特斯拉 Model S 电池组的小秘密，背后原来是一盘大棋
前几天，特斯拉面向全球开始销售 Model S 60 和 60D 车型，在国内，它的起售价是 68 万。也就是说，如果你想买一辆 Model S，购买门槛又降低了。 在中国，60 和 60D 车型分别可以提供 400 和 408 公里的续航里程（NEDC 工况），如果觉得这个数不够用，你还可以花 5 万块钱购买一个「 里程升级套件」，把 Model S 升级成 75kWh 电池，获得 19%的额外续航能力，分别达到 480 公里和 490 公里。这个升级包在美国的价格是 8500 美元。 不过好玩的是，这个里程升级套件，并不是把车里的电池组硬件从 60kWh 升级到 75kWh。实际上，就算是 Model S 60 车型，它里面搭载的电池组容量也是 75kWh，只不过，特斯拉通过软件限制的方式，把它限制在了 60kWh。 换句话说，用户花的那几万块钱，实际上是用来解除软件限制的。不过，特斯拉并没有大张旗鼓的说这件事。 但是他们已经不止一次这么玩了，最被人熟知的案例就是 Autopilot 自动驾驶功能的购买。它的硬件是标配在目前出厂的每辆 Model S 车上的，但是用户如果想使用 Autopilot 功能，需要在买车时或者以后的使用过程中向特斯拉购买这个服务。 再回到里程升级套件这件事上。在美国官网上有显示说，订车时选配这个套件需要 8500 美元，而提车以后升级，就需要 9000 美元。这也间接证明，特斯拉确实是对电池组容量做了软件限制，否则很难在交车之后再通过硬件更新的方式升级电池组。另外这也给出一个信息：用户可以不着急在买车的时候就激活这个套件，而是在用车过程中，随时都可以花钱「 解除封印」。 但是在国内有些例外：这个套件只能在提车之前选购。原因是国内的机动车备案政策。简单的说，备案上是 60kWh 的车，后来用户给升级成了 75kWh，这算不算非法改装？ 技术上容易实现吗？ 以上是购买层面的问题，再聊聊技术层面。 目前能确定的是，特斯拉用的是软件限制，但是具体怎么限制的，我们目前不得而知。你可以脑补两种办法：一是限制电池组的输出电量，二是限制车子的充电量，也就是充到 60kWh 的时候就结束充电。 另外我同事还提到电池一致性的问题。具体来说，我开了两年 Model S 60 之后，心血来潮想「 扩容」，怎么保证电池组里的几千颗电池具有像新车一样的一致性？这些细节，特斯拉目前也不会公开。 从技术上来说，问题的关键集中在 BMS 上。特斯拉的 BMS 那么强，限制电池容量的操作应该不难实现。 还有一个例子：当初在 Model S 的低配车型上，是不标配免费使用超级充电功能的，用户需要额外花钱激活。（Elon Musk 前几天说，也不会让 Model 3 用户免费使用超级充电功能）这个功能是否开通，其实和限制电池组容量的玩法性质类似。 买车的模式真的变了 这件事其实并不复杂，但是应该怎么看待这个玩法，恐怕会有挺多争议。我把这个话题抛到 GeekCar 的讨论群里，大伙儿的反应就比较热烈。在特斯拉官方论坛里，关于这个话题，也有很多不同意见。 比如，有观点认为，既然车里搭载的是 75kWh 电池组，是否意味着消费者要无形中承担 15kWh 电池的硬件成本？毕竟 15kWh 的电池，成本不低。 按照这个思路想，一定会有车主心里不爽。不过，也有观点认为，汽车的成本绝对不只是硬件物料本身，现在整车成本就已经包括了研发成本、生产成本等等，而在未来，软件方面的成本也是特别重要的一部分，只不过，按照现在绝大部分人的消费观念，大家还没有意识到软件的价值，也没有养成为软件买单的习惯。 特斯拉之所以这么玩，按照大家的分析，好处可能有这么几个： 1. 降低生产成本、提高生产效率：统一规格的产品生产起来要更容易，这样无形中可以降低一部分成本，以及提高生产效率。至于研发成本，用同一套硬件来做出两个配置，也比单独开发两个版本要省钱得多。现在在汽油车上这样的例子非常多，比如宝马 320 和 328，都是使用 2.0T 发动机，只不过区分出了高低功率（当然发动机里的某些部件还是有些区别，这也是为什么电动车比燃油车更容易玩「 内购」）。 如果未来 Model 3 也采用这种模式，相对于它的大产量来说，这个优势应该会更加凸显。 设想一个理想化情景：除了外观、内饰、轮毂这些个性化配置，车辆其他主要硬件在生产的时候无限趋近于标准化，这应该是工厂愿意看到的结果。而配置的增减，主要依靠软件层面的激活与否。 2. 降低购买门槛：这个是显而易见的。举个相对极端的例子，一个车主现阶段只能拿出有限的资金买一辆 60 车型，但是他又有大续航里程需求，于是在买车之后，可以等下一笔资金到位，再升级到 75kWh 版本。整体来说，这绝对有助于让更多人选择特斯拉。类似的购车心理，可能很多人都有：还是用宝马 3 系举例，我特别喜欢这车，看上了 328 的动力，但是预算只够 320，买还是不买？这个纠结的过程中，很有可能我会转而再考虑其他车型，对于特斯拉来说，他想做的就是让用户的购买决策过程尽可能缩短，办法就是，先把车买了，至于是 320 还是 328 这不重要，反正后期可以非常容易的从 320 升级成 328。 总之，最近特斯拉在「 内购」 这件事上玩的越来越 … 继续阅读
谷歌和思域粉的福利：谁说 Android Auto 在国内不能用？
Android Auto 是和苹果 CarPlay 性质类似的车机手机互联系统，由谷歌出品。它的作用是把手机内的一些应用投射到车机屏幕上（不是简单的屏幕镜像），比如谷歌地图、电话功能、第三方 App 等。 在国外，越来越多的新车开始搭载这两个系统，但是在国内， 带有 CarPlay 的车型完全碾压了 Android Auto ——因为众所周知的原因，谷歌的这个系统，并没有落地。 所以现在的局面是，广大安卓用户如果想把车机和手机进行互联，只能选择搭载了 MirrorLink、CarLife 等等系统的车型。那个传说中的 Android Auto，只存在于照片、视频以及海外车型的宣传资料和广告里。 不过，机智的我朝人民是不会被难倒的，居然有人找到了「 破解」Android Auto 的办法。 事情是这样的：在本田第十代思域上，同时搭载了 CarPlay 以及 Android Auto 系统，不过东风本田国产之后，用户只能使用到前者。但是实际上，Android Auto 还是存在于国产车型的车机里，只不过在软件层面被禁用了而已。 有人找到了在国产新思域上开启 Android Auto 的方法，并且记录下了全过程，以帖子的形式发到了某个论坛里。 仔细研究了一遍帖子内容，然后又上网查了查一些相关资料，把开启方法和注意事项梳理如下： 首先是准备工作，这主要是指手机端。 你需要有一台内置了谷歌服务框架以及 Google Play(谷歌应用商店) 的安卓手机。如果是原生安卓系统的机型，都会内置 google 服务，但是大陆行货的手机，一般会阉割掉这个功能。所以，要么买原生安卓系统手机，要么就通过各种方式在自己的手机上安装谷歌服务。比如我用的坚果，就可以一键安装（毕竟情怀）。不一定所有手机都可以，具体情况可以百度。 当然，装上了谷歌服务，你的手机还必须得「 科学上网」，否则 google 的各种服务只是个摆设。好用的 VPN 也不难找，比如我们用的某 socks。 这些准备好之后，在 google play 商店里下载一个手机版 Android Auto。 PS：要使用 Android Auto，手机系统版本必须是 5.0 以上。 手机这块准备好之后，你需要有一辆新思域，然后就可以开工。需要注意的是，新思域只有两款低配车型具备使用条件，原因后面说。没车也不要紧，咱一起涨涨姿势。 要在思域的车机里开启 Android Auto，需要进入调试判断模式。方法是同时长按亮度调节键、车机开关键（Audio 键）以及 menu 键。 此时需要把手机用线插到车上的 USB 口，而且要插 1.5A 电流的那个口。 在调试判断界面里，要选择「 其他」，接下来出现这个界面： 然后可以看到这个： Android Auto 有个开关按钮，把它激活即可。然后在主屏幕上就出现了 Android Auto 的快捷方式，接下来就可以使用了。 整个过程其实很容易，对于折腾过智能手机的同学来说应该是小菜一碟。 而在使用时，有条件的同学也应该保持手机翻墙状态，否则像 google 地图这样的应用就无解了。 其实整个问题的关键就在于，自己的安卓手机是否足够给力，能顺利安装并运行谷歌的那些服务。另外， 即使前期准备都顺利，不同手机在使用 Android Auto 时是否会有什么「 不良反应」，现在还没办法验证。 接下来是一些想到的问题： 1. 思域的多媒体系统挺「 奇葩」 的，两款高配车型标配 Honda Connect 系统，低配两款车型用的是 CarPlay。Honda Connect 的实质是本田的一个车载通讯单元，可以让车和云端相连，实现基于云端的导航等功能。 不过，从 Android Auto 的破解来看，高配车型应该也是内置了 CarPlay 功能的，只不过也被屏蔽了。但是从网友反馈来看，即使在软件层面激活 CarPlay 和 Android Auto，也没办法正常使用，因为高配车型没有提供额外的 1.5A USB 接口，把手机插在 1A 的插口上，系统没办法使用。 2. 新思域这个「 破解」，其实挺适合当做一个案例来看。目前有不少国内在售车型，不管是否搭载了 CarPlay，他们的国外版本都是可以支持 Android Auto 的，比如奥迪新 Q7。那么是否这些车型在国内也能通过某些方式开启 Android Auto 呢？关键是找到那个修改的入口。 3.Android Auto 是否能在国内以前装方式落地，其实还是取决于谷歌的各种服务能否重回中国。从车的层面来说，技术和硬件上应该都已经做好了准备。所以，如果谷歌再次入华，Android Auto 应该会很快落地。 4. 随着车机越来越智能，通过非正常渠道在软件层面对某些多媒体/车载互联功能进行激活和破解，肯定会越来越多。 现在很多汽车改装维修店都能提供「 刷隐藏功能」 的服务，以后这项服务的范围可能会拓展。随之而来的安全隐患，可能也越来越多。另外，可能未来可以供车主 … 继续阅读
这可能是世界上第一个自动驾驶「赛道日」
可能你还记得之前的一则消息：Formula E 电动方程式的组委会，希望未来能够举行无人驾驶车比赛，也就是所谓的 Roborace 大赛。不明真相的同学请 在此围观 。 是不是觉得有点科幻？其实，类似的比赛真的已经有了。5 月的最后一个周末，当第 100 届印第 500 和 F1 摩纳哥大奖赛各自激战的时候，在美国南加州一个名为 Thunderhill 的赛道上，有一场非常特别的「 赛道日」，这次赛道日被组织者称之为「the world’s first autonomous track day」，翻译过来就是：世界上第一个自动驾驶赛道日。（所谓「 赛道日」track day，你可以简单的理解为「 一群人包场玩赛车」。）这次自动驾驶赛道日在上面图中的下半部分赛道（西环）进行，参加这个赛道日活动的，主要是和自动驾驶有关的创业团队以及供应商。所谓的「 厂队」 只有两个：一个是奥迪，他们是带着那辆著名的自动驾驶版 RS7 来的；另一个是 RENOVO，美国的电动车品牌，也是自动驾驶的活跃玩家。 包括这两家在内，根据外媒的报道，在 track day 之前注册参加活动的团队共有 11 家。 下面列举一些： DENSO（电装）：零部件供应商。他们的「 参赛车辆」 是一辆红色特斯拉 Model S，不过车上加入了激光雷达。 comma.ai：这个公司的 CEO 可能比公司本身还要有名——大名鼎鼎的 George Hotz。最近在微信公众号里，以他为主题的文章被广泛转载。再介绍一下他的事迹：89 年出生，第一个 iPhone 破解者，最近用极低的成本，捣鼓出了一辆基于讴歌的自动驾驶车。这次 track day，他们使用了英伟达的技术来训练并在车内运行深度神经网络。用的车子除了那辆讴歌 ILX，还有一辆 wheego 品牌的微型电动车（和双环合作的产物）。 Right Turn Clyde：一辆自动驾驶的卡丁车，带它来的人是 Chris Anderson，无人机公司 3D Robotics 的 CEO，科技媒体 Wired 前编辑。 EV Race Systems：一家做电动赛车平台的公司，他们觉得未来赛车的趋势就是电动的，并且和 VR 结合能带来更大的乐趣，总之想法很潮。 其他还包括 PolySync、AutonomouStuff、Varden Labs、A+PRS HackPittsburgh 等公司。 下面这个视频值得一看，虽然没有中文字幕，但是可以直观的看到活动现场到底是什么样，而且，相信自动驾驶从业者也能获得不小的信息量，总之，现场给人的感觉就是非常极客。 其实说是「 赛道日」，但是让这些车真的一起竞速是不现实的，它更大的意义在于提供了一个场地，让自动驾驶领域各种不同的参与者聚集到一起，交流和自动驾驶有关的内容，并且通过在赛道上跑，来验证自己的自动驾驶算法等等。所以，与其说是「 比赛」，它更像是一次「 试车」 以及「 聚会」。 比赛的组织者叫 Joshua Schachter，硅谷的天使投资人、Geek，偶尔还会当个赛车手： 接受外媒采访时，他提到了 Roborace，按照他的说法：与其像 Roborace 那样烧钱办大赛，并且要做赛车设计、场馆联系、赞助商联系等等一系列复杂的事情，他更愿意通过一个赛道日活动来把大家聚到一起，开心开心。 以下摘录两端采访问答，你可以借此更好的了解这个赛道日活动： 低速的自动驾驶还没谱儿呢，你怎么想起来在赛道上玩高速的了？ 我就是想做个平台，让大伙儿都来试试传感器、技术以和想法。赛道是高速的，这意味着它的环境更难，但是它没有交通设施，也更安全，所以当然有得玩儿。 一般来说赛车都是有很强的竞争味道的，你们会对这些参加的团队做一些限制和规定吗？ 当然得达成一些共识以及安全应对措施，比如在一些紧急情况下。其实这些团队在这个活动里并不是竞争关系，他们会对开源代码有很大依赖，都是基于这些在展开工作，另外，很多自动驾驶系统都需要对数据集进行大量训练，所以大家应该共享这些数据。 看了以上这些，其实还挺期待国内未来是否也会有这样的活动，毕竟，说要做自动驾驶的团队那么多，而且也已经有不少现成的测试车了，既然这样，那就拉出来溜溜呗。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
他们想让你在车里大屏上买车险，这事是怎么做的？
找汽车厂商而不是保险公司买车险，是一种什么体验？这里说的汽车厂商，并不是你买车时在 4S 店上的那种保险，而是每辆车内置的保险服务，它还可以和你的驾驶习惯、驾驶行为挂钩。 不管你觉得这种场景是不是靠谱，关键是有人真想做类似的事儿，而且开始行动了。所以，要是以后真的会有这样的车险，也不是意外。 前几天，一家叫彩虹无线的公司，就用一个发布会公开表达了这种「 决心」。他们和安吉星以及太平洋保险达成了合作，在车险方面做新的尝试，简单的说，未来在搭载安吉星的车子上，作为一个普通消费者，你很有可能会有新的车险购买方式：车厂和保险公司根据你的驾驶习惯、驾驶里程等要素，给出个性化的车险报价。 彩虹无线，这是一家车联网公司，他们之前经过了几次转型，但是都没离开数据这件事。这家公司的故事开始于 OBD，现在变成了 UBI 保险。他们给自己的定位是「 车联网大数据的价值创造者」，具体做法是对车联网的大数据进行分析、研究和运营，由此产生价值。目前，彩虹无线已经和 5 家主机厂、6 家保险公司、4 家 TSP 服务商以及北大商务研究中心等机构达成了共同研究数据的合作。 这么说有点虚，但是这个三方合作给我们提供了一个非常好的实例。要搞清楚这件事，我们可以再看看其他两方的背景：安吉星，很多通用车主的车上应该都有，你可以简单把它理解为一家提供车联网服务的公司，在他手里有大量的数据。太平洋保险，这个不用多解释了，卖保险的。 有大数据的人，一定要让这些数据产生价值（可以是钱，但不局限于钱），卖保险的人，也想通过大数据来优化自己的保险产品，获得更大的利润，他们的需求是相匹配的。但是安吉星和太平洋保险可能都没有基于大数据的 UBI 保险能力，这个时候彩虹无线这样的公司就有了用处，他相当于一个桥梁，从安吉星那边获得数据，进行分析处理，然后通过种种复杂的模型计算，和保险公司一起研发新型的 UBI 保险。当然，如果要给这三者画一张关系图，它绝对不是一条直线，而应该是三角或者圆形，互相影响。 现在，你应该已经能理解彩虹无线的业务内容了。而这个合作的意义在于，它是「 国内车险产品首次开启前装市场」（彩虹无线官方说法）。不管行不行，先试试再说。 至于为什么是这两家公司和彩虹无线合作，这里面也有渊源：事实上彩虹无线和太平洋财险在 2014 年底就签订过关于大数据和车险方面的合作协议，而在 2015 年 7 月，他们获得了上汽创投 5000 万人民币的投资。 彩虹无线的 CEO 黄亮说：「 我们希望车险成为每一辆车出厂时内置的安全服务，车主可在车内一键获取保险报价，真正实现场景化保险购买。」 为此，他们还推出了一个「 立方体计划」。这项计划的参与方包括整车厂、保险公司和彩虹无线，是以驾驶安全评级模型和车厂的实时数据为核心，以 TSP 交互为依托，以保险公司的产品为基础，旨在优化用户流程，提高产品利润的车险服务计划。在彩虹无线看来，这个计划的创新包括渠道、产品、服务三方面。新闻稿的描述太复杂，我给你浓缩成一张表： 除此之外，基于大数据，其实还可以衍生出更多的服务，彩虹无线就提出了「 面向车厂的数字智能服务」 概念，意思是说，基于大数据的引擎，通过大规模的集体学习和深度分析等技术，对海量数据进行处理、分析和挖掘，提取数据中有价值的信息和知识，使数据具有智能，建立模型，寻求现有问题的解决方案以及实现预测，应用的范围包括车辆的研发、生产以及后续维修等等环节。 不过，这些都是后话，对于普通车主来说，更好的保险服务、更低的投保价格，可能才是他们真正看重的。 现在 UBI 保险那么火，总得先让车主真的感受到它的「 先进性」 吧？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
那个赛车迷都爱看的 WRC，在乐视的帮助下，要重回中国了
6 月 7 日，2016 世界拉力锦标赛中国站暨中国拉力赛在北京正式启动，标志着 WRC 时隔 17 年后正式重返中国。这个消息，应该能让每个拉力爱好者喜极而泣了~ 为此，乐视举行了一个发布会，详细介绍了事情的前因后果。 今年 9 月中上旬，这个比赛会在北京怀柔、密云、延庆进行，赛事全长 1317.84 公里，共包含 16 个赛段，赛段总长超过 300 公里。同时进行的还有中国拉力锦标赛 CRC 北京站。也就是说，这次是双赛合一。 那么乐视的角色呢？实际上，他们是 2016-2018 赛季 WRC 中国大陆地区独家新媒体合作伙伴，以及 WRC 中国站独家运营推广商。 对于普通观众来说，直接的影像就是，可以在乐视体育、乐视视频、章鱼 TV 平台上收看全年 14 站 WRC 赛事的独家高清直播。 除此之外，乐视还计划借助此次顶级赛事 IP 的重返，构建起包括 IP 运营、内容平台、智能化、互联网服务在内的完整赛车生态。 WRC 的影响力不言而喻。开始于 1973 年的 WRC，是全球最高级别的量产车比赛。2015 年全年，在全球 150 个国家和地区进行直播，累计收视人数达到 7.75 亿，全年 13 站赛事吸引了 380 万观众到场观赛。 在发布会上，中汽摩联副主席万和平说，「 拉力赛是中国赛车运动的启蒙形式，在中国拥有着广泛的群众基础。从 1985 年的港京拉力赛到今天的 WRC 重返中国，中国拉力赛事的发展也见证了中国汽车工业的进步。希望未来在国际赛事上能够看到更多中国汽车品牌、中国车手的身影，也希望有更多像乐视体育这样的社会力量加入其中，让赛车运动进入更多人的生活。」 中国汽车摩托车运动联合会副主席万和平、北京中汽摩运动发展公司副总经理 、WRC 中国站赛事主管崔建军、乐视体育创始人兼 CEO 雷振剑、乐视车联副总裁刘杰、WRC 中国站推广大使、斐讯车队车手马青骅均出席了当天的新闻发布会。 作为 WRC 中国站的独家运营推广商，乐视体育创始人兼 CEO 雷振剑说：「 赛车作为工业时代的产物，不仅拥有成熟的商业模式，其产业辐射能力也是其他运动很难比拟的。借助此次 WRC 重返中国，我们也希望通过乐视体育独有的生态模式，推动中国赛车产业的全面升级。」 具体来说，围绕着 WRC 中国站，乐视体育会把触角伸向车队运营、场地运营、车手经纪、车手培训等上游产业。 目前，乐视体育已经是国内最大的赛车内容平台，拥有 F1、WRC、WEC、MotoGP、NASCAR、欧洲勒芒系列赛在内的顶级赛事独家版权，同时也是国内房车赛事 CTCC 的新媒体直播平台。 其实，作为最重要的品牌营销平台，整车厂对汽车运动的投入就特别巨大。顶级汽车赛事不仅引领着技术研发的最新趋势，也成为汽车品质的最有力背书。WRC 是全球最顶级的量产车赛事，与用户的消费行为存在强相关。 当然，也不能忽视的一点是，乐视现在本身也是一个「 整车厂」，不管是乐视超级汽车还是 Faraday Future，他们未来的产品和汽车赛事结合，都有很大的想象空间。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
易车获得腾讯、百度、京东与 PAG 共 3 亿美元战略入股
昨天，汽车垂直网站易车宣布获得了一笔 3 亿美元的新融资。其中，腾讯、百度、京东分别向易车投资了 5000 万美元。 另外，易车还宣布，他们和 PA Grand Opportunity Limited (PAG) 达成了最终协议。根据协议，易车同意向 PAG 或其附属公司发行总面额高至 1.5 亿美元的可转换债券（可转债）。此可转债的存续期限为 5 年，年利率为 2.00%。在可转债发行 3 个月后，债券持有者有权于任意时间将此可转债转换为易车普通股或美国存托股份。可转债的初始转换价格为每美国存托股份 23.67 美元。易车公司董事长兼首席执行官李斌先生将通过与 PAG 签订的总收益互换协议，间接投资部分此次可转债。 易车方面说，这些钱，将会用于公司的日常运营。 根据新闻稿的描述，之所以和百度合作，原因在于易车希望借助百度在线上搜索、大数据和交易服务平台等方面的经验，完善易车在新车、二手车购买体验上的优势。 易车在这个时间节点融到三亿美元，汽车之家会作何感想呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
我打开 Model X 订购页面，才发现爱的代价居然如此之大
如果你觉得乐高、迷你四驱车这种儿童节礼物太索然无味了，如果你有上百万的预算用来购买节日礼物，那么我建议你打开特斯拉的中国官网。因为在儿童节这天，大号电动车 Model X 终于可以在国内接受预订和选配了。 所以，一份购买指南是有必要的。买不起也没关系，看完这篇文章保证你可以出去优雅的装 X。况且，在网上选选配置又不收费…… Model X 有 75D、90D、P90D 三种车型，但是目前在国内供应的只有 90D 以及 P90D。所以在官方预订页面里，你是没办法点 75D 那个选项的，逼死强迫症患者算了。 90D 的基础售价是 96.1 万，P90D 的基础售价是 115.34 万。也就是说，96.1 万是目前在国内拥有一辆 Model X 的最低门槛。两款车型的基本性能参数，请参见上图。 至于到底选 90D 还是 P90D，这个应该不困难，就看你是要性价比还是要性能。P90D 默认百公里加速是 4 秒，如果要达到狂暴模式的 3.4 秒，你需要多花 9.6 万。这可能是最贵的 0.6 秒…… 当然，如果你买 Model X 是为了摆地摊，那绝对建议你花这份儿钱。你想想看，鹰翼门打开，后座空间就是天然的橱窗展示位；关上鹰翼门，3.4 秒的百公里加速，不带走一片云彩，剩下的只有城管大哥的一声叹息。 Model X 可以选 9 种车身颜色，4 种轮毂样式，最小 20 寸，最高 22 寸。内饰方面，可选两种顶棚颜色、四种座椅颜色和材质以及五种内饰板风格。除去这些个性化的元素，P90D 相比 90D，在外观上的变化应该就是车屁股上的动态扰流板了。你要是买了 P90D，别忘了让朋友开你的车，然后你坐在一辆滴滴快车里跟在后边，看这个扰流板根据速度变化自动开关。别忘了拍小视频发朋友圈。 下面请在电脑上选座儿 和 Model S 不一样的是，Model X 多了一个座椅布局的选项。你可以在五座、六座、七座之间选择一种，三种座椅布局分别是 2+3，2+2+2 以及 2+3+2。至于哪种更适合你的需求，就得看你自己了。不过要注意的是，五座版是基准版本，加座儿就得加钱。选择六座版要加 2.88 万，选择七座版要加 3.84 万。图片代表了我的立场： 还有一个需要注意的问题：不管是六座还是七座版本，都需要搭配智能空气悬架使用，作用是在后面坐人的时候智能调整悬架高低，在很多燃油车上也有类似的设计。而这个智能空气悬架，在 90D 和 P90D 上是标配。也就是说，如果将来你想买 Model X 75D，并且需要六座或七座版本，除了得为座椅付钱，还需要多花一份儿选装空气悬挂的钱，具体多少钱现在还说不好（美国官网是 4000 美元）。不过在 Model S 上，选配智能空气悬架的费用是 2.29 万。 在座位方面，除去价格不谈，至少 Model X 提供的三种布局，应该能满足绝大部分人的需求了。 各种选装包到底值不值？ 纠结完了座位这件大事，下面的选配就相对容易一些了。我们分别来说： 自动驾驶：这个选装包价格 2.41 万。作为一个 GeekCar 粉丝，你要是不选这个，我们会失望的……（插一句，Model X 的自动驾驶包比 Model S 贵了 1200 块）尊享升级套件：这是一个集逼格和实用于一身的选装包，也是除狂暴模式之外最贵的一个选装包，价格是 4.33 万。之前宣传中的众多炫酷功能，都在这个包里。比如在司机靠近时自动打开的前车门，比如号称过滤效果超过普通高级汽车滤清器 100 倍的生化武器防御模式。除此之外，还有氛围灯、翻毛皮、更多的真皮覆盖件、动态 LED 大灯、前排座椅通风等等配置。我都能想象出体验店的销售顾问给你推销这个选装包时的话术：多花四万块，为你为全家…… 零下气候套件：价格 9600 块。包括方向盘加热后排座椅加热、玻璃水喷嘴加热以及雨刷除霜器。选了这个包之后，一定得多听这首歌：「 你在南方的艳阳里大雪纷飞，我在北方的寒夜里四季如春」…… 超高保真音响系统：16 喇叭扬声器，2.41 万。 牵引套件：7200 块，并不离谱。 但是，前提是你得有这个： 或者，至少是得有这个： 最后一个选装包，叫做「 高功率车载充电机」。意思是说，标配充电枪的电流是 40A，充电一小时可以跑大约 40 公里，而这个高功率充电枪，电流可以达到 72A，充电一小时可以跑 70 多公里。不过，这个需要 380V … 继续阅读
请注意，谷歌真的要来接管你的车了！
作为一个科技公司，谷歌最近又一次暴露了自己在汽车领域的野心。 两年之前，谷歌在 Google I/O 大会上第一次发布了 Android Auto。一开始，这只是一个车机手机互联系统，类似 CarPlay，但是在前几天的 2016 版 Google I/O 大会上，它完成了一次进化。 简单的说就是，谷歌做了一个名叫 Android Auto 的手机 App。于是，Android Auto 从一个具体的产品，变成了一个「 系列」。当然，变化还不止这个。 谢谢谷歌关爱广大车主 在手机 App 版 Android Auto 里，有三个基本功能，分别是导航、媒体播放、电话，并且都可以通过语音进行操作。 至于 App 的使用体验和交互方式，可以看国外科技媒体场拍摄的体验视频： 这个 App 的特点包括：在任何时候说「ok，google」，都可以唤醒语音控制；音频播放方面，它整合了来自不同平台的音频资源，而在 UI、交互等方面，至少看起来不算差劲。 这个 App 在今年晚些时候上线，所有的安卓手机都可以安装。（不过在天朝，你懂的）其实不管是国内还是国外，类似的 App 并不少，比如罗永浩同学的「 锤子驾驶」，HTC 手机内置的 HTC Car，出门问问最近刚刚发布的「 开车问问」，等等等等。总之，不管是手机厂商、互联网巨头、App 开发者、汽车品牌……如果想让手机和驾驶发生些关系，做一个这样的 App， 都是「 政治正确」 的事儿。当然，功能一般都是大同小异，那三个基本功能也都少不了，区别主要在于 UI 设计、对于驾驶场景的优化等等。 但是我相信，谷歌的这个 App 版 Android Auto，在战略地位上会是很高的级别。对于用户来说最直接的改变是，原来你必须得买个带 Android Auto 车机手机互联系统的新车，才能在驾驶的时候使用谷歌的服务，但是现在，即使你开的是一辆十年老车，只要有个安卓手机，就可以或多或少的让「 驾驶」 这个场景变得更智能。 所以，门槛变得更低了，随之而来的是用户群的扩大。对于谷歌来说，和车厂谈 Android Auto 互联系统的前装是一定会继续做的事情，但是这会涉及到硬件适配、数据归属、合作利益等各种各样乱七八糟的问题，不完全受谷歌自己掌控，而通过推出 App 的方式，完全可以规避这些问题，比较灵活的把谷歌元素带入车内，也就能让谷歌生态更快的占领驾驶场景。 谷歌车载系统，真的要来了 在我看来，这个 App 想解决的是用户层面的问题（to C），而在车厂层面（to B），谷歌也想出了新的办法。 当初谷歌推出 Android Auto 车机手机互联系统时， 就已经有非常多的人好奇，他们到底会不会直接做一个车载操作系统？现在答案有了。谷歌准备推出汽车版的 Android N——一个独立的嵌入式车载系统。 在谷歌 I/O 大会的现场，有一辆玛莎拉蒂的展车，演示的就是 Android N 车载版的 demo。这辆车改装了 15 寸 4K 竖屏以及全液晶仪表，使用了高通骁龙 820 的处理器。 在这个系统里，集成了对空调系统以及车内各种功能的控制，同时全液晶仪表和中控屏内容可以互动。做一个类比的话，你可以把它看成是像特斯拉那样的车载系统。 也就是说，不同于后装车机普遍采用的那种安卓系统，谷歌的这个 Android N，是一种类似 QNX、Linux 那样『触及灵魂』的底层系统，而不单单是一个基于底层系统之上的娱乐系统。而 QNX 和 Linux 则是现在各大车厂普遍采用的两个系统，比如特斯拉就是基于 Linux 开发的，用 QNX 的车子就更多了。 显然，谷歌这是来抢 QNX 们的生意了，而且，和以 QNX 为代表的授权付费模式不同，谷歌表示他们的 Android N 是开！源！和！免！费！的！ 开源意味着各大品牌可以基于自己的需求增加自己想要的功能，并且自定义 UI 设计（当然，谷歌会给出一定的准则），就算想在 Android N 的基础上加入 CarPlay 也是可以的（相当于在系统里面加入一个应用）；而免费意味着，车企花在车载系统方面的成本会缩减不少。 当谷歌通过 Android Auto 的 App 和车机手机互联系统积累了大量的用户以及好感之后，这些资本可能成为说服车厂使用 Android N 的理由。由此，车载交互系统的使用体验可能会变得更好。但是，事情也没这么简单。 比如，当很多人听到谷歌要做独立车载系统的消息时，他们的第一反应是，这东西安全吗？被黑掉怎么办？要知道，很多汽车行业的人考虑问题，都是以安全为出发点的。而 Android N … 继续阅读
丰田、大众投资打车 App：来不及解释了，先上车再说！
有一辆开往几年之后的大巴车，名字叫「 打车软件」，两家大公司丰田、大众选择在同一天「 打卡上车」。 丰田坐在了一个叫 Uber 的座位上，但是他们没说票价是多少。大众集团坐在了名为 Gett 的座位上，花了 3 亿美元。 至此，几大汽车巨头在共享用车领域，确切的说是打车 App 领域，都已经先后上车。 先说说丰田和 Uber 的事。 丰田说这是一次战略投资，但是拒绝透露投资额。不过，投资人并非丰田自己，他们的金融服务子公司以及丰田参与的投资基金，会一起进行投资。 为什么要拉上做金融服务的公司？其实，丰田想的是，让 Uber 司机通过丰田金融服务来获得运营车辆（当然是丰田牌的）。翻译一下就是：想开 Uber，但是没车？没事，我给您一辆丰田车，您先拿走用着，钱呢慢慢还，大不了用您拉 Uber 的收入抵就是了。 这个套路不新鲜了，国内的滴滴、易到都玩过。4 月份滴滴推出了一个「 滴滴伙伴计划」，为缺钱买车或者是想拉滴滴又不想买车的那些人，提供融资租赁服务，车主交两万块的保证金，就能从和滴滴合作的厂商那儿拿到一辆新车。至于购车款，不着急慢慢还，反正你也跑不了。 所以，丰田投资 Uber，很大程度上还是为了卖车考虑。至于和 Uber 一起搞自动驾驶研发，这事也不急，慢慢来。当然，双方的基础都挺好的，丰田有造车技术，有巨大的销量和保有量，至于 Uber 的优势，早就说了无数遍了……另外，他们拉来丰田这个盟友，其实也算是对于苹果投资滴滴的一个回应。 以 Uber 今时今日的估值，虽然丰田不说到底花了多少钱，但是想必投后所持有的 Uber 股份也一定多不了。有意思的是，这还是 Uber 总部第一次接受来自整车厂的投资。此前，Uber 中国获得了中国广汽集团的投资。 2015 年，丰田在全球卖出了 800 多万辆车，在所有汽车品牌里排名第一。 再看看大众这边。 Gett 是一家发迹于以色列的打车 App 公司，目前在全球 60 个城市提供服务。这个平台在欧洲相对热门，但是在美国，明显干不过 Uber、Lyft，他们更多瞄准的是高端车以及出租车市场。 Gett 的负责人不想透露他们的估值。从一些报道看，他们之前期望的估值是 20 亿美元。这个体量别说和滴滴、Uber 相比，就是相比 Lyft，也差得很远。大众想通过投资 Gett 在共享用车方面掀起一阵血雨腥风，目前看还不是特别现实，毕竟 Uber 们可能有一百种方式分分钟搞定 Gett。 联想到大众此前在共享用车领域还少有动作，花上 3 个亿布一布局，也不是一个特别让人意外的事。 总之，共享用车、打车 App 领域，现在市面上可占的坑已经越来越少，那边通用、福特们搞得风生水起，甚至谷歌、苹果都积极布局了，对于丰田、大众这两个体量巨大的公司来说，不管怎么样都得「 赶紧上车」，况且，用来投资的钱，对他们来说其实都是小意思。 毕竟，在这股共享用车的大潮下，谁都怕有一天被革了命。而且，值得投资的公司就那么几个，那些不差钱的整车厂老司机们，还是先上车再说吧……不用解释太多，其实大家都懂。 下一个是谁呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。