「GeekCar Weekly」你躲不过人工智能
过去的这一周，对人类来说意义非凡。很多人在这一周里陷入恐慌以及对未来的极度担忧中。围棋九段李世石面对 AlphaGo 连输三局，大伙儿本来以为第四局李世石仍然会输，但是结果相反，这反而更加重了阴谋论患者的病情：这机器人绝对是故意输的，太可怕了。 这周，朋友圈、媒体的话题基本上都是这场围棋赛，以及由此展开的对人工智能的讨论。不管结果谁输谁赢，AI 这次是给自己做了个大广告，也让很多原本不太熟悉人工智能的人，有了初步的科普认知。 AlphaGo 火了一周，结果是那些原本应该上头条的消息，或多或少都被围棋大战抢走了风头。就拿汽车圈来说，要是没有 AlphaGo，好多事本来应该更火的。 受影响最小的应该是互联网造车团队智车优行发布奇点汽车的事。他们在北京开发布会展示了自己的功能样车，而且是一辆能开的车，而且是一辆用了鸥翼门的能开的车。他们的造车思路也挺有意思：和众多的供应商、合作伙伴合作，比如三电系统和日本 GLM 合作，屏幕和夏普合作，核心是自己做的人机交互系统。让人意外的是，在北京发布会的同时，他们在上海也展示了一辆车，采用对开门设计。从默默潜行到如今的高调发布，智车优行完成了一个阶段性工作。在媒体几乎一边倒的好评声里，接下来他们该挑战更困难的事了。 另一家不为人知的初创公司——威马汽车也在这周被曝光出来，他们也造车，CEO 是原来沃尔沃、博泰的沈晖。关于他们的信息，我们现在就说这么多，静静等待他们主动发声就好。从目前的迹象来看，这不是一个简单的团队。 因为这两件事，让互联网造车这个话题又开始被广泛讨论。但是在传统汽车领域，这周大家讨论更多的还是宝马的百年庆典。如果看了庆典的视频，你会被他们舞台的光影效果震撼，比我国的春晚不知高到哪里去。至少面子上，这个生日没谁了。另外他们发布的那辆 VISION NEXT 100 概念车，也成了那几天讨论的热点。总之，祝宝马老爷爷生日快乐，不过人家可是 100 岁的人，20 岁的心。 关于自动驾驶，这周的新闻也不少。那个破解过 iPhone 的黑客 Geohot 为了更好的研发自动驾驶技术，成立了一家名为 Comma 的公司，并且引来德尔福和英伟达的关注。同样是自动驾驶初创公司，Cruise Automation 在这两天被通用以 10 亿美金的价码收购。三年时间，从 0 到 10 亿美元，这个故事估计会让不少人心潮澎湃了，在国内做类似的创业没问题，但关键是，怎么把技术做到极致。 那个承载了很多人梦想的众泰，也说要做无人驾驶了。他们和南京理工大学达成合作，将要进行信息融合技术和传感器技术的研发，而这些正是无人驾驶的必要条件。莫非以后能不能实现无人驾驶梦，也要看众泰的脸色了？ 其实这又说回到人工智能了。就在很多人讨论 AlphaGo 的时候，也同时提到了自动驾驶、无人驾驶的问题。未来，人工智能会从各个角度渗透进我们的生活，在交通出行领域，也一定避免不了。没必要担心机器会反过来控制人类，罗振宇说的对，科技的本质，从来都是人的延伸。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
沈晖和他的威马汽车：换个地方，继续造车
「 新造车运动」，开始的时间其实不长，但是短短两年多时间里，已经发生了太多让人意外和唏嘘的事儿。 比如曾经的吉利汽车副总裁、沃尔沃中国区董事长沈晖，跳出传统整车厂，选择和博泰的应宜伦一起造车，担任博泰集团联合创始人，后来又有消息说他离开博泰另起炉灶。 威马汽车：那些已公开和未公开的 今天，终于有媒体曝光了沈晖的新项目——威马汽车。用「 终于」 这个词是因为，如果你在百度里搜「 威马汽车」 这几个字，跳出来的第一个结果就是他们的官网。网站虽然简单，但也在非常显眼的位置提到了沈晖，他的 title 是威马汽车创始人兼 CEO。另外一位联合创始人是杜立刚，兼任 CFO，官网介绍是：精通国内外企业财务管理及资本运作，对互联网智能硬件行业拥有全生态建设思路。 这个项目其实在去年就已经开始了，在后来的几个月，媒体上零星有和他们相关的信息露出，当时的说法是，沈晖正在做一个名为 vm-motors 的项目。我个人第一次看到「 威马汽车」 这个名字，是在今年春节那几天。出于好奇百度之，恍然大悟，居然又发现了一个小秘密。 至少从宣传层面来看，威马选择了低调、潜行的策略，这很像当时的蔚来汽车和早期的智车优行。 威马并没有选择去安亭，从官网来看，他们在上海的办公室选在了离虹桥机场、火车站不远的地方，为了方便出差吗？ 而在工商注册信息里面，分别有威马汽车技术有限公司、威马汽车技术有限公司上海分公司、威马汽车制造宜兴有限公司三个企业。其中，苏州和宜兴的公司注册法人是沈晖，上海分公司法人是 XU HUANXIN，也就是在另一篇文章里被曝光出的徐焕新，他曾经在沃尔沃主导新能源技术。而苏州公司是由杜立刚所有的公司变更法人和名称而来，变更时间是去年的 10 月 20 号。 另外，苏州公司的注册资本是 2.3 亿人民币，宜兴制造公司的注册资本是 10 亿人民币。 加起来相当于两亿美元了，对于处于潜行期的造车公司来说，这是不小的金额。成立制造公司，是否意味着威马要选择自建工厂而不是代工模式呢？ 威马在德国设有技术中心，官网上也提到了「 德国品质」，就像今天的那篇文章所说，这或许能预示威马汽车的技术路线。其实除了技术路线，甚至是企业风格、文化，也都有可能走德国路线。这篇文章还提到，威马的 CTO 是曾经 Google 的技术总监邸烁。他曾经有个创业项目是主打语音交互的智歌智能车机，还曾经在 2014 年在 GeekCar 的一次线下活动上进行过分享。 互联网造车的「 能量守恒」 以上这些其实大部分都是「 公开信息」。根据目前掌握的一些信息来看，威马已经接触了不少行业内相关公司。相信当他们开始主动发声的时候，很可能就是有重大进展的时候了。 所以至少我们现在知道造车阵营里又多了一家公司了，至于那些小道消息，我们还是对好奇心收敛一点，毕竟威马也是走低调路线。 说到这儿，肯定很多人在心里默念，威马到底靠谱吗？至少从操盘者沈晖的层面来考虑，他们的实力应该有所保证。既有供应商、自主、国际整车厂的经验，又在互联网造车团队呆过，这种履历放眼国内已经算是「 顶级」，而且他调动资源的能力，对于造车也至关重要，这在他当时加盟博泰的时候就已经被「 广而告之」 过。 当然，除了操盘者，另外的问题就是资金和团队。造车公司变多了，涌向这个领域的资本，会无限制的扩张吗？还是说有更多的公司进入，就会拿走原本属于其他公司的那一份？同样，新兴的造车公司越来越多，去哪儿挖更多的人？整车厂里可挖的资源毕竟是有限的，或许在不远的将来，在新兴造车团队之间，也会产生人员的流动。 从某种意义上来说，我更觉得这个环境是「 能量守恒」 的，不过，从沈晖的角度来看，从博泰到威马，虽然公司变了，但是很显然，他对于造车这件事的信心和决心，并没怎么变。 还是走着瞧吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Weekly」速度机器 vs 自动驾驶
这周，布加迪在日内瓦车展上发布了 Chiron。1500 马力，1600 牛米，8.0T W16 四涡轮增压发动机，表底刻度 500km/h……你可以用各种「 极致」、「 变态」 的同义词形容它，但是也应该庆幸，在电动机大行其道的前夕，仍然有这么一台烧汽油的速度机器被制造出来。 如果不是在排放门丑闻发生时，Chiron 项目已经没办法停下来，它的命运很有可能像辉腾项目一样戛然而止，我们也就没机会看见又一个「 神迹」 诞生了。 可能你会说，不就是一辆布加迪，至于这么跪舔么？但是汽车的一百多年历史，很大程度上是由这一辆辆具有传奇味道的车构成的，就好像拍电影的不能都是张艺谋，总得有点像库布里克这样的奇葩。如果再考虑到电动化这个不可逆的趋势，Chiron 这种路数的车，估计也是出一辆少一辆了。 所以，在我们看来这周最大的大事，就是这辆车的发布。暂时忘了我们平时挂在嘴边的电子系统、液晶屏幕，有些人用那种方式表现自己的「 极客」，但是布加迪选择的方式就是造一台纯粹的速度机器。 不过「 极客」 不止布加迪，那个叫泰克鲁斯·腾风的公司也刷爆了朋友圈，虽然这个名字容易让人联想起「 尼古拉斯·赵四」，虽然有人说他们是骗子公司不靠谱，但包括我们在内的很多人，还是忍不住想去搞清楚和这家公司、这辆车有关的全部细节。一方面是对于技术的狂热，另一方面也是因为它是一家中国公司，恐怕大部分人都希望在「 造车」 这件事上，中国人能上升到一个新高度。 我们都知道未来交通出行远不止是汽车，但这周的主题确实是日内瓦车展和那些展车，对于车迷来说，这周应该特别快乐。 而在广义的出行领域，谷歌披露了自家无人驾驶车的首次发生需要承担责任的交通事故，它以 2 英里/时的速度撞上了一辆公交车，这引发了人们广泛的讨论。美国汽车协会的最新研究表明，在美国有 3/4 的车主害怕乘坐无人驾驶汽车，只有少数车主表示自己信任此车辆。但是他们也强调，这种不信任，很大程度上在于对于它的体验和接触还太少。 在国内，吉利董事长李书福和百度的李彦宏的两会提案，也分别提到了自动驾驶和无人驾驶。其中李书福的观点很明确：加速自动驾驶立法。 不管是自动驾驶还是无人驾驶，它距离我们真的只会越来越近。 布加迪、自动驾驶，一个是属于现在这个年代的稀有物品，一个是属于未来时代的大众物品，哪个对你更有吸引力呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
李书福两会提案：关于自动驾驶立法，他都说了什么？
不出所料，吉利汽车董事长李书福向两会提案的主题很明确：加速自动驾驶立法。不过，在提案里他具体是怎么说的呢？看了下面的李书福提案全文，你就知道了： 关于加快自动驾驶立法的提案 第一提案人： 李书福 界别：中华全国工商业联合会 日常联系电话：0571－87766210 是否同意公开发表：同意 希望办理的承办单位：全国人大法律委员会、中华人民共和国工业和信息化部、中华人民共和国公安部、中华人民共和国科学技术部 提案日期：2016 年 2 月 29 日 提案正文： 自动驾驶汽车未来将成为汽车行业的发展方向，在个人、交通和社会方面都有巨大的社会价值。这一点，无论是在欧洲、美国，还是日本及中国等地区的行业及政府间都已形成共识。研究表明 95%的交通事故和人的错误驾驶行为有关，自动驾驶可以从根本上纠正这一错误，真正有效降低交通事故死亡率并提高道路安全。自动驾驶也可以提高燃油经济性高达 15-20%。交通事故的降低将使交通更流畅，减少拥堵。国外一直在进行的利用自动驾驶技术实现的高速公路列队行驶研究表明，在速度不超过 100 公里/小时的情况下，前后车间距离可以有效控制在 5 米以内，这将进一步解决高速或城市环线道路上的交通拥堵问题。另一方面，对消费者而言，在交通拥堵或上下班途中，驾驶往往成为负担而不再是乐趣。车辆在自动驾驶模式下，自动驾驶可以解放驾驶员，使之更有效地利用车内时间——或休闲或工作。自动驾驶还可以为年迈者及残障人士的独立出行提供解决方案。目前沃尔沃、特斯拉、奔驰具有半自动驾驶功能的汽车已经上路。随着相关技术的不断研发、成熟和互联网技术的高速发展，业界预期在未来 10 年之内越来越多的半自动驾驶或高度自动驾驶汽车会推向市场。但是，目前各国及地区的相关法律法规对于自动驾驶汽车上路试验及随后的大规模推广还存在着各种障碍。 我认为，自动驾驶对中国汽车行业的发展带来了新的挑战和机遇，提前判定可能发生的问题，尽早进行立法的预案工作，已经刻不容缓。其迫切性和必要性主要体现在如下几点： 1、自动驾驶方面的立法已经成为新的国际关注点。目前，美国国家公路交通安全管理局正在从美国联邦政府层面引导制定适应自动驾驶的相关法律法规，计划取消一些业已陈旧的汽车安全法规，引导协调各州政府层面的法律法规，使得汽车制造商能够更加顺利地上路测试自动驾驶汽车，促进自动驾驶汽车的发展与推广。总部位于瑞士日内瓦的联合国欧洲经济委员会下属的相关工作组（WP21, WP29）正在研究如何修改现行的法律法规使得自动驾驶可以合法上路，比如如何从法律上允许驾驶员从事驾驶以外的活动。总部位于布鲁塞尔的欧盟总部也正在同时展开相关讨论及研究工作，如何修改现行有关驾驶的法律法规（ECE R79）从而支持自动驾驶的健康快速发展。日本也提出要在 2020 年之前实现自动驾驶汽车方面的立法，而且还将自动驾驶作为今年 9 月七国集团交通部长会议的议题，预计会在年内汇总出法规草案。 2、中国情况具有自身的复杂性和独特性。虽然国际上的标准能够提供很大的借鉴意义，但也需要制定符合自身情况的行业标准和法律法规。尤其需要考虑中国路况的复杂程度，包括道路设施、路面车辆类型、行人、信号措施、汽车社会化发展的初始阶段等。 3、一项立法或行业法规的修改需要一定的周期。尽早开始对自动驾驶立法的考虑，有助于树立中国自动驾驶行业规范，推动行业良性发展，引导社会投资。而且，能够凭借相关立法和行业规范的确立，最大化促进相关产业在「 中国制造 2025」 大战略中实现国际舞台上的弯道超车。 具体到自动驾驶立法的内容和制定，我认为要考虑以下几方面： 1、研究分析我国现行的法律法规，识别并着手修改阻碍自动驾驶发展的相关条款。比如公安部负责驾驶员驾驶行为的相关法规，可以研究如何允许驾驶员在车辆自动驾驶情况下可以双手离开方向盘，从事驾驶以外的活动，如睡觉或工作。工信部负责车辆安全，涉及车辆安全强制认证要求，质检总局负责的产品召回中关于产品安全的要求，自动驾驶模式下发生事故所涉及的民事责任归属，自动驾驶模式下是否不再适用刑事责任问题等问题的研究。 2、作为一项新的技术，自动驾驶的最终推广一定离不开用户的广泛接受。政府要引导汽车厂家或零部件供应商以及大学科研机构重视用户体验，开发出来的自动驾驶技术一定要能够提供更好的用户体验，而不是更复杂的车内操作体验，从而为自动驾驶的推广奠定良好的用户基础。 3、自动驾驶对解决大中型及特大城市的交通拥堵、空气污染等能够取得更为显著的社会效应，这些地区也更急需自动驾驶。国外比如大规模的瑞典 DRIVE ME 自动驾驶试验项目就是在哥德堡市民上下班道路上开展。为确保自动驾驶的试验示范对实际工作具有更好的指导研究意义，经过仔细验证后可以大胆考虑在高度自动驾驶汽车的最佳适用环境，如北京的 5 环 6 环等地段展开，并推动自动驾驶试点区域的建设。 4、自动驾驶的发展要求全面考虑立法的相关产业政策。要综合考虑如何制定相关的产业政策，包括技术路线、行业标准、安全规范、交通执法、保险责任等各个层面。也要考虑城市规划方面的立法, 包括基础设施改造，智能交通规划，智慧城市的规划等。在相关责任方方面，要慎重考虑厂家、驾驶员、行人、保险公司等方面的权责界限，加快促进产业在全员公认和遵守的轨道上迅速发展。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
如何理解宝马新 7 系所谓的「时代由此划分」？
你必须得承认，像宝马这种品牌，文案的实力还是相当让人服的，比如宝马新 7 系所谓的「 时代由此划分」。在奔驰 S 级抛出「 汽车发明者，再一次发明汽车」 这种 slogan 之后，宝马这个「 下联」 对的确实不错。 不过宝马的这个广告语不如奔驰来得直接，所以问题来了，除了从「 开宝马」 到「 坐宝马」，「 时代由此划分」 这句话到底还有什么意思？ 分析这个之前，先插段新闻：昨天，宝马新 7 系的入门车型——730Li 在海南上市，两款配置的价格分别是 89.8 和 102.8 万。730Li 的最大特点是使用了一台宝马全新研发的 2.0T 发动机。 变革的动力系统时代 「 这个车从哪方面喷？」 「 当然是喷发动机了！」 对于 730Li 这个车，大伙儿当然能一下子发现槽点：百万级豪华车配 2.0T 四缸发动机！沃尔沃 XC90 默默松了一口气。 也确实是这么回事：宝马新 7 系是在 ABB 的 D 级车这个细分级别里，第一个使用 2.0T 发动机的产品（A8L 有一款 2.0T 混动车型）。 这个 2.0T 发动机在参数上相当于竞品车型 3.0T 的 0-100 加速水平，而且油耗值也很不错，排量税也低了不少，不过现实是，支持者拿出 100 种理由试图说服别人，对方会同样用 100 种理由进行反驳。 在这儿不展开讨论宝马的这个新 2.0T 在技术上到底怎么样，如果长远的看，越来越节能的发动机真的是一个趋势，而这又是由车厂驱动的，不以消费者的意志为主导。车厂面对越来越严格的排放、油耗压力，可选择的路线一定是把动力系统的效率越做越高，虽然他们同样会关注平顺性、运转时的声音这些问题，但是和「 高效」 相比，这些只是配菜而已。 除了技术层面，潜在消费者在心理上排斥这些发动机可能有两点考虑：一是自身的「 尊严」 有可能受到打击，二是别人可能会因此对你抱以「 鄙视」。不过你想想看，就连宝马这种曾经说「 六缸是底线」 的品牌都开始「 不怕打脸」 的用上了四缸机，你还有什么拉不下脸的呢。 从 2015 年开始，小排量发动机开始越来越多的出现在大型豪华车上，在未来只会更多，事实上就是谁先用谁挨骂的问题。如果把大型豪华车开始用小排量算作是一个标志性事件的话，那么它确实可以用来区分「 新时代」 和「 旧时代」，在 730Li 上反而会比 740、750 更凸显这个标志性意义。 一定会有相当多的人怀念过去，可是一切都在剧烈变革，汽车的动力系统也不例外，我们不理解，只不过是因为自己正好赶上了这个交接期。在十年之后的发动机鄙视链里，开四缸车的人可能会「 鄙视」 开电动车的人，二十年之后，可能开电动车的人甚至会反过来「 鄙视」 开四缸车的。先变化的是技术，接下来就是鄙视链的重构。 当然，如果你现在想站在鄙视链的顶端，仍然可以花更多的钱去买 4.4T V8 的 750Li，甚至是在日内瓦车展上刚刚发布的 6.6T V12 的 M760Li，或者一辆 W12 的 S65 AMG。这些发动机仍然在以一个明确的价格存在着，同样的，730Li 这样的 D 级车入门产品，对很多人来说仍然是一种「 刚需」。 「 现代豪华」 是什么？ 如果更激进一点来看，动力系统在未来甚至不是一辆车的核心，一套好的人机交互系统或许都比它更重要。事实上在新 7 系的传播话术里，「 现代豪华」 是非常重要的一部分，这显然也是他们认为的「 时代由此划分」 的内涵之一。 宝马在 730Li 的上市活动上请来了罗振宇，他用 15 分钟的时间做了一次现场版罗辑思维，主题定为「 什么是现代豪华」。鉴于这是宝马给他的命题作文，所以他的观点在一定程度上其实也是宝马想表达的，他分三个方面来回答这个问题： 1. 未来科技呈现出的可能性：他觉得豪华是时尚的不停渗透，而人们对于时尚、豪华资源已经基本开发殆尽（比如北京的 shopping mall 和迪拜并没什么两样），所以只能转而开发来自未来的时尚资源，而「 科技」 是其中最合适的一种。 2. 更多的去构建人与人的连接：科技的本质是人的延伸，比如弓箭是手的延伸、汽车是腿的延伸，所以有「 豪华感」 的科技是从人的角度出发的。现在非常火的人工智能、VR 技术，就是人们想更好的了解自己、沟通他人的表现，而未来的汽车更应该像是一个「 连接器」。 3. 以手艺人、匠心所构筑的商业社会：人们越来越不知道自己想要什么，在供给端，对于知识、体验的供给又少之又少。罗振宇搬出了罗辑思维的商业模式来解释这个问题，他觉得商业的最高模式是「 精进自己、分享他人」，所以未来是卖知识、卖体验的时代，需要用匠心去对待自己要出售的东西。 宝马和罗胖认为以上这三层意思可以用来诠释「 现代豪华」，这其实和产品相对应，有了这个解释，你就明白为什么新 7 系要主打科技、互联这张牌了，不仅仅是要和 S 级打差异化这么简单。 这个 B 装的，你给几分？ 消费理念的升级 当然，你可以把它单纯的理解为「 宣传话术」，不过在大部分人认为这代宝马 7 系产品力不如奔驰 S 级的时候，宝马选择卖力的宣传他们认为的价值观，其实相对于现在的国内购车理念来说，也有点超前。 所以在我的理解里，这也是隐含的一个对于「 时代」 的解释：未来消费者选择某款车型某个品牌，一定是出于对品牌性格、价值观的认可而做出选择，而不仅仅是看外观、配置、动力。汽车品牌像人一样，不同的品牌有不同的性格，这种深层次的东西却是现在大部分国内消费者缺乏感知的。但是当他们开始有这方面的意识，并且把这些和实际的买车消费相结合时，可能就是新旧两个汽车消费时代的差别。新的时代消费的不仅仅是车，而是它背后的生活方式、文化。只不过在国内，这个想法转变的过程估计要很久很久。宝马自顾自的说「 时代由此划分」，消费者看到的却是「 百万级豪车用 2.0T 四缸」。 所以，宝马讲了这么多虚幻的东西，新 7 系在产品层面到底怎么样呢？毕竟像罗永浩那样靠情怀卖东西是一件危险的事情。这次在三亚我们试驾了 730Li 和 750Li 这两款车，尤其是重点研究了它的科技配置，下一篇文章回归技术流，就从这个角度解读这辆车，以及它背后的产品思路。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar … 继续阅读
到 2022 年电动车比燃油车更便宜？
本文编译自 Wired，文中内容主要针对美国而言，其中有一些情况和中国有些差异，但是仍然有一些借鉴意义。 真正的电动车「 革命之年」，可能是 2022 年。 在彭博的一份报告里，出现了以上的这个判断。在接下来的六年里，制约电动车销售的最大障碍——过高的价格——将会消失。 「 到 2022 年」，报告里写道，「 纯电动车未补贴前的综合拥有成本将低于燃油车」，基于此，报告还预测：到 2040 年，全球电动车销量将会达到 4100 万辆，占到当年全球总销量的 25%。 鉴于目前电动车在美国的销量只占汽车总销量的不到 1%，不得不说，这是一个惊人的预言。政府的授意和补贴是消费者购买以及研发部门为此投资的主要动力。彭博认为，如果要使电动车成为主流，就必须解决成本过高的问题。比如，通用的雪佛兰 Bolt 拥有 200 英里的续航水平以及 3 万美元的价格，但是这仅仅略低于美国新车的平均价格水平，这意味着，电动车仍然有非常大的改进空间。 彭博这篇研究报告的作者 Salim Morsy 认为，电动车的制造成本将会大幅下降，这个过程会比大部分人想象中要快。 其中的关键点是电池组，它往往会占到整车成本的三分之一。在 2010 到 2015 年间，每 kWh 的成本从 1000 美元降到了 350 美元，下降了 65%。以比较常见的电动车为例，日产 Leaf 搭载了 30kWh 的电池组，而特斯拉 Model S 有 90kWh。350*90，就是三万多美元。 这种价格变化趋势，并不是因为电池技术的重大突破，相反，它基于对于生产流程、电池化学的适度优化，以及规模效应、产量扩张。另外，「 激进的定价策略」 也是原因之一，电池生产商渴望和主要的电动车制造商签订合同。Morsy 认为，从现在开始到 2020 年，电池成本将继续大幅下降。 当然，下降的曲线会放缓，但是价格将会在 2022 年达到 200 美元/kWh，到 2030 年，这个数字会变成 120 美元。与此同时，通用表示 Bolt 的电池组成本已经达到了 145 美元/kWh，虽然不能确定其真实性，但是 Bolt 和即将到来的特斯拉 Model 3 一样，在 Morsy 看来，都是成本迅速降低的典型代表。事实上，「 未来我们并不一定要拥有一辆汽车」，汽车行业的这个基本趋势会影响未来的电动车总销量，但是并不会影响电动车在市场上占有率的提升。 一些阻碍因素 首先，要支撑起开头的预测，需要有更完善的充电设施，而不仅仅是依赖于用户自家车库里的那个充电桩（这点和中国国情就不太一样）。 其次，彭博的研究结果依赖于政府补贴的持续不变，这些补贴是对于市场的推动，也是推动资金投向研发的重要因素。在美国，购买电动车会有 7500 美元的补贴、家用充电桩的税收减免以及各种「 福利」，比如可以享用高速路上的「carpool lanes」（共乘车道）。欧洲国家会提供税收减免以及「 额外奖励」，中国也有非常好的电动车激励政策。不过，美国对于电动车的支持政策可能会很快受到攻击，有报道说，有人正在为杀死这些补贴而做着游说活动。 第三，文章开头对于总拥有成本的比较，基于油价在每桶 50-70 美元这个价位，这和如今 30 多美元每桶的价格相去甚远。当然，油价还是要涨的。 而最重要的一点在于，即使电动车和燃油车相比拥有差不多的拥有成本，这对于电动车革命来说可能依然不够。消费者的购买心理是最难以改变的，而且买车往往不是一个理性的过程。 为了让预测成真，经销商要在电动车销售方面做大量的工作，而汽车厂商也需要提供像燃油车一样种类丰富的电动车产品，他们必须生产足够多的产品来满足需求的产生。 曾经负责了雪佛兰 Volt 以及 Fisker 电动车研发的 Tony Posawatz，现在是一位行业顾问，他认为彭博的报告并不让人吃惊，对于 2022 年的这个预测是肯定可以实现的，只要充电设施持续建设。「 如果在这方面没有更好的发展，这可能会成为一个阻碍因素。」 不过，为什么彭博的这个报告不主张呼吁电动车有更快的普及速度？因为大型基础设施的变化非常缓慢。Posawatz 说，让美国一半的家庭接入电网，用了 50 年时间。电动车会有好的发展，但是这仍然是一个漫长的过程。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
先把 Model 3 放一边，我们再来聊聊「快速迭代」的 Model S
Model X、Model 3，在最近和特斯拉相关的新闻里，这两款车占据了非常大的曝光率，甚至昨天晚上坐滴滴顺风车时，同行的乘客在看见路上的 Model S 时，还主动说起「 特斯拉要造 30 万电动车」 的事儿。 可是 Model X 今年下半年才会进入中国，Model 3 甚至还没发布呢，特斯拉现在在国内仍然只有 Model S 这一款车。所以，在关注 X 和 3 的同时，Model S 仍然非常非常重要。实际上，最近这款车的变化也不少。 「 消失」 的 85kWh Model S 在型号上有一个很大的变化：目前在特斯拉官网上，已经没有了 85kWh 版本的车型，只能订到 70、70D、90D、P90D 这四款，85kWh 版本停产、成为历史。90D 和 P90D 的电池组容量增加了 5kWh，而以 85D 和 90D 的国内售价来对比，90D 比 85D 贵了不到三万块，不过续航里程相应的也增加了不少。 最开始，90kWh 的版本只能在 85kWh 版本基础上通过选配「 里程包」 来获得，现在特斯拉干脆取消了 85kWh 版本。之前 Elon Musk 曾经表示过，会把特斯拉电动车的续航里程每年提升 5%-10%。而在去年展示 P90D 车型时，他也提到，特斯拉在 90kWh 电池组的制造过程中，把制作负极的材料里加入了更多的硅，而不仅仅是用石墨做负极材料。这是一种让电池能量密度更高的方式。 可以预见的是，Model S 在保持当前售价区间的同时，续航里程仍然会随着时间的推移而不断增加。其实如果对比当初早期版本的 Model S 和现在的版本，就会发现，在续航里程方面，已经有了很大的提升。 从一个购买者的角度来看，如果你想买一辆 Model S，个人认为 90D 车型才是最有性价比的选择：既有 4.4 秒的百公里加速时间，也有四款车型里最长的续航里程。 百公里加速 3 秒的 P90D 再聊聊 P90D。上周，我终于在北京试驾到了这款车，路线从位于亦庄的特斯拉体验中心到京西门头沟的妙峰山，往返全程 200 多公里。 说说驾驶感受吧。这条路线比较有意思，一部分是市区环路，另一部分是标准的山路。在环路上其实没什么可说的，不管是开着 autopliot 自动驾驶轻松惬意的巡航，还是看谁不顺眼然后一脚「 电门」 让他看你尾灯，都是很好的选择，只要你开心就好。在体验上和之前的 Model S 车型并没有什么不同。 好玩的是山路。之前开了很多次 Model S，跑山还是第一次。妙峰山的情况是路窄、弯多，喜欢开山路的人都知道，这种路况适合小车发挥，Model S 这种身形的车，在这种路上开会比较吃亏。不过实际开下来，虽然笨是笨了点儿，但是 P90D 很低的重心以及储备丰富的动力，也算是带来了另外一种乐趣：没有变速箱不需要换挡，动力随叫随到，完全不会感到力不从心（毕竟 967Nm 的最大扭矩），而且底盘非常稳，不会让人觉察到重心的频繁转移。 试驾时比较遗憾的事儿是没能体验 P90D 从静止开始加速的感受，也就是在狂暴模式下 3 秒的百公里加速水平。不过之前开 P85D 的时候倒是试过，所以对于 P90D，倒是可以有个心理预期。只能说，这个最好在车里只有你一个人的时候尝试，1.1G 的重力加速度还是挺恐怖的。需要注意的是，3 秒的成绩是在狂暴模式下的结果，而这个狂暴模式，需要在普通版本 P90D 的基础上花 9.2 万选装。加入狂暴模式之后，整车的最低售价是 114 万。 至于硬件原理，在狂暴模式下，电池组输入的电流从之前的 1300 安培提升到了 1500 安培，另外，特斯拉把电池组外包装的材质由钢换成了镍铬钛合金，这么做是为了更好的给电池组降温。 需要承认的是，试驾当天我的身体状态不好，再加上长时间跑山，从山上下来就一路晕晕乎乎的，所以没有去精确的计算这一趟我们到底用掉了多少续航里程，不过，有一个情况是可以确定的：在北方的冬天开特斯拉，一定得给自己留够续航里程。P90D 在官网上的标称续航里程是 505 公里，比 P85D 多了 11 公里。 快速迭代 重新调整了产品型号，P90D 在国内开始陆续交车，推送 7.1、7.1.1 版本的固件更新加入遥控召唤功能，Model S 上市这么久之后，仍然在用这种方式提升着自己的产品力和性价比。对于那些想买特斯拉的人来说，在「 轿车」 这个选项里，Model … 继续阅读
为什么停车类 APP 看似缺口巨大却没有成长起来？
本文来源于 PMCAFF 产品经理社区（微信公众号：pmcaffcom）原问题： 停车 APP 难以成长，到底缺了啥？ 全国现有汽车已达 1 亿 7 千万辆，停车位缺于 6800 万个，看起来缺口巨大，但是各样的停车 APP 却没有成长起来，到底是什么原因？ @咖啡要加奶糖的回答： 先来假设一下，生活会中碰到哪些停车问题？ 一、周末小明开车带女朋友去国贸购物，到国贸后发现 找不到停车地方 ，急的团团转。 二、过了 10 分钟后，终于等到有空车位了，8 元/小时的 停车费 着实让小明顿时心疼一番，但为了泡妞也就忍了。 三、小明进车场一看，瞬间萌比了，车场分为 B1、B2、B3 三层，每层有 2 百多个车位，车场这么大， 空车位在哪里 ？小明只好一层层找空车位。 四、找到车位后，小明愉快的和女朋友逛街去了。由于玩的太开心， 忘记车停哪了？ 小明和女朋友带着大包小包踏上寻车之旅。 五、出车场时，正好碰到下班高峰期，在 收费岗亭排起了长长的队 。流程大概是这样：小明把停车卡交给收费员—-收费员报停车费—-小明给钱—-收费员找零—-放行。 六、小明到家后，把车停到自己的产权车位上（花 30w 买的车位）。躺着床上小明 YY，要是自己的车位能出租就好了，这样可以赚一大笔钱。同时家住国贸附近的小红也在这样 YY。 如果现有 app 可以满足用户找停车场的需求（知道北京所有停车场空车位的数据），那用的人会不会很多？ 正如张荣辉老师所说：「 我开着车呢你让我在手机上找一个 app 然后找停车位再开过去？有那功夫我直接转一转不行么？」 场景一：去目的地前打开 app A 直接开车过去，万一找不到再转一圈； B 提前打开手机找好停车场。 大部分的人内心是懒惰，不愿意提前做计划的；加上侥幸心理，万一有车位呢，就算没有再打开 app 也不迟，所以场景一还是比较少的。 场景二：到目的地找不到车位后打开 app A 开车转一圈找空车位的话，会做以下考虑： 1、现在油钱很贵的。 2、有的停车场前没有空车位标示，甚至有的车场压根不让进，怎样才能找到空车位？ B 打开停车 app，看看附近哪里能停车。 如果到一个相对陌生地方，就算开车转一圈也不一定能找到空车位；如果到熟悉的地方，你可以开车转一圈找到空车位。但通过 app 可以帮你找到距离目的地最近、价格最便宜的停车场。 场景二肯定是存在的。 如果认为停车 app 只是提供找空车位的功能，那就错了。这上面假设的前提是在用户找不到空车位的情况下，每天有多少用户找不到空车位呢？ 空车位数据只是一个切入点，而不是引爆点。 停车 app 解决的不仅是找空车位这个需求，还应包括反向寻车、错时停车、电子支付、自动抬杆等等。 但要做这些功能，就需要打通停车场的硬件，这是个非常大的难题。 一、因为硬件价格贵，一套得好几万，补贴不起。 二、停车场关系复杂，很多车场产权与经营权分离，谈判无法进行。 三、停车行业里大点的停车管理公司，自己做停车 app，无法切入。 推论： 1、一款好的产品不仅是功能上满足用户需求，还要让用户产出情感诉求。 2、需求是极端脆弱的，但凡缺少一个关键变量，或者一处重要细节上有缺陷，可能辛苦就白费了。 @BlinkQ 的回答： 停车 APP 在价值链中，主要解决以下 2 个问题： 1. 车位信息查询，解决信息不对称问题。 2. O2O 服务，比如医院停车难，你只用开到医院门口，把车交给停车小哥后就不管了，他帮你找个角落停好。 问题 1，其实目前大多商场有自己的停车位物联网，可以在商场外的 LED 屏中查看剩余车位情况，这些线下的公司已经把物联网入口占领了，以后对互联网提供接口也是时间问题。就算没有，简单的「 车位已满」、「 可对外停车」 已经够用了。 问题 2，对于急着办事又难找车位的地方（比如医院），代停车服务确实比较刚需，但这种地方比较少，比较固定，而且代停车服务对 app 没有必然的需求，你花上百万搞个 app，做一大堆功能（一键停/取车、爱车监控、车位数量），结果用户到场了才发现没装 app，可能还不如当地几位熟悉位置的大爷直接举个牌提供服务，怎么解决信任问题？有个 app 就更信任了？还有很多其他方法吧（大爷也可以叫你用斗鱼看你的停车位直播啊，23333~）还有现在滴滴 uber 那么方便，真要去那么难停车的地方，不如叫车吧。但是， 在整个停车价值链中，停车位本身才是刚需，是卖方市场，有车位就是爷。 私以为，拿着几百万去搞 App，不如到繁华地段去键个停车楼，钢架加起重机那种，一旦投产（应该说是上线），稳赚不赔。 话说 Blink 有次在成都王府井附近停车困难之际，那踌躇的眼神瞥见一个老小区门口写着「 对外停车」，进去一看，本来楼前空地只能停 6 辆车的，结果小区住户集资建了下图中这种停车楼，能停 22 辆车，对外开放，年入上百万。 停车 app 和洗车 o2o 一样，在目前这个市场环境下属于数据刚需但实际上是伪需求。作为产品最重要的一点就是评估什么是真正的用户需求。 … 继续阅读
「 GeekCar Daily」2.23：风翔电动超跑外观曝光
风翔汽车电动超跑曝光 风翔汽车是我们报道过的一个位于深圳的造车团队，他们的目标是做一辆百公里加速 3～4 秒，续航 400km 的电动超跑，并且自主研发三电、底盘系统。今天在微信群里，我们看到了这辆车的实车外观图片。这辆纯电动超跑会在 26-28 号的深圳九州展（国际汽车改装服务业展览会）上进行展示，定位赛道而非量产上路。 又是一辆神车？ Model S 可以无线充电了 虽然特斯拉官方还没有发布无线充电的技术，但有一家叫做 Evatran 的第三方公司开发了一套 Plugless Power 系统，能够为 Model S 提供无线充电，并且不影响原有充电系统。 系统包括一块充电板和一个适配器。充电板置于停车位处，通过线缆与电源相连；适配器则需要专业人士安装在车底部。用户只需将车停到充电板上就可充电，每小时充电量可供行驶 20 英里。Plugless Power 系统能够防水、经受的温度范围约-18~50 度，因此支持户外使用。目前 Plugless Power 仅支持 Model S 。 其余电动车都表示不服。 美国公司推新打车应用 Juno 跨平台网络电话及即时通讯软件 Viber 创始人塔尔蒙·马尔科（Talmon Marco）正计划在美国市场推出新的打车服务 Juno，目标是 Uber 发起挑战 。 Juno 从本月开始测试其打车服务，并计划在第一季度率先在纽约上线，目前员工数量超过了 100 名。马尔科表示，Juno 还具有其他技术方面优势，但其拒绝透露相关细节。在头两年，每名 Juno 司机仅需缴纳 10%的营收作为佣金（低于 Uber 的一半）。两年后佣金费用可与司机进行协商再定。 此外，Juno 还计划在前 10 年的每个季度向司机派发股份，从而创建「 一种真正的伙伴关系」。 这会儿还来是不是晚了。 苹果神秘试车场噪音遭居民吐槽 美国加利福尼亚州森尼韦尔 (Sunnyvale) 市的市民反映，苹果位于的一处测试场地噪声极大，影响到居民的日常生活。深夜时分，这个园区就不时传来嘈杂的噪音，类似引擎的轰鸣。当地居民表示噪声中还间歇夹杂着砰击声，叮当声和碾磨声，听起来就像是在进行汽车测试。 据悉，这个园区归由苹果控制的空壳公司所有，且获批用作「 汽车工作区」 和汽车修理间，因此人们猜测该地为苹果公司所谓 Project Titan 汽车发展计划的卫星总部。日前，园区所有者已获批在园区周围建起 10 英尺高的防护栏。 说好的电动车，为啥会有发动机声。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。