyCadillac App 的智能手机和装有 OnStar App 的 Apple Watch，可以对车辆进行远程车门上锁/解锁、远程启动、闪灯/鸣号、查看车停位置及读取实时车况信息等操控。它能获得「Best of CES Asia 2015」的汽车科技大奖，也和它「基于可消费产品的创新」分不开。 而 CarLife 就更不用说了，它保证的是手机和车机处于互联的状态，相当于把这二者打通。在 CarPlay 和 Android Auto 这样的「 洋货」 迟迟不能落地的时候，CarLife 是在国内为数不多的选择之一。用户总得需要这么一个工具，来让车子和手机连起来，这个需求正在快速扩大。至少 CarLife 能让用户在车机上使用百度地图进行导航，这就是在解决「 车子导航不好用」 的问题，也就是在解决刚需。 从用户看不到的层面来讲，4G 网络进车，给车与外界沟通提供了强大的技术保障。除了汽车内部越来越大量的数据处理和交换，车与外界的联系和数据交换也会越来越多，如果没有一个顺畅的网络，很难去实现这些东西。至于 CarLife，相当于把移动互联网生态接入了车内。汽车和互联网想有更深的交融，这样的互联系统会是很重要的一个桥梁和载体。 现阶段的车联网能够在多大程度上实现，和这些平台、桥梁有很大关系。所以可以把它认为是凯迪拉克在为自己打基础，以此来谋求将来在车联网领域的更大动作。同时，用户能得到的是人、车、移动互联网三者更深程度连接的可能性。 所以在 CES Asia 上，看似凯迪拉克的展台很「 简朴」，但这背后的产品思路，显然是更接地气的。注意用词：「 产品」 思路。这和那些单纯的炫技，已经有本质上的不同的。 「 疯狂」 没错，但是「 理性」 是更需要的。