号称「互联网汽车」，它居然没有 17 寸大屏？
传说中的第一辆「 互联网汽车」 荣威 RX5 特别知道怎么吊人胃口， 先是在北京车展之前邀请媒体去听上汽设计总监邵景峰讲外观设计，后来在车展上展出的时候，又选择不曝光内饰，把悬念留到了前两天在上海的一场内饰设计解读活动上。于是，我们终于知道了这辆主打互联网概念的车子，内饰到底是什么样。不过，能实现的具体功能，还得到 6 月份才有答案。 关于「 互联网汽车」 怎么设计内饰，其实从我们的角度来看，还挺好奇的，而且它和人机交互重度相关。实际的结果：一块竖置的 10.4 寸大屏，成为 RX5 内饰的最重要元素。 并不是特斯拉那种 17 寸的屏…… 大屏和实体按键 先道歉：这次内饰设计讲解活动不允许拍照，只提供官图，所以有些细节没办法用图片展示，下面有些非官图的图片以及封面图，都源于汽车之家。（心疼我的索尼大法）至于为什么是这个尺寸，据邵景峰说，这是一个黄金比例。参考其他采用竖屏设计的车，特斯拉是 17 寸，沃尔沃的 XC90 和 S90 是 9 寸，众泰 SR7 用的是 12 寸屏。邵景峰不太推崇大尺寸竖置屏，原因是，屏幕下半部分的触摸操作会影响高速行车时的安全。 更宏观的解释，其实想想就能知道：屏幕大小不是衡量「 互联网元素」 有多浓的标准唯一标准，「 身为主机厂，要综合考虑成本、用户体验、行车安全等等因素，光盯着屏幕大小这件事，那多狭隘啊……」 诸如此类。事实上，上汽一直想传递的一个概念是，真正的互联网汽车是 car on the internet，而不是 internet in the car，这么想的话，你会发现，屏幕尺寸确实不是最重要的，屏幕背后的东西更重要。 在屏幕下方，设计有五个实体按键，分别是前挡风玻璃加热、后窗加热、Home/指纹识别键，以及两个音量调节键。把前后窗加热单独设置为实体按键，也是出于行车安全考虑。可能是由于设计师身在上海，而上海的天气导致要经常用到这个功能，并且功能的开关操作需要尽可能简洁，所以不能在大屏上把这两个功能藏得太深。除此之外，其他和空调有关的功能，都需要在大屏上进行触摸操作。 中间那个圆形按钮集成了 Home 键和指纹识别的功能，这是一个很有深意的键位。我们在不同信息渠道里都能发现，「 账号体系」 是这辆 RX5 里面非常重要的元素，而这个「 账号」，应该就是淘宝账号，加入指纹识别之后，就可以实现车主身份辨识、快捷支付等等功能，由此带来非常大的想象空间。 至于实体的音量调节按钮，这个不会有太多疑问。为什么是按键而不是旋钮？别忘了多功能方向盘…… 虽然内饰可以看，但是里面的 Yun OS 系统目前还不是最终版，甚至还可以很容易的找到功能调试界面。主界面的 UI 设计还是 Yun OS 的经典风格，而具体的界面操作逻辑和功能实现，现在仍然是个未知数。 另外需要注意的是，10.4 寸大屏不是全系标配，所以 RX5 还有另外一种内饰版本，使用小屏+实体空调控制区的设计，但是整体造型不得而知，厂家只是放出了一张空调区域的细节图。从图上看，精致程度不错。在汽车之家的论坛里看了看，相比于大屏设计，还是有为数众多的人喜欢实体空调的版本。 在方向盘后的仪表盘区域，有两个版本的设计，分别是采用实体仪表+7 寸彩色液晶屏，以及新能源车（eRX5）上面的 12.3 寸全液晶仪表。两个版本的 UI 设计都还不错，不过我更喜欢 7 寸屏+实体仪表的那个版本，理由是，实体仪表的两个指针根部，有和空调出风口调节旋钮一样的金属质感，这个细节设计很有档次感。 方向盘液晶仪表可以和中控屏幕进行交互，根据以往经验来看，至少导航、音频等信息是可以在双屏之间同步的，不排除有更多玩法的可能性。根据上汽的说法，未来会实现所谓的「 六屏互动」，到底是怎么就「 六屏」 了，我倒觉得可以参考乐视的玩法：手机、车机、电视（天猫盒子）等等…… 不过，采用大屏液晶仪表的一个连带影响是，HUD 抬头显示功能在 RX5 上面并没有出现。 在人机交互的硬件层面，RX5 的配置算得上是不错了，配合上 Yun OS 系统以及「 互联网汽车」 的概念，实际的体验怎么样，就更让人好奇了。 内饰质感 设计、用料、工艺，邵景峰在每个层面都能举出一些例子来说明 RX5 的内饰质感如何如何好。而绝大部分媒体看过实车之后，基本上都给出了非常高的评价。这辆车的内饰质感确实不错，比如仪表台被大面积的皮革所覆盖，不同零部件之间的装配缝隙控制的也非常好，也有一些比较有想法的细节设计。 在宣传稿里，描述内饰时提到了「 软包」 这个词。把一个本来属于装修领域的词拿来用在汽车上，我还是第一次看见有人这么用。不过，从普通用户的角度想，这种说法可能比什么「 搪塑工艺」、「 软内饰」 更容易听懂…… 配色是值得拿出来一说的元素。有意思的变化是，新能源车型上找不到蓝色元素了，不管是外观还是内饰。eRX5 的内饰是棕+白的配色，还加入了翻毛皮材质……事实上，可以看得出来，整个 RX5 车系的内饰配色都在追求一种和以往不一样的感觉，比如，竟然把红黑配色版本作为了内饰主打方案。据邵景峰说，其实内饰颜色的评审，要比外观造型等评审难度大得多，要使出各种「 手段」 说服领导接受相对大胆的方案。 总之，这次内饰设计分享会之后，RX5 的面纱又被揭开了一层。剩下的大悬念，只有互联网系统体验以及最终的价格了。 其实，通过这一系列的传播也能看得出来，上汽对于这款车到底有多重视。而在传播节奏上，上汽制定的这一系列挤牙膏似的「 套路」，其实很像互联网公司的风格。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
没想到你是这种电动皮卡
提到皮卡，你首先想起来的可能是这个： 今天这篇文章要聊的确实是「 皮卡」，但不是上面这样的皮卡，而是下面这个，以及，这辆车背后的一些故事： 这辆车叫 PICKMAN，售价 2.38 万，车子所属的品牌叫开云汽车。经常看 GeekCar 文章的同学可能会有印象，开云汽车是我们所谓「 新造车运动」 里比较特别的一个公司，董事长是很多人熟知的那个「 手工帝老爸」 王超。虽然他自己不太喜欢这个标签，但这确实是最容易帮助大家认知的一个名头。 23800 你能买到什么？ 这辆 PICKMAN 是这家公司的第一款产品，今天正式发布。它是一辆电动皮卡，身材外貌都和我们传统认知里的皮卡有很大差异。如果非要用现有的定义给它归类，你可以把它理解为一辆低速电动车，但其实和目前市面上的低速电动车又有很多不同。 这辆车的速度确实是低速车的速度，尺寸也确实是低速车的尺寸。出于使用场景和安全考虑，最高车速被限制在 45km/h，三围只有 3245*1320*1460mm，比铃木的吉姆尼还短 45 厘米。而且，和很多低速电动车一样，它用的也是铅酸电池。整车重量 680kg。 不过，它和传统低速车不一样的地方，才是重点。这涉及到产品理念，以及由此决定的产品形态。 PICKMAN 被定义为「 全能合作伙伴」，说的简单点儿，官方更愿意把它认为是一款生产工具，或者是所谓的「 回本利器」，而它的主要使用场景，应该是小城市、县城以及农村。围绕它的主要使用人群和场景，其实有几个设计原则要用到这辆车上，比如皮实、抗造、简单、全地形等等。 基于这些原则，PICKMAN 的产品形态就不奇怪了。 比如，在底盘方面，它采用了母公司 CSG-Design 授权的长弓悬架结构和型材焊接非承载车身工艺结构，后悬挂还集成了防倾结构，甚至不是每辆汽车都标配的四轮独立悬挂和四轮盘刹，都被用在了 PICKMAN 上面。 据王超说，这种底盘设计完全是自主开发的，国内根本没有这种规格的产品。 这么做是为了保证良好的全地形能力以及耐久性，比如长期在田地、崎岖路面上的使用。它的接近角是 55 度，离去角是 33 度，最大爬坡角度大于 20%。这些数据甚至比很多以越野性能著称的 SUV 车型还要好。 之前我们在北京简单体验过它的原型车，应付各种地形都没太大问题。今天在河北南宫开云汽车的新工厂，量产版本被拿来供媒体进行「 越野体验」，王超甚至亲自开车进行各种激烈驾驶。从下面这个视频里，你能看出来大伙儿玩的有多嗨： 从越野性能以及可玩度来说，它的目标用户可能还会包括城市里喜欢玩乐的那群人，买来作为大玩具。 王超说，在细节设计上，例如车身不同部位的材质选择、手刹、油门刹车踏板的位置、钥匙孔的位置等等，也都考虑了它的主要用户群的使用习惯和使用场景，而不是简单的用传统汽车的思维惯性去设计这种产品。 最明显的例子是铅酸电池的使用。在很多人看来铅酸电池属于应该被淘汰的产品，但是之所以 PICKMAN 目前的版本采用这种电池，是考虑到它相对于锂电池的免维护特性，因为大部分农村、县城用户并没有养成维护电池的意识和习惯，而是非常「 简单粗暴」。未来 PICKMAN 针对某些区域的版本，也会搭载锂电池。 在销售层面，开云汽车会采用一种较为灵活的形式，不仅仅局限于线上或线下。另外还会有一些「 智能」 的玩法，例如，他们在车内预留了 SIM 卡槽，可以基于此获得用户的行驶里程等数据，加上 App，用户可以实时和官方进行互动，比如上传短视频然后获得流量奖励等玩法。不过，目前要购买的话，还是需要找线下经销商。 至于能否上牌的问题，它当然不能喝传统汽车一样上「 蓝牌」，据王超透露，现在至少在河北省，是可以上低速电动车牌照的。 低速电动车目前确实缺少一个国家标准，但是在王超看来，标准一定会出台，而这个标准，对于低速电动车行业来说，一定是好事，因为会淘汰不少低劣产品。从某种程度上来说，「 低速电动车」 这个名头让很多人先入为主的认为这种产品一定是低质低价，而开云汽车的 PICKMAN，甚至是李想的车和家的 SEV 产品，都是改变人们固有认识的尝试。 情怀，以及需求 PICKMAN 被王超认为是一次「 降维打击」，一方面是因为他的汽车设计师和整车厂出身，一方面也是因为开云汽车本身也有做高速车和大车的规划。 当然，不能不说的还有「 情怀」。这里面有几个小故事： 1. 王超是受父亲的影响从小接触汽车，进而在大学进入汽车专业，然后入行。「 开云汽车」 的「 开云」 二字，就来自于他父亲的名字。据他说，这可能是国内第一个以人名命名的汽车品牌。这么干的结果是，顶着这个名字，他能选择的只有踏实造车，把产品做好。 2. 王超生于农村，用他的话说，PICKMAN 是一辆回归本源的产品，因为现在绝大部分产品都是为城市居民设计的，而农村用户往往会用相对更高的代价获得同样的产品，或是只能选择相对低端的产品，比如，卖到农村的电冰箱就往往是能耗指标不那么高的产品。他觉得同样应该让这群人使用上好的产品，所以有了 PICKMAN。当然，从商业逻辑角度来说，它把自己定位在了一个相当庞大的市场。 3. 专访的时候，有人提及开云汽车的融资问题。王超的说法是，他们的出发点不是为资本服务，而是为用户服务，虽然不排斥融资，但是相比于估值，他们更关注的是用户需求。在「 服务用户」 这一点上，现在的新造车团队，在某种程度上已经达成了一种共识。而在低速电动领域，大多数企业还没有意识到用户的价值。 每个公司都有很多情怀要讲，但问题的关键是，怎么持续为用户提供好的产品，这不仅仅是依靠情怀就能完成的。 而在我看来，类似 PICKMAN 这样的产品，最大的意义反而不在产品本身，而是在设计一款交通工具时，对于用户需求的重新定义和重新挖掘。 而对于低速电动车这个品类来说，它的存在以及不小的销量都说明，用户需求是确实存在的，在这个市场里，产品品质的升级可能也是必要的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
从业者眼里的汽车电商，到底是什么样子？
「 汽车电商」 是最近两年特别火的事儿，但又是特别有争议的事儿，有人觉得汽车电商是未来的趋势，传统 4S 店销售模式难以为继，势必会土崩瓦解，也有人说，汽车电商是扯淡，是伪命题，是一些互联网人的自嗨。 从普通消费者的角度，看到的更多是各种各样的汽车电商渠道和玩法，也确实有人通过这些汽车电商渠道用合适的价格买到了合适的车子。 但是，从汽车厂商、汽车电商玩家的角度，他们到底是怎么理解这件事的呢？ 在北京车展之前，汽车之家举办了一个汽车电商高峰论坛，GeekCar 抱着学习的态度去听了听，整个活动下来好几个小时，还真有不少收获，这篇文章把我们听来的东西做个梳理。 汽车电商的本质是什么？ 一个基本的事实是，汽车电商的基础是互联网和移动互联网，所以它的本质和（移动）互联网的本质或多或少有重合的地方。我挺认同汽车之家 CEO 秦致在分享时提出的观点，他说，互联网的本质其实就是类似于电、电网那样的基础设施，现阶段互联网的核心价值在于通过技术的手段去提升产业效率，逐步影响用户的消费习惯，例如淘宝、滴滴，而未来互联网的核心价值在于提供一个基础设施，在基础设施之上，数据就变成新的生产资料。汽车电商实际上是一个新兴的工具、新兴的产业和新兴的平台。 在国家信息中心信息资源开发部主任徐长明看来，汽车电商经历了这么几个阶段：最早是在互联网上做广告、做营销，目前这个阶段，主要是引流。接下来，就是电商直接进入到汽车新车销售、售后服务领域，他把这个阶段称之为汽车电商 3.0，不管是整车厂、经销商集团、京东淘宝，还是汽车之家、易车这样的垂直汽车媒体，各种模式的主体都在踊跃的进入汽车电商的 3.0 时代。而线上和线下的有机结合，将是未来汽车电商比较可行的模式。 一猫汽车网的 CEO 王辉宇给出了另一种解释：所谓「 汽车电商」，电商二字实际意思是电子商务，而不是电子交易。他举的例子是，过去小额的电商交易叫贩卖瞬间冲动，这种瞬间冲动可以在几秒钟完成，但是用在汽车上，应该是贩卖决策过程。而用户从最初关注某个产品到最后决定买，是非常漫长的过程，还涉及到场景的切换。所以不能仅从交易与否这件事情来判断是不是电商，应该回到它的本质的定义上，是否是汽车电子商务？如果是，就应该属于汽车电商。 汽车电商为什么能行？ 新的模式能不能在以往的模式里切到一块蛋糕，成本是很大的因素。徐长明认为，汽车电商模式相比 4S 店模式，在成本上有明显的优势，这些优势主要体现在五个方面： 1. 汽车电商模式相比 4S 店模式属于轻资产 2. 汽车电商的边际成本更低 3. 汽车电商的冗余成本相对较低，比如需要人员数量大幅少于 4S 店 4. 财务成本方面，汽车电商相比 4S 店更低 5. 进车成本，汽车电商更低 这些方面加起来，构成了汽车电商相对于传统营销模式成本优势非常重要的一个方面。 而在他看来，汽车电商能够发展的另外一个基础是消费者的偏好。互联网原住民慢慢成为购车主力人群，这些人对于汽车电商模式的接受度更高。 总体来说，成本的优势以及消费者偏好的变化，会让汽车电商运营模式在未来的汽车销售售后服务体系里面成为汽车生态的有机组成部分。 汽车电商和线下销售模式矛盾吗？ 在很多人看来，汽车电商发展了，传统 4S 店模式就会土崩瓦解。但是，不管是汽车厂商还是电商平台，大家的一个基本共识是，汽车电商是手段，而不是目的，更不是要达成目的而唯一选择的路径。所谓手段，是帮助达成商业诉求。汽车厂家选择线下销售渠道是为了完成销售，开始做汽车电商，也是为了达成目的完成销售。而汽车电商更多的目的，就像芒果汽车 CEO 吴越所说，是帮助提高效率。 这和北京千品猫科技有限公司 CEO 唐心宏的观点类似，按照他的说法，「 汽车电商和经销商的融合没那么容易，从传统渠道来说，电商对于主机厂看起来是一个新渠道，其实是要切掉经销商原先线下一部分低效率的东西。」 在他看来，汽车销售行业非常重线下服务，这个是电商取代不了的。 那么，汽车厂商是怎么看汽车电商和传统线下模式融合的问题呢？ 东风日产数据营销总经理张征的说法是，汽车电商绝对不是网上卖汽车，从主机厂的角度来看，有几个关键词：用户入口、营销效果、是否带来增量、是否带来变化。而汽车厂商和经销商的协同非常重要，主机厂做好主机厂的事，经销商做好经销商的事。 北京现代销售管理部部长李一秀说，电商是一种新模式，也是品牌向客户展示自己的窗口。从北京现代的的角度，他们更愿意将电商作为线下经销商的一种支援，现在，金融、二手车、租赁等业务都整合进了电商，而北京现代更多关注运营方面，扎实做好自己的事。 那么，长远的看呢？芒果汽车的吴越认为，把 4S 店新车销售这个亏损的业务拿走，把后面的业务流程留给线下经销商，让他们的服务从交车开始做，这是完全可行的。但是唐心宏对此却有点纠结，因为吴越所说的模式虽然从经销商的角度来看是可以赚钱了，但是把新车销售业务剥离之后，后续的业务可能也难以为继。比如，交车、保险这一系列的事情还可以往下实现，未来 4S 店能做到事情会越来越少。但是他也说，「 养虎为患并不代表我抵触电商，相反，在深海区会有一个更深的融合。线下的价值永远会体现出来。」 汽车电商是否有助于提升效率和销量？ 广汽传褀汽车销售有限公司总经理肖勇说，当初广汽做电商时，碰到的一个很大的问题是，客户群到底有没有增加，增加了多少？这个很难去评价。而在中国车市微增长的时代，在未来三到五年里，汽车电商的价值不在于挖掘带来多大客户增量，因为增量就摆在这里，更多的是在于谁能够更有效利用电商手段，让自己的品牌、销售渠道去争夺更多的「 蛋糕」。既然电商是工具，让交易更有效率，是比直接提升销量更有价值的事情。 他提到的另一个比较大的问题是，现在销售线索搜集量越来越大，但是顾客的成交难度也越来越大。 这也是汽车之家电商事业部总监关巍想表达的观点：电商更重要的价值是除了原来数字营销为主机厂带来销售线索以外，在数据上如何帮助主机厂提供线索到成交转化的效率。 同样作为主机厂，吉利最初做电商的时候很矛盾，比如到底线上的价格跟线下价格应该一样吗？试验的结果是，电商价格有优惠的时候，销量就高一些，反之就低一些，也就是说，本来可能在线下够买的，由于线上放了一些促销，就变成了电商的交易。 所以，吉利副总裁、销售公司总经理林杰认为，汽车电商卖的不是价格，而是信任以及信息的透明度。线上比线下要更加诚信，电商的路才有可能走。 一汽大众销售有限责任公司副总经理马振山说，电子商务实际上目前的价值是导流，下一步要进入成交甚至衍生的环节。电子商务要真正有价值的话，应该是搭建整个客户生态圈平台，比如后期保养以及衍生的服务，这些是它的价值，而不能只关注卖车。 小结： 其实就像活动上有嘉宾所说，今年行业内的相关从业者再聊汽车电商话题时，观点明显比之前成熟了很多，也理性了很多，这或许是一个好的趋势。但是对很多从业者来说，关于怎么做好汽车电商，还都没有找到一个很好的方法论，仍然是在摸索中前进。 用理性的心态，给汽车电商以时间，恐怕是检验效果的唯一办法。或许明年的这个时候再回过头来看现在的观点，也还有很多可修正的地方，但在汽车电商这件事上，不管是产品还是想法，快速迭代都不是一件坏事。 不管汽车电商是不是靠谱，至少经过尝试之后，大家能有一个更切身的感受，而如果像很多嘉宾所说，把汽车电商作为一个工具的话，那么关于它的任何尝试，其实都有利于未来汽车营销模式的变革和进化。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
苹果 10 亿美元投资滴滴：意料之外，情理之中？
这绝对是今天中外各大科技媒体的头条新闻：苹果 10 亿美金入股滴滴出行！第一眼看见这个消息，简直不敢相信自己的眼睛。 这是苹果第一次投资中国公司，在全球范围里也只是他们的第三次直接投资行为，几乎所有的人都在好奇，苹果为什么投资滴滴出行？ 各种猜测都有，几种主流声音如下，几乎每篇文章都有解读，估计你已经看吐了，所以简单说： 1. 为了推广 Apple Pay。出行是一个很高频次的应用，而且国内的出行用车 App 都是手机支付，剩下的，你懂…… 2. 为了在中国搞关系。政府关系、市场关系，等等等等，简单两个字，姿态！ 3. 为了财务考虑？滴滴要上市了，在这个时候投资滴滴，等他们上市之后应该会取得不错的投资回报。有人说，Tim Cook 这是花点小钱给自己买了个稳赚不赔的理财产品。 4. 还要有种说法是，苹果在海外市场获得了大量收入，这些现金转回美国太麻烦，税太高，不如就直接在国外花掉。而且滴滴未来会在美国上市，这么一来，钱就回来了。这个套路太深了…… 更多的猜测指向了 Apple Car 和无人驾驶。这个猜测其实也顺理成章，看看最近一两年涌入打车出行平台的资金，不管是通用投资 Lyft，谷歌投资 Uber，都被认为是对于自动驾驶的布局。 用车平台的重要性 不过，与其说是在布局自动驾驶，不如说是整车厂、科技公司投资打车 App，是在布局出行领域。而这又是一个非常刚需，并且处于巨大变革中的领域，这意味着有巨大的颠覆机会和「 钱」 景。 那为什么是打车用车平台？ 首先，它们每天产生大量的需求、大量的数据，大量的用户行为，对于自动驾驶来说，这些大数据都是特别有用的，特斯拉的自动驾驶功能，也是通过众多车主每天的使用来进行自我改进、自我进化的。 另一方面，出行平台本身有大量的车辆需求。一个几乎可以肯定的情况是，未来的汽车流向结构会发生变化，个人消费的汽车数量会减小，用于汽车共享的车子会大幅增加。这意味着未来面向个人的汽车销售业务会萎缩，汽车品牌以及那些想造车的公司，必须意识到这个问题，并且提早布局共享用车。 而自动驾驶将来的一个重要应用场景，就是共享用车。你坐滴滴 Uber 易到的时候肯定遇到过司机跟你吐槽每天如何如何辛苦，如何如何为了挣足补贴绞尽脑汁。如果能把司机解放出来，对于平台绝对是有好处的。 苹果的汽车项目已经是公开的秘密，不管是从研发角度还是未来的市场角度，和一个共享出行平台结盟，对于所谓的 Apple Car 来说都是有好处的。这个平台的数据可以帮助他们更好的定义产品，了解用户需求以及应用场景，而当未来的某一天，Apple Car 真的造出来了，这个共享平台还可以成为消化这些车辆的好地方。 为了抗衡谷歌？ 因为出行市场太重要，甚至会是未来的决定性战场，所以当谷歌投资了 Uber，并且在研发自己的无人驾驶车时，苹果就必须有所动作，Titan 项目有了，抢占一个共享用车平台就是必然。那为什么是滴滴呢？ 苹果要布局共享用车平台，其实可选择的目标并不多，Uber 那边有谷歌的股份，Lyft 的体量又不足以和 Uber 抗衡，滴滴是最合适的，而且他们也确实需要新一轮融资。 而且，希望大家不要拘泥于滴滴的「 中国」 标签，事实上，滴滴通过投资以及自身拓展，已经慢慢变成一个全球化的共享出行平台。而且，从订单量和用户人数来看，滴滴都足够能和 Uber 相抗衡。 简单的说， 滴滴通过被苹果投资，保持了和 Uber 竞争的实力，而苹果通过投资滴滴，也保证了在未来出行领域和谷歌竞争的资本。 Uber CEO Kalanick 看到这个投资消息之后发了条 Twitter： 大概意思是说，他女朋友有苹果的股票，苹果投了滴滴之后，她就间接成了滴滴的股东。感谢 Tim Cook…… 当然，滴滴、Uber，也肯定只是整个出行生态布局的一部分，但这部分很重要。国内也有活生生的例子，就是乐视。乐视造车，而他们所控股的易到用车，在乐视汽车生态里也占有重要的地位。所以如果你开点脑洞，没准未来在滴滴平台上充值万八千的，就能送你个 iPhone SE 呢……开不开心？ 这次投资，可以被从很大的格局上解读，也可以仅仅从资本层面去理解，但是经过以上分析你可以发现，苹果投资滴滴，其实并不意外，甚至可以说是一种必然。 在我们看来，这证明了一件事：「 交通出行」 真的要变成未来最重要的一个战场了，而在这个战场上，有科技公司，有汽车厂商，还有其他各种野蛮人，当然最不缺的还是频繁发生的大新闻。不过，我们还是应该持续关注这件事对于未来出行格局的影响。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES Asia | 看完这八个故事，请你忘了先锋展台上的大胸 DJ
CES Asia 的 N3 馆里，奔驰、宝马、雪佛兰的概念车让好多人举起相机和手机拍照，但是在先锋（Pioneer）展台上，一个穿着简单衣服的外国女 DJ ，明显要更「 刺激」 一些，每个从这儿路过的人，都得停下来看两眼，顺便拍拍照片。此时此刻，我还挺想给我的眼睛打上一个马赛克的。 这个开场让我觉得有点污，但是想到我们叨逼叨节目录的那么污都有人爱听，我就平衡多了。再说了，人家来自岛国，可能并不觉得这种画面有什么问题。 当然，如果你对于先锋在 CES 上的参展只记住了她，那么必须看看下面这几个故事。 1. 这家公司成立于 1938 年，创始人叫松本望。这个同学有一个特别有情怀的创业初衷，叫「 与更多人分享感动」。有一天，松本望有生以来第一次听见从动圈扬声器里发出来的声音，被打动的不要不要的，然后他觉得，不能我一个人爽，然后，就有了先锋这个公司。下次逛商场看见先锋音响时，别忘了这个故事。 2. 在展馆里碰到的很多朋友都问，先锋是做什么的？怎么来「 汽车馆」 了？这其中不乏很多汽车互联网圈的同学。其实这个问题很好回答。可能提到先锋你知道他们是做 DVD 的，知道他们是做音响的，但汽车电子也是他们非常重要的一块儿业务。 有多重要？给你看一组数据：在 2015 年 3 月期，先锋集团全球销售额是 304 亿元，其中车载电子事业收入占了 71%，家用电子事业只有 21%。 3. 在车载电子领域，先锋到底是做什么的？去体验了先锋展台上的那个「 未来座舱」，你就明白了。在这个体验项目里，你会行驶在一个模拟的城市里，面部识别摄像头检测到你的面孔，方向盘后面的全液晶仪表出现欢迎你的界面，HUD 抬头显示器给你指引行车路线，中控大屏显示出全屏地图画面，通过方向盘虚拟按钮进行人机交互，当有车子从后方超车时，座椅头枕边上的扬声器还会发出提示音…… 先锋把他们在车载领域的产品，全怼在这个未来座舱里了。换句话说，在车载人交互、行车安全等方面，他们都有布局。 对了，他们还有自己的地图公司。 4. 在汽车领域，这个公司既有前装产品，又有后装产品。比如，先锋的后装 HUD 起步就很早，和国内的 HUD 创业产品相比，先锋的 HUD 绝对是老司机。想做 HUD 创业？不可能不买来先锋的产品研究研究。 5. 都在说自动驾驶，先锋也不想被落下。但是作为供应商，他们不可能直接造一辆自动驾驶车。不过，他们选择从激光雷达的角度切入自动驾驶，所以在 CES 上展示了一个 3D-LiDAR。 激光雷达对于自动驾驶的作用不小，它可以进行位置感知，判断周围环境，形成实时的高精度地图。还记得上面说过的吗？先锋旗下还有一家地图公司…… 年初的拉斯维加斯 CES 上，激光雷达就当了一次主角，而先锋的这个 3D LiDAR, 走的也是小型化、廉价化路线。它的探测范围达到横向 210 度，据工程师说，最佳状态是在车的四角分别布置一个这样的雷达。它的成本现在不能确定，但据说会是一个非常非常低的价格。当然了，它的本质还是单线激光雷达，这意味着它的价格高也高不到哪去。 6. 我在展台看这个 3D-LiDAR 的时候，旁边过来一个外国人，向先锋的工作人员询问这个雷达的价格以及上市时间。仔细一看，这个人是宝马在中国负责研发的老大。这可能也是先锋展出这个雷达时希望获得的效果：吸引更多整车厂和一级供应商的关注，获得关于它的订单和合作。 7. 这次除了发布激光雷达，他们还和百度的 CarLife 合作了。CarLife 会整合在先锋的车机产品里。前两年苹果出了个 CarPlay，如果你想通过后装的方式实现 CarPlay 功能，先锋也几乎是仅有的选择。 8. 他们还想做驾驶员疲劳监测的事，而选择的合作方是清研微视。这个机构的来头不小，在国内 ADAS 圈挺有名气，据说算法有很厉害。「 清研」 的意思是清华大学苏州汽车研究院。这个疲劳监测系统，可以监测司机的面部表情以及方向盘转动情况，据此来判断司机是否疲劳驾驶。 看完了这几个故事，不觉得先锋很污，我们很污了吧？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
想让折叠自行车也带助力功能？你或许可以看看云马的这个新品
电单车会是下一个爆发的市场吗？ 至少这个细分品类的创业者是这么想的，比如云马 (你是不是又看成马云了？)，去年他们推出了 c1 车型之后，最近又打算用一款更小的折叠电单车抢占市场。 所谓电单车，就是带有电动助力，甚至可以纯电行驶的自行车，传统厂商有一些这样的产品，个人交通工具的创业者里，也有人看好这个市场而进入，刚才提到的云马算一个，轻客智慧电单车也算一个。这两家公司还都参加了今年在美国拉斯维加斯的 ces 消费电子展，其中轻客在那次展会上也发布了一款轻巧的可折叠产品。 云马的折叠小车产品也已经筹划了很久，预计会在六月开始众筹。这周我们在北京看见了这辆车的手版样车。 关于车子： 车子的名字已经有了，叫云马 mini，整体造型不算出格，但是沿袭了 c1 上面标志性的电池造型设计。 这块电池可以提供 25-35 公里左右的助力续航水平，也可以拆下来当一个大号充电宝来用。电池解决方案（BMS、pack）来自紫米，也就是做小米移动电源的那个公司。电芯来自松下/LG/三星，批次不同，电芯也不同。 「 小」 是云马 mini 在外观上最大的特点，但是「 小」 也是可以满足一大波特定人群的，比如以我司刘能叔叔为代表的广大女性用户。我们曾经体验过云马 C1，那辆车的车座高度不可调，对于身高 160 以下的女生来说有点高，这辆 mini 因为是折叠设计，所以车座也可以进行高低调节，基本能满足所有身高用户的需求，甚至是小孩。其实人家厂商的意思也很明确，想让更多的女生来买这辆车。再看这个车的配色，你会更确信这一点。（不过我还挺喜欢那个柠檬绿色的）关于这辆车的折叠步骤，看下面的视频就够了： 整车重量是 13.9 公斤，折叠之后的体积大概 0.2 立方米，可以放进绝大部分车的后备箱里，但如果你是开个基本没后备箱的车，那还是别操这份心了。云造科技 CEO 邱懿武说，他们在设计折叠机构的时候想了好几种方案，现在的设计和以往的折叠自行车的折叠机构基本都不一样，为的就是避免产生知识产权方面的争议。了解他们的人看到这儿应该马上联想到云马 X1 抄袭事件了。 顺便接着这个话题说两句：这个以 90 后为主的团队，对于那件事明显始料未及，也明显经验不足，到最后能做的事儿就是宣布 X1 暂时停止销售。其实这还有另一层原因：X1 的制造工艺太难，导致成本居高不下。现在看来，X1 虽然算不上成功，但是对云造的意义其实还挺大的。 说回云马 mini。和 C1 相比，它的动力系统做了简化，C1 上的纯电模式被取消（据说可以选装），只有骑行（纯人力）以及助力（混动）两种模式，遇到斜坡时，它可以感知骑行过程中的阻力，实时输出相应的动力，不过并没有采用力矩传感器，仍然是通过速度传感器判断助力力度。而在下坡、刹车的时候，可以进行能量回收，反向给电池充电。另外，电机是云造自己研发的 36V 120W 永磁电机。 目前价格还是未知数，官网描述：云马将采用与云马 C1 类似的小米式产品定价策略，价格将于产品上市时公布。作为参考，C1 的起售价是 1999。 从 YUNBIKE 到 UMA 在品牌和公司层面，云马也有一些变化，原来的英文名「YUNBIKE」 被换成了更简单的三个字母「UMA」。UMA 来自于三个英文单词，分别为：都市 ubran、移动 mobile、行动者 actor，官方翻译成「 都会行者」。 换名字跟云马要拓展海外市场有关。据说在他们非常看重的韩国，YUNBIKE 并不好发音，UMA 或许更简洁好记。随着更名，品牌标识也进行了更新。在我看来，他们显然是想有一个新的开始。 这就又得提到 X1 抄袭的事，不管事实到底如何，这都对云马品牌带来了很大的负面影响，也意味着他们要花更大的力气在品牌建设上，至少先得最大化的消除负面影响，并且以新的形象示人。 但是在销售层面，云马给出的成绩又有点让人意外，邱懿武说，目前 C1 还有三万辆的订单没有交付。 而他们的投资人制定出的策略是「 多出货」。在这一点上，有雷军的顺为参与投资的云马，很明显有着类似小米的风格。 「 多出货」 意味着有更好的现金流，同时车子也能在大街上被更多的人看到，这其实挺像卖汽车，一个新品牌车子很好，但是价格相对较高，买的人少导致保有量小，在路上的能见度也低，自然也不会吸引更多的人关注甚至购买，而如果不过多追求利润，走平价路线，可能会有更多的人去购买，路上出现频率高，品牌和产品的认知度久而久之也会更高，雪球才能越滚越大。当然，这也取决于这个品牌想做得趋近于大众化还是趋近于小而美。 至于充足的现金流对于供应链的重要性，就不用多说了。 其实让自己站在创业者的角度思考一下就不难发现，看起来很有互联网思维的电单车产品，并不能仅仅凭互联网思维就能把车造出来、卖出去，更考验的是那些更现实、更传统的东西，比如供应链、流动资金、销售渠道等等，这里面又遍布大大小小的坑。 云马在销售策略上是相对务实的，可能现在缺的就是一个更好的品牌口碑，这更是一个漫长的过程。 一个事实是，在个人交通工具领域，电单车这个细分品类有很大的市场前景，但是需要被更多的人所认知。不管是云马还是其他同类创业公司，都不可能绕过「 教育市场」 这件事。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
我们用极路客行车记录仪，给 MINI 敞篷版拍了个小视频
大老远的从北京跑到三亚参加新一代 MINI CABRIO 敞篷车的试驾活动，在出发之前，工作人员塞过来一台行车记录仪，要用它给车子拍「 花式视频」，拿到手一看，行车记录仪还是专门采访报道过的品牌…… 这个时候，用「 人生何处不相逢」 形容再合适不过了。 又是一个汽车品牌和互联网公司跨界营销的案例，于是平时既关注整车厂，又要采访报道车载智能硬件（汽车+互联网）的我司同学，忽然成了在场 10 位媒体老师里的「 老司机」。 车子是新一代 MINI CABRIO ，敞篷的，这次国内正式发布的地点选在了三亚，顺便搞个小规模媒体试驾。之所以在三亚，用 MINI 市场部高级经理范力话说，这儿的阳光、沙滩和海水都和这辆车的调性相符。我们的任务是，在两天半的时间里自由试驾，并且拍摄和车子有关的照片，各家媒体互相竞争，在提交的照片里选出「 最佳大片」。 下面是我司选送的作品： 这种「 斗图」 的形式 MINI 早就轻车熟路了，之前在重庆和成都已经玩了两次，在成都拍 MINI CLUBMAN 的时候，GeekCar 的报道还获得了「MINI 普利策」 大奖，只不过这次在三亚，奖项变少了。话说，这种用低成本预算让各个媒体绞尽脑汁想创意出大片的招数，MINI 玩的绝对是 666666…… 另一个主角是极路客（Goluk），他们这次和 MINI 合作，让媒体老师用 T1 这款行车记录仪拍视频、做分享，想发挥产品的「 直播」 功能以及多样化玩法。这也是他们的风格，之前采访极路客 CEO 钱进的时候，他就反复的说，行车记录仪要有存在感，所以他们开发了实时直播、社区分享等功能。这次参与到 MINI 这个活动里，其实还真不太意外，也算是一个有想法的营销。当然，视频拍的好也有奖金…… 重点来了，这就是我们用行车记录仪拍的视频，当然，后期用剪辑软件进行了剪辑： 再说说车。我是第一次开敞篷车，所以来之前特别期待。但是拿到车之后发现，在 33 度的高温以及强紫外线下，想敞篷也是一件需要勇气的事。不过，我们为了拍片，从三亚跑到陵水的一个老街上，把软顶打开，被路边的几乎所有人围观，那种感觉还是挺奇特的。另外，在山路上开着敞篷，用 sport 模式+M 挡听 2.0T 发动机的叫声和排气的回火声，也更身临其境了。 车子的科技配置，在之前的新款 MINI 里我们都有所体验，比如大尺寸的中控显示屏、HUD 抬头显示器、自适应巡航，甚至是 CLUBMAN 里面新加入的那个 logo 照地灯，也被原封不动的搬到了 MINI CABRIO 里，所以如果你想要一辆有科技感的敞篷车，最好还是买顶配的。 当然，用 18 秒的时间打开或关上「 车顶」，在路人看来，应该也是一件特别「 科技」 的事。另外值得一提的是，老款 MINI 敞篷车是外露式的防滚架设计，这次换代之后，防滚架变成了隐藏式的，检测到翻滚危险之后可以自动弹出。不过这个真没办法体验…… MINI 给车型定的 slogan 都特别鸡汤范儿，MINI CLUBMAN 主打的是「 从文艺青年到新绅士」，想让你「 永不违背内心」，到了 MINI CABRIO 上，slogan 变成了「stay open」，也是一个双关语，除了想让你多多敞篷，其实更多想表达的是内心状态，比如「 面对生活要永远积极开放」 这种感觉。 话说回来，这次最让我感兴趣的还是 MINI 和极路客的合作……可能是报道领域的关系，对于这种汽车品牌和互联网产品/车载智能硬件的结合，我们格外敏感。而且，没准以后这种跨界会越来越多，虽然是营销、推广层面的合作，但是大的汽车品牌和互联网公司的交集层出不穷，从我们的角度来看，之前我们报道整车厂，报道汽车相关创业团队，报道车载智能硬件，这些领域看似彼此独立，但是在某个时候，不同领域的公司还真的走到了一起，这种事情已经发生了好几次。 如果这些人没有 stay open 的心态，恐怕真的很难融合。 还有些图： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
北京车展：车机手机互联背后的那些事儿
本文作者：李建宇，首发在其微信公众号：凯文车观察（kevinautoview）2016 北京车展已然落幕，笔者在回顾与整理车展所见所闻之时，映入脑海的除了中国车展特色的新车现场推销以外，还令人惊喜地浮现出大屏、互联、智能、自动驾驶、新能源等关键词，作为汽车行业深度潜水的冷静旁观者，笔者就其中一个小话题「 手机互联」，与大家分享下自己关于手机互联产品的现状与未来的看法。 手机互联产品成百家争鸣之态 相比于 2015 年上海车展期间百度 CarLife 一人独舞的状态，本届车展上有众多主机厂、一级供应商通过实车或者样机展示着类似的产品，部分代表性的展示包括： 主机厂：长安（百度 CarLife 样机展示）、大众（百度 CarLife 样机展示）、江淮（百度 CarLife 样机展示、东软萌驾样机展示、自有手机互联样机展示）、长城（四维图新 WeLink 2.0 样机展示、百度 CarLife 样机展示）、乐视（Ecolink 样机展示）、北汽 BJ40（九五智驾 Y-CarLink 实车展示）。 一级供应商：伟世通（百度 CarLife）、华阳（百度 CarLife）、航盛（百度 CarLife、自有 Carfun、轻手机互联）。 根据笔者观察，当前的手机互联的发展，尚处于各类手机互联产品供应商（主机厂、互联网公司、一级供应商、服务提供商以及第三方机构等）跑马圈地的集约型发展阶段。随着越来越多的汽车生态链上的参与者成为手机互联产品的供应商（如东软、九五智驾、四维图新、乐视、江淮、航盛、百度、CCC 等），一方面为主机厂带来了更多的选择，也促进了手机互联产品在短时间内的普及；另一方面对于手机互联产品供应商而言，在有限的时间内尽可能的提高产品搭载量（即上文所谓的圈地）成了当务之急。 笔者预计，在未来的两年以内，手机互联产品会逐渐形成相对稳定的前装市场格局，届时，两到三家供应商（不考虑 Apple）会逐渐成为主导，待到市场格局相对稳定之后，手机互联的竞争将可能会由追求搭载数量的同质化产品向着更加定制化和商业模式变现的方向发展。因此，在现阶段，手机互联产品供应商们出于圈地的需求考虑，将很难满足主机厂较深度的定制化需求。或者换种说法，当前一些需要和主机厂进行密切配合，实施周期较长的解决方案将很难在这个时间窗（未来的两年以内）内取得较大的市场突破。 手机互联方案是「 被」 弱化传播了吗 部分媒体认为, CarLife 等手机互联产品缺乏功能差异化, 且手机互联产品属于过渡性产品，因此，在本届车展上手机互联产品有被主机厂「 弱化传播」 的迹象。对此说法，笔者并不认同，原因如下： CarLife 展品数量在本届车展上更多: 2015 年的上海车展,CarLife 是除 CarPlay 外唯一一款在展的手机互联产品，且当时只在哈曼、德尔福、现代和起亚的展台进行联合展示，而本次北京车展，据不完全统计，CarLife 在长安、长城、江淮、伟世通、航盛、华阳等展台都有车机样机或者实车的展示，所谓前装后装双管齐下，仅在展品数量上已经远远超越了去年的上海车展，所以不存在弱化之说。 百度智慧汽车战略不局限于手机互联产品：百度车联网在 2015 年上海车展期间可供宣传只有 CarLife 一款面向前装的产品，而现在，百度已然推出智慧汽车「 概念包」，其中不但包括 CarLife，还有 MyCar 和 CoDriver 三款覆盖前、后装的产品，同时包括了高精度地图、百度鹰眼、百度慧眼等 to B 的产品（服务），可见，百度在车联网方面的业务重点已不限于手机互联这一单一产品的输出。因此，再次重点宣传 CarLife，就会容易使外界将百度车联网业务简单等同于 CarLife，而这并不是百度所希望看到的。 CarLife 自身推进进度已不需要在车展上进行大力宣传：目前百度 CarLife 已经实现了对国内外代表性主机厂（如上海通用、现代起亚、长安、比亚迪等）十余款车型的前装搭载，覆盖用户数量超过了 10 万，较顺利的合作推广进度已经不需要通过在本次北京车展上的大力宣传来助推 CarLife 的市场拓展节奏。 手机互联产品对未来汽车软硬件的影响？ 直接影响： 手机互联的普及会加速 CD 接口的消退：随着可与手机互联的 USB 端口逐渐成为标配，CD 机的需求逐渐减少，根据粗略统计，国内某知名一级供应商，具备 CD 配置的车机产品在全系列车机产品中的占比约 25%，且未来还会有进一步下降的趋势。 7 英寸及以上尺寸、800*600 或更高分辨率的车载屏幕会逐渐成为标准配置：随着车载显示器需求的不断增长，显示器件的成本会进一步降低，更高配置的显示器（更大的尺寸、更高的分辨率）会向中级甚至入门级车型下探，如 1024*600 分辨率的 10.1 寸屏已在零售价格在 7 万元左右的凯翼 X1 上成为标配搭载。 间接影响： 随着未来手机互联方案的普及，终端用户将会对车载大屏的配置有着更高的需求，而随着车载显示配置的提高，一方面会促进主机厂或一级供应商对车辆安全和驾驶便利性的配置功能的搭载，另一方面也会促进娱乐与联网相关功能的丰富。在车辆安全和驾驶便利性的配置功能方面，用于倒车入库用途的后视摄像头的标配需求会进一步增长，并且，作为 ADAS 功能之一的环视摄像头的配置也会逐渐增多。在娱乐与联网相关功能方面，地图与导航成为标配，更多的离线、在线应用会得到搭载，也使更多的新车具备前装联网的驱动力。 而紧接着可以想象，随着车内安全、娱乐与联网功能的丰富与不断挖掘、驾驶相关信息、娱乐信息、ADAS 与安全类信息的之间的互动与数据交互的需求也会更加迫切，并会带来车内传统的电子电器硬件架构和传输条件的变化。传统的单一 ECU 完成单个功能、各个 ECU 通过窄带总线（如 CAN BUS）连接的架构会逐渐向各大类系统功能相对集中（如：动力系统、底盘、仪表盘控制、车身、主动安全、娱乐系统等），架构的改变、功能器件之间传输数据流量的增加会对高速通信网络（如 G 比特以太网）提出更多的需求。 综上所述： 基于手机对于终端用户的不可替代性，手机互联方案的便利性以及消费者的惯性行为习惯分析，笔者依然看好手机互联产品在未来很长一段时间内将成为汽车互联（车联网）生态圈中不可或缺的解决方案，并可以为汽车软硬件技术发展起到推波助澜的积极作用。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
欢迎来搞 | VR、AR 进入汽车领域的现状、挑战和机遇
本文作者：光晕科技创始人何杰，以下观点不代表 GeekCar 任何立场。原文标题：《增强现实 (AR) 将提前在汽车抬头显示器 (HUD) 上实现》欢迎来搞（稿）是 GeekCar 的投稿栏目。甭管你是产品经理、攻城狮，或是车企高管、科学家，只要你对未来的汽车科技或是汽车产业有话说，我们都支持你说出来。投递邮箱 : jony@geekcar.net 在高盛近期的报告《VR 与 AR：解读下一个通用计算平台》中，高盛列出了虚拟现实（VR）与增强现实（AR）的 9 大应用领域：视频游戏、事件直播、视频娱乐、医疗保健、房地产、零售、教育、工程和军事 —— 没有提及汽车行业 。 汽车行业发展百年来，从一开始集人类科技结晶于一身的时代领头羊，渐渐变成一头步履缓慢的机械恐龙，始终慢了科技时代一拍——去数数，还有多少今年出厂的新车上还安装着 CD 机吧！ 理所当然般，在大家展望激动人心的下一代计算平台 VR/AR 时，汽车行业被漠视了。 当然这也与汽车的特殊工具性有关：动辄 10 年以上的使用周期，再崭新锃亮的车漆也会花去；动辄关乎生死的安全要求，再先进的产品设计请先在车厂测试三五年再说。 但是我们也应该看到，目前汽车行业在互联网的疯狂倒逼之下，其步履也加快了起来，比如车厂们纷纷拥抱 Apple、Google、百度、腾讯和阿里等的车联网方案。 而在 VR/AR 领域，汽车行业这次可是赶了个早，积极跨入这激动人心的新计算平台呢！ 从上图看到，VR/AR 已经被汽车行业尝试应用在产业链各个阶段： 汽车设计 ： 福特的「Immersion Lab」 实验室使用 HMD 和超高清显示器，利用虚拟现实设计新款福特 GT，检查汽车的结构、机械和电子系统，设计从方向盘的操作到仪表盘界面的位置； 汽车生产 ： 奥迪的 CAVE 工作室推出的「 虚拟装配线校验」 技术，利用 3D 投射影像、「MYO」 前臂环检测手势、Kinect 采集工人位置，允许工人在三维虚拟空间内完成实际产品装配工作的预估和校正； 汽车售前 ： 奥迪与 Oculus 合作，共同推出了 VR 选车服务，模拟用户坐在车里的真实场景，还特别拉上音箱品牌 Bang & Olufsen，在声音模拟上也更为贴近真实环境；另外，法拉利也曾推出过一款 iPad 应用，可在展厅中对一台法拉利跑车替换车身颜色、观察传动系统内部结构等等； 汽车驾驶 ： 本田早在 2015 年就推出了一款「WANDER STAND」 概念车，该车的突出特点就是其 AR 挡风玻璃，可以在玻璃上加载各种有用的信息帮忙驾驶；同时本田今年也申请了跟 AR 挡风玻璃相关的专利；而宝马与高通合作，推出了一款适用于宝马 MINI 的 AR 眼镜，通过该眼镜不但能获得行车相关信息，还可以获取周边 POI 信息以及短信消息提醒等； 驾驶体验 ：具有社会责任感的丰田利用 Oculus Rift、车辆方向盘以及音箱系统，搭建了一套名为「TeenDrive 365 的系统」，该系统主要面向青少年，希望帮助青少年锻炼出一些必要驾驶技能；另还有一套「 分心驾驶模拟器」 系统，用来考验驾驶员专注驾驶的能力； 汽车售后 ：韩国现代将推出融入了增强现实技术的电子使用手册，利用 AR 技术，用户只要拿起手机或平板对准车子，就能自动识别车子部位，并给出相关信息； 以上种种，足以说明汽车行业对 VR/AR 的热情。其实，传统汽车厂商这次对 VR/AR 新计算平台如此的上心，也是因为它的确方方面面贴近汽车的各个领域。甚至 VR/AR 技术在有些汽车应用场景上有着先天优势和需求 —— 比如 汽车驾驶 。 汽车驾驶是 AR 的一个天然应用场景 简单地说，VR 看到的都是虚拟影像，AR 看到的是虚实结合景象，在汽车驾驶这种要时刻关注实际环境的情况下，VR 是无法适用的，所以我们接下来只讨论 AR。 驾车时，AR 技术可以让我们获取更多的信息，并提高驾驶安全性。 在目前的开车过程中，我们眼光游动在前挡风玻璃外、左右中后视镜、中控仪表盘和车机屏幕上。哦，还有手机屏幕上。哦，记得切线的时候还要扭头看盲区哦！ 累吧？！那么想象一下，当以上所有信息内容，都汇集到你眼前，你只需要专注于前面一块屏就可以处理各种事情时，将是多么轻松愉快的一件事情啊！ 前文提到了本田申请了 AR 挡风玻璃专利技术，其实有关 AR 的车载应用讨论早就融入到抬头显示器 HUD 中，譬如： 路虎的透明引擎盖——直接在车窗上显示引擎盖下面的路面； WayRay 的全息导航 HUD——将导航信息贴合路面； 宝马 MINI 的 AR 眼镜——通过该眼镜，可以实现透明 A 柱、车门，全景泊车，HUD … 继续阅读