GeekCar Racing | 第二赛季落幕，未来的 Formula E 属于中国人和整车厂了？
在工作日更新 GeekCar Racing 栏目，是不是有点意外？ 不卖关子，马上进入主题。刚刚过去的这个周末，第二赛季的 Formula E 电动方程式比赛随着伦敦站的结束，正式落幕了。 靠最快圈速赢来的年度冠军 伦敦站是一站两赛，倒数第二场比赛结束之后，雷诺车队的布埃米和 ABT 车队的迪格拉西并列车手积分榜前两名。周日的第二场比赛正赛开始之后，这两个车手在第一圈就发生了碰撞，赛车双双受损，只能进维修站更换赛车。 但是新赛车的电量不足以支撑这两个人完成整场比赛，也就是说，他们基本没有可能通过获得名次的方式来增加积分。于是他们选择调整策略。在 FE 的规则里，除了排名会影响积分，每场比赛的最快圈速获得者还会获得两个积分，所以「 刷最快圈速」 成了这两个车手的目标。结果，布埃米获得了「 圈速大战」 的胜利，以两分的优势获得了今年的车手年度总冠军。雷诺车队的另一个车手小普罗斯特在这两场伦敦站的比赛里都获得了分站冠军。同时，今年的车队冠军也被雷诺获得。 其实从北京鸟巢的第一站比赛开始，雷诺就露出了冠军相，今年的车手和车队双料冠军，绝对实至名归。 中国元素 作为一个 Chinese，最后这个伦敦站比赛里，中国元素其实还挺多的。NEXTEV 蔚来车队就不用说了，中国车手马青骅也代表亚久里车队参加了在柏林和伦敦进行的最后三场比赛，虽然没有获得积分，但他也是第一个参加 FE 正赛的中国车手了。（顺便说一句，亚久里在这个赛季后半段使用的是 Gulf 涂装）NEXTEV 在今年的成绩并不好，赛车在动力单元上有所差距，吸取了一个赛季的教训，他们在明年应该会更强了。 另一个新造车团队 Faraday Future 也加入了 FE。在伦敦，他们宣布和龙之队达成了合作，将会在明年为他们提供技术支持以及赞助。迫不及待的 FF 等不到明年，在伦敦站就把自己的名字和 logo 放在了龙之队的赛车上。好玩的是，在伦敦的第二场比赛里，龙之队和 NEXTEV 的赛车长时间缠斗在一起，两个目前最炙手可热的造车团队，把竞争延续到了电动方程式的比赛里。 其实，Faraday Future 要进入赛车领域的决心早就有，他们的 FFZERO1 概念车就是赛车设计，而他们也赞助了今年 FE 的其中一站比赛。 乐视的 LeEco 标志也出现在了龙之队的赛车上。擅长「 垂直整合」、「 跨界化反」 的乐视，终于在 FE 赛车上完成了从赞助车队到赛事转播（以及其他）的整合，另外，乐视超级汽车生态也和乐视体育生态又「 跨界化反」 了一次。 另外，华人文化产业投资基金也买断了亚久里车队，并且将会更名为 Techeetah 参加第三赛季的 FE 比赛，想必马青骅也会继续以车手身份效力这个车队。 明年的十个车队里，和中国有关的就占了三个。中国人对电动方程式的兴趣，可能还会继续增大。 明年看什么？ 明年的十个参赛队目前已经确定了， 分别是： ABT Schaeffler Audi Sport Andretti Formula E Faraday Future Dragon Racing DS Virgin Racing Jaguar Racing Mahindra Racing NextEV NIO Renault e.Dams Techeetah Venturi Formula E 三个「 中国车队」 就不多说了，更多的厂队也加入了 FE 的竞争行列，比如捷豹和 DS。他们的加入势必会让 FE 的竞争更激烈（毕竟有钱），在技术层面的比拼估计也会更残酷，再加上提供安全车的宝马，整车厂对于 FE 的兴趣，其实已经很大了。有消息说，大众可能也在考虑投身 FE，而本田运动部门的负责人说，日系厂商暂时没有参加的计划，而是要等到技术更成熟之后再进行考虑。 汽车厂商开始关注 FE，对于这项比赛的发展，绝对是一个利好。 赛程方面，连续两年举办首站比赛的北京，会从第三赛季的 FE 赛历上消失，取而代之的是香港。想在国内看 FE，买张机票飞香港吧…… 另外值得一提的是，在明年 1 月初的拉斯维加斯，还会进行一个国际汽联电动论坛活动，这个时间正好赶上 CES 消费电子展。 总之，一个越来越好玩的电动方程式比赛，在今年 10 月 9 号就会重新开始了，这一定会是至今以来看点最多的一个赛季。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
5G 网络会如何影响未来汽车?
当我们聊「 智能汽车」 的时候，我们在聊些什么？除了那些炫目的功能，「 基础设施」 其实是更重要的东西。举个可能不太恰当的例子：就像装修一样，设计师就算有再多的想法，没有「 房子」 这个载体，也都只是想法而已。 对于智能汽车来说，说起「 基础设施」，车子本身肯定是其中之一。但是如果用手机的例子来看，没有移动网络和 Wi-Fi 信号的智能手机，可实现的功能就会大打折扣，未来汽车其实也一样。我们常说「 以后的车子就是一个个智能终端」，那么比车子本身更「 基础」 的「 基础设施」，其实应该是移动通讯网络，这个道理和手机是相通的。 5G 很重要 手机网络从 2G 到 3G 再到现在的 4G，「 基础设施」 是在快速迭代的，也是因为 4G 网络的发达，移动互联网才有了现在这么火爆的局面。而在汽车领域，这种情况一定是会被复制的。只不过，对于汽车来说，4G 网络还不够，5G 才是未来一段时间里的趋势。 其实在这次上海 MWC 大会的现场你就会发现，5G 是出现频率极高的一个词，不管是运营商还是设备商，都开始展示和 5G 有关的内容。当然，对于普通消费者来说，5G 可能并不是迫切需要的，所以，很多厂商对于 5G 网络的展示，都或多或少的和「 汽车」 相关，而实际上，汽车也确实是 5G 网络一个非常重要的应用场景，相比于普通消费者手里的手机，汽车更需要 5G。 所以，5G，或者说「 更好的基础设施」，会给汽车带来哪些好处呢？ 总的来说，可以影响两个层面：一是本车和外界的联系，二是人和车的交互。 先说第一个方面：相信 V2V、V2X 这类词你已经听过不少了，它的意思是你的车要不停的和路面上的其他车辆以及基础设施进行信息和数据的交换，这和飞机类似，地面、机组需要时刻保持连线，目的是要清楚的知道飞机所处的位置以及周围的环境，同时飞机自身的信息也需要通过这种通路向外发送。 回到车上，这种交流也是必要的，尤其是在半自动驾驶甚至完全自动驾驶的时代。巨大的数据传输量、超低的传输延迟（延迟越低，越能保证车辆安全），意味着对网络要有更高的要求。自动驾驶，就是 5G 网络的重要应用场景。这其中的关键词是安全和效率。 另外，基于 V2V、V2X（车和车互通）技术，我们还可以设想一些有助于行车安全的场景：比如，在那个时候，你的车完全可以预知前车以及周围车辆的行驶状况，也就可以辅助你进行提起的刹车，紧急的避让，甚至是在没有红绿灯的十字路口，形成在每辆车的屏幕上都能显示出的虚拟红绿灯。 至于未来人和车的交互，在车内场景下是一部分，但是又绝对不仅仅局限于车内，而是延伸到我们的整个生活里。 车内交互很好理解，这也是很多人对于「 车联网」 的理解：网络更快，就可以实时和云端交换更多内容，在中控的那块屏幕上，获得更好的体验。 但其实向车外、向不同终端延伸的能力才是更重要的。也就是要达到「 车是互联生活一部分」 的状态。 宝马的思路 以上从基础设施的角度聊了未来汽车的各种场景，那回到现实里，从整车厂的角度，他们又做了什么呢？这次参与 MWC 的两个汽车厂商宝马和福特都给出了很好的回答，福特以独立展台的形式参展，而宝马的大中华区总裁兼 CEO 康思远今天上午做了主题演讲。 一个特别好的例子是宝马在今年 CES 上带来的那块魔镜（Mobility Mirror）。看起来是镜子，但实际上是一个显示屏（感叹一下：未来生活可能真的会被各种屏幕包围），通过开放式移动云，这个「 镜子」 可以把日常生活的不同场景整合起来，同时还把个人数据、智能设备和数字服务连接起来。而能实现的功能包括出行前的线路规划、车辆信息的远程监控，甚至通过它发出指令，让车子自动开到门口。而在开车的时候，通过同一个云端，还可以实时获取各种信息。 宝马这个魔镜，其实浓缩了很多非常先进的理念和技术，这也是从汽车厂商角度，对未来出行做的展望，当然，这需要网络运营商的配合，或者说「 基础设施」 的有力保障。 再说车和外界的交互，这方面最重要的表现就是自动驾驶。前几天宝马在成都受邀进行了一次自动驾驶的测试，实现了自动变道的动作，这也是豪华品牌在国内的第一次。而从官方视频上看，自动避让等功能应该也已经实现了。 其实在我上次去海南试驾的宝马新 7 系上，就已经有了一定程度的自动驾驶功能，比如主动巡航、碰撞预警、紧急避让、通过钥匙遥控停车等等，只不过，德系车厂和特斯拉这种品牌的风格还不太一样，不会非常明显的使用「 自动驾驶」 这样的字眼。 如果看得再远一点，他们前一阵展出的那辆 VISION NEXT 100 概念车，也对自动驾驶给出了新的诠释，它既可以进入完全自动驾驶模式，还能在你想自己开车的时候，通过 AR 技术在挡风玻璃上显示出最佳行驶路线。（也就是所谓的「 悦驾」 和「 悦享」 两种模式）它对于数据传输、通讯网络的要求，又比现在高出不少，这仍然需要更好的网络作为基础。 在电动化和云端的结合上，康思远在演讲里提到了一个名为「geo-tracker」（城市减排）的技术解决方案，比较有意思。它针对的是插电混动车型，通过实时监控系统，车子驶入有特别排放标准的区域时，这个技术就能自动让车辆切换到纯电行驶模式。据说目前在国内有一辆这种试验车。 车内交互方面就更不用说了，对于宝马这样的品牌来说，一定是「 必修课」。比如康思远提到的，在 2008 年他们率先推出车内网络接入功能；2015 年首次上线车载 App 商店。 在现有的宝马车里，BMW 互联驾驶（BMW ConnectedDrive）的基础服务也已经是标配了。 不过，网络基础设施的发展，和网络、互联相关的汽车智能功能越来越多，必然会带来网络安全的问题。一方面是信息安全，一方面是涉及到行车层面的安全，这恐怕是网络运营商、供应商和整车厂商共同要面对的问题了，其中少不了分工协作。 另一个问题是立法。不管是宝马的康思远还是前一阵吉利的李书福，都公开提到了这一点。其实逻辑也很好理解，基础设施和技术的发展是飞快的，诸如自动驾驶这种功能，在技术层面其实并没有太大问题，但是要把它应用到量产车（商业层面）上，一定会面临法律法规的障碍，尽快解决这个问题，汽车厂商就能尽快享受到新技术落地所带来的更大收益。 MWC 所关注的，其实就是和移动互联相关的基础设施，以及基于此的「 上层建筑」。而在移动互联方面有追求的汽车厂商，也一定会格外关注这种展会，因为他们的很多设想，都需要网络等基础设施的完善和发展，否则就没办法实现。运营商、设备商负责搭建起舞台（技术），汽车厂商相当于唱戏的人（应用方），基于新技术实现在消费者层面落地的功能。从这个角度来说，MWC 上面出现汽车厂商，一点都不奇怪。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
一猫想让产品培训师产出内容，还准备把自己做成「内容聚合平台」
前一阵，汽车之家发布了名为「 优创+」 的开放平台战略，想充分挖掘 UGC+PGC 的力量，来充实自己的内容，这意味着他们正式往平台化的方向发展了。实际上，汽车之家的老对手易车网在内容层面也早就「 平台化」 了，只不过没有专门用发布会去阐述。而最近一段时间，很多汽车垂直网站或者门户网站的汽车频道，都纷纷开始往「 平台」 的角色上转型，比如搜狐汽车、新浪汽车等等。 现在，这个阵营里又增加了新的一员——一猫汽车网。这个汽车媒体圈里的「 创业公司」，发布了名为「MTU」 的新媒体战略，也一心想把自己打造成一个内容平台。 先解释一下这个「MTU」。它的意思是 MGC+TGC+UGC。UGC 都懂，这个不用过多解释。按照一猫汽车网 CEO 王辉宇的说法，MGC 就是「 由媒体产生的内容」，这个更常见的叫法是「OGC」（Occupationally-generated Content），也就是职业生产内容，和一猫所谓的「MGC」 本质上没差。 有意思的地方在于这个「TGC」，这是新词。「T」 的意思是 Trainer，也就是「 产品培训师」，所以 TGC 也就是由这群培训师产生的内容。在一猫看来，除了媒体的常规资讯外，用户购车的时候还需要更专业的车辆导购说明，而对于用户来说，最专业的解读来自于厂家的产品培训师。让这群人来进行产品优劣势的拆解，对用户更有价值。所以，他们准备把这群人吸引过来，产出内容。 一个不能否认的事实是，现在越来越多的用户都对所谓的「 媒体老师」 失去了信任，专业汽车媒体编辑有一种被「 玩坏了」 的感觉，而产品培训师这个人群，还算是有说服力的一群人，站在他们的角度去进行产品说明，应该会产生一些积极影响。 而一猫对于 TGC 的逻辑是，把它和「 导购」 这个环节相结合。在王辉宇看来，TGC 是一猫作为电商平台对于「 导购」 更深层的理解。对，虽然一猫是一个媒体，但它更是一个汽车电商平台，解读他们的新举动，一定得考虑到他们的定位和身份。 至于「 平台战略」，一猫推出了「1+X+N」 的模式。 解释一下：「1」 就是一猫汽车网，内容方向是基于新车、评测、行业三大版块的内容原创；「X」 是「 一猫核心媒体联盟」。他们准备做一个创业基金，在今年投入 5000 万，扶植 30-50 家新媒体，形式主要是投资；「N」 指的是「 一猫汽车网地方媒体联盟」，他们想和地方汽车媒体合作，依靠这些媒体的用户基础和影响力，获得更精准的导流，以及渠道下沉。实际上，这些地方媒体发挥的是「 一猫地方站」 的作用。 主观上，看得出来一猫是想在一个更大的格局下进行发展，而客观上，当越来越多的同行开始推行平台、聚合战略的时候，靠自己单打独斗其实是有点难度的，连老大汽车之家都已经走平台路线了，也证明这是一种趋势，别人必须得跟。 至于一猫的战略能收到多大的效果，时间会给出答案。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
奔驰、大众都说要造电动车，宝马 i3 表示「其实我也挺忙的」
前几天我在文章里提到过，不管德国是否在 2030 年禁售燃油车，德国的车企却已经行动起来了，比如奔驰、大众都推出了专属的电动车平台，也都有很多电动车产品在计划或者研发中。 不过，好像哪里有些不对……奔驰、大众（奥迪）聊的那么嗨，宝马哪去了？ ok，这篇文章聊宝马。 咱们先说说在战略层面，最近在宝马身上都发生了什么事。 新的策略 5 月份的时候，宝马推出了新版的「 第一战略」，和展望下一个百年相比，这是宝马未来十年里一个比较务实的指导策略，其中，他们把电动出行作为重点，这和最近大众公布的 2025 战略不谋而合。看起来，打造了 i3 和 i8 的宝马 i 部门，会在未来承担起更重大的责任。 不过事情在六月份有了一些变化。根据路透社的消息，宝马董事会成员 Klaus Froehlich 透露，他们正在计划进行重大战略调整，把研发的重心转向自动驾驶，其中就包括了 i 系列子品牌的转型。还是贴出原文： 电动车是趋势，宝马怎么就让 i 系列转型了呢？这可能也是被迫的，还得从团队说起。从去年开始，宝马的电动车团队就在流失人才，而这些人的新去处，几乎都是和中国有关的新造车团队。其中，从宝马挖人最狠的是和谐富腾（Future Mobility），i 部门里的几个大牛都去了和谐富腾，其中 Carsten Breitfeld（毕福康博士）还当了 CEO，他在宝马的时候，是 i8 项目的总负责人。另外，蔚来汽车也从宝马挖走了不少人，包括研发、设计等员工。 经过这些中国团队的松土，这些宝马员工跑得比西方记者还快。不过，这也是外界对 i 部门以及整个宝马在电动车理念以及研发能力上的认可。如果被挖角人数能够证明自己的实力，那宝马和特斯拉在这方面有得一拼。 而在我看来，i 品牌的战略转型，并不意味着他们会停止新能源的研发，只是说，像 i3 和 i8 这种革命性的产品，可能出现的频率要低很多，也不会在短时间能上太多的纯电动车项目，而更有可能基于 i3 和 i8，来拓展更多衍生车型。至于常规的插电混动车，应该不会受到太多影响。当然，转型也意味着，他们会更多的去研究怎么把自动驾驶和电动车有机结合到一起。 续航更长的 i3 以上变化带来的影响是，宝马需要靠 i3 和 i8 来继续保持自己在电动车领域的良好形象，并且也需要它们带来一定的销量，因为短时间内可能不会有更大众化的电动车新品出现。所以，相比 i8，i3 就显得特别重要了。 在全球范围内，随着电池性能的小幅提升，几个有代表性的电动车产品其实都进行了一定程度的升级，比如特斯拉 Model S 就一直在小幅迭代，日产的 Leaf 也有了比原来更长的续航里程，i3 那个让人蛋疼的续航能力，再不更新的话，实在说不过去。 好在 2017 款 i3 终于来了。续航里程的提升是最明显的变化，按照 EPA 工况测试方法，新款车型可以达到 120-125 英里的续航能力（192-200km），而老款的数字是 81 英里（130km）。横向对比的话，这个续航水平其实还是不占优势，不过考虑到 i3 的设计理念和产品思路（轻量化、城市通勤），这个提升比例还是挺不错的。 电池组从原来的 22kWh 60Ah 升级到了 33kWh 94Ah，电池组体积并没有变化，这主要还是得益于电池技术的提升，不过，电池组容量的增加带来的「 副作用」 是，普通充电情况下，充满电的时间增加了一小时（快充时间也有相应增加）。2017 款 i3 的电机没有变化，还是原来那颗 125kW 的永磁电机。 新版本的车型什么时候能引进国内不得而知，喜欢这车又对续航里程不满意的那群人，可以多等等。 另外，这两天又有消息说，宝马可能会造纯电动版 i8 的原型车，动力系统有可能是三电机设计。从混动版变成纯电版，很有可能是把驱动后轮的 1.5T 汽油机换成两台电动机。据外媒报道，每台电机都可以输出 268 匹马力。 像特斯拉、奔驰一样做个能源公司？ 特斯拉、奔驰都有了各自的家用储能产品，日产早就展示过电动车反向给电网输电的概念，而宝马在能源解决方案方面也没闲着。最近，他们和 Beck Automation 公司合作，展示了自己的家用储能电池概念产品。 这种储能电池有 22 和 33kWh 两个版本。看到这两个数字你应该发现了，这和 i3 的电池组容量是一样的。事实是，不只容量一样的，宝马其实就是把 i3 里的高压锂电池组，直接取出来做成了家用储能电池，当然，变压器是需要的……不管怎么说，这还是第一个这么做的汽车厂商。 它的作用和特斯拉的 Powerwall 类似，可以给家庭或者公司提供备用电力或电能储存。而这样直接把 i3 电池组拿来用的好处在于，当这些原本安装在车里的电池经过长期使用，不再符合动力电池的技术指标时，可以有一个「 下岗再就业」 的去处，因为家用储能电池在技术指标上不像动力电池要求那么严格。 目前宝马并没有给出这个产品的商业化时间表，当 i3 的保有量积累到足够大的时候，估计这个计划就会愉快的开始了。 而就整个电动车计划来说，i3 和 i8 足够让宝马领先对手好几年了，这两个车的「 超长待机」 是需要的，但是毕竟大宝马，我还是挺期待他们能推出足够 exciting 的电动车新品。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 … 继续阅读
城市 SUV 不能去越野？米其林想用他们的新轮胎改变这种想法
在丽江的玉龙雪山脚下，开着丰田普拉多玩越野，这种搭配对于汽车圈来说再平常不过了。但是，我上周去丽江参加的这个活动，主角并不是丰田，更不是雪山，而是米其林新发布的 SUV 轮胎。 对，体验的是轮胎，不是车。车子只是个道具。 在 SUV 这个热潮里，汽车厂家不停的把一个又一个新产品推向市场，同时也有越来越多的人开始意识到，随着 SUV 的热销，与其配套的很多产品都有可能一起火起来，比如轮胎就是其中之一。米其林给出了一个统计：在过去的三年中，相对轿车轮胎的平均年增速 7%，SUV 轮胎增速达到 23%。 所以，把轿车轮胎做到很牛的他们，开始开拓 SUV 轮胎市场了。他们在丽江发布了两个针对 SUV 车型的轮胎新品：Primacy 旅悦和 LTX Force。（Primacy 旅悦其实去年就已经发布，这次借着 LTX 的势，又展示了一次）可能很多人会问：米其林以前不做 SUV 轮胎么？去他们官网查查就能回答这个问题：还真不多。原有的 LATITUDE 系列特点不够鲜明，而且很多都是豪华车专享的。旅悦这款产品， 就是对 LATITUDE 揽途的升级换代。 用轿车轮胎产品积累的品牌认知度进入 SUV 轮胎市场，对于米其林来说，这是一个顺理成章的产品逻辑。而前装厂商在选择轮胎供应商时，也能多一些选择空间。 两个轮胎我都进行了体验，结合体验感受介绍一下这两款胎： Primacy 旅悦：Primacy 的名字沿用自米其林轿车轮胎产品，按照官方的介绍话术，它的特性在于更好的湿地过弯稳定性、更短的干湿地刹车距离、更宁静舒适的驾驶体验。它的定位很明确：公路胎，舒适、安全取向。 厂家给奥迪 Q5、大众途观换上了这个轮胎，让我们开着它们在丽江的公路上进行体验。 轿车版 Primacy 的一大卖点就是很好的静音性能，在 SUV 版本上，也延续了这个传统。Q5+Primacy 旅悦的搭配，在铺装公路上的胎噪真的非常小，而据试驾了途观的同行说，在途观上面同样能感觉到不错的静音能力。我想，对于那些城市 SUV 用户来说，仅凭「 静音」 这个优点，恐怕就足以说服很多人换掉自己的原厂轮胎了。 目前市面上的凯迪拉克 XT5、本田歌诗图、比亚迪宋等车型，前装了这款轮胎，在后装市场，它提供了 15-18 四种尺寸。 这个轮胎在技术层面主要有这么几个特点：双层胎体结构（坚固耐久）、加深加宽的主沟槽和高密度的西沟槽（抓地力）、胎肩花纹块数量增加到 84 个（静音能力）。 在米其林的宣传里，还有个名为 FLEX MAX 2.0 的技术，具体表现有三点：1. 花纹块边缘使用了倒角技术 2. 胎面橡胶内含有树脂成分 3. 使用了圆形自锁片以提高抓地力，说实话，以上听起来有点难懂…… LTX Force： 这个轮胎的定位很明确——非铺装路面。当然，它也不是给那种专业的越野玩车人士设计的，简单来说，即使你开的是城市 SUV，换上这个轮胎，也能让车子具有一定的走烂路和非铺装路面的能力，并且给你足够的信心。 按照官方宣传，它的特性也有三方面：一是在复杂路面上的牵引力，以及由此带来的干湿地通过性能，二是防穿刺和耐磨表现，三是特别延展的胎侧花纹给胎肩带来的额外安全保护。其中的很多技术来源于米其林在拉力赛中的经验。 把这些特性放到烂路、泥路、碎石路这种环境下，可能会击中不少人的痛点。 在一个当地人玩越野的天然场地里，我们用丰田普拉多体验了这个轮胎。这个场地包括了多种越野路况，对于车辆的越野能力能有比较全面的考验，而且当天下着雨，路况变得更复杂。但结果当然是普拉多顺利完成了整个体验项目。车子的越野性能固然是保证，轮胎的因素其实也很重要。场地里有个大泥坡，不管是上还是下，车子都保持了不错的抓地力。 提升越野能力的同时，这个 LTX 轮胎仍然保持了不错的舒适性。在场地里的碎石路面，能以更快的速度通过，也不会让人觉得很颠簸。也就是说，尽管是定位非铺装路面的胎，但是米其林还是尽可能的想让它具备一定的均衡性。 鉴于大多数 SUV 的原配轮胎都是公路胎，所以这个轮胎主要的销量应该来自后装市场，也就是用户买它来替换自己 SUV 上的轮胎，获得非铺装路面行驶能力的提升，这里面又包括了城市 SUV 以及带有一定越野性能的 SUV 车型，比如普拉多这种，它能提供 15、16、17 三种尺寸。 当然，就像之前提到的，越野能力是车和轮胎综合作用的结果，把一辆前驱的途观换上这个胎去过交叉轴，也是不现实的。车不是万能的，轮胎当然更不是。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
Drive Now 体验：正宗德味儿的分时租赁怎么样？
本文作者：赵逍遥，一个在德国留学的 GeekCar 「 外围」。 注：Drive Now 是宝马在德国推行的一个共享用车项目，通过分时租赁的形式提供车辆给用户使用。 虽然身在德国，但是我也「 心系祖国」。比如，之前在 GeekCar 公众号的推送里看了 大白老师关于 car2go 的测评 ，我突然觉得，是不是也可以体验并且写写 Drive Now——这个由宝马推出的分时租赁项目（car2go 是戴姆勒家的），于是就有了这篇文章。 先简单介绍一下 Drive Now 的情况。 目前，Drive Now 在德国五个城市提供服务，分别是柏林、科隆、杜塞尔多夫、汉堡、慕尼黑。在德国境外还有哥本哈根、伦敦、斯德哥尔摩、维也纳也可以使用。 虽然 Drive Now 还没有进入中国，但是我相信，既然奔驰的 car2go 已经开始在重庆运营，宝马在国内推行 Drive Now 是大势所趋。所以，在 Drive Now 还没进入中国之前，聊聊它在德国的体验也是个挺有意思的事儿。 本着这个目的，我开始了 Drive Now 的探索之旅。 首先，第一步肯定是注册。这个步骤很简单，在网上填写好个人信息和付款方式， 然后等待确认 e-mail 就可以了。 收到确认信息之后，你只需要带上自己的护照、驾照、信用卡，去任何一家指定取卡地点取客户卡，然后就可以出发了。（遗憾的是，中国的驾照不能使用 Drive Now，只能是欧盟驾照才可以）Drive Now 最方便的就是它高效率的 App 了。打开之后，App 会显示你周围以及与你距离最近的车辆。图片中背景是绿色的, 表示我现在处于 Drive Now 的服务范围，离开绿色区域就不能停放车辆了。在我所在的慕尼黑，它的服务范围基本覆盖了城市中心区。 目前在慕尼黑的 Drive Now 基本上覆盖了宝马 1 系、2 系、i3 以及 MINI 的绝大多数车型，这点是相对于 car2go 只有 smart 的巨大优势。在 App 里，你可以用 car filter 来选择你喜欢的车型。 至于价格，不同的车型会有不同的定价，比如宝马 1 系的价格是每分钟 31cent，而 X1 和 i3 则需要每分钟 34cent。具体看图： 当你在 App 上选择了一辆车，它会显示车辆的基本状态, 比如与你的距离、油量或者电量（包括续航里程），以及变速箱的种类。 当你找到了你想要的车辆，你可以点击预订按钮去预定。你有 15 分钟的时间去取车，超过 15 分钟预订就无效了。预定好车辆就沿着 App 上导航的路线走，就可以找到你预定的车辆了。 上车之后输入 PIN 码，系统确认你的信息。上车之前记得要检查一下车辆的损坏情况，发现损坏可以打电话向 service 汇报。 Drive Now 的价格还是很划算的，只按分钟收钱，不算公里数。不知道到了国内这个方式会不会改变，毕竟慕尼黑相对于京沪这样的大城市还是小很多的，每次也跑不了几公里。到了国内，南北城一跑随随便便就是 20 公里出去了，再按分钟算钱岂不是要亏了？当然遇到堵车一个小时走一两公里的情况，也是很赚的。Drive Now 还有一些优惠政策，比如预付费送免费时间，按小时包车优惠之类的项目。 我租的是一辆 i3，驾驶感受就不谈了，并没有什么特殊的。说一说到达目的地之后吧，还记得刚才的绿色区域吗？只要你的目的地还是在绿色区域范围内，只要不违章，就可以在路边车位随便停车 (停车费包含在租车的费用里了)。不过要是在我大北京这么不好找停车位的地方，你就得花点耐心了。 地库和停车楼是不可以停车的，不然下一个用车的人还要交额外停车费，估计在国内也会是同样的政策。如果车辆需要加油呢？Drive Now 不但报销油钱，还会送你 20 分钟的免费驾驶时间。如果驾驶 i3 的话，导航地图会显示你附近的充电桩位置，如果电量不足可以开过去充电，也会送 20 分钟免费驾驶时间。 那万一出了事故怎么办？你的租车费也包括了保险，你个人最多支付 750 欧就可以了。要是在国内也是这个形式，那我就开宝马撞劳斯去了，哈哈。 对于 Drive Now 的整体感受就是方便，像我这种平时不开车的人偶尔出去一趟还是很实用的。这次租车我开了 54 分钟，大约花了 18 欧元。 如果放在国内的话，我觉得 … 继续阅读
请珍惜那些烧机油的车，因为有些德国人真的准备死磕电动车了
上周有消息说，出于达到节能减排目标的考虑，德国政府官方计划在 2030 年禁止内燃机汽车上市销售。想必最近几天，你也已经通过国内媒体的搬运，知道了这个新闻。 鉴于可能有些同学对此还云里雾里，所以有必要还原一下这个新闻，我把汽车之家的文章做个引用： 为了实现 2050 年让全国二氧化碳排放削减 80-95%的目标，德国可能会考虑在 2030 年将禁止出售传统的内燃机汽车，从当年开始注册的新车必须是零排放的车型。 此前德国政府曾承诺到 2050 年，全国二氧化碳排放削减 80-95%。然而，以目前进程来看，国家已经落后于这一目标。德国经济部副部长 Rainer Baake 在接受采访时表示，为了达到该目标，到 2030 年，德国将可能会禁止出售传统内燃机汽车。Baake 认为，车辆通常有 20 年寿命，通过采取 2030 年前切断销售传统内燃机车的办法，2050 年德国交通体系中的排放源将大大减少。 看明白了吧？ 去年 9 月，挪威也出台过类似的措施，具体包括：2015 年所有政府公用车辆使用电动车；2020 年所有公共交通不再使用化石燃料；2022 年所有出租车实现零排放；2025 年该国销售所有新车将实现零排放。 除了政府层面，整车厂方面也对「 禁止燃油车」 有所表示，比如丰田。去年 10 月，丰田就宣布，计划到 2050 年停止销售汽油或者柴油车，逐渐推广混动、燃料电池以及纯电动车。 挪威政府和丰田说说也就说说，但是德国政府也做了类似的表态，感觉就不一样了，人家毕竟是汽车圈里的传统强队，造车历史悠久，现在，居然下定决心自我革命了？ 一条被误读的新闻 事情当然没这么简单，因为媒体在处理这条新闻的时候，有一些关键信息并没有交待清楚。 首先，这不是既成事实，而只是一个类似议案性质的东西。这个提议是由德国国家环保署的秘书长提出的，提议内容也确实是到 2030 年禁售燃油车，2050 年禁止上路行驶，但是，在它成为既成事实之前，还需要经过太多环节的「 考验」，比如，能不能获得议会的批准？说白了，目前这还只是一个「 想法」 而已。 其实以上引用的新闻里，也用到了「 可能」、「 考虑」 这样的词，但是按照我们的阅读习惯，很容易选择性忽略。于是，大家都认为德国又搞出了一个大新闻…… 最先报道这件事的 Bloomberg 是这么写的： 中国的网友怎么看？ 我关注了一下网友对这个新闻的评论，大致有这么几类意见： 1. 事不关己型：主要论调是，就算是真的，也是 2030 年才要发生的事，作为一个普通人现在想这些有什么用？到时候有什么车就买什么车。 2. 不敢相信+质疑型：比如有人说，真的假的，德国人是不是再也玩不出不烧机油的发动机，于是投降了？还有人在想，德国人会同意吗？这么早宣布这样的政策，到时候会不会改？ 3. 抵制型：持这个观点的人，一般有两种观点，一是觉得电动车并不是未来理想的替代方案，因为对电池技术、充电条件等等持悲观态度，持另一种观点的人大多是对电动车不感冒，又对汽油车有深厚感情的人，比如：不知道辛辛苦苦研发内燃机的工程师什么想法，他们之前的努力全都白费了，替他们悲哀…… 这些评论可能能代表不少人的想法，在消费者层面，不管是德国还是中国，恐怕很少有人能第一时间就接受这样的消息。而不管是挪威的 2025、德国的 2030 甚至是丰田的 2050，这些时间节点其实在消费端距离现在还是挺远的。 汽车厂商的转型 不过，有这样的新闻产生，证明德国人真的已经开始在考虑这么做，而德国的整车厂其实已经有所行动了。也就是在最近，奔驰和大众针对电动车，都发布了自己的新计划。 奔驰说他们正在研发一个名为 EVA（Electric Vehicle Architecture）的模块化电动车平台。这个平台借鉴了目前奔驰 MRA 纵置后驱模块化平台的部分设计。EVA 平台可以灵活的设计电池组容量，并且通过控制电机数量来区分驱动形式。 外媒甚至给出了先期产品的一些参数细节：例如，电池组重量约为 400 公斤，这比特斯拉 Model S 要轻。先期推出的轿车，尺寸会介于 C 级和 E 级之间，后续的跨界车型，尺寸介于 GLC 和 GLE 之间，这两款车的轴距可能会在 2.7 米左右。后轮会由 300kW 的电机驱动，四驱版本车型的前电机功率可能是 90 或 150kW。据说奔驰的终极目标是每年每款型号卖出两万台，价格可能会是 10 万美元起，2018 年左右上市。 细节详细到这种程度，说明奔驰在纯电动车型产品研发上应该有了比较靠谱的进展。 相比奔驰，去年被排放门搞得元气大伤的大众集团，更需要洗心革面。他们在上周发布了 2025 新战略规划，其中，电动车被作为核心内容提及。 根据计划内容，大众准备到 2025 年推出 30 款全新电动车，电动车的年销量要达到 200-300 万辆，占总销量的 20%—25%。 事实上，不管是大众、奥迪还是保时捷品牌，目前都有不少新能源车，但是多为插电混动和普通混动车型，纯电动车型只有高尔夫电动版、e-up！和奥迪 R8 e-tron。个人认为，未来各款产品的插电混动版本应该是标配，而纯电动车将会是大众重点发力的对象。 在去年的法兰克福车展上，保时捷发布了 Mission E 概念车，奥迪发布了 e-tron quattro 概念车，今年的 CES 上，大众发布了 BUDD-e 概念车，虽然这是分属于三种不同车型的概念车，但他们的共同点在于都是纯电动车型，而且都采用类似特斯拉的底盘布置方式。 他们在去年就推出了专门的电动车平台，名为 MEB，这个平台的车型可以提供 250-500 公里的续航能力，BUDD-e 就是基于 MEB 研发的。基于电动车的特性，MEB … 继续阅读
自己买自己？特斯拉准备以 28 亿美元收购太阳能公司 SolarCity
特斯拉准备收购美国太阳能公司 SolarCity 了！昨天，特斯拉董事会向 SolarCity 的 CEO 发出了收购要约，报价 28 亿美元。 如果你熟悉这两家公司，看到这个消息可能会第一时间做出如下反应：怎么自己买自己？ 众所周知，Elon Musk 是特斯拉的董事长兼 CEO，而他同时又是 SolarCity 的董事长。SolarCity 的业务主要是太阳能发电。 Elon Musk 拥有 SolarCity 22%的股份，拥有特斯拉 21%的股份，在这两家公司，他都是最大股东。 Elon Musk 在电话会议上说，这是他们考虑多年的事情，而现在的收购时机非常合适。他对记者说，「 这个世界已经不需要再多一个汽车公司了，但是却需要一个可持续能源公司」。 去年，特斯拉发布家用储能电池产品 PowerWall 的时候，我们在一篇文章里提到，汽车实际上只是特斯拉整个盘子里的一部分，他们真正想做的，是一家能源解决方案公司。如果按照这个思路去想，收购 SolarCity 虽然在意料之外，但是在战略层面，也是属于情理之中, 这会让他们向着这个目标更进一步。 按照 Elon Musk 的想法，完成收购之后，特斯拉和 SolarCity 将在品牌、产品线等层面进行整合，所有产品都将以特斯拉品牌落地。 不过，收购并不是 Elon Musk 一个人的意愿，收购决定是由特斯拉股东独立于 Elon Musk 之外进行投票做出的结果。而根据收购要约的描述，这个收购是否能够达成，需要双方股东进行投票表决，在这个投票表决里，Elon Musk 仍然没有投票权。 具体收购方案是这样：特斯拉提议按照特斯拉普通股的 0.122 倍到 0.131 倍的价格来换取 SolarCity 的普通股，相当于以每股 26.5 到 28.5 美元的价格收购 SolarCity 的全部流通股。 收购消息公布之后，SolarCity 股价大涨 22%，特斯拉股价跌幅则超过 10%。 有股票分析师评价说，这是一个非常奇怪的选择。太阳能在美国越来越廉价，以至于很难赚钱。去年，SolarCity 的股价跌幅超过 35%，在内华达和亚利桑那州，他们遇到了越来越多关于监管和商业模式方面的问题。 对于这次收购，我们会保持持续的关注。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
深扒：「特斯拉挑战者联盟」，又多了一个中国力量
因为特斯拉，很多人都知道了硅谷的 Palo Alto。但是可能只有为数不多的人知道，距离特斯拉总部 10 英里之外，就是另一家电动车公司的办公室。 而这几天，有外媒报道，这家公司正在「 造车」，他们的产品会在 2018 年上市，据说还是定位高端。看到这儿你可能会想：又是一个特斯拉的对手……但实际上，要不是特斯拉，也就不会有这家公司。 不卖关子了。这个公司叫 Atieva，主做电动车设计研发和电池管理，相当于供应商的角色。和其他很多品牌一样，这个公司在行业内有知名度，尤其是在 2014 年北汽新能源和乐视入股他们之后。 但是在 C 端，也就是普通用户那儿，知道它的并不多，原因是，在市场上买不到这个品牌的产品。但是他们也在转型，就像开头所说，他们要自己做整车并且上市销售。 基于此，有必要好好聊聊这个公司。（在中文网页上，关于 Atieva 的报道其实不算特别多，而且其实这些文章都或多或少有些错误信息。）一家特斯拉前董事创办的公司 故事得从特斯拉说起。2003 年，特斯拉创立，当时在董事会里有一位华人，叫做谢家鹏（Bernard Tse）。他的职位是副总裁，报道里说当时他负责电池方面的研发工作。在 2007 年，他因为和 Elon Musk 理念不合，离开了特斯拉。 在同一年，谢家鹏创立了 Atieva，并且自己担任 CEO。 有报道说，谢家鹏在 2015 年底离开了 Atieva，不过我并没有查询到这条消息。 在一些文章里，这个故事还有一个主人公：Martin Eberhard——特斯拉真正的创始人和当年的 CEO。 了解特斯拉历史的应该都知道这个故事：Elon Musk 在 2004 年投资特斯拉后，成为特斯拉的董事长，拥有公司事务的最高决策权。后来，作为 CEO 的 Martin Eberhard，话语权越来越低，而且工作也并没有得到 Elon Musk 的认可。于是在 2007 年，Elon Musk 撤了 Eberhard 的职，自己当起了 CEO。第二年，Eberhard 离开了自己一手创立的公司。 他后来也到了 Atieva 工作。 很多媒体对此大肆渲染，甚至是用他来给 Atieva 做背书，但事实上并不是这样。他确实在 Atieva 工作过，职位是技术顾问，但这已经是 2015 年的事儿，而且只工作了短短六周时间就离开了 Atieva，原因不明（来自 Linkenin 公开信息）。而且自那之后，Eberhard 也并没有在 Linkedin 上更新自己的工作履历。 他们似乎也不弱？ 除了这两位经常被拿来说事的人，其实这个团队还有其他比较有故事的人。 在 Linkedin 上查询会发现，目前在 Atieva 工作的员工，有 30 多人曾经就职于特斯拉（范围仅限于 Linkedin 注册用户）。 他们的 CTO 叫 Peter Rawlinson，照片里右边这位。他曾经在 2009-2012 年为特斯拉工作，副总裁级别，同时还是 Model S 车型的首席工程师。离开特斯拉之后，他在 2013 年加入 Atieva 担任 CTO 一直到现在。 他们的设计副总裁是 Derek Jenkins，也就是上图里左边的那个。他在 2015 年 7 月加入 Atieva，在此之前，他是马自达北美设计总监。在马自达，他主持或参与设计的车型包括 CX-9、全新 MX-5 等等。这个人负责 Atieva 的设计，估计出来的东西应该不会差到哪儿去。 那 Atieva 的技术能力呢？很多报道里提到，他们研发的车型包括了特斯拉 Roadster、雪佛兰 Volt、奥迪 R8 e-tron。不过，似乎也并没有更明确的消息了。 在知乎上，好朋友刘尧同学在 一个关于 Atieva 的问题 下，对此给出了自己的分析，我在此原文引用一下，供大家参考： 作为一个 solutions provider，个人觉得新闻中提到的「研发了」的内容应该是指的研发了电池管理系统、电池充放电系统或者动力系统或者这些系统的一部分。（也就是电动车三大核心电控、电池和电机的部分，但我觉得这么说还是假大空…）无奈我去 Patent … 继续阅读