我们「盲订」了一辆特斯拉 Model 3
以前说起「 排队买东西」，你想到的可能是在 Apple Store 门口排队抢新款 iPhone 的情景，但是排队订一款车，并不常见。 特斯拉 Model 3 享受了一次这种待遇。虽然距离发布还有一天，但是体验店已经开始比官网提前一天接受预定，于是……在车子的外观、参数、价格都还是个迷的时候，很多人带着诚意「 扑面而来」 了，也就是所谓的「 盲订」……嗯，一定是之前遍布各种媒体的「20 万买特斯拉」 的消息刺激了他们…… 下面这张图是华贸的排队情况（特斯拉店员发给我的）： 下面这是芳草地店的排队情况（特斯拉新闻稿里的配图）： 今天的预订页面只能在体验店才可以打开，而预订、支付订金的顺序又在很大程度上决定了提车顺序，所以不难理解为什么会有这么多人出现在体验店。 身处北京，我们决定也去看看。 小手一滑，我们也订车了 先去的是华贸店，我们到的太晚，已经没有了排队的情况，但是排队时使用的围栏还在，店里出现频率最高的词，就是 Model 3。店员说，甚至有从内蒙赶来的订车者，很多人在现场支付了 8000 订金。订出的车应该有几十台。 这个是体验店电脑上的 Model 3 预订页面： 但是，这个画风还是不太让人满意，于是我们决定换一家店看看，去特斯拉在国内开出的第一家体验店——侨福芳草地体验中心。 这个店明显人气更高，也在店里辟出了预订 Model 3 的通道。在我们前面，有三个看起来挺年轻的人在围着店员订车。 借着空隙，我和其中一个人聊了聊。他说，他们三个人是同事，一人订一台，虽然不知道实车情况，但是对特斯拉的产品「 有信心」。不过他也说，如果价格超过 45 万，就不准备提车了，「 反正订金也可以退」。 他们三个都没有燃油车指标，看起来比较像程序员。 程序员赚得那么多，买个三四十万的车当然没什么问题，这么说主要想表达的是，尽管不知道最终售价多少，但是相比于 Model S 的售价，Model 3 的预计价格区间，确实能让更多「 非土豪」 买这辆车了。这意味着，Model 3 的车主构成，会比 Model S 更多样化。他们可能是码农，可能是在证券公司工作的，也可以能是普通白领或者淘宝店主，等等等等。 我们在店里观察了将近 20 分钟，预订者大概有将近十位，这些人年龄各异，穿着打扮的风格也挺「 丰富」，这应该能佐证这个猜测。 当然，身为媒体人的我们，也预订了一台…… 那么，Model 3 会是一辆怎样的车？ 还是回归理性。 首先聊聊它的价格。「3 万美元买特斯拉」，听起来真的挺有诱惑力的，不过，这种说法有利于传播，却在无形中有误导的成分，比如特斯拉中国区负责人朱晓彤接受采访时就说，这不是一辆廉价版特斯拉，而是一辆「 更亲民」 的特斯拉。 注意这个用词，「 更亲民」 肯定是相对 Model S 而言的，但是按照汇率折算过来，真的会卖 20 多万？作为一辆进口车，这基本不可能。个人估计，在国内这辆车的价格应该会和奔驰 C 级的价格区间重合，或者类似宝马 i3 的售价。 其次，交车日期。Model 3 在美国的交车日期应该是 2017 年，而国内会是 2018 年，前提是不跳票。这个交车时间意味着，在这一到两年里，会有太多的变数。不管是个人需求还是相关政策。以我个人为例，虽然 Model 3 在考虑范围之内，但是在 30-45 万的价位，仍然有其他燃油车在备选列表里，而且不排除在这两年内有更打动我的新车出现。但是从另一方面来讲，那些认定了 Model 3，并且毫不犹豫的预订、支付订金的客户，真的是特斯拉的「 真爱粉」。 第三，从车型的角度来说，这可能不是一辆我们传统观念里的「 三厢轿车」。今天曝光了一张疑似 Model 3 的图片，虽然图里的车罩着车衣，但是从车的轮廓来看……你们还是自己看吧（蒙着布的那台）： 为什么设计成这样？在美观之外，其实还是出于风阻系数的考虑。观察一下 Model X 和 Model S 的尾部造型，再看看老款普锐斯，你就能明白了。另外，Model 3 的尾箱门应该是和 Model S 一样的开启方式，对于有三厢情结的人来说，可能会纠结一下，但是这种尾门开启方式对于行李箱空间是有利的。（私心说一句：如果 Model 3 是旅行车的造型，我就真的可以支付订金了）如果你认为 Model 3 的外观会非常非常惊艳，可能会失望，作为一款更亲民的车型，外观造型必须得考虑生产成本。 第四，它的续航里程会是多少？这得视电池组容量而定，低配车型标称续航里程超过 200 英里（320 公里）应该是妥妥的，当然至少也应该是这个水平。至于高配车型的续航能高到什么程度？有外媒文章说特斯拉可能会为 Model 3 配备 90kWh 的电池组，个人觉得，这个有难度。 第五，Model 3 的性能、配置如何？猜测一下：大天窗必须有，大屏幕必须有，自动驾驶（Autopilot）应该可以选配，至于性能？别指望有媲美法拉利的 3 秒加速了，但是，在纽北跑不过秦的那些车，应该也跑不过 Model 3。 好了，猜了这么多，买不买就看明天中午的发布会了。对于特斯拉来说，Model 3 是一辆决定命运的车型，对于很多消费者来说，这场发布会之后，他们应该也能决定自己的下一辆车是什么了。明天 GeekCar 会在第一时间带来相关报道。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar … 继续阅读
为什么车载导航不好用？
这个问题虽然不至于算是「 人类未解之谜」，但是它的困扰程度也绝对能在用车方面排得上号。 先来划定一下讨论范围。所谓的「 车载导航」 功能，一般是基于车机系统/车载大屏而来的，而「 车机/大屏」 在我看来又包括三种存在形式：前装、准前装、后装。 前装：车辆出厂时标配。 准前装：出厂时不标配，车主购车时在 4S 店加装。4S 店宣传时称为原厂导航和非原厂导航，但一般都是非原厂的。 后装：时间上，并不是提车时安装的产品，空间上，在 4S 店以外安装的产品。 本文讨论的「 车载导航」，包括这三种形态的产品，但是会把重点放在前装导航上。以下文章涉及」 车载导航「 字眼时，也大多数是指前装导航产品。（原因后面说）事实上，不管是前装、准前装还是后装，在这两年都绕不开一个非常强的对手：手机导航。前几天，我司在微信公众号（极客汽车）以及今日头条平台上做过这么一个调查：你开车的时候用手机导航还是车机导航？ 投票结果：用手机导航的占了大多数。 微信公众号平台收到了将近 600 个投票，其中使用手机导航的占到了 84%，使用车机进行导航的只有 16%。今日头条平台有 3000 多人投票，选择使用手机导航的占到了 67%，使用车机导航的有 33%。 两个平台的投票结果有一定的差异，产生这种差异的原因先搁置不聊，至少能在一定程度上证明，大部分人在开车的时候是更喜欢用手机进行导航的，只是比例多少的问题。 所以，手机导航之于车机导航，不能说在体验上完全碾压，让车机导航很没面子倒是肯定的。 那么车载导航的问题到底出在哪？这是一个非常错综复杂的问题，这篇文章不能面面俱到，但是力求解释一些基本问题以供参考。 从产品本身以及用户角度来说，我觉得可以归纳为两方面：联网能力差、交互体验差。 联网能力差： 先说联网。联网能力对于车载导航的影响又可以分成三部分：实时路况/躲避拥堵、地图数据更新、目的地在线查询。如果以手机导航作为参照来比对，你应该会对此深有共鸣。 实时路况/躲避拥堵： 这完全是被手机导航教育的功能，但是又非常非常实用。它需要不间断的 online，车机不具备联网能力的话，做不到这一点。 地图数据更新： 车载导航的地图更新频率，慢的可能一年一次，快的也不过一季度一次。至于更新方式，」 老司机「 可能都知道，要么是去 4S 店做更新，要么是自己把地图数据存在 SD 卡上，用它来更新。最要命的是，去 4S 店（官方更新）进行地图升级，大部分情况下居然是要收费的！不管是操作形式还是思维方式，都已经太落后于时代了。再看看现在手机导航的地图包更新方式，天壤之别。在技术层面的一个重要原因，就是汽车不能联网，不能实现类似 OTA 更新（on the air）的方式。 目的地在线查询： 你以为在车机导航里，随便哪个目的地都可以搜出来？这么想就天真了。地图供应商并不会向整车厂提供非常大的 POI（兴趣点）数据包，也就是说，很多 POI 其实压根不在车机导航的信息库里。举个例子，曾经观致汽车提出过一个需求，希望做 rich poi，这让研发团队很头疼，因为在他们的服务经验里，没有这样的先例。另一方面，手机导航 App 对于 POI 的处理方式是本地+云端，相比手机，车机导航在本地端可能勉强一战，但是云端能力的缺失，就是大问题了。 实时路况/躲避拥堵、地图数据更新、目的地在线查询，你可以回想一下，在你用车载导航的时候，是不是遇到了这些问题？如果具备联网能力，不能说这些问题都可以解决，但至少是解决这些问题的先决条件。 说到这儿，又涉及到一个问题：车机为什么不能联网？ 原因在于：以前整车厂对于车联网的认识以及需求还远没有现在这么强烈，即使认识到了 online 的重要性，数据流量也是个很难解决的问题。 交互体验差： 如果说联网能力差是硬伤，那么交互体验方面，多少有点见仁见智，但是想必对于大多数人来说，都会觉得车载导航的交互有问题，尤其是当有了手机导航 App 作为参照之后。 当然，并不是说在开车场景下，手机导航的交互方式就一定好，事实上，驾驶场景下肯定要考虑安全等问题，但我们仍然能列举出车载导航在交互方面的很多问题。按照导航操作的流程来分析： 导航前： 主要表现为目的地的输入以及系统给出的反馈。某德系品牌被公认为是车内交互做的比较好的一家，但尽管这样，想在他们的车里查询一个目的地，步骤也非常繁琐，以查找一个附近的餐馆为例，需要经过「导航-目的地搜索-兴趣点-在当前位置附近搜索-餐饮及酒吧-中餐馆-北京菜-浏览餐馆」这样⼀个极其漫长复杂的过程。事实上，很多欧系品牌车型在目的地查询上都是以「 门牌号」 作为查询依据的，这是欧洲人的使用习惯，但中国人更喜欢以「POI」 的方式查询。在这方面，自主品牌反而做的更好。 其实，最近一两年的很多新车已经在目的地搜索方面改进了很多。随着车联网的逐渐普及，查询目的地的方式变得更多样，比如可以用人工呼叫系统查询，可以在手机上查询然后发送到车机，等等。而就车机本身来说，也有很多的车型开始支持通过硬件完成的触控手写输入，比如宝马和奥迪在多维旋钮上集成触控板的做法。另外车内语音交互也开始被重视（体验不敢恭维）。 当然，也不能完全照搬手机上的那套输入方式，想想在汽车的触摸屏上摁虚拟全键盘的情景，体验也好不到哪去。 导航中： 首先，语音提示是一个大问题。不知道有多少人觉得车载导航的语音提示不好用，尤其是在经过复杂的立交桥、岔路口时。我们在北京测试某个车型的导航系统时，它对于「 进出主路」 给出的语音提示居然是「 前方***米上下坡道」，再加上语音合成的很不自然，导致基本的路线指示都让人听起来非常别扭，更别提很多男司机喜闻乐见的林志玲导航、柳岩导航了。 很多导航的 UI 也让人感觉像上个世纪的产物，这不仅仅是配色、设计的问题，在导航过程中，更重要的是对于所显示信息/元素的取舍，大家可以自行脑补，或者去车里观察一下自己的车机导航，是不是或多或少存在这个问题。肯定是有的美有的丑，丑也就算了，关键是很多都不符合交互逻辑。 其实，如果不考虑实时路况/躲避拥堵以及语音提示的问题，车载导航在实际导航过程中的体验也不至于那么不堪。而且相比于手机导航，车规硬件在某些方面更有优势，比如能提供比手机更好的定位能力等等。只是，经历了前面那些「 磨难」，恐怕大多数人都没有毅力坚持到后面这步了。于是，只能拿起手机，默默的打开高德、百度。 行业问题： 以上是用户体验层面的问题，但这些其实还都是表象。如果从行业角度来看，整车厂、供应商其实也是车载导航不好用的「 元凶」。这个用词可能有点夸张，而且人家本意也不是想搞砸，但是前面说过，车载导航是一个很复杂的系统，需要很多环节一起努力。 比如，在过去图商只是提供现成的方案给整车厂，比如地图界面的 UI、交互等，提供几个 option 给车厂选择，基本上很少针对某个品牌进行个性化的定制，而且卖的更多是「 商品」 而「 非服务」。 再说，一个车载导航系统，需要整车厂、图商、导航引擎商、车机生产商多方参与，但是想改变固有模式和体验，谁来做？该做什么不该做什么？其实很难被界定。而且，导航也还只是整个车载系统/车联网服务的一个功能模块，导航厂商/图商可能想做改变，但是又很难整合整个车载系统。 再聊聊准前装/后装车机： 前面的讨论主要是针对前装导航来说的，不过现在准前装、后装也越来越常见了。它们的体验，比前装又好一些。这个原因其实不难分析：这些车机多半采用安卓系统，可以自由安装 App，高德不行装百度，百度不行装凯立德，总之这几个导航 App 一般都会同时存在于这些车机里。从一定程度上来说，「 安装 App」 这种方式简单粗暴的解决了上面提到的某些行业问题和交互问题，而且被移动互联网充分教育的用户，可能也更习惯使用这些导航产品。再加上有些新推出的后装车机开始加入 3G/4G 联网功能，这就又解决了很多问题。 但是，这远远不是「 完美」 的解决方案，车载导航，仍然需要在前装路径上解决问题。 一个特别好的现象是，随着车联网概念的火热，车载导航不好用的局面，已经慢慢开始从前装角度改变。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
用数据说话：汽车是否越重越安全？
本文作者：张星宇 同步发布于其微信公众号「 瓦罐张」 以及知乎专栏「 瓦罐车谈」 上周末 2016 赛季 F1 揭幕战正式打响，正赛当中让人最揪心的莫过于阿隆索的严重车祸了， 赛车被撞得支离破碎，还在空中翻滚了好几圈，幸运的是，阿隆索本人毫发无损。熟悉 F1 的朋友们都知道，这其中 F1 赛车核心的单体壳结构为车手提供了最大限度的安全保障，从图片可以看出，尽管悬架和动力单元几乎散架，但单体壳结构依然完整。 在目前市场上大多数的乘用车上，也使用了类似的结构，那就是奔驰的贝拉·巴恩伊在上世纪 50 年代提出的安全车身结构，也就是设计牢固的乘员舱，但将车身前后部设计成可以溃缩的结构，以此来吸收碰撞时的能量。 这个理论相信大多数人也不陌生，然而还有一个物理上的动量守恒定律可能更深入人心，简单的说，就是如果一个保龄球和雪球相撞，那么无疑保龄球还是那个保龄球，而雪球一定会碎成渣渣。 经典物理定律不可违背，于是似乎汽车应该重一些才好，而车重与安全性的这个话题也一直是各种平台上的热门话题之一。近几年来，汽车轻量化逐步成为了行业内的新兴热词，原因主要是排放和油耗法规的巨大压力，一方面，汽车工程师们拼命在发动机上下功夫，另一方面，他们也将目光放在了减重上，因为减重对于降低油耗可以说是事半功倍的效果，除此之外，还有利于提升车辆的动态性能和静音效果，可谓一举多得，那么大家可能就会心有疑虑，汽车的轻量化会不会给安全性带来不利的影响呢？ 先谈谈我的看法， 首先，汽车不是保龄球和雪球这么简单一块固体，汽车拥有复杂的车身结构，就如上面所说，汽车有溃缩结构吸收碰撞的能量；其次，轻量化的主要手段是优化结构或者改变车身材质，两者都能为车身提供相当或者更好的乘员舱牢固程度；此外，越来越多的主动安全设备的应用，能够有效地减少事故，特别是严重事故的发生。 我一个人说了不算，这个问题学术界也早有争论，那我们不妨来看看砖家们都是怎么说的。 先从我们熟悉的说起，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）交由美国汽车工程师学会（SAE）的 Kahane 博士分别在 1997，2003 和 2004 年分别进行了三次针对汽车重量和安全性的相关性分析。该项研究通过对历史车辆的事故率及伤亡率做逻辑回归分析，最后得出的结论是，随着汽车重量的下降，死亡率会随之上升，其中特别指出，汽车若减少 100 磅的重量，一年将会导致额外 1000 人的死亡。 但是这个研究有两个很大的问题，一是没有考虑车辆结构方面的差异性（只简单对不同的车体形式如轿车/皮卡做了分类处理），更关键的是没有将汽车的尺寸和重量分开来单独验证，可以想象，一辆性能更优的奥迪 A6 和奇瑞 QQ 相撞是明显占优的。 很快，来自于 Dynamic Research Inc. 的两位学者 Van Auken 和 Zellner 就提出了指出了 Kahane 研究中的问题，并且与 2002-2005 年之间利用和 Kahane 相同的数据重新进行了多次分析，结果发现一旦将汽车尺寸与重量二者分开验证，那么轻量化的车身将对安全性产生正面的影响，而汽车尺寸（轴距和轮距）的减小则将对安全性产生负面影响，Kahane 的研究由于将这两个因素绑在一起分析，汽车尺寸的负面影响覆盖了轻量化的正面影响，从而得出了完全相反的结论。 △事故死亡率与轿车尺寸 /重量的相关性分析，纵轴为正表示汽车重量降低或尺寸减小对于事故率的影响，正值表示事故率上升，负值表示事故率下降。图例中蓝色为重量，黄色为轴距，红色为轮距，灰色为同时考虑重量和尺寸 他们对轻型卡车数据（如皮卡）做同样的分析也得到了类似的结论。主要结论如下，如果汽车重量减少 100 磅： 1. 对于两车相撞时以及其他事故中的车辆耐撞性没有明显影响； 2. 能够降低两车相撞时的死亡率 3. 能够降低车辆发生相撞事故的几率 4. 能够降低轻型卡车翻车或与另一轻卡相撞事故中的死亡率 5. 能够降低轻型卡车撞击物体（比如撞墙）的事故几率 报告同时指出能够得出上面的结论其实是有科学道理的，因为还有一条物理定律叫做动能定理，同样速度运动的物体，质量越大则动能越大，因此，质量较轻的车辆发生碰撞时的动能变化就小，对于乘员的伤害就会降低，而在即将发生碰撞时，质量较轻的车辆操控和制动相对更容易，也能有效避免事故的发生。 Van Auken 和 Zellner 关于汽车尺寸，特别是轴距对于汽车安全性影响的观点也得到了 2006 年另一位学者研究的支持。他的研究表明，较长的轴距和优秀的防碰撞设计是提升安全性的关键，如果所有的车辆的重量/轴距比降低到同级的最低水平，则事故死亡率将降低 28%，油耗降低 16%。 此外，2008 年来自于劳伦斯伯克利国家实验室的两位学者 Wenzel 和 Ross 也做了一项研究来支持轻量化对安全性的正面影响。首先，他们的研究表明汽车重量与安全性的相关性很弱。 △横轴为汽车重量，纵轴为风险因数（风险因数的定义为每年每一百万辆车中的事故死亡率）其次，他们通过分析不同级别车型的风险因数发现，想象中很安全的皮卡，似乎并没有想象中那么安全。 △纵轴为风险因数，横轴为车体形式，其中灰色为对驾驶员本人的风险，白色为对他人车辆驾驶员的风险，可以看到其中右二的 1 吨级皮卡总的风险因数最高 他们的结论是： 1. 中大型轿车和小型货车（Minivans）的安全性较高； 2. 承载式车身 SUV 的安全性优于非承载式车身的 SUV； 3. 皮卡的安全性最低，同时对他人车辆的侵略性最高，在两车相撞事故中，很容易导致他人死亡，但同时，皮卡本身在与静止物体（比如墙体）碰撞的事故中驾驶员死亡率也很高 这里的第 3 点相信可以揭开很多人心中的疑惑， 对于两车相撞的情况，如果两车的尺寸和重量相差过大，比如普通乘用车和集卡相撞，那乘用车还是凶多吉少，这也是 Kahane 研究结论中的可取之处。 但从汽车轻量化的角度来说，更多考虑的是在某一辆汽车本身的演进过程中，重量变化对于安全性的影响，在这种情况下，由于车身尺寸这一因子没有发生较大变化，那么轻量化是对提升安全性有好处的，这也是后来几位学者研究结果想要传递的主要信息。 由此可见，汽车安全与否，最关键的还是看车身的安全性设计和尺寸。 一方面，随着汽车设计水平的不断提高，比如 CAE 仿真设计，车身的整体结构更加优化，力学传导特性更合理，结构件的改变，都能有效提升车身的强度和刚性； 而随着高强度钢、铝合金、镁合金以及复合材料（如碳纤维）的应用，能够在车身的关键节点，如 A/B 柱，车门侧面等位置提供更好的保护，同时大大降低了零件本身的体积和重量。 另一方面，对于较大的车身尺寸，有助于溃缩区域的结构布置，提供更充足的缓冲空间，在发生事故时，较大的乘员舱空间也有利于驾驶员和乘客的逃生，亦便于他人施救。 当然，除此之外，影响汽车安全的因素还有很多，比如现在越来越成熟的主动安全技术。因此对于消费者来说，还是要根据具体车型来进行选择，如果说真要有什么基本原则的话，就是买一辆车身结构更好的大车。但是并不绝对啊，你看 MINI 那小身板也刚拿了 IIHS 的顶级安全认证呢。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
别克全新君越的科技视角解读
通用挺有意思的，在不长的时间里，凯迪拉克、雪佛兰、别克三个品牌接连完成各自旗舰车型的换代上市工作。先是 CT6，接着是迈锐宝 XL，现在又轮到别克的君越了。 3 月 18 号，有五辆新车同时在全国各地上市，其中就有新君越。 提起这车，可能你首先想到的是它： 接下来是它： 这前两代车型看着跟年轻、动感不太搭边，但是第三代突然换了一种画风，长成了这样： 在这辆车的发布会上，别克讲了好几个 30 岁左右的年轻人的励志故事，包括那个做手机评测的王自如。言外之意，这些人就是我的目标客户。于是我想，新的君越，真的要定位到这么年轻的人群了吗？连君越都这样了，那以后 45-60 岁的人要买什么车？朋友圈有人回复说，年轻人可以决定他们的爸爸们买什么车……好吧…… 不过除去定位人群不谈，这辆新君越在外观设计上确实看起来更年轻更运动了。因为，2016 年的设计语言以及消费者口味，和第一代君越刚上市时的 2006 年已经完全不一样了。而这个新君越的设计语言来源于哪呢？想必很多人还记得去年别克发布的 Avenir 概念车。新君越的很多设计元素都是借鉴于这辆车。 如果看实车的话，最吸引人的应该就是侧面靠近尾部的双腰线了，千万别轻易剐蹭，否则钣金的难度应该不小。 底层架构的升级 相比于外观，这篇文章更想聊他的电子配置和科技配置。个人觉得，新君越的换代赶上了一个比较特殊的时候，人们关于汽车的理解开始慢慢发生变化，汽车电子格外受到重视，各种主动安全技术层出不穷，大家对于汽车互联能力的渴求也达到了之前从没有过的高度，这些改变叠加到一起，导致很多车型在换代的时候，可以根据这种潮流，设计全新的底层电子架构来满足这种需求，并且为日后进一步扩展留下足够的空间。组装、升级过台式机的同学，应该会对这一点有比较切身的体会。 最明显的例子就是特斯拉 Model S 和沃尔沃 XC90，当然，这些车做的更极端一些，毕竟和价位有关。而君越的换代，其实也是从底层就开始的。 比如，通用的工程师在这辆车里布置了八条总线，比老款多了一倍，ECU 数量也从 17 个增加到了 31 个。八条总线里，高速总线占 6 条，传输速度可以达到 500kb/s，两条低速总线的速度不超过 75kb/s。各条总线的分工，大家可以看我在产品讲解会上拍的这张图： 这相当于一辆车的神经网络。扩充总线的好处在于，避免了数据传输时的拥堵问题。 居然加入了行人识别 我跟一个在泛亚的朋友说，这个新君越的主动安全配置挺多的，什么车道保持、自适应巡航、行人识别、车道变更辅助、自动泊车等等……他的回应是，这些东西的集成和测试其实挺费事的。言外之意，上这些配置得特别小心谨慎，毕竟我们是大牌子，车的销量又那么大。 值得拿出来单说的是行人识别功能。对 ADAS 有了解的同学都知道，在 ADAS 系统里，做行人识别的难度要远远大于车道偏离检测、前向碰撞预警这样的功能，原因在于行人识别的情况过于复杂，要充分考虑各种各样的行人特征，建立大量的样本库，尤其是在中国这种道路环境下。并且还需要达到足够高的预报准确率。 行人识别功能在新君越上的具体表现是，当系统检测到「 与行人有碰撞的高风险时，系统会给驾驶员以警告。如果驾驶员对报警没有反应，系统会自动刹车以避免碰撞或者减轻碰撞造成的伤害。」 行人检测和自动刹车结合到一起，对于识别准确率的要求就更高了，否则后果是可以脑补出来的……另外，新君越上的行人识别信息，还可以通过 HUD 显示出来。 CarPlay、CarLife 分了高低配 进入 2016 年，通用旗下新上市的车子，大多数都配上了 4G 网络、车载 Wi-Fi 等等，这个新君越也一样，除此之外，还有苹果 CarPlay 和百度 CarLife 这两个车机手机互联系统。不过这两个东西在新君越里面的存在形式比较有意思，并不是二者并存，具体看图： 也就是说，全系最低配搭配的是 CarLife 系统，屏幕尺寸只有 4.2 寸。而其他配置都是 CarPlay，屏幕又分为 4.2 和 8 寸两个尺寸。 我确实不太明白为什么是这种搭配组合方式。希望别克在重视苹果用户的同时，给安卓用户多一点关爱。另外，在 4.2 寸的屏幕上使用车机手机互联系统，会不会有点太小了？没有体验低配车型，所以从我的角度不太好下这个结论。 另外还得说说 CarPlay。当时 CarPlay 刚上市的时候，只能适配 7 寸的屏幕，但是后来苹果在代码层面为主机厂开放了更多的权限，所以现在搭载 CarPlay 的量产车，屏幕尺寸更多样化了。 总结一下：君越是通用别克的旗舰车型，这种产品要进行换代，该怎么去在产品层面进行升级更新？通用给的答案就是增加足够多的安全配置、增强互联能力，以此提升档次感。（当然，内饰氛围和质感的营造更不用说了。）估计这也是两三年之内大家的普遍方向了。很多人（包括车评人在内）对科技配置、汽车电子这方面不太感冒，可能以后也会慢慢转变想法了，但如果从消费者的角度来看，如果你有买车打算，并且很在意这些东西， 那选择应该会越来越多了，这辆车当然也应该在这个范畴里。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
车载导航不好用？有人想改变，但是真没那么容易
写今天的话题之前，先做个调查。 你开车的时候，用车机导航，还是用手机导航？ 手机赢应该是没有悬念的，只不过是比例多少的问题。但是这也客观上反映了一个问题：车机导航不好用。 有人想改变这种情况，比如去年 11 月高德地图就宣称，要「 重新定义汽车导航」。后来我们看到他们发布了 Amap Auto 产品，今天，他们又高调宣布和捷豹路虎合作。 具体内容是，体现了高德新战略的导航产品，将搭载在 2016 款的捷豹 XJL 上面。高德给它加了几个形容词，叫「 多屏互联网导航」。 静态体验 现场有一台展车，我简单体验了一下。这套导航存在于捷豹的 InControl 系统里面，所谓多屏，意思是不仅仅可以在中控台的触摸屏上显示、控制导航，还可以在方向盘后面的全液晶仪表上显示地图，这两个不新鲜，现在很多配备全液晶仪表的车型，都带这个功能。除此之外，XJL 的后排还带有两个屏幕（所谓后排娱乐系统），高德甚至把地图做进了这两个屏里。（这就是「 多屏」 的来源，当然，还要加上手机一个屏）有用么？看看人家描绘的场景：开捷豹的都是高端用户，坐在后排的老板们可以自己选择去哪，然后把目的地发送到前排屏幕上，前面的司机就知道该怎么做了。这么一说还确实挺有道理的…… 不过，鉴于一般人的车里根本不会有后排屏幕，还是坐在前排聊聊吧。 从 UI 上来说，这套导航的菜单界面和 InControl 的原始 UI 风格还算统一，看得出来是捷豹深度定制的结果。具体到实际的导航操作，操作逻辑和之前发布的 Amap Auto 大同小异，不过没有加入语音控制的功能。 由于条件限制，没办法进行实际上路体验，只能静态的戳几下屏幕。因为这台 XJL 可以联网，所以在导航里可以实现类似 POI 在线搜索、实时路况这样的功能，这也是「 互联网导航」 的由来。 虽然没有上路体验，不过从我们之前对其他车型的体验来看，如果车机能联网，把躲避拥堵等功能实现，那么它的体验一般不会太差。 专访的时候，我问高德汽车事业部总裁韦东，你觉得在捷豹上的这套导航系统，实现你们所谓的「 重新定义车载导航」 了吗？ 他给我的回答是，这其实只是他们的第一代产品，实质是在导航的基础上延伸和扩展用户服务。最大的特点是不止一块屏，而是带有更多「 互动」 的理念，更符合高端车的使用场景，它相对特殊，是高德面向高端车进行服务的一个分支。而在大众化车型上，落地的产品形态不会像 XJL 这么特殊。 那以后的车载导航什么样呢？在他看来应该更注重云端的作用。当然，高德有阿里，阿里有阿里云，所以他们说什么都是对的。具体应用场景例如，现在是实时报告路况，未来借助云端和大数据，甚至可以预测拥堵，等等。 现实问题 其实现在的用户要求也不高，车机导航至少应该达到手机导航的易用程度吧？咱们的痛点，一般都是目的地搜索太难用、没有实时路况等等。 但问题是，在用户层面说这些看起来简单，但是在地图导航供应商和整车厂合作的过程中，实际会困难很多。 比如，高德现在一直在灌输「 互联网」 的概念，也就是所谓从离线变成在线，但是这需要车子具备网络连接能力，即使是今年新上市的这些车型，能联网的也并不是非常多。思维到位了，硬件跟不上，怎么办？ 再比如，很多理念可能很好，但是要能够真正被实现。比如，有人提到，XJL 上的这个后排导航只能用遥控器控制，不能触摸，这个不方便。但是人家捷豹原本就是遥控的交互方式，不可能为了一个地图导航的需求，去把它变成触摸屏。（事实上据我所知大部分后排娱乐系统都不是触摸屏）做个可能不太恰当的比喻，这个矛盾有点类似于设计师和工程师的关系。 第三，互联网公司所崇尚的这些理念，是否和车厂的理念 match？如果话不投机，基本就别想合作成功了。韦东也提到，之所以和捷豹做这件事，还是因为捷豹路虎在互联、交互这方面看得比较远，理念上彼此契合。说到底这还是融合的问题。互联网公司在一定程度上可能会加快整车厂的思维转变速度。 这又可以引申出一个问题：以高德为例，他们和整车厂的合作方式，也在悄悄发生变化。在以前，图商可能只会给整车厂提供几个方案进行选择，更多的是「 交易」 关系，而现在，双方需要不断沟通自己的理念，甚至会出现 XJL 上面这种深度定制的产品。卖东西变成了卖服务，买卖关系变成了协作关系。韦东说，他们的服务和产品确实在变化，「 原来我们仅仅是提供一个光盘，现在把一个产品交出去，我们服务刚刚开始。」 而在另一方面，这种合作也在改变原来固有的那种产品开发流程和周期。 所以悲观的看，想让车机导航变得像手机导航一样好用，绝对不仅仅是地图厂商一家的事情，需要涉及到方方面面的因素。高德说想重新定义汽车导航，还得看车厂想不想。但是乐观的看，至少现在在 B 端这一面，已经开始有了一些转机了。 作为车主来说，可能以后咱们会慢慢的发现，车机导航开始变得比原来好用了。但是这也绝不是某个导航厂家单方面的「 作为」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
我们体验了这个自称「中国版 car2go」的分时租赁项目 | 新出行
某天在北京参加完活动打车回公司，在车上看到华贸附近路边停着几辆以蓝色为主的奔驰 smart。 我有职业病，下意识的联想到了 car2go。所谓 car2go，了解分时租赁的同学应该都知道：一个由奔驰推出的分时租赁品牌，所用车辆也是 smart。不过 car2go 以欧洲为大本营，只是有消息说在重庆试运行。难道不声不响的进入北京了？ 后来，特意去了趟华贸，弄明白了这件事：这些车也属于一个分时租赁项目，不过不是 car2go，而是北京一家初创公司的产品：TOGO（途歌）。从名字到车型到模式，都和 car2go 很类似，他们也不避讳的说要做中国版 car2go。 在国内，尤其是北京、上海，分时租赁项目很多，但是完全参照 car2go 模式来做的几乎没有，所以，我注册了一个 TOGO 账号，对这个产品进行了体验。 借车： 目前 TOGO 只在北京运营，在北京的 CBD 区域设有网点（他们称之为「 卫星停车位」，目前有 20 个左右，车辆数量不到 100 台。 我的体验开始于华贸。打开 App，里面的地图被自动放大到合适的比例，在地图上有几个标记点，这代表可以租用的车辆。在地图下方会列出车辆信息，包括颜色、车型、牌照号等等。选好要租的车辆，然后 App 会开始步行导航。 华贸这个卫星停车位的车是「 列队」 停在华贸商业街路边的，有蓝色的新款 smart，也有几辆其他颜色的老款 smart，车身上有比较明显的 TOGO 标识。 开关车门不需要钥匙，通过 App 来控制，手机和车采用的是蓝牙连接，在 App 上点击「 开车门」，身边车子的转向灯马上亮起，手机和车的连接基本无延迟。 开了锁之后，用方向盘旁边挂着的钥匙点火，剩下的部分，就和你开自己的车一样了。 这个实体钥匙不能取下来，也就是说当你暂时离车需要锁车时，还是需要在 App 里进行操作。 还车： 还车这个操作，是 TOGO 和其他分时租赁不太一样的地方，它采用的是随地还车的模式。意思是说，当你用车完毕之后，可以不用把车开回那些「 卫星停车位」。以我为例，从华贸借车之后，第二天把车停在学清路公司门口，然后在手机上进行了还车操作。因为距离卫星停车位距离过远，这次借车，被额外收取了 25 块的还车服务费。 产生这个费用的原因也不难理解，现在他们的运营区域主要集中在 CBD 商圈，在区域之外的车辆，就只能通过地勤人员人工调度回运营区域。所以问题的根源还是在于他们的运营规模。 TOGO 采取的是时间+里程双计费的模式，他们以 8 点/20 点为界限，把一整天分为白天时段和夜间时段各 12 小时。每公里的里程费都是 1.88 元，时长费方面，白天时段一小时约为 16 元，夜间时段一小时 1.2 元。 这次借车，我总共使用了 16 个多小时，行驶里程大约 50 公里，所以费用总计约 200 元左右。 自由流动模式的问题 不管是 TOGO 还是「 原版」car2go，倡导的都是自由流动模式，也就意味着弱化「 网点」 的概念。car2go 在德国已经证明了这个模式的可行，但是更多人担心的是，在国内，尤其是针对北京这种城市情况来说，这个模式是否仍然可行？ 这也是我们和 TOGO CEO 王利峰重点讨论的问题。他觉得最大的问题在于，是不是真在理念上有所转变，敢这么去做。TOGO 的理想模式是「 完全单程」，虽然在理念上是自由流动，但目前仍然需要「 人工干预」。而关于一些具体问题，他们也给出了对应的解决策略： 1. 车辆调度：初期把营运范围限定在 CBD 商圈，同时车辆数量少，又采用随意还车的模式，意味着需要做大量的车辆调度工作。TOGO 采用的一个办法是，让用户「 帮忙」 进行调度，使用的「 筹码」 就是超范围还车费。还是以我的订单为例，当在学清路还车时，我可以选择把车辆位置等信息分享到微信上面，如果其他人看到这条消息，并且来我还车的地方租走了这辆车（需要对方下载有 App 并且是 TOGO 会员），我就可以被免去那 25 块的超范围还车费。这是想解决两个问题，一是提高车辆运行效率，二是降低地勤调度成本。 另一种方式是，如果租客如果所处位置附近没有卫星停车位，可以长按页面上的「go」 按钮，系统会自动显示出网点外车辆（也就是那些没有被还到卫星停车位的车辆）。不过以 TOGO 目前的用户和车辆规模，这项功能的体验并不算太好。 2. 停车：弱化网点概念带来一个很重要的问题：还掉的车子停在哪？涉及到的停车费算谁的？聊过之后发现，他们是把普通私家车的使用思路套进了分时租赁里。对于要还车的用户来说，只需要把车停在不会违章的地方，并且在 App 上进行「 此停车位是否收费」 的选择即可。接下来再租用这辆车的用户，需要支付之前的停车费，而平台方会对用户进行一定金额的优惠券补偿。如果车辆长时间没有被租用，则会被地勤人员回收，目前在经营区域范围内，地勤人工调度的时限大约在半小时左右。 3. 加油：TOGO 的 smart 是燃油版，相比于电动版，一方面是不会受到续航里程的限制，换句话说就是可以比电动车有更好的运营效率。另一方面是省去了一些对于「 没电了谁来充电」 这个问题的讨论。他们的每辆车里都有一张和车辆绑定的油卡，用户可以随时用这张卡给车加油，不涉及到费用结算问题。 car2go 被很多人认为是分时租赁的理想模式，在我看来其原因在于它更强调「 单程用车」 以及「 散养」。TOGO 的很多做法，其实也是朝着这方面来教育用户，比如他们完全没有设置日租甚至周租价格，特意突出了「 分时」 概念，并且鼓励用户流动还车。 他们把自己定位为有「 逼格」 的分时租赁，从现在的运营区域也能看出来，CBD 白领是他们的目标人群，而使用 smart 车型，也是出于「 逼格」 的考虑（CEO 王利峰觉得目前在可承受成本范围内的电动车都达不到他们心目中的要求）。 不过，还是那个问题：如果车、用户、覆盖范围不够多的话，很难实现 car2go 这种完全自由流动的理想状态，所以，在国内这种模式能否成功，很大程度上取决于规模大小了。 TOGO 的目标是在北京部署 5000 辆车，这和他们现在的规模相去甚远。但是 TOGO 的定位相对高端，小而美，要想在用户端扩大规模，要么把目标受众的层级放宽，要么就只能教育更多用户去适应自己的规则。 当然，它面对的还有那些竞争对手，在北京有绿狗租车、一度用车、苏打出行等等等等，他们在用户心里，都是「 分时租赁」，不实际体验，很难发现这几家的具体区别。但或许不同的「 分时租赁」 项目在未来也会形成一定的用户群差异。TOGO 之所以使用 smart 车型，恐怕也是出于这方面的考虑。 PS： … 继续阅读
宝马公布未来发展战略：电动化和自动驾驶是核心
最近最热的汽车品牌一定是宝马。刚刚过完百岁生日，他们又在德国慕尼黑发布了自己的新战略。新战略名为 「Strategy NUMBER ONE > NEXT」， 意为「 第一战略」next 版。在这项可以被看做未来宝马发展规划的战略里，electric mobility（电动出行）、automated driving（自动驾驶）被放在了非常重要的位置 。（宝马曾经在 2007 年推出过一个「 第一战略」，当时包括了四方面的内容：良性发展、塑造未来、可收益性、增加客户与技术资源。）这篇文章结合 宝马官方的新闻稿 ，对这个战略做一个梳理。 电动出行：iNEXT 在电动出行这个分领域，主要有这么几个信息点： 1. 在 2016 年底，宝马会对纯电动车 i3 进行升级，装配更大容量的电池组，换来更长的续航里程。不管是国内的北汽新能源还是上汽，以及以 Model S、Leaf 为代表的国外产品，随着电池组能量密度的提升以及成本的下降，这种迭代是非常正常的。 2.MINI 车型未来会有插电混动版本。这个有点意思，目前 MINI 采用的是 1.2T 三缸、1.5T 三缸以及 2.0T 四缸发动机，引入插电混动，动力总成如何搭配，现在还是有悬念的。 3. 插电混动车型 i8 将增加敞篷版：「 论不断提升的逼格」。 4. iPerformance 产品序列： 上面提到的 i3、MINI 混动版，都将归到这个行列里，从 2016 年开始，宝马将在这个系列里规划七款车型。按照宝马的描述，他们现有的插电混动产品属于第三代技术，并且已经是 technological market leaders，在第四代产品里，纯电续航里程将得到提升，第五代产品也在研发中。关于这个 iPerformance，我们还得找宝马问问清楚，不过这让我想到目前的 M Performance 产品线。M Performance 和 M Power 的关系，相当于奥迪的 S、RS 之间的关系。 5. 宝马在氢燃料电池车研发方面也没闲着，目前的测试车已经能达到 700 公里的续航里程。之所以做氢燃料车，宝马认为在未来汽车动力系统应该是多样化的，说白了就是，他们给自己留了个后手，而不是完全押注在纯电动和插电混动上。 宝马提出了一个 iNEXT 的概念，这应该是未来的一款车型，在这辆车上集成了宝马对于电动化、智能化的全部思考。他们把 iNEXT 定位为宝马处于技术领先地位的一个象征。（BMW iNEXT as symbol of technology leadership）还有一组数字：截至目前，i 系列产品已经售出超过五万台。 Project i 2.0：自动驾驶计划 前几年，把宝马和自动驾驶联系起来，还挺有违和感的，因为在很多人看来，这么一个以「 运动」 为精髓的品牌，怎么可能往自动驾驶那条路上走呢。不过现在再来看，可能就习惯多了。他们不仅要做，还要把自动驾驶当成未来的重点来做。（其实每家都这么想吧？）宝马把未来的自动驾驶计划命名为 Project i 2.0。从 Project i 到 Project i 2.0，是从电动化到自动驾驶的转变。而宝马所谓的自动驾驶，更确切的说应该是车子的自动化、联网化。（With project i 2.0, the BMW Group is now following an equally ambitious path with respect to automated and fully networked driving.）具体到技术上，他们明确了几点方向：高精度地图、传感器技术、云计算、人工智能。宝马 R&D 部门的相关负责人说，「With project i 2.0 we will lead the field of autonomous driving」， 宝马新 7 系上和「 自动驾驶」 相关的功能配置，会逐渐下放到其他产品上，iNEXT 系列里的产品应该会是最先享受到这些配置的。 另外，互联驾驶功能也是必须被宝马提及的。反正道理上的东西你们也应该能都说出个大概。插一条小道消息：宝马正在研发一个能够整合各项服务、应用的「 超级 App」。一方面是给用户提供一个便捷入口，另一方面的原因，你在 App Store 上搜「BMW」 就能发现了——各种和 … 继续阅读
一篇文章看懂「乐视车联网」
原百度自动驾驶负责人倪凯确实加盟乐视了，他的职位是智能驾驶副总裁，他也确实在今天的乐视发布会上露面，但是这并不是重点，这场在朋友圈被刷屏的发布会，重点是「 乐视车联」。 一直以来，大伙儿讨论的更多是乐视超级汽车、乐视造车，相对来说，业务更加现实的乐视车联网被提及的频率相对要低。所以在今天这个专门为乐视车联网搭的台上，他们「 倾诉」 了特别多。从理论到产品，从概念到业务，从 B 端到 C 端，信息量很大。 这篇文章，我们来根据发布会上的内容以及 GeekCar 自己的理解，完整梳理一下乐视车联，另外再聊聊关于这个发布会的「 花边新闻」。 什么是「 乐视车联」，看这几张图就够了 得承认的是，乐视做 PPT 的水平还是很高的，复杂的问题，用几张图就说明白了。PPT 里面有一些内容，对于研究乐视车联还是挺有用的。 比如这张： 乐视超级汽车的全球副董事长丁磊说，他觉得未来汽车是电动化、智能化、互联网化、社会化的。掐头去尾，其实就是乐视车联要做的事。 那到底都包括什么内容呢？下面这张回答了这个问题。红色的圆环表示「 智能化」，灰色代表「 互联网化」，可以看到，智能化包括了自动驾驶、EUI、人工智能，互联网化包括了车联网、应用、云端、大数据以及内容。 有点虚对吧？（说的不是图片，是概念）下面这张图会好一点儿。乐视车联包括了 ecolink（一套车机手机互联系统）、乐车云（云平台）、超级车机（硬件）、后排娱乐（内容）这几部分业务。用丁磊的话说，车联网是汽车智能化、互联网化的最佳载体，也是打通乐视汽车生态的核心技术和关键平台业务。所谓的「 载体」，也可以理解为桥梁。乐视的内容通过「 乐视车联」 和主机厂、用户产生联系。在以前的文章里我们也说过，乐视主打的生态战略，是需要用一个桥梁去连接内容和硬件的，比如 ecolink 就是那个现阶段可以落地的桥梁。 ecolink 的产品思路和「 花边」 ecolink 是一个车机手机互联系统，作用等同于苹果 CarPlay，百度 CarLife 这种产品。它的第一次亮相是在去年的广州车展上，在北汽的 EU260 电动车上落地。现在他们又有新的合作方了，在整车厂方面，ecolink 将会在东风风神 AX3 和比亚迪宋上面搭载，在车机厂商方面，和德赛西威、华阳、航盛达成了战略合作。 ecolink 这个产品的逻辑不难懂，我们曾经写过一篇文章，专门解析 BATL（百度、阿里、腾讯、乐视）的车机手机互联系统和他们背后的产品思路，当时曾经提到，虽然乐视没有地图、社交，但是他们也必须有自己的车联网生态圈，所以会有 ecolink。 相比于国内其他互联网公司的 link 方案，乐视几乎一定会想办法利用起自己的优势资源，所以他们强调的是，「 我们不卖硬件，我们运营内容和服务」。 抛开这些概念化的东西，从实际业务层面来说，在国内做车机手机的 link 方案，个人觉得，决定成败的关键因素是合作拓展的能力，包括和整车厂谈合作、和第三方内容、应用公司谈合作，前者决定你的方案在新车中的所占比例，后者决定一些用户体验层面的东西。 所以下面这些小细节就比较耐人寻味了。（点有点散，不过你只能在 GeekCar 的这篇文章里看到）1. 这场发布会吸引了国内车联网领域的很多重要力量来参加，尤其是国内做车机手机互联的那几家，基本都有人过来，比如百度团队、博世 mySpin 团队，在现场碰到一大堆熟人。乐视的人在台上讲，这些圈里人在下面聊。 2. 目前乐视车联的战略合作总监叫李聪，他曾经是百度车联网业务发展负责人。 3. 现场分别有搭载了 ecolink 的东风风神 AX3、比亚迪宋体验车，很多人反馈的体验结果是，用户体验还有很多需要优化的地方。 4. 奥迪的相关 BD 人员和在车内负责讲解的乐视技术人员攀谈，乐视的同学说，你们不是和百度 CarLife 合作了嘛，奥迪的同学说，我们不排斥新的合作伙伴。 5. 和比亚迪方面的技术人员聊了聊，我问他，你们的车既有 CarLife，又有 ecolink，怎么想的？他的回答是，抱着开放的态度合作，给用户更多选择。另外，比亚迪的车机是他们自己在做，不涉及第三方车机供应商，所以在技术方面，合作起来会比较容易和直接。 6. 乐视自己不做地图，他们的 ecolink 用的是百度地图。从百度的角度看，他们的态度有点意思。 而在 ecolink 的界面上也可以看到微信的图标，不过至少在那台比亚迪宋上面，这个功能现在还用不了。 7. 发布会上，来自百度的倪凯高调亮相，而在台下，百度车联网方面有不少同学都到了现场，除了做 BD 的，据说还有 HR。 8. 在台上，乐视车联方面介绍说，他们基本整合了目前市面上主流的音频平台内容，包括虾米、多听、蜻蜓、考拉等等。而众所周知的是，这些音频平台之间的撕 bi 史也挺精彩的。 9. 据说，只是据说，FF 的老大 Nick Sampson 今天也来了。 从到场观众构成来看，办这个发布会，很大程度上是为了进行合作和资源对接。这也能证明，乐视车联想把 ecolink 这个产品快速落地，相比乐视超级汽车的云里雾里，这个项目要务实很多。 还有一个需要提的东西：乐车云。这是乐视车联网和乐视云一起推出的云平台，目的是打造「 全新生态型 TSP（车载信息服务商）服务平台」。做 TSP ？对于有这么多资源的乐视来说，不做才奇怪。 团队 另外，乐视车联网的核心团队也在今天的发布会上第一次被完整公布。乐视车联网 CEO 何毅提到，组织、战略决定事情是否能成功，内行们不如从「 组织」（团队）这个方面来看看乐视车联的构成： CEO 何毅：原来在搜狐汽车。 副总裁刘杰：原来在搜狐汽车。 副总裁吴遵祥：负责车机产品迭代，目标是让「 硬件迭代速度超过摩尔定律」。原来在无线通讯领域。 乐视车联 CTO 饶宏：曾经在摩托罗拉，后来带团队做了「 本土第一款智能手机操作系统」 OPhone OS。 乐视车联成都技术中心总经理 LEE ZHAO：原钛马车联网 CTO 美国产品及集成总监 Mark Eckert…… to C ecolink 的关键词是 to B 和前装，除此之外，乐视车联也想做 C 端和后装的事，所以他们在这次发布会上还推出了行车记录仪、轻车机套装。行车记录仪是第一次曝光，采用了安霸 A12 芯片，「 带 ADAS 功能」，售价 299。前一阵发布的腾讯神眼，用的也是安霸 … 继续阅读
看了这家公司的战略之后我们发现，「给特斯拉建充电桩」仅仅是第一步
在 2014 年，特斯拉在大部分眼里都是「 异类」，玩特斯拉的人，是「 异类里的异类」，但也正因为这个，但凡做点儿和特斯拉有关的事儿，就很容易引人注目。很多人因为特斯拉而出名，比如开特斯拉一路从北京回到广州的宗毅，比如把特斯拉开到青藏高原，从车主变成特斯拉合作伙伴的王振飞。 必须得承认，王振飞是一个精明的人，因为特斯拉，他成立了「 充电网科技」，开始和特斯拉官方合作「 目的地充电桩」 项目，用短短几个月时间在国内很多著名的商业地产上建起特斯拉目的地充电站，也确实解决了很多车主的充电问题。随着一个又一个充电桩的建成，充电网公司的知名度也迅速扩大。 不过后来，我们就很少听到关于他们的消息了，「 目的地充电桩」 项目也没被他们进行更多的宣传。 事实上，这家公司仍然在做和充电相关的业务，但是已经不单单是早期和特斯拉合作这么简单。前一阵他们刚开了场发布会，宣布自己完成 A 轮融资，并且公布了公司新的发展战略。 首先还是得解释一下和特斯拉的合作。根据其他媒体的报道，王振飞觉得，建特斯拉目的地充电桩是好事，但是从这种合作中并不能看到清晰的盈利模式，换句话说，就是不挣钱。于是他们开始拓展在充电行业的其他业务。最初想做充电运营商，后来又发现这条路行不通。 他们的 A 轮融资额是近 2000 万美元，同时终于梳理清楚了自己的定位：做充电产品方案和服务的提供商。他们为 B 端行业客户提供解决方案和综合服务，主要客户定位为充电运营商、充电设施制造商、汽车厂商以及商业地产。 在发布会现场，展示着充电网科技的硬件产品，包括充电桩、智能地锁、计费控制单元、计费通信模块等等，从这些产品上也能多多少少看出他们的业务范围，当然除了硬件，那些无形的软件、服务、解决方案，也是他们的产品。 我们可以把这些产品和充电网科技的客户做个对应，就能明白他们的模式了： 商业地产商： 目前充电网已经和万达、万科、绿地集团、中海地产、龙湖、银泰等商业地产达成了合作，帮助这些商业地产提供运营服务，或者把他们对接给充电运营商做资源整合和车位资源销售。另外，他们的智能地锁也可以销售给这些商业地产。 汽车厂商： 在充电网宣传资料里，汽车厂商方面的合作伙伴我们看到了特斯拉、宝马、日产、比亚迪、腾势、吉利、众泰，甚至是新兴造车团队蔚来汽车和小鹏电动，他们会和这些主机厂关于充电的方方面面进行合作。 充电设施制造商： 充电网科技本身有充电桩产品，也有相关的充电计费、通信模块，充电设备制造商可以采购他们的模块甚至整桩。换句话说，充电网科技可以提供电桩嵌入式模块解决方案，这个相当于使充电桩实现物联网功能，通过为充电桩加装智能控制模块（有外置式、和内置式），实现充电桩智能化、网络化、WiFi、桩端枪头锁、充电计费等相关管理。充电网合作的充电桩制造商包括国电南瑞、许继集团、中恒电气、奥特迅、科大智能、能科股份和南京能瑞等。 充电运营商：充电网科技可以提供公有云、私有云供大中小型充电运营商使用，云平台又可以和他们的硬件等产品相结合，形成一个完整的打包解决方案。 总的来说，他们的构想不可谓不宏大，围绕充电的方方面面，都想涉及。充电行业的机会很多，在任何一个领域有所突破，可能就能获得很大的成功，不过这些细分领域往往又是不能独立搞定的，可能这也是王振飞想做综合服务商的原因。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。