这个视频里的车，真的是 Apple Car ？
都说苹果要造车，这事都说了好久，但是我们仍然云里雾里，知之甚少。不过，最近关于苹果汽车的消息又多了起来。 先来看一段视频： 这是一周之前在 YouTube 上放出的一段视频，内容是一辆车子开来开去。 视频的真实性无从判断，YouTube 播放页面的评论里，大家都倾向于这是 CG 合成的视频。不过，我们先假设这个视频是真的，解读一下： 视频里这辆车的外观和之前的一些假想图有相似的地方（如果是 CG 动画，之前的那些假想图就是视频作者的「 灵感来源」），四门设计，四轮转向看起来不算很丑。透过很黑的车窗，能隐约看到车里驾驶员位置上有人，中控台位置有屏幕，显示内容类似 iOS 的界面。车头有显示屏，屏幕上写有 APL 2020 的字样。在视频十几秒的位置，黄色车的远处还有一辆造型相同的银色车。而这辆黄色车的涂装，和很多做碰撞测试的车子是一样的。 不过，即使这个视频是真的，也不能说明苹果汽车就真的长成这样，只是或多或少能证明，苹果真的在「 造车」。 而对于「 苹果造车」，最近又有了新的证据。有消息说，苹果在德国柏林开办了一个秘密工厂（研究室），做的就是 Titan 项目（苹果汽车项目代号），并且，在这个秘密场所还有 15-20 名德国的「 顶级」 汽车人才，不过他们大部分是年轻人。 另外，那篇报道还提到，苹果汽车可能会由麦格纳斯太尔代工生产。这个传闻其实由来已久，一年多之前，就曾经有「 苹果高管飞到奥地利，与麦格纳斯太尔 (Magna Steyr) 的高管会面」 这种报道。后来，双方也被多次联系在一起。麦格纳斯太尔是零部件供应商麦格纳的子公司，他们曾经给包括宝马在内的不少车型做过代工。 除此之外，最近在美国旧金山湾区，一辆「 怪异」 的面包车也引起了人们的注意，它经常在苹果办公区附近转悠，车顶四角被装上了激光雷达，车顶中央是摄像头，车身上还有毫米波雷达，这身行头和以前被曝光的苹果地图采集车并不一样，所以有人据此猜测，这可能是苹果用来测试自动驾驶的车子，至少是用来测试自己的传感器融合能力的。 当然，所有这些消息，或者说所谓的「 证据」，都不足以证明太多，仍然是给人「 虚虚实实」 的感觉。他们的车到底什么样？到底怎么造？车子用来零售还是有新的商业模式？这些我们仍然不确定。 至于那个视频，等到未来苹果汽车正式发布的时候，我们就能知道是真是假了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
李想「解读」车和家：不是「互联网造车」，是智能交通服务商
这两天，汽车之家突然又成了我们的「 重点关心对象」，先是有消息说平安集团将从澳洲电讯手中收购汽车之家股权，没过多久，汽车之家将要私有化的消息又让很多人更琢磨不透这事了。 刚看到这两条新闻时，我首先想到的是，作为汽车之家创始人的李想，会怎么看这件事呢？想必有很多人都抱着同样的想法去问他，于是当晚李想就在微信朋友圈里发了条声明： 关于汽车之家，他只用了一句话做了回应：已离开汽车之家管理层十个月。 不过接下来，却全是在「 安利」 自己的新项目——车和家。而且，这次透露出的信息点还确实不少，从品牌到产品再到生产制造以及团队愿景，均有所涉及。在几个月之前那次关于代工以及自建工厂的讨论之后，低调的车和家又重新开始通过李想来发声了。 从这条大广告，再结合李想之前的微信朋友圈内容，关于「 车和家」，我们可以知道这么几件事： 1. 车和家把自己定位为「 城市智能交通服务商」，「 为未来消费者提供便捷的能源网络、创新的产品形态和颠覆的服务生态」。结合他提到的「 不依赖充电桩」、「 像汽油一样方便」，个人猜测，车和家很有可能会采用类似台湾 gogoro 那样的换电网络模式，并且让自己脱离「 电动车生产销售」 的层面，而是把业务范围扩展到「 能源解决方案」 层面。有点特斯拉的感觉。 在几天之前，李想在朋友圈说过类似的话：不依赖于任何充电桩，人人可用，快速便捷的能源网络。让消费者像加油一样方便的使用电动车，是车和家排在第一位的企业战略。 2. 产品形态：两款产品，分别是小而美的 SEV 和大而强的 SUV。做小而美的电动车是车和家成立之初就透露出来的消息，大而强的 SUV 之前却少有提及。大，会是七座车型吗？强，会有比特斯拉 Model X 还快的加速吗？ 说起小而美，上面这位才是典型 3. 生产模式：自己研发，自建工厂，按照李想的说法，车和家的工厂位于江苏常州市武进区，占地 750 亩，约 50 万平米，可以生产全铝车身，并且有配套的 BMS 和电池工厂。自建整车工厂和电池工厂，这也是特斯拉的作风。另外，SEV 和 SUV 是否都是采用全铝车身，这个现在还不好确定。 有意思的是，车和家的投资方包括了明势资本，他们也投资了小牛电动，而小牛也选择自建工厂，位置同样是在常州武进。未来估计免不了各种资源共享。 4. 定位：从李想的表述来看，他们很明显不愿意把自己称作「 互联网造车」。这其实也是有道理的，毕竟现在提及「 互联网造车」，往往容易让人联想到「 资本游戏」、「 浮躁」、「 幼稚可笑」 这样的词汇，而我们也更愿意用「 新造车运动」，而不是「 互联网造车」 来描述现在这股造车潮，因为他们仍然绕不过生产制造的问题，仍然要做出安全可靠的产品。所谓的「 互联网」 或者「 移动互联网」，只是这些新造车团队诞生的一个大背景。李想说，车和家是「 标准的新生代汽车品牌」。 5.「 自己提供销售与服务」，「 努力去改善传统 4S 店的销售与服务模式」，从字面上看，这应该也是类似特斯拉的直营模式。再结合第一点所说的「 智能交通服务商」 的定位，车和家应该会在商业模式层面有非常多不同于现在的东西呈现出来。 能一下子透露出这么多信息，想必车和家已经经过了一个非常重要的发展节点。结合各方面消息来看，他们应该已经 彻底 完成了 A 轮融资。 当然，关于车和家的更多信息，GeekCar 还会一直关注的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
国内那些「新造车者」，怎么看待 Model 3 ？
特斯拉 Model 3 一发布，就成了全球汽车圈里的热门话题，在国内也是这样，围绕它的各种解读层出不穷。 今天这篇文章，仍然是关于 Model 3 的，不过，我们换一种方式，从那些「 新造车者」 的角度聊聊 Model 3。实际上，当 Model 3 发布之后，好多人问我们这样的问题：Model 3 火成这样，这些想做中国特斯拉的人，会不会特别着急？ 会不会着急这个问题我们说不好，毕竟这些团队未来的产品并不一定和 Model 3 对标。但至少从时间节点上来说，Model 3 号称要在 2017 年底交货，预计 2018 年进入国内，按照这个速度，这些国内的造车团队的产品，恐怕不会比 Model 3 更快。 所以，他们到底怎么看呢？我们采访了他们中的几位。 开云汽车（CSG-Design）董事长王超： 首先我觉得特斯拉进入代工合资厂模式是必须的了，一来有订单量资本了，二来呢，如果不合作，对他来说就意味着交不了货。Tesla 上上下下应该还没有做好这个产量的准备。3 万辆和 30 万辆不一样，既要保证很高的质量，又要有低廉的组装成本，对于 Tesla 来说不是个小事情。另外，巨大的备货量（零部件）会有资金的压力，尽管 Musk 处理金融很小 case，但是付出的代价不会小。 再说说产品本身。从完成度上来讲，如果他们展示的车就是截止到展示日期的进度的话，我觉得 2017 年年底能开始交货就算不错了。整车看照片的感觉，是成本为王的，内饰的设计基本上就是为了省钱，并不是照顾高科技，只不过设计师很聪明的把所有人的注意力都吸引到屏幕上。 Model S 的客户容忍度要远高于 Model 3，这些人的心态主要是尝鲜，为自己贴标签，但是 Model 3 的客户群明显更看重车子本身的素质、做工，因为 30+的售价他必须要跟同价格的燃油车去比较了，比如 C 级。可能未来市场会逼迫 Telsa 大幅修改内饰，至少是用料和细节，那样成本的增加会给目前的价格很大压力，有可能会赔钱。 2018 年的时候，可能会有很多这个价位的新车出来跟他争顾客。在手机行业里，苹果是在巨大的单机利润的前提下，做着有 B 格的事情，即使三星卖的再多，他也不怕。但 Tesla 显然正好倒挂，强大的品牌力或许不能为他形成强大的利润，到那时候 Model S 遗留的巨大售后成本也是个问题。 风翔汽车创始人胡建：（照片右侧者）Model 3 的火爆以及 30 多万的预定量说明，电动车在用户层面的顾虑基本消除了。不用太担心现在这些订单将来会有很多被取消，现在有这么多人付定金，说明 Model 3 在市场层面是没问题的。预订行为是 Musk 的融资策略，也是为了说服投资人，Tesla 的未来是明朗的，因为 Elon Musk 一直被资本市场质疑其用户群体太窄。 如果要说这辆车最厉害的地方，我觉得应该是性价比。不过，由于我们造的是电动跑车，所以它和我们不会产生直接竞争，在客观上，Model 3 有利于整个电动车环境的发展。 Model 3 如果国产，会对国内的电动车产品有多大冲击？在我看来，会造成严重的影响，互联网造车团队以后的风险会更大。 在供应链方面，Model 3 能量产就说明 Tesla 已经解决了电池的问题，全球范围内，在品牌、电池上均解决问题的主机厂极少。 智车优行（奇点汽车）CEO 沈海寅： Model 3 3.5 万起的价格确实有竞争力，尤其是结合它的续航来看。不过，在国内可能要卖到 35 万以上，那么除非国产，否则在国内还是有些缺乏竞争力。 我们挺欢迎 Model 3 进入中国市场，它的意义在于可以激发起用户的兴趣，达到教育市场的目的。电动车这块蛋糕，需要有人把它搞大，这样也会给其他企业带来很大的发展空间。从用户角度来说，他们对不同的品牌、不同的外形都有自己的喜好，未来汽车消费是更加个性化的，所以不会有哪个品牌会垄断市场。比如，ABB 都有国产的车型，但是不意味着其他品牌没有自己的生存空间。 Model 3 如果国产，对于国内电动车的影响肯定会有，但是这可能是基于我们把它当做「 竞争者」 的情况下做出的判断。如果是在一个不会变大的市场进行零和游戏，可能竞争的意味会更强，但是积极的看，它确实会拉高用户对于购买电动车的兴趣，从这个角度讲，它的正面影响会高于竞争的一面。 在我看来，特斯拉自建电池工厂很重要，这有助于有效控制电池成本，是 Model 3 能做到低价的关键。但是如果它国产的话，这个优势反而不一定能发挥出来，因为进口电池还是需要交税。 扩展到供应链层面，特斯拉在这方面确实有独到的地方，但是在国内，相比五菱这样的公司，它的供应链优势就不那么明显了。 写在后面： 当然，这三位同学的观点不代表所有的造车者，他们的品牌和产品也和特斯拉以及 Model 3 的重合度不高，但是我们仍然能看到一些共性的观点，比如，Model 3 的出现有利于电动车市场的继续扩大，他们也都不觉得 Model 3 是国内新造车团队的「 噩梦」，不过，在涉及 Model 3 国产这类的话题时，分歧就产生了。 对于这些新造车者来说，或许他们都能从 Model 3 身上汲取到一些新的想法，然后让自己的产品更好一些。而对于整个国内电动车行业来说，Model … 继续阅读
欢迎来搞 | 你所不知道的车联网「奥秘」
本文作者：飞驰镁物 CMO 杜纪栋，以下观点不代表 GeekCar 任何立场。原文标题：《DMSP 将成传统车联网 TSP 掘墓者》欢迎来搞（稿）是 GeekCar 的投稿栏目。甭管你是产品经理、攻城狮，或是车企高管、科学家，只要你对未来的汽车科技或是汽车产业有话说，我们都支持你说出来。投递邮箱 : jony@geekcar.net 似乎是在一夜之间脑洞大开，原本对互联网持保守态度的传统整车厂幡然醒悟了。无论是跨国车企，还是部分国内自主品牌汽车企业，都明确将「 提供数字服务」、「 移动出行服务」 作为下一步战略转型的方向。 毕马威所做的一份针对全球汽车企业高管的调研显示（下图），数字化和联网化、移动出行服务等被视为未来十年汽车产业最重要的发展趋势，原本最关键的新兴市场增长，将不再是最为重要的指标。这与全球车企的实际行动是高度一致的，其对车联网行业的影响也是巨大的，车联网的定义将更加丰富和宽泛，除了传统意义上的 Telematics 服务，数字服务、移动出行服务、电商平台等将被融入到车联网概念中，与用车相关的维修保养、洗车、代驾等第三方服务，也将成为整车厂整合的重点被纳入到车联网体系中。 整车厂脑洞大开让传统 TSP 黯然失色 车联网真是太火了，是个汽车都讲标配车联网，自己的车要是没个大屏，不搭载个这 Call 那 Link 的系统，怎么好意思跟人家说你有车呢？ 车联网整的有模有样，整车厂图个啥？你以为真是想服务消费者？真想多了。他们做梦都在想车联网的商业模式，想怎么把投入的成本捞回来，但放眼全球，到目前为止好像哪家整车厂捞到啥回来。你真以为在车里放个大屏，安装几个 APPs，在线听几首歌看几部电影就能探索出车联网商业模式了？鬼才信呢。 真正能够衍生出成功商业模式的前装车联网（本文所指车联网皆为前装车联网），必须要基于对汽车本身数据的挖掘、分析和利用，其应用范围相当广泛，比如智能交通数据采集、提供智慧城市内的场景需求、提升城市道路通行效率并减低拥堵，最大限度地提高每一辆车的利用率（汽车共享）；对于汽车本身的能源管理，汽车生命周期管理（维修保养等）、二手车残值评估；满足汽车驾驶员的刚性需求，比如智能导航、紧急救援、安防保护等；甚至借助物联网大平台，使得这辆车可以满足与其驾驶员相关联的车、人、家的个性化需求，让智能生活真正联网化。 脑洞大开后的整车厂也意识到了，他们不再盲目通过车联网为用户提供海量内容，而是转而关注如何真正为用户提供满足刚需的数字化出行服务。而在中国这样的互联网大国，针对汽车和互联网有着数不清的 O2O 商业形态，如何把这些用户的刚需整合进自家车联网服务中，并通过这些服务为自己创造出价值——哪怕仅仅是把用户死死拴在自己的品牌体系内——是整车厂下一步待解的问题。 尽管整车厂志在转型，拥抱互联网，但纵使他们有万般神通，要想实现这些，短期来看，靠其一己之力还是远远不够的，与在传统汽车制造产业链一样，在数字服务方面，他们同样需要一大批小伙伴来跟他们共同奋斗。 这些小伙伴从何而来？关联性最强的可能就是此前为整车厂提供车联网服务的那一堆供应商，这里面作为 Tier 1、处于核心位置的可以算是 TSP 企业了。基于此前的合作，整车厂自然是先找他们聊聊。但问题来了，面对数字化、云端化、共享化等一系列的新鲜话题，还有整车厂提出的各种开脑洞的想法和建议，一揽子的数字化出行服务解决方案，传统 TSP 真的能听懂吗？知道整车厂想要什么吗？即便是听懂了，知道怎么做吗？ 聊过这么几次之后，整车厂觉得双方的对话已经基本不在一个维度了，他们的老朋友，擅长的只是按照他们给出的需求清单去实现，如果要带点创新，带点高逼格高技术含量的东西，尤其是想让他们跟你一起从蓝图规划开始做起，作为整车厂老朋友的传统 TSP 就为难了：什么？别逗了，你以为我是百科全书吗？我只是擅长把我的平台给你用（抱歉，有的 TSP 连平台都没有），擅长给你做个呼叫中心接个 Icall、Ecall 啥的，你提的那些个云山雾罩的需求，臣妾做不到啊！不过，臣妾作为 Tier 1，可以去给你找下家啊！ 整车厂快哭了：神马？你连我想要神马都不知道，你找的下家能靠谱？你还是踏踏实实把「 运维」 给我做好吧，高大上的事情我看也指望不上你们了。 BTW，那个啥，你也知道，现在都互联网思维了，你们那个平台也不与时俱进，想改个东西都不好改，你知道消费者有多难伺候吗？你这样让我很难做的……如果上峰怪罪下来，我只好换换口味了…… 很好笑是吗？我相信不是所有人都能笑得出来。车联网圈子尤其是传统 TSP 表面的高大上，多半是吹出来的，你还别不信，你真的去问问国内（包括在外企在中国的分支）现有的传统 TSP 企业，他们真正做过几个整车厂的 TSP（别光盯着谁家谁家的网站上有多少整车厂客户的 logo）？他们有靠谱的车联网平台吗？所谓的「 车联网服务运营」，有几家真正「 运营」 了，我想充其量是「 运维」 而已。 麦肯锡在其最近一份关于汽车产业变革预测的报告中，对 2030 年整车厂将要面临的全新竞争对手进行了预测（下图），可以看到，如此复杂的竞争环境让整车厂不得不在新一代车联网业务合作伙伴的选择上考虑逐渐抛弃传统 TSP 而「 另寻新欢」。 整车厂华丽丽的转型果真是让传统车联网 TSP 企业鸭梨山大啊，这不是活生生地砸了 TSP 的饭碗吗？传统 TSP 如果不能以置死地而后生的决心去换取可能的涅槃重生，就只能原地等死了。 传统 TSP 企业做错了什么 ？ 诺基亚老板在公司被微软收购时说：我们并没有做错什么，但不知为什么，我们输了。 这句伤感的话，我觉得放在传统 TSP 身上一样适用：传统 TSP 之于新一代车联网，恰如诺基亚之于智能手机时代。 传统 TSP 到底做错了什么？并没有。他们甚至一直在兢兢业业地帮助整车厂做该做的事情，但是，时代变了，传统 TSP 已经不能再给整车厂输入新鲜血液，正如智能手机时代，诺基亚存在的意义，除了「 砸核桃神器」 这样的调侃，也许只剩下回忆。 传统 TSP 曾经被视为车联网产业链最核心的环节，他们是整车厂车联网项目的 Tier 1，他们要去统筹整合产业链其他环节的参与者，共同为整车厂打造车联网产品。下图中红框所示部分就是传统 TSP 所处的位置及承担的职能。 可以看到，TSP 角色涵盖了 Telematics Services Platform 提供商（逻辑上应该包括平台设计、开发、运营等）、呼叫中心、内容聚合、云平台、数据中心等。理论上其中任何一方都可以凭借自身的优势比如呼叫中心、云平台等，成为 TSP 去整合其他参与者（包括对 CP 和 SP 的整合），反之亦然。 客观讲，Telematics Services Platform 的设计、开发、运营（需要在国内拿到相应资质）才是最核心的一环，一方面它是整个车联网系统的基础，没有平台，车联网就无从谈起。另一方面，只有通过平台运营，找到合适的商业模式，才能让更好地为用户提供服务，让车联网产生价值。理论上车联网平台提供商是最有可能和最应该成为 TSP 的。 但实际情况却是，有平台的没有在国内的运营资质，有运营资质的没有拿得出手的平台，什么都没有的呢，人家也能凭借特殊的关系拿到项目成为 TSP（请自行对号入座）。 是不是觉得很乱？别着急，还有更乱的。举个例子。 某跨国车企 O 在中国的车联网项目。某呼叫中心企业 A 中标 TSP，但其没有车联网平台，于是找到有平台的老牌外企 B，B 只有一个多年不变的老旧平台，在中国的团队人数有限，无法承担起后期的平台运营，只能由 A 来负责平台运营。至于数据中心和云平台，O 延续在国外的合作，自己选择了 C 和 D。 上图标注数字 1 的部分，其中包括了车联网平台的运营，但由于 … 继续阅读
改款 Model S 仍然是最好看的特斯拉？另外，Model X 也悄悄更新了
最近一段时间，关于 Model 3 和 Model X 这两款车型的新闻频出，但是特斯拉显然没忘了 Model S，有传闻说他们将在这周发布改款 Model S，昨天这个新车「 忽然」 就来了。 改变包括以下几点： 最大的改变是外观，这次，Model S 采用了目前特斯拉最新的前脸设计语言，看起来更趋近于 Model X，看了照片可能很多人会松一口气，还好它没有往 Model 3 的路子上走。因为这个新前脸，之前已经有点让人看腻的 Model S 又有了新鲜感，事实上，改款之后的样子，确实更漂亮了，也更有科技感。 空调系统：像外媒猜测的一样，Model S 改款之后加入了类似 Model X 的「 生化武器防御模式」，叫做 HEPA 空气过滤系统。号称可以过滤掉 99.7%的废气污染颗粒和过敏源以及细菌等等。好玩的是，这个模式的工作方式这次在官网上有所提及，居然是给车舱加压！具体看图： 大灯：自适应 LED 大灯也是一个新加入的配置。灯腔内部的造型和老款相比有所变化，还加入了随动转向功能。 充电：改款之后的 Model S，标准充电器的电流规格被提升到了 48 安培，这个参数在老款上是 40 安培，好处是可以让充电变得更快。 内饰：增加了两个新的可选内饰风格，不过内饰造型应该并没有变化。对了，加入了氛围灯。 另外，之前有消息说改款的 Model S 电池组容量会提升到 100kWh，但是从官方信息来看，目前最高容量仍然是 90kWh，并没有出现所谓的「P100D」 和「100D」 的信息。不过，提升到 100kWh，也是早晚会来的更新。 Model S 上市已经有不短的时间，也确实到了该改款的节点，尤其是当 Model X 和 Model 3 都采用了新的设计语言之后。个人觉得，改款之后的 Model S，仍然是特斯拉车型里最漂亮的一款。 Model X 也悄悄更新了 在 Model S 更新之外，特斯拉还悄悄更新了 Model X。新增了 75kWh 版本车型，取代了原来 70kWh 的版本。 电池组容量的增加意味着续航里程的提升。70D 车型在 EPA 工况下，续航里程是 220 英里，而根据特斯拉最新给出的数据，75D 车型的续航达到了 237 英里。百公里加速没有变化，不过最高车速增加了 10mph，变成 130mph（约 208km/h）。 不过，75D 的售价变成了 8.3 万美元，而以前的 70D 车型是 8 万美元。特斯拉说，现在产生的 75D 订单，将会在今年 6 月开始交车。 对于 Model X 来说，确实有点「 命途多舛」。在国内，可能一个好消息是，这辆车会在这个月的 23 号第一次公开亮相。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
活动预告 | 「新造车运动」第二季——回归「制造」本质
很多事情，都源于一个勇敢的开始， 但是，之后的过程其实更重要。 对于轰轰烈烈的「 新造车运动」 来说更是这样。 面对「 造车」 这个领域，勇气很重要，但更重要的是方法论。 带着各种争议，越来越多的人加入到造车大军里， 而进入 2016 年以后，其中的很多项目开始慢慢从说概念进入落地阶段。 在这个时间节点，「 如何造」 的问题就显得尤其突出。 比如，到底是自建工厂，还是代工生产？到底是自行研发，还是依靠供应链？ 当然，这两个问题还只是开始， 「 造」 车绝对没有我们想象中那么容易， 需要解决的问题，和制造业的复杂程度永远呈正比。 如果说去年的「 新造车运动」 第一季活动更像是一次「 极客的造车宣言」， 那么这次，是时候回归制造本质了。 活动日程： 一、演讲（前后顺序暂定）： 1. 红星汽车 总经理 纪冰 2. 开云汽车（CSG-Design）董事长 王超 3. 智车优行（奇点汽车）联合创始人 王宇 4.Techrules 泰克鲁斯 CTO 靳普 5. 西拓工业集团董事长（游侠汽车）卫俊 6. 麦格纳斯太尔整车制造 负责人 7. 博世底盘控制系统事业部 负责人 二、圆桌讨论： 圆桌一：新造车运动中的供应链变革 参与嘉宾：米拉中国董事总经理鲍杰、麦格纳斯太尔、蔚来汽车、纪冰 主持人：Strategic Analytics 全球汽车行业高级分析师 李建宇 圆桌二：造车的「 从一到多」 究竟有多难？ 参与嘉宾：上汽阿里赵雷、王超、王宇 主持人：GeekCar 联合创始人 刘时笑 联合主办：MMC2016 活动时间： 2016 年 4 月 21 日 13：00——18：00 活动地点： 北京市东城区北小街桥青龙胡同 1 号歌华大厦 13 层 1303B 歌华 DSC 创意设计服务中心活动区 报名方式： 点击这里 ，进入活动行报名页面进行报名 为了控制观众质量以及活动效果，本次活动采取收费制，门票 100 元/人，不提供发票。
在特斯拉疯狂刷屏的时候，比亚迪在干什么？
作为一个键盘车神，「 纽北跑不过秦」 这种话以后得慎重的说了。因为除了你知道的那辆百公里加速 5 秒多的插电混动版秦，它的纯电动版上周也在北京上市了，百公里加速「 只有」7.9 秒。这个加速成绩，市面上的很多 2.0T 车型可以轻松达到。 新上市的这辆车叫「 秦 EV300」，标称续航里程 300 公里，补贴前价格从 25.98-30.98 万之间。 其实这个车的上市时间挺尴尬的，这两天，特斯拉的 Model 3 正在拼命的刷中国人的屏，于是秦 EV 的声量被大量淹没。不过，相对于 2017 年底才会量产的 Model 3，电动版的秦不用等那么长时间。 说到这儿，有必要提一下最近网上流传着的一个小道消息，看图（提这事不是针对谁）： 上市的现场，很多媒体同行围住比亚迪的相关负责人问这事，对方没正面肯定或否定，只说是争取在四五月份搞定上牌的事情。从这话里看，可能秦进入北京的路还确实不太顺利。 不过该来的总会来的。而且，单纯从秦 EV 的产品力来看，还是一辆挺有性价比的车型。在北京，它补贴之后的价格是 14.98-19.98 万。 当然，我们还是有必要从车子本身的角度研究研究它到底怎么样对吧。 硬件： 续航里程： 它的标称里程是 300 公里，有人在理想状态下进行了测试，结果是跑了将近 350 公里，对于这个数字，我觉得看看就好，实际用车环境下没谁能那么开。今天参与测试的自媒体也公布了测试公况：用 60km/h 的匀速往返北京和天津，在城市里保持 40-60 的速度，有多大的参考价值，大伙儿可以自行判断。如果我是车主，300 公里的标称里程，我的心理预期应该是 270 左右。曾经有电动车「 体验专家」 说过，在北京，有 300 公里的续航能力，才能避免里程焦虑，秦 EV300 在这方面算是合格的。 如果这个续航还不够用，那就买续航 400 公里的新款比亚迪 e6 吧。如果觉得还不够，那还是别考虑电动车了。 电池、动力： 秦 EV 使用的仍然是铁电池，而不是三元锂电池，电池组容量 47.5kWh（不过在各种新闻稿里，都没有给出这辆车的电池组容量参数）。有意思的是，这辆车的启动电瓶并不是我们常见的铅酸电池，而是锂电池。 我们对比了一下目前电池组容量比较接近的几款纯电动车的参数，列表如下（e6 打酱油）： 其中，EU260 和帝豪 EV 是秦 EV300 最直接的竞品。和这个车相比，秦 EV 的产品竞争力还算不错。 移动电站： 这是在插电混动版秦、唐上面就有的一个功能，这次被搬到了纯电动版的秦上面。用最简单的比喻来说就是，使用这个功能时，车子就像一个大号的移动电源，通过自带的转接线，可以给各种电器设备供电。放电电压是 220V，最大承载能力是 3.3 千瓦。当然，通过它，也可以给另外一辆电动车进行充电，只要参数匹配。 智能化： 在秦 EV 上，可以归为「 智能化」 的配置，基本都沿袭自比亚迪之前的产品，比如前装行车记录仪、遥控泊车、云服务、PM2.5 净化系统等等。在这方面，秦 EV 并没有什么突破性的「 高科技」 出现。 除了秦，还有 e5 之前有消息说，比亚迪推出纯电动版的秦，就是针对北京市场的，因为他们的混动版本没办法进入北京，而这辆车的设计续航里程，也从 200、250 一路走到了 300km（之前提到的备案型号的事，进入目录的实际上应该是 250km 续航的秦 EV）。 从这些信息里，我们其实可以得出一些基本结论： 首先，秦 EV 不是一款「 革命性」 车型，也不是容易让人特别 high 的车。不过，比亚迪通过做腾势和 e6，积累了一些纯电动车经验，而秦拥有非常高的市场认知度，用它来做一款纯电动车，是水到渠成的事。换句话说，做这款车不会花费太多额外研发成本。 第二，比亚迪还是不想放弃北京这个大市场，所以有了秦 EV，而这辆车也需要面对这个市场上已有的竞争对手，比如 EU260，甚至定位更低一些的 EV200 等等，从续航里程的不断提升也可以看出，比亚迪也在不断优化这辆车的性价比，来让它具备更强的竞争力，或者说让它能够匹配上 2016 年的主流电动车产品该有的性能表现。 另外，和秦 EV 一起打市场的，还有一款同时上市的 e5，二者内在基本上差不多，区别在外观和售价，e5 补贴前售价 22.98-24.98 万，据说秦 EV 主打个人市场，e5 主打出租和租赁市场。 总之，为了进入北京市场，比亚迪这次还真是挺拼。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
比 Model 3 更「吓人」的，是特斯拉的品牌力
Model 3 发布的热度仍然没褪，全球范围内的预订总量节节攀升，那么，到底应该怎么评价这款车？这篇文章来聊聊我们对这辆车以及「Model 3 现象」 的看法。 首先，需要明确的是，现在发布的 Model 3 应该只是原型车，而不是最终量产版。为什么这么说？两个理由：首先，我们身边和特斯拉联系紧密的朋友非常确认这一点，其次，Elon Musk 的推特上，关于 part1 和 part2 的说法，应该是一个很明显的伏笔，反正按他的意思，Model 3 这事还没完。 其实这也是有先例可循的，当初 Model S 和 Model X 的原型车，都和量产版有所区别。 这是 Model S 的原型车： 这是后来的量产版： 对比来看，Model S 的量产版相比原型版，在前脸、尾部处理上有很多改变，中控台的设计变化就更大了。方向盘、中控屏里面的系统 UI，仪表盘，和量产版完全不同。 再来看看 Model X： 这是原型车的前脸： 这是量产版的前脸： 这是原型车的内饰，可以看到，屏幕的上半部分实际上也是「 悬浮」 的： 这是量产版的内饰, 更趋近于 Model S 的设计： 1. 看完上面这些照片你会发现，特斯拉之前的车型，从原型车和量产车的过程里，有的地方变得「 大胆」，有的地方变得更「 保守」，那么在 Model 3 身上，想必也会出现这种情况。 个人觉得，量产版的 Model 3 外观还是会有一些调整，而更大的变动应该是内饰，据内部消息，HUD 抬头显示未来会出现在量产版上面。 2. 关于 Model 3 目前的尾箱开启方式，从下面的图片上看，后备箱开口很小。当然，这是因为车子全景车顶的设计使然，这也是让我觉得有很大不确定因素的地方，量产版的 Model 3 是否会在车顶、尾门开启方式上有所变化？ 3. 然后就是技术方面的参数和细节了。很不幸，这次发布会关于这方面提到的很少，比如，用什么样的电机？用什么样的锂电池（18650 还是 20700）？ 从公布的百公里加速和续航里程数据来看，特斯拉还是那个不妥协的特斯拉，就像 Elon Musk 所说：「 我们不造慢车」，6 秒之内的百公里加速水平，和宝马 328i 类似，但是在北美的价格，Model 3 在不除去补贴的情况下都要比宝马 3 系便宜不少。 至于续航里程，现在是 2016 年 4 月，量产要到 2017 下半年，在这段时间里，电池的能量密度会继续提高，成本会下降，所以，量产版的 Model 3 有可能给出更大的续航里程参数（搭载更大容量的电池组），或者是另一种可能：起步续航里程仍然是目前特斯拉所承诺的 215 英里，但是由于电池成本降低，Model 3 的整车成本也会继续降低。 4. 距离 2017 年量产的这段时间，说长不长，说短也不短，在这期间，关于 Model 3 这款产品，仍然会有很多变数，从内到外。有理由相信，量产版的 Model 3 会做的比现在更好。 5. 至少从目前表现出来的情况看，Model 3 是完爆了通用的 Bolt 了。Bolt 好可怜…… 6.Model 3 一定会是一款非常热卖的车，也很有可能成为街车，甚至是在中国。有两件事情考验特斯拉：1. 充电 2. 产能 关于充电，Musk 在发布会上已经提到了超充和目的地充电桩的扩建目标，但是这些充电站是否能应付未来 Model 3 的保有量，仍然不好说。至于产能，特斯拉应该已经在根据目前的预订情况制定生产计划了吧。 7.Model 3 不是一款「 廉价版」 特斯拉，而是一辆「 更亲民」 的特斯拉（这话是中国区负责人朱晓彤说的），这意味着，它会有比 S 和 X 更广大、更多样化的用户群体，这意味着，很多优点会被放大，很多缺点也会被放大，当一款产品开始走大众路线时，特斯拉是否有足够的准备迎接未来车主们的赞美和不满？这对于公关传播等方面的工作挑战会更大。 8. 其实在我看来，比 Model 3 … 继续阅读
这就是你们想买的特斯拉 Model 3
刚刚，特斯拉终于发布了或许能影响自己公司命运和整个电动车行业走势的产品——Model 3。这个车是在 Elon Musk 创业之初就在计划的产品，很多人也已经揣着钱等了一两年。真的就是这么神奇…… 特斯拉官网照例视频直播，在官网预订以及看直播的人太多，以至于中国官网一度瘫痪了很久。 这个气氛营造的，仿佛大家都在等自己的那辆车发布似的…… 去年 Model X 的发布会拖延了一个小时才开始，今年倒是没推迟太久。Elon Musk 在晚了几分钟之后上台，还是那么帅，但是，为什么一开始连话都说不利落了？能感觉出来他也挺紧张的，毕竟是 Model 3。 至于现场环境，请脑补苹果发布会的情景，感叹一句：两个发布会真的是越来越像了。对了，Elon Musk 在发布会之前又给我们显摆了一次 Model X 的鹰翼门。 然后，Model 3 就这么来了： 你们想买买买的 Model 3，有这些属性： 五星碰撞安全是必须的，比混动秦加速快也是必须的，0-60mph 加速时间小于 6 秒，续航里程 215 英里（约 344 公里），带 Autopilot 自动驾驶功能，五座。 至于最重要的外观部分。首先，银色的车身非常有科技感。和我们预料的一样，它并不是我们传统理解中的三厢造型，而是大溜背，如果找一个参照的话，你可以看一下宝马 3 系 GT，当然，比 3 系 GT 漂亮多了。 这个造型也有点像 Model X，之所以设计成这样，也是因为风阻的考虑。喜欢三厢车型的人可能会纠结，但是这个造型设计，会带来非常大的储物空间。 前脸的进气格栅部位完全被封死了，从 Model S 到 X 再到 3，特斯拉的前脸完成了进化迭代。但是，就像我们当初要适应 Model X 前脸一样，Model 3 的前脸设计语言也需要适应一下。 个人觉得，车头侧翼子板以及大灯的造型非常不错。 Elon Musk 说，Model 3 的前风挡、车顶、后风挡，是一整块玻璃，这也行？！！你让那些担心车身安全的人怎么活？（也意味着天窗没办法打开？）接下来是内饰。从发布会视频来看，个人感觉，Model 3 的内饰质感、配色要比 Model S 和 X 更好，之前我们猜测大屏是否还会有，答案是有，只不过换了另外一种形式：更趋近于横屏，而不是竖屏。你可以这样理解：Model 3 要面对更多样化的购买人群，所以备受争议的 17 寸竖屏，就得被改成大多数人能接受的形式。不过，目测来看屏幕的尺寸依然不小。 除此之外，整个座舱是非常简洁的风格，甚至没有储物槽、没有仪表盘……不过一个有意思的变化是，Model 3 在两个前座之前出现了像传统汽车一样的「 地台」，和 Model S/X 完全不同的设计取向，当然，也是为了满足那些「 燃油车思维」 的用户。 现在不确定这是否就是量产版的内饰，至少从现在展现出来的样子看，有点像「 未完工」 的样子。 Model 3 支持超级充电，但是，车辆销量的增加意味着现有的超充很有可能不够用，于是 Elon Musk 说，到 2017 年底，全球的超级充电站数量会翻倍，目的地充电桩将增加到 1.5 万个。够用吗？如果还不够，加油挣钱吧，然后买个自带车库的别墅了。 该怎么评价这辆车呢？ 就像前面说的，作为一辆售价 3.5 万美元价位的电动车，它要面对更大众化的人群，也是更多样化的人群。怎么去迎合更多人的需求？答案是磨平一些棱角。从 Model 3 身上，我们也确实看到了一些妥协，尤其是内饰。 当然，作为一辆更亲民的电动车，在工程技术上，Model 3 也少了一些「 棱角」，但是那个车顶的处理，还是体现出了浓厚的特斯拉色彩，另外，autopliot 功能也没让我们失望。 和 Model S/X 相比，Model 3 看起来没有那么「 极客」，你可以把它理解为一种「 以退为进」。 这么说不是夸张，特斯拉这个公司仍然处于亏损状态，他们需要一款更亲民、更大众化的产品让自己扭亏为盈。而对于整个电动车市场来说，如果 Model 3 这个价位的电动车获得成功，也在一定程度上意味着，电动车的春天真的要来了。 最后，再说一次，别再传「20 万的特斯拉」 这个概念了，3.5 万的美国售价，加上关税等等，国内用户入手的价格，可想而知。 那么问题来了：这辆 Model 3，你会买吗？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： … 继续阅读