李想眼中的自动驾驶：做不到零事故，但可以不违法
此文转载自汽车之家& 车和家创始人李想微博。 自动驾驶的核心是：想开的时候自己开（如：道路顺畅、心情愉悦），不想开的时候就不开（如：道路拥堵、精神疲劳），这才是更多人想要的自动驾驶。 正确认识自动驾驶的 0-4 级。0 级什么都没有；1 级是自动巡航（不能转向）；2 级是半自动驾驶（加减速、转向）；3 级是有策略的半自动驾驶（增加一定的道路规划和策略）；4 级才是真正的自动驾驶，车做全部的事情。特斯拉目前是 L2 的阶段，最近国外国内热门的两起事故中车主都把车当 L4 来使用了。L2 的半自动驾驶目的是让你轻松，而不是解放你，尤其是不能解放你的眼。 自动驾驶更重要的是有序的商品化，而不是等到科研产品解决所有的问题时候，这个时候根本就不存在，只要刹车还有距离。 1、先在封闭机动车道的条件使用。 除了高速路，还有北京的环线，上海和深圳的高架等，不存在和非机动车的交叉。这样的路以外的道路通过 GPS 识别，只允许启动 ADAS 提醒和 AEB 自动刹车即可。 封闭机动车道自动驾驶，无论是高速状态，还是堵车状态，尤其是后者，驾驶员会轻松很多很多，保持基本的观察即可。还会大量的减少交通事故的发生。 2、先解决人类重复的低级错误。 最多的事故来自于疲劳驾驶和没有底线的心理问题。不是说 100%解决事故，而是上述问题可以减少 90%以上。只要是运行中的物体，都可能被流星砸中，关键是看事故率和伤亡率有没有革命性的降低。机器对抗疲劳驾驶和守住底线，人类驾驶员解决复杂和高级的问题。 人解决不了的问题，自动驾驶也解决不了。比如面对其它车辆逆行、恶性加塞、大妈碰瓷等。因为自动驾驶不可以起飞。 3、融合法律和道德的策略是机器的擅长。 自动驾驶做不到零事故，但可以完全做到不违法驾驶。在这个前提下，优先保护车内守法的车主，其次尽量避免其他交通参与者的伤害，减少伤害。这是机器比人好的地方，机器不会一边满嘴道德仁义，一边视法律于不在。 十年的展望： 以上这些 2019-2020 年各大一些汽车厂陆续实现的 L3 半自动驾驶应该就会做到的。关键是要有智慧的应用策略和交互体验。 昨天回石家庄更换身份证，自动巡航和车道保持让我感觉 8 个小时往返的路程，实际也就 2 个小时的疲劳感，还避免了犯困造成的危险隐患，以及的超速。 正确使用科技，生活可以更美好。 我坚信到 2025 年，购买一辆车的必要条件会是：人车合一，自动驾驶，想开就开。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
滴滴和优步中国合并，Uber CEO 是怎么说的？
昨天，滴滴和优步中国达成合并。我们好奇的是，Uber 全球 CEO Travis Kalanick 到底是怎么想的？下面是他的一篇文章，我们可以借此站在 Uber 的立场上看看这次合作： 中国优步与滴滴出行已经达成战略合并。根据协议，Uber 将持有滴滴 20%的股权，成为滴滴的单一最大股东。 三年前，我们的小团队来到北京，来考察我们如何能在中国落地生根。 这曾是一个大胆的想法，特别是当时优步还是一个相对小的创业公司，并且在中国没人听说过我们。当然，在任何时候，当我们论及在中国可能取得的成就，大部分人会认为我们或幼稚、或疯狂，又或两者皆是。当然，我们并不这么看。作为一个令人振奋的国家，中国拥有令人惊叹的机遇。世界上很多的大城市和超大都市都在中国，并且他们对交通创新的渴望也是无人能比的。优步的使命——让出行如自来水般顺畅，无处不在，随手可及——在中国获得尤为强烈的共鸣。 作为一个创业者，意味着你在经历一次探险，怀着对未知的积极看法去做任何人认为不可能的事情。在滴滴成立两年后，优步于 2014 年 2 月踏入这片充满未知的领土。作为一个年轻的美国企业，我们带着一个还需本地化的产品进入到一个大多数美国互联网公司都未成功突破的国家。我们在中国所取得的成就代表了 Uber 的创业气质，因为毫不夸张地说，我们必须从头开始。 上线仅仅两年多时间，我们已经在中国超过 60 座城市开展业务，每周完成超过 4,000 万订单。我们的中国团队现已拥有 800 多名精英，他们热情无畏地服务着所在的城市。Uber 的用人哲学一贯是优中选优，因而我们在中国所取得的难以置信的成果归功于你们每一个人。你们是最聪明、最具创业精神的中国儿女，你们的使命是在每一个中国城市构建高效出行体系，服务这些城市以及当地的百姓。 在北京乃至中国的创业圈里，我们的员工和我们赋权本土团队的体系为中国科技公司树立了最佳标杆。你们的努力——包括在旧金山付出同样努力的中国工程师和产品团队——不仅鼓舞了我们全球的数千名员工，同时也真切的给我个人以启示。 然而，作为一个创业者，我懂得成功的秘诀是既需要聆听理智也需要遵从内心。只有实现盈利才可能持续地服务中国城市和城市中的乘客和司机。此次合并为我们与合作伙伴滴滴铺平了道路，让我们可以共同面对一个巨大的使命。合并同时释放了大量的资源，从而使我们能集中这些资源大胆探索城市的未来——从无人驾驶技术到未来的食品速递和物流产业。 我们在中国的经历使 Uber 得以成为更好、更强大的公司。滴滴是一个强劲的竞争对手，我尊重滴滴和其团队所取得的成就。中国优步迎头而上，你们的不畏艰险和兢兢业业已经成就一段传奇。在这个不同凡响的中国之行里，能和你们所有人一起工作和学习已经成为了我生命中最了不起的经历之一。 我想要感谢整个中国优步团队带领我们走到了今天。同时也要感谢 Uber 的产品和研发团队，感谢他们的辛勤工作与源源不断的创造力。中国对于我们来说是一场冒险，我为我们取得的成就感到骄傲。之后我将和所有中国优步员工谈论我们的新旅程，以及我们将如何同新的合作伙伴一起一如既往地为中国城市提供服务。请大家继续关注。 心怀对中国优步永恒的爱 Travis 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
传统车厂对自动驾驶到底有多谨慎？奔驰做了个亲身示范
特斯拉 Autopilot 的致死事故一出，「 自动驾驶」 一下子就成了汽车厂商眼里的敏感词。 出事之后，激进的特斯拉并没有要避避风头的意思，但是对于整车厂来说，谁都不想也不能在这个风口浪尖「 惹事」。 但是到底能小心到什么程度？下面有个好玩的例子。 一个被「 和谐」 的广告 奔驰最近在网络和电视上投放了一支新一代 E 级车的广告： 在这个广告里，先是出现了那辆著名的 F 015 概念车，在车里，一家三口脸对脸的坐着，摆出一副其乐融融的状态，车子处于无人驾驶模式。正嗨皮的时候，一辆新 E 级超过了他们，F 015 车里的小女孩指着这辆 E 级，内心的 OS 估计是卧槽这车好帅。 接下来，镜头切换到 E 级上面，车里的帅哥放开了方向盘，让车子进入高级驾驶辅助模式，而后又显摆了一把自动泊车。 这个广告的诉求很明确，要表现新 E 级的智能化程度。广告的旁白也在做类似的安利，是这么说的： 「 真的准备好接受一辆自动驾驶车了吗？」 接下来， 「 未来就在这儿了，奔驰的概念车已经来到了现实里。」 消费者们看到这个广告之后不干了，你这不是糊弄我们么？其实奔驰已经在广告里用小字幕做了「 免责声明」，「 我们的新 E 级不能自动驾驶，它只是个驾驶辅助功能，驾驶员仍然要手握方向盘」……反正就是那几个「 常用语」，你们都懂的。 按理说，在广告里把这些事写清楚就没事了，但是奔驰想了想觉得还是不太妥，又或者是因为批评的声音太多，于是他们自己把这个广告「 和谐」 掉了，不管是在电视上还是在奔驰自己的 YouTube 页面里，它都被撤掉了。 想说不能说才最尴尬 特斯拉那边死了人都不服软，奔驰因为群众的呼声就下架广告，传统汽车厂商面对自动驾驶时候的小心谨慎，由此可见一斑。 其实不仅仅是奔驰，其他厂商也是类似的态度。 比如，前几天日产发布自己的 ProPilot 功能时，也特别小心，绝口不承认它是自动驾驶，只说是高速公路场景下的驾驶辅助功能。甚至还通过一些技术手段限制住了这个功能的使用场景。 在现有产品上，就拿奔驰的新 E 级来说，它并不具备完全自动驾驶功能，按照分级来看算是处于 Level2-level3 之间的这段，有点类似于特斯拉的 Autopilot，可以在高速上自适应巡航，自动调整方向。 另外，像沃尔沃、宝马，在他们的旗舰车型上都有或多或少的初级自动驾驶功能，但是你很难在这些产品的宣传上明确的看到「 自动驾驶」 这样的说法。还记得两年多之前在北京的高速公路上试驾英菲尼迪 Q50，它的驾驶辅助功能已经足够保证在车流不大的情况下实现高速公路自动驾驶，可是却很少见到厂商刻意去做针对它的宣传。 而如果越过量产车的层面来看，这些品牌其实都在进行着更高级别的自动驾驶/无人驾驶研发。 其实，奔驰下架广告这件事，就非常好的展示出了传统汽车厂商目前在自动驾驶领域遇到的一个矛盾：一方面，他们不断的在用各种炫酷的概念车大肆展示自己对于自动驾驶和无人驾驶时代的畅销，另一方面，在宣传自己现有的产品所带有的驾驶辅助功能时，又必须得小心翼翼。 这就非常尴尬了：汽车厂商用那些概念车给了消费者莫大的期许，但是在现阶段，只能在量产车上「 挤牙膏」。（当然，不管对于整车厂还是消费者来说，挤牙膏其实都是有好处的。）而在消费者那边，大家又很容易混淆自动驾驶/无人驾驶和高级驾驶辅助的概念，尤其是在特斯拉推出了 Autopilot 功能之后。 其实传统整车厂的小心谨慎不是没有道理。特斯拉目前全球保有量不过十几万台，这个数字相比于那些奔驰、宝马这些品牌的保有量来说，不在一个量级上。所以，传统品牌的「 容错率」 更低，不管是产品、安全还是宣传上。而「 安全」 又是他们首先考虑的因素，很难想象，类似特斯拉 Autopilot 的死亡事故在奔驰 E 级身上发生一次，会是什么后果。 想到一句话：在考虑某项新技术的时候，更多考虑的其实并不是新技术本身，而是新技术和人之间的关系。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
电动车不怕水？是时候认真聊聊这事儿了
上礼拜的华北暴雨，让和车辆涉水有关的话题再次火了一把，各种文章充斥汽车媒体。其中有不少都是陈芝麻烂谷子，不过也有新鲜的，比如，有一个新发现是，随着技术的发展，车辆涉水的时候一定要关闭自动启停系统~~~（由此可见，在某些时候『高科技』也是个麻烦）不过，这些讨论还是集中在传统燃油车上，那么电动车呢？ 有人说，电动车因为没有发动机，没有进排气系统，所以涉水能力一定比汽油车强。 还有人说，电动车毕竟是电的，碰到水之后岂不是分分钟懵逼？ 所以，是时候看看『正确答案』了。 电动车涉水也有设计标准 任何量产车都需要在国家和地方标准的约束之下进行设计制造，电动汽车也不例外。而这些标准里，也包括了和防水有关的指标。 朱玉龙老师在《聊聊电动汽车涉水的标准和布置》这篇文章里列举了和电动车涉水有关的一些标准要求，其中又包括了国标和地方标准。 国标主要参照的是 GB/T 18384.3-2015，也就是《电动汽车安全要求》的第三部分『人员触电防护』，在『防水』章节里，提到了模拟冲洗、模拟暴雨、模拟涉水三种情况。具体是这么说的： 在国标之外，地方也有相关的标准，不管是北京还是上海，给出的标准都要比国标严格一些，比如上海的《电动乘用车运行安全和维护保障技术规范》（DB31T634-2012）里面有这样的规定： 不管是国标还是地方标准，给出的都是涉水试验的条件指标，而判定是否达标的标准，是试验后测定的绝缘电阻值，也就是所谓的『漏不漏电』以及『漏多少电』。 至于涉水环境，你应该注意到了，主要是包括涉水深度、涉水速度、涉水时间这几个因素。理论上来说，如果你遇到非涉水不可的情况，自己参照这个『标准』，估摸一下当时的环境吧~ 不过，现有的电动车产品在涉水能力上应对这样的测试环境，基本不会有太大压力。（前提是按照实验方法来做）北汽新能源的相关负责人在参加一档广播节目时就说，他们的电动车应对 30 厘米的水深不会有什么问题。 电动车防水：成本才是关键？ 谈电动车的绝缘、防水设计，其实是从整车厂、供应商的角度来说这件事。 可能很多人都记得，上汽为了展示自家新能源车的安全性，曾经做过一个活动：他们把一个 e550 的电池组放在鱼缸里浸泡了五天。从监控电脑读取的数据看，电池依然处于健康状态，绝缘性也 ok，仍然可以正常工作。打开外壳后，电池组内部也没有发现进水的痕迹。上汽号称他们的电池组达到了 IP67 的防水防尘级别。 所谓 IP67，第一个数字指的是防尘等级，第二个数字指的是防水等级。关于各个级别的防水指标，通常情况下是这么规定的（图片来自百度百科）： 主流的新能源车企及电池供应商，有不少都号称自己的电池组做到了 IP67 的防尘防水级别。 一位电动车行业大牛告诉我，其实在技术上要做防水并不难，难的是成本控制。另外，『接插件是最容易出问题的地方，其次就是线束。』对于制造商来说，『IP67』绝对不仅仅是几个字母和数字那么简单，需要考虑的问题很多，比如，不仅要电池组本身达到这个标准，相应的插接件、线束等等，都得一起提升标准，另外还包括电机、控制器等的防水。就插接件来说，从电池箱上至少要引出动力线束、低压通讯线束，这些都需要通过接插件。而要在这方面提升，意味着成本的增加，在某些零部件上，这种成本增加可能会超出我们的想象。 其实，这很类似『木桶原理』。 对于目前市面上主流的『正经电动车』来说，他们的高压系统本身就就要满足一定等级的防水要求，所以相对来说问题不大（注意，并不是绝对的），不过，一些微型车和低速电动车，由于整车电压不高（例如 72V、144V 等），所以仅就插接件等部件来说，防水等级也要相应的低一些。 那么，『正经电动车』的低压系统呢？朱玉龙老师的观点是，低压系统并不具备可以持续涉水的能力，如果线束+ECU 浸入水中，可能会引起低压层级的短路。其中，12V 铅酸电瓶就是低压系统的一部分。 相对来说它不如高压系统那么保险，和水量、低压系统的布置位置都有关系，当然，车厂选择什么等级的零部件也很关键，这又涉及到成本问题。 和很多传统燃油车的成本控制一样，对于新能源车企来说，如何在性能和成本之间做一个平衡，是一门艺术。也就是说，要用最少的成本达到预想中的效果。 纯电、混动，哪个更防水？ 考虑到混动车，尤其是插电混动车的保有量，这个问题有必要讨论一下，不过，答案也不难猜。 在这里我们列举三种『新能源车』，分别是纯电、HEV、PHEV。 其中，纯电动车由于没有发动机和进排气机构，在防水性能和涉水能力上势必是比混动车更好的，对于车厂来说也是最好做的，因为考虑的因素更少。 而 HEV 和 PHEV 要做防水，不仅要考虑到三电的防水，还得考虑发动机、进气系统，相对来说在防水设计上可能要更复杂一些。 开电动车，如何『科学涉水』？ 对于车主来说，这可能是最关心的问题。 看了上面的内容，你可能会觉得，电动车堪称『水中一霸』，从此开车涉水可以高枕无忧。不过，我还是想告诉你，你买的毕竟是一台汽车，而不是水路两栖设备，更不是潜艇。 遇到暴雨、积水的情况，如果非得涉水，请对积水区情况有一个大概的判断，然后小心、慢速通过。另外，最好别频繁涉水。 原因是： 1. 虽说车子防水能力强，但是如果在积水区快速行驶，水流可能会对车子产生不必要的影响，低速行驶有利于把这种可能性降到最低。别忘了，类似上汽的那种浸泡实验，鱼缸里的环境是相对静止和稳定的。 2. 积水位置路况不好分辨，慢点儿总不是坏事。 3. 在积水区快速行驶，对于其他车辆和行人来说是一种不道德的行为。 4. 雨水不等同于清水，频繁涉水可能会影响车子的防水性能以及抗腐蚀性能等。 5. 上文所说的国家和地方标准，其实试验条件并不苛刻，我们不能对城市的排水系统过于乐观，长时间涉水，仍然会有出问题的可能，尤其是低压系统。 如果你开的是一辆混动车，那更应该加倍小心，毕竟带发动机呢。也别多想什么『用纯电模式是不是就没事了』~ 总之，不管你开的是新能源车还是汽油车，能不涉水最好就别涉水。至于厂商和媒体，更不应该过分宣扬电动车的涉水性能如何如何好。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
我们如何用一年时间造一辆方程式赛车?
本文是一篇投稿，作者是华南理工大学广州学院 FSAE-华汽车队 2016 赛季的技术总监卢臻。我们之前也对大学生方程式比赛有过报道和关注，同时我们也欢迎更多的 FSAE 人给我们投稿，聊聊你们的故事。 赛车是一个烧钱的运动，在大多数人的认知中，这项运动只属于「 土豪」。然而，在大学中，有我们这么一群人，自称是 fsaer，在「 玩」 着赛车。这辆赛车由我们自己设计与制造，从每一颗螺丝的建模到每一条钢管的焊接，都凝聚着同学们的心血。 在每年的十月份，我们都会聚集在湖北襄阳的梦想方程式赛车场，来场狂欢的「 聚会」。 这场「 聚会「 就是中国大学生方程式汽车大赛。 2015fsc 车队合影 via 赛事组委会 中国大学生方程式汽车大赛（简称「 中国 FSC」）是一项由高等院校汽车工程或汽车相关专业在校学生组队参加的汽车设计与制造比赛。各参赛车队按照赛事规则和赛车制造标准，在一年的时间内自行设计和制造出一辆在加速、制动、操控性等方面具有优异表现的小型单人座休闲赛车，能够成功完成全部或部分赛事环节的比赛。 一年制造一辆赛车，我们是怎么做到的？下面，是我们的故事。 先自我介绍下，我是华南理工大学广州学院 FSAE-华汽车队 2016 赛季的技术总监卢臻。我主要负责整车总装配，督促各组进度，决定各组的最终方案，还负责设计答辩、ANSYS 答辩及各种报告的提交。 我们一般在上一个赛季比赛完回来就开始着手准备下一个赛季的工作。 11 月：制定新赛季的预算和时间计划。各组设计人员开始研究上一赛季的车有什么问题，下一赛季要怎么改进，并研究从赛场拍回来的照片，看看别的学校有什么巧妙的设计可以借鉴。 12 月：测量旧车的质心位置，确定新车的基本参数（车重、轮距、轴距、前后制动比等），然后开始初步设计。 设计过程一般是先画悬架正视几何、立体草图，确定悬架硬点坐标。车架根据悬架硬点建模。其它各组再根据车架布置建模……一般在寒假回家之前要把整车（建模）初步装配好。 寒假的时候，车架组、制动组、转向组及车手组的小伙伴还要共同完成新赛季赛车的人机工程设计。车身组的小伙伴则会用发泡剂初步做出座椅的模具。 过年完回来就开始检查各部件的装配干涉、检查各组的设计问题及优化，一直到 3 月底冻结设计方案。 华汽第四代赛车车架渲染图 冻结设计方案之前，车架组的小伙伴会用 PVC 管做出一个 1:1 的车架模型，对比建模，检查有没有什么问题。 冻结方案后，整车的设计建模基本就不会改动了。然后我们就开始出工程图及订加工用的毛坯。在这期间，我们还会通过模拟器、卡丁车驾驶和理论考核的综合成绩来选出我们新赛季的车手。 4-5 月：主要的任务就是加工，各组要找好加工厂商，盯紧加工进度，检查好零件尺寸，看有没有加工错误。这段时间也是挺辛苦的，一边要上课一边又要经常跑加工厂。这段时间发动机组的小伙伴要做台架实验，调试我们的发动机。车身组的小伙伴也要开始加工我们的碳纤维空套和车身。 发动机台架试验 6 月：开始定位车架、悬架。我们要把车架的管切好和做好的悬架杆件一起放到定做的夹具上来确定它们的位置，保证好轮距和轴距没问题后就可以开始焊车架（氩弧焊）。 车架焊好后要把之前的夹具切除。然后各组就开始根据车架定位，一步步把加工好的零件和一些购买件组装起来。 华汽队员脱模出第三代赛车的底部扩散器 我们的新车大概会在 7 月中旬落地。落地之后我们会推车到学校 B6 实验楼门口的大直道进行前期调试。车子基本稳定后我们才会运到外面的卡丁车场进行练车调教，让车手适应我们的新车，把车调到最佳状态。 在国庆前后，我们就会开始装车，把车运到襄阳练车并做最后的准备。 在襄阳，不同的车手会针对自己参赛的项目进行训练。我们也会把车子的问题在比赛前的最后几天解决好。 华汽第四代赛车在赛场等待跑「8 字绕桩」 10 月中旬开始比赛，比赛分为静态项目和动态项目。静态项目包括营销报告、赛车设计和成本与制造分析。动态项目包括直线加速测试、8 字绕环测试、高速避障测试、耐久测试和效率测试。 一年付出的成果也就看这最后的几天了。 看完本文后，可能大多数读者都会有一个疑惑：造车的费用是怎么来的？ 目前，绝大多数的 FSC 车队的经费主要来自学校和各大赞助商的支持。每个车队的经费可能不一样多，但是，绝大多数车队的每一滴费用都被「 压榨」 在了赛车身上。 而在车队造车的 fsaer，付出了自己几乎所有的大学时光，没有假期、没有物质偿还地去追逐自己一直坚守着的「 赛车梦」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「尴尬」的车载大屏，未来在哪？
本文作者：山中异草，智能汽车行业从业者。本文为作者授权 GeekCar 独家发布。 上周参与了 Geekcar 的讨论，投了一篇稿《车载大屏的昨天、今天和明天》。老实说这个标题不是我起的，是编辑给起的，但是我觉得起得真好。上回时间仓促，太多东西没有深入细致的掰开了揉碎了讲，只能在最后留下了几个问题。结果刚好 这周的叨逼叨栏目也聊到了这个话题 ，我听了之后也产生了很多新的感触。索性写一个续篇，不如就起名叫《车载大屏的后天》。（编辑注明：不好意思，又把标题给改了……）特斯拉充满科技感的 17 寸大屏呈现在世界面前，无异于是先驱者打在传统车厂脸上响亮的耳光。在叨逼叨里面，几位主持人也对于革命性的特斯拉做了总结。在此我也结合我的看法总结一下。 特斯拉大屏的意义在于屏幕之外 特斯拉第一个推出了 17 寸大屏，其背后有两个前所未有的支撑逻辑。第一是特斯拉率先明确提出了所有按键虚拟化，让屏幕集成所有功能。这样的设计可以最大限度的集合所有功能，节约空间，优化交互体验。第二点则是特斯拉坚定不移的践行了软件化的设计趋势。当所有按键功能都集成在屏幕中，事实上也就实现了所有娱乐、导航、空调和大量车身控制功能的软件化。 软件化意味着极低的迭代和扩展成本。通过 OTA 升级的方式，软件化之后的功能可以很方便的完成迭代。这就给车厂提供了广阔的想象空间。通过用户的使用数据优化功能，改善 UI 和 UX 体验，增加新功能等等……大屏的设计充分吸收了互联网产业发展的理论成果，解决了车厂难以直接获得用户反馈、用户体验改善难度大的问题。 应当注意的是，特斯拉不仅仅是在大屏上坚持了软件化，而是在整个车辆设计制造的各个环节贯彻了软件化的思路。于是出现了可以通过 OTA 开启隐藏功能、增加续航里程和增加 Autopilot 功能的奇妙际遇。到目前为止，特斯拉并没有在 OTA 升级上放出足够多的新玩法，但是由于软件化程度高，特斯拉理论上还有无穷无尽的想象空间。随着 Model 3 这样的大众车型上市，特斯拉的用户数量可能迎来一轮快速增长，那么梅特卡夫定律（一个网络的价值等同于该网络节点数的平方）的作用力会给特斯拉以强大的推动力，到那个时候，软件化带来的优势才会真正的改变人们看待车的视角。 尴尬的「 车载大屏」 所以，当我们看到很多车厂一方面模仿大屏，另一方面却依然保留着独立的空调等功能模块时，我们就要当心了。他们可能就是只学到了特斯拉的外在，而没有思考特斯拉的内功。我的建议是，即使为了现阶段用户体验延续的一致性而保留了部分实体的按键和旋钮，我们也应当尽可能的把这些实体设备定义成公共的、全局的、可改变的，例如全局的语音健、Home 键、返回键等，而不要执着于专属于单一功能的按键。在这个方面，理解特斯拉的整体战略，比模仿特斯拉的大屏重要的多。 然而，成也大屏，败也可能因为大屏。在叨逼叨节目中，几位主持人也谈到了，现在竖屏的体验普遍较差，即使是特斯拉，也是「 中看不中用」。作为一个曾经踩过汽车大屏交互体验大坑的产品经理，我对此深有感触。做手机 App 的我们，带着智能手机的遗产投入汽车大屏设计，突然发现，用户的使用环境、使用场景、使用目标，甚至是使用姿势，都跟手机是完！全！不！一！样！的！ 大屏底部功能按钮，拇指操作是不可能了，用与操作手机类似的食指操作姿势，会有手腕即将折断的痛感；用与手机完全不同的手掌朝上姿势，则完全无法继承使用智能手机的习惯。这还只是在停车状态下使用。虽然我在上一篇中提到，大屏出现的一个原因是因为智能手机完成了一部分用户教育，但是更严格的说，智能手机可以很好的完成关于视觉和页面功能理解（比如什么地方可以点击，什么地方可以滑动）的教育，但是关于操作习惯的教育，智能手机并不能替代汽车大屏。 在上一篇中我提到，横屏是屏幕对于纵向分布的功能模块逐步取代而形成的产物。然而特斯拉虽然完成了一块屏幕对于所有功能的取代，但是，在空间位置、大小上，特斯拉并没有真正的超越传统汽车——大屏的位置和大小，基本上继承了传统车所有的按钮、旋钮所在区域的位置和大小。所以我看到，在 Geekcar 微信公众号讨论区里，也有用户评论认为，竖屏也是守旧的产物，不过是延续了传统车一横一竖的操作区域设计，并没有真正的突破。 一方面是大屏的体验还有待提升，另一方面，似乎更加先进的技术也在蓬勃发展。在上一篇的末尾，我提到了我关注的几种技术，语音、手势、HUD、AR 前挡等。在叨逼叨的节目中，主持人也提到了语音和手势等交互的发展情况。这就将大屏置于了一个非常尴尬的地位上，我称之为「iPad 陷阱」。iPad 相比手机大很多，在刚出现的时候也是因为亮瞎眼的科技感席卷全球，但是很快我们看到市场实践证明了，iPad 上不能替代电脑，下难以取代手机，随着手机续航、性能和屏幕分辨率的提升，iPad 地位非常尴尬。类似的还有几年前流行的巨大手机，例如众多的三星 P 系列，兼有平板和手机属性的设备。汽车大屏正在陷入这种高不成低不就的尴尬地位。一旦其他交互方式发展成熟，那么大竖屏就很难有决定性的优势了。 大屏背后：我们如何看待汽车？ 对于汽车大屏未来的发展趋势，我认为，当前的发展正处在了一个分叉路口上。 本期叨逼叨中简短的讨论到了这样一个问题，即大屏到底是设计给停车的时候用的，还是设计给驾驶的时候用的？在我们设计制造车机中控的实践中，团队内部曾经发生过一次激烈的争论，车机大屏要不要支持视频功能。视频功能的支持者天然的认为，作为一个高分辨率大屏，视频是天然的优势项目，接下来他们希望探索车内娱乐，用行车记录仪直播等在互联网各个角落蓬勃发展的新玩法。在使用上，他们承认驾驶中可能需要为了安全屏蔽一些娱乐功能，但是他们无法割舍停车使用、副驾驶使用等用户场景。 在另一方面，视频的反对者认为，车上的产品落脚的关键是司机，任何可能影响驾驶安全的行为，车厂都应该与之划清界线，即使这可能意味着要割舍一批用户场景。他们坚持，车机不管提供什么功能，在任何情况下，都必须决定的服从驾驶行为的需要。他们对于车机大屏可能对娱乐性功能保持着冷漠旁观的距离。 最巧合的是，持前一种观点的人，大多数有着互联网公司的从业背景。而持有后一种观点的人，则恰好更多来自传统汽车行业。这个争论也反映出，我们公司和当前整个所谓「 新造车运动」 的状态一致，始终有着互联网基因和汽车基因的广泛碰撞、磨合的过程。 老实说，这个问题在团队中现在还没有产生确定的答案。因为争论的双方发现，随着这个问题的深入讨论，一个更大的问题产生了。 在当前的汽车行业中，在「 新造车运动」 中，一个新的、更大的问题正在日益凸显。这个问题比起横屏还是竖屏、要不要支持视频功能更重要，更基础。甚至可以说，这个问题将成为未来一个时期所有创新和迭代的根本理论支柱，那就是：我们如何看待汽车？ 汽车更多的是一个载体，还是一个空间？ 汽车更多的是一个工具，还是一个玩具？ 随着自动驾驶技术的蓬勃发展，人们不得不面对这样一系列的问题，如果技术强大到足以替代人的驾驶行为，那么要不要推动这样的替代？人驾驶车辆，只是一种不得不做的行为，以完成他们快速移动的目的，还是说，驾驶行为本身就是具有强烈的娱乐性的，推背感、甩动的离心力，跟音乐、电视剧、酒精一样，是现代人的娱乐方式？ 当然，两种选择都是有合理性的，并不存在哪一种更加正确。有的公司希望全力研发自动驾驶技术，最终让人彻底从方向盘和踏板中解放出来。有的公司希望改进驾驶辅助功能，让人车更安全，但是希望保持驾驶本身的体验同样优秀。但是遗憾的是，每一款车型、品牌甚至是每一家公司，可能只能选择一种方向来发展。自动驾驶技术越成熟，也就逼迫车厂尽快作出一种选择。未来，选择不同方向发展的汽车，可能就会慢慢发展成完全不同的两种设备了。 好在，自动驾驶技术远谈不上成熟。车厂距离不得不选择的时间点还很远。即使是特斯拉，或者是还没有正式下海的谷歌、苹果，都还没有作出肯定的选择。 大屏并不是最终答案 但是另一方面，令人悲观的是，不管选择哪一种，大屏都将遇到巨大的障碍。 选择驾驶体验的一方，大屏的操作体验目前看无法产生颠覆性的改进。在实际驾驶行为中，能分给大屏的注意力很有限。需要低低低低低低头才能看到的内容，对于驾驶是没有意义的。况且现在看来，即使是特斯拉，当我们专注驾驶时，仪表盘也足以显示所有信息。 选择无人驾驶的一方，如果双手解放了，大屏是有趣的娱乐工具。但是让整个车上四个人一起看一块屏，在现在这个位置上，其实远谈不上极致体验。 在屏幕的问题上，我的观点是，不管未来的技术如何发展，以当前的特斯拉为代表的单一大屏派很快会遇到瓶颈。事实上，最新的特斯拉 Model 3 已经开始探索其他的可能性了。 作为汽车，除了屏幕之外，能使用的空间还有很多，硬件也还有很多，在驾驶舱内的各个角落，发展的空间都还很大，一块屏幕（不管横竖大小）是关不住的。在这个发展前景上，我特别看好 AR 前挡风相关技术的发展。不管是选择什么技术方向，挡风玻璃都有无与伦比的优势。驾驶体验上说，这个地方与视线偏移度最小，与驾驶行为面对的对象——道路、其他车、外部环境——重合度最高。追求无人驾驶技术的，将来挡风玻璃一黑，直接把车变成移动影院，岂不快哉？ 综上所述，我认为，汽车中控的发展已经来到了分叉路口。但是不管岔路走哪边，我们都没有理由坚持固守一块大屏了。未来的想象空间，一定有一大部分，是在屏幕之外、驾驶舱之内的其他功能和设备上。 上一篇我提到这样一个观点，互联网人才的溢出将互联网美学输入到了汽车上。但是回想一下，互联网产业的骨干们最早还是程序员出身，他们了解电脑、了解手机，用他们的聪明才智，给电脑、手机搭建了一个丰富的舞台。但是，从 PC 互联网转向移动互联网尚且有很多人跨不过去，我们有什么理由相信，这一批人可以轻松的跨过从互联网到汽车的边界，然后直接占领这个新的领域呢？ 最近的工作中，我日益感到力不从心。作为一个在互联网行业打下基础的产品经理，面对汽车这样一个「 物联网的最大件」，深深的感受到自己对于汽车的理解是相当浅薄的，对着智能手机，终究不能造出完美的智能汽车。 在智能汽车这条路上，我们踩了很多坑，吃了很多苦，也发现了很多在互联网产业习以为常的东西，并不能简单的套用在汽车上，即使智能汽车和智能手机都共享智能二字。 发展到今天，虽然个人代表着「 新造车运动」 中的互联网一派，但是我开始对互联网思维在汽车行业的运用保持了一种更冷静的克制。一方面，我们感谢特斯拉这样的先驱者，用响亮的耳光打开了一片新天地。但另一方面，我也时刻提醒自己，特斯拉并不是正确答案，苹果、谷歌，都不是正确答案，上汽联合了阿里，也不并不意味着他们就有了答案，保持清醒、保持创新的动力，才是应有的态度。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
轻客 TF01 折叠电单车体验报告：你愿意花 4000 块给汽车配个「好基友」吗？
今天文章的主角是一辆折叠电单车，来自轻客品牌的 TF01。 去年，因为一些互联网创业公司的进入，电单车这个细分品类开始热起来。到了今年，电单车在产品形态上又有了进化：大家不约而同的把产品往小型化方向上发展，甚至是可折叠设计。轻客、云马都推出了类似的产品，甚至小米也不甘寂寞，往这个市场插了一脚。 开始文章正文之前再来科普一下什么是电单车：通俗的说，这是一种电动助力自行车，车子带有电机、传感器，传感器检测骑行状态和车辆状态，然后让电机帮你「 助力」。骑起来直观的感受就是省劲儿，尤其是上坡的时候。 如果你是第一次接触这个品类，建议你看我们之前对同类型的两款产品的体验报告，其中会提到电单车的原理问题： 个人电动交通工具通勤日记——Tsinova 轻客智慧电单车 TS01 体验 少男少女们的踏青利器——云马 C1 电单车开箱及骑行体验 本来，我是想把从开箱到骑行的整个过程完整展现出来的，但是恰好开箱的时候我出差了，回来发现箱子也被扔了……于是，就直接说车吧。 PS：如果需要了解全面的产品信息，可以去 轻客官网的产品页面 。 外观：回头率说明一切 之前我们在办公室里讨论过这个话题，得出的一致观点是，这种折叠自行车想做出外观上的差异并不是很容易，再加上有折叠机构的限制，所以大体上在外观层面，玩不出太多花样。轻客把这个「 命题作文」 做的还算不错，至少了解过产品的人在马路上看到它能一眼认出来，其中，平行后叉的设计加了不少分。而我在路上骑车的时候，能感觉到它确实有不低的回头率。 必须说的是，作为一辆官方售价 3880 的折叠电单车，TF01 在高级感的营造上做的很到位，我最先想到的一个词就是「 精致」（这词俗到家了）。玩配色特别在行的轻客这次在 TF01 上只采用了黑色这一种涂装。磨砂质感车漆据说成本很高，而让我特别喜欢的是车头位置的金属铭牌，材质和上面的文字非常有质感，我挺想把它拆下来的…… 相比于车架，各个部件的精致感同样做的不错，这需要零部件供应商的配合，也是成本产生差异的地方。之前的 TS01 基本都是大厂配件。 对了，车架使用的是 4130 铬钼钢。 不过，在我把这辆车折叠起来在车里放了一天之后，我发现一个问题：折叠之后车架互相接触的部分有刮花掉漆现象。不严重，但是心疼。 硬件水平： 我还是先把官网的参数贴出来： 1. 在动力方面，电池系统、VeloUP! 动力系统都是从 TS01 车型上延续下来的。松下提供了 18650 电池以及 BMS，能提供 50km 的续航能力（视具体路况和骑行方式，可能会有所出入）。 2. 相比于 TS01，TF01 从「 后驱」 变成了「 前驱」，也就是把电机挪到了前轮上。不知道是不是这个原因，骑行的时候总觉得电机的声音比 TS01 要明显一些。不过，这种变化的好处在于，前电机+后电池让整车的前后配重更均匀，解决了 TS01 重心过于靠后的问题。 3.VeloUP！智慧动力系统带有力矩、踏频、车速三个传感器。其中，力矩和踏频传感器位于电池组位置，速度传感器位于前电机位置。通过这三个传感器采集的数据，进行综合分析，然后决定电机何时介入以及输出多少扭力，决定最终效果的关键其实还是算法。在电单车里，这个系统算是高配置，车子价格不菲也在很大程度上是因为它的原因。 4. 不管是之前的 TS01 还是 TF01，都没有使用链条传动，而是用的类似汽车上正时皮带的那种东西，不会上链子星人的福音。另外，相比链条，皮带更安静、干净。 5.CAN 总线技术也是从 TS01 上面延续下来的。 至于骑行感受，比传统自行车省力是必须的，电机介入的时机也基本能和骑行需求相匹配。在这方面，完全可以放心。 另外，把电源关闭之后，车子骑起来和普通自行车区别不大，也算是轻快，不会因为动力系统的存在而感觉骑行吃力。 骑行体验及人机交互： 坐姿： TF01 的坐垫可以在很大的范围之内调节高低，相比我们之前体验过的电单车产品，这是特别人性化的改变，我司短腿的刘能叔叔终于不至于惧怕它的坐垫太高了。换句话说，不同身高的人，基本上都可以在这辆车上找到一个相对舒服的坐姿。它并没有因为坐姿的问题而让目标受众群先天变窄。 骑行安全： 问过一些汽车圈内的大牛对电单车这个品类的看法，有一种声音是说，它的骑行安全可能问题限制了品类的发展。而在实际骑行过程中，也确实能感觉到一些这方面的问题，有下面几点需要说： 1. 建议双手骑行。为了避免电机介入时单手失控的情况发生，骑行时保证双手扶住车把。 2. 在停车状态下单脚撑地时，另一只脚一定不要向脚蹬施加太大的力，以防传感器误以为你是要起步助力，这样的话，车子会突然前蹿。每次单脚撑地时，都务必要想着这件事。 3. 起步的时候，180W 的电机动力还是挺足的，有可能会有轮胎打滑现象发生，需要对它有个心理预期，这也是「 前驱」 带来的影响。 4. 和 TS01 相比，这辆折叠车并没有装配前后车灯（也没 USB 充电口）。如果在特别黑暗的骑行环境里，可能需要更加小心。 总之，不管是 TS01 还是其他电单车产品，骑行过程中都不能太过大意，要时刻有安全意识。它好你也好。 续航里程： 标称 30-50 的续航能力，对我来说这个指标不是那么重要，我觉得很少会用这辆车单次骑行超过 15 公里（骑行距离、时间过长，舒适性是个问题），我的应用场景一般都是单程 1-2 公里的短距离代步，所以两三天一充电完全没问题。不过，到了北京的秋天时，骑着它的出行范围可能会扩大。夏天实在太热了。另外，在配套的 App 里可以监测电量，可以随时监控。车子本身没有电量指示。另外，电池不可取下。 App： 说实话，我没用过它，倒是同事在手机里装了一个，在我第一次骑行的时候偷偷通过 App 关掉了车子助力，让我一开始一头雾水。如果我真的是自己买了这辆车当车主，肯定会装一个玩玩。轻客的 App 和她们的车子一样文艺范儿。 不过，强烈不建议你边骑车边玩手机。 一些细节上的不足： 1. 载物/储物能力趋近于零，背包的时候尚且能骑，如果手里再拎个袋子什么的，就不太适合骑这个车了。另外，把东西挂车把上不安全。「 轻装上阵」 是必要的。 2. 车子标配不带车撑，所以需要「 泊车」 的时候，最好找个可以支撑车子的物体，比如墙壁、马路牙子等等。不知道后期加装的话，对于折叠机构是否会有影响。或者泊车的时候你也可以选择把车子折起来，因为在那种状态下，车子是自带支撑的。不过，因为这个支撑体的存在，在展开状态时，它会影响你推着车子下台阶。 更趋向于 4+2 出行的应用场景 首先想说的是，对于车子的使用场景问题，每个人有每个人的玩法，我只是从自己的角度来聊聊这件事，并不代表给它下结论。 我骑这个车总计有将近 40-50 公里，个人感觉，它的单程舒适骑行距离在 5km 左右，一是因为我比较瘦，骑的时间长了坐垫还是咯屁股，二是夏天的气候问题。如果你买它是为了上下班，并且距离不是很远，那它还是挺适合的。 不过，如果家或公司没有电梯，你就得仔细考虑考虑。因为，14kg 的车重，走楼梯搬运对于有些人来说还是有点重，其实这是存在于所有电单车上的普遍问题。要不然你就自己给它加把锁，锁在楼下。 有的人会问，我把它当做公交、地铁的「 最后一公里」 辅助可好？其实，在这个需求下，公交、地铁是否允许这种车进入倒是其次，主要是它折叠起来之后其实也是不太方便提行的，所以有这个需求的同学得考虑清楚。 我和同事达成的一致观点是，这辆车的折叠设计，主要设计取向和应用场景应该还是 4+2 出行，也就是自驾车+自行车，而不是公交系统+自行车的取向。 有一个小细节：它的右侧脚蹬也可以折叠起来，也就是说整车折叠之后有一面的相对平整的，应该也是为汽车后备箱做的优化设计。 那什么车更适合装它呢？从车型上来看，两厢掀背、SUV、旅行车更合适，因为后备箱开口比较大，另外，后备箱门槛越低，你搬起来就会越更省力。 按照官网数据，车子折叠之后的体积大约 0.2 立方米，不过，相比汽车后备箱来说它并不算小，大概和 25、26 寸行李箱的体积相似。所以如果你有 4+2 … 继续阅读
快抓住那辆日产面包车，它居然顶风作案玩自动驾驶！
特斯拉 Autopilot 功能致死这件事，让很多人意识到，要理性的想想所谓的「 自动驾驶」 技术了。不过，想归想，技术商业化的步伐却一点儿都停不下来。 这次，「 顶风作案」 的是日产。前几天，他们发布了名为 ProPILOT 的技术，从名字你就你猜出来大概了，这也是一个和「 自动驾驶」 挨边的功能，但是现在风声太紧，我们还是把它叫做「 高级驾驶辅助」 比较靠谱。这个功能将会搭载在全新的 Serena 车型上。 咱先不聊它具体的功能，先看看这辆叫 Serena 的车。别人家带「 部分自动驾驶」 功能的量产车长成这样： 或是这样： 还可能是这样： 而日产呢？ 而日产呢？ 而日产呢？ 却是这种画风的： 要知道，自动驾驶这种功能（我嘴上说自动驾驶，你心里要把它理解为高级驾驶辅助，乖），一般都是各个品牌的最前沿技术，所以，基本上都是在旗舰车型上最先搭载这个功能，宝马的新 7 系、奔驰的 S 级、沃尔沃的 S90 都是这么做的，可是日产你把一辆 MPV（Minivan）拿出来说自动驾驶这事儿，到底怎么想的？这种感觉，就像某品牌邀请媒体参加试驾，其他媒体去的都是主编，您却派了一个实习生过去…… 估计有些人内心的 OS 会是这样的：麻烦你们日本人尊重一下这项技术好不好？而日产想说的是：不好意思你们要的那种车，我这儿没有…… 说到这儿，你们一定非常好奇 ProPILOT 的具体功能。贴心的日产已经给我们画好了图： 用文字描述一下：当你使用这个功能时，Serena 会自动保持在当前车道内行驶，如果前方有车辆，可以自动跟随前车，当前方车辆停车时，Serena 会自动刹车，前方车辆启动，你重新激活 ProPILOT 功能，车子又会自动跟随前车。 另外，车子在弯道也可以保持在车道内行驶；在当前车道跟车时，前车变道，Serena 会自动跟随再前面一辆车，而当有人「 加塞」 进入当前行驶车道时，Serena 会将跟随车辆设定为这辆加塞的车。 描述这些功能时，我深感无趣。因为，这和特斯拉 Autopilot 这种功能基本上没什么区别……基本就是由主动车道保持、ACC 自适应巡航、主动刹车等 ADAS 功能组合而成的「 半自动驾驶」。它并不是「 完全自动驾驶」。 好了，接下来，到了讲道理的时间。看这张图： 特斯拉 Autopilot 事故带来的一个积极影响是，通过这次事故，普通人对于自动驾驶的原理理解得更透彻，尤其是特斯拉那种基于摄像头识别的解决方案。而日产的 ProPILOT，采用的也是类似的方案，通过单目摄像头进行前向视觉识别，不依赖激光雷达。 其实，它和特斯拉一样，使用的也是 Mobileye 的技术…… 于是，有爱挑事的记者就问日产：假如有个 18 轮白色大卡车在光天化日下横穿马路，你们这系统能靠谱么？（特斯拉自动驾驶致死事故发生时的场景）日产的研发人员当然不能乱说：「 嘿嘿嘿，你们这些媒体，休想套路我……那种情况下，我们的系统不会出问题，而且还会把方向盘交回给司机。」 事实是，虽然和特斯拉的技术方案类似，但是日产对待 ProPIILOT 的态度却不像特斯拉那么激进。 首先，从使用体验上看，这套系统只能在 50km/h 以上的时候开启，这就决定了它的使用场景更多是高速公路。另外，当雨刷处于开启状态时，ProPILOT 不会进入工作状态，这也是因为摄像头在雨雪天气下的识别率会降低。还有，当你双手「 大撒把」 超过 10 秒时，系统就会提醒你接管车辆。这些设定，都比特斯拉「 保守」 得多。 在对外宣称上，日产很明显吸取了特斯拉的教训，他们反复强调：这是高速公路上的驾驶辅助功能！这是高速公路上的驾驶辅助功能！这是高速公路上的驾驶辅助功能！ 反正目的只有一个：通过技术手段降低系统失效的可能性，就算出了事儿，这个锅我不背！ 以日产的体量，做出这种决策是理所应当的，尤其是当特斯拉出事儿以后。 不过，不管怎么说，「 日本第一辆具备半自动驾驶功能的量产车」，这个称号被 Serena 拿下了。（小声说一句，日产家的英菲尼迪 Q50, 也有类似的功能）当然，目前日产只在日本本土的 Serena 上提供这个功能。 他们心里特别清楚，要提升自动驾驶的可靠性，就得增加更多的传感器。比如说，要让 ProPILOT 能够在德国的不限速高速路上使用，就势必要加入毫米波雷达，如果要实现自动变道，甚至需要把毫米波雷达分别装在车子的前面和后面。 之前日产就说过，要在 2020 年实现完全自动驾驶。按照他们的计划，在 2018 年会给 ProPILOT 加入类似特斯拉的那种自动变道功能，到 2020 年，市区内的自动驾驶估计就能实现了。 在对待自动驾驶的态度上，传统整车厂和特斯拉的态度确实不太一样。技术上，其实这些大公司一点儿都不差，但是态度上显然更谨慎小心。特斯拉的做法是，把自动驾驶「 超前」 给到用户，用户不断帮特斯拉积累行驶数据，以此进行「 测试」 或者「 完善」，而传统整车厂想的是，希望给到用户的就是已经测试成熟的产品。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
从概念到上市，「互联网汽车」荣威 RX5 的那些台前幕后
故事还得从两年前的七月说起。当时，一个爆炸性消息曝出，同时在汽车圈和互联网圈都引发了巨大的震动：上汽集团和阿里巴巴两家巨头，签署了一个「 互联网汽车」 战略合作协议，目标是在两三年之内打造出国内甚至全球范围内的第一辆「 互联网汽车」。 在 2014 年，「 智能汽车」、「 互联网汽车」 这种词在很多人的词典里还非常陌生，关于它的讨论，也更多的局限于行业内部。当时的情况是，互联网公司看到了汽车行业的巨大机遇，想通过某种途径进入这个领域，汽车厂商也或主动、或被动的意识到了「 互联网」 对于产品和企业的重要性，在怀疑和期待的矛盾心理下，开始和互联网公司发生关系。在充满「 颠覆」 这个关键词的大环境下，上汽阿里的战略合作，迅速成为行业内的标志性事件，以及被大家热炒的话题。 很多人的疑问是，这辆所谓的「 互联网汽车」，能不能造出来？它会是什么样子？上汽阿里这对「 模范夫妻」，真的能生活幸福、早生贵子吗？提出这些疑问的时候，想必大家的心态也都是怀疑和期待并存。 如今，两年过去了，答案终于揭晓了。阿里和上汽在马云家的主场-杭州云栖小镇，正式上市了这辆「 互联网汽车」，也就是荣威 RX5。 这次一共上市了 2.0T 和 1.5T 两种动力的 8 款车型，指导价从 9.98 万到 18.68 万。其中，一款 1.5T 车型以及两款 2.0T 车型具备互联网功能，价格区间是 14.98-18.68 万。（根据上汽的优惠政策，2.0T 车型会有 7000 元的购置税补贴）以上信息，应该是普通消费者最关心的。 其实从北京车展开始，上汽就不断的释放 RX5 的消息，从外观到内饰，媒体上曝光已经非常多，而在我们看来最神秘的互联网功能，留到了这次和阿里的联合发布会。 所以这篇文章不多说机械、外观等层面的东西了，主要聊 RX5 在「 互联网汽车」 层面的内容。 RX5 的互联亮点： 这辆号称「 全球首款量产的互联网汽车」，在三款高配上面搭载的是 10.4 寸的竖屏，使用的是阿里的 YunOS 系统。（当然，这是上汽和阿里双方共同研发的结果）在功能层面，具体的情景体验要等到明天，不过，基于今天发布会的信息以及我们之前所掌握的信息，大概有以下一些内容可以分享： 导航： 这应该是最基础的功能，也是最能提升用户体验的地方。其中高德肯定是发挥了巨大的作用，据说他们团队和上汽、阿里的会议沟通非常频繁。发布会上展示的亮点包括了地图大小的自适应（比例尺随车速自动缩放）以及「 双盲定位」。在定位这方面，由阿里巴巴集团和中国兵器工业集团合资的「 千寻位置」 公司功不可没。 阿里互联网汽车项目负责人王坚在发布会上透露了一个重要信息点：「 地图」 在这辆互联网汽车上不是一个应用，而是「 桌面」。这个不难理解，基于地图或者说「 位置」，上汽阿里的那些场景化应用才有「 基础层」 的支撑。很多功能，都会是基于位置展开的。 其实在导航这件事上，开发再多的功能，不如把用户体验做到极致。让用户在开车时不依赖手机导航，是发布会上上汽阿里双方都反复提及的要点。 语音交互： 阿里团队的负责人在现场演示了语音控制，其中包括了对于空调系统的控制。在这方面，其实市面上已经有一些产品实现了类似的功能。RX5 上面的这套语音交互，供应商是著名的 Nuance，并且是基于云端的。在体验上，应该能达到目前车载领域的领先水平。 智能钥匙： 在现场演示这个功能的是王珞丹，她在手腕上戴了一块飞亚达智能手表，轻敲手表表面，就实现了解锁车门的操作。这个功能不新鲜，但却是个不错的噱头，基于手机、可穿戴设备对于车辆的控制，可以实现更有想象空间的功能，不过关键在于安全性。至于买手表送汽车，就别想了。 4G 通讯、车载 WiFi、OTA 更新，这些就不用提了，作为互联网汽车，是一定不能少的。 以上是在发布会现场双方提到的一些功能亮点，说实话，信息量并不够大。其实，当我们聊功能的时候，其实更应该结合实际应用场景来说。在进行实车场景体验之后，我会再用一篇文章详细说说这些功能在具体场景里的体验。 那么，低配车型呢？事实上，那些不带 YunOS 系统的车款，搭载的是 8 寸屏幕和 inkalink 系统，提供 CarPlay 以及 Mirrorlink 车机手机互联功能，这基本和现有的荣威车型差不多。 关于流量费用问题： 这个有必要仔细说说。上汽的说法是「 基础服务、基础流量终身免费」。其中，服务包括这么几个方面：安防、呼叫中心服务、交通安全服务、语音服务等等。其他还有系统升级、地图升级、导航等等服务，这些服务以及由此产生的流量是免费的。除此之外，类似听歌、淘宝、车载 Wi-Fi 这些应用所产生的流量就需要自己买单。总之，「 基础」 两个字是关键。上汽会在购车首年赠送 2.4G 的音乐和 Wi-Fi 流量包。 这个策略能一定程度上解决车联网服务续费率低的问题。其实，「 软件」、「 服务」 会是汽车行业商业模式爆发的新领域，但是现状却并不乐观。 上汽阿里的「 互联网汽车」 不同在哪？ 那么问题又来了：RX5 所谓的「 互联网汽车」，和其他品牌带有联网功能的车有什么不同呢？ 上汽一直传达的理念是「car on the internet」，而不是「internet in the car」。在他们看来，这是 RX5 和其他产品最大的不同。阿里互联网汽车项目负责人王坚则把「 互联网」 看成是 RX5 的第二个「 发动机」。 「 理念」 层面的理解可能相对抽象。简单的说，在 RX5 上，「 互联网」 更像是一个基础设施，而不是某些具体的功能，这和他们对于地图导航的理解有共通的地方。 又或者说，车机端的 YunOS+云端，给 RX5 带来了完整的互联网能力。其中云端的作用又无比巨大。 最重要的是「 落地」 上汽和阿里两方分别邀请的媒体加起来有 1000 多人，如果这个规模还不能说明问题，那么双方高层的出席，绝对能让这场发布会的声势，排到汽车圈的年度前三了。 两年之前，上汽集团的董事长陈虹和马云爸爸一起签订了合作协议。两年之后，他们又一起出现在了发布会现场，马云的亲自站台，足以说明双方对这次发布的重视。（主持人介绍到场嘉宾时，另一个引起欢呼的名字是罗永浩）现场的转播画面频繁的给到坐在一起的马云和陈虹，对于行业内的人来说，这个画面的寓意不言而喻。消费者看到的是一个以互联网功能为主打的自主品牌 SUV 的上市。但是在这背后，从合作想法产生到最终产品落地，双方经历了怎样的困难，恐怕只有他们自己能说清楚。 发布会上有一句名言：当别人还在写 PPT 的时候，我们已经把互联网汽车量产了。 不过，在脑子里过一下整个事件，你就会发现，这绝对不是一件好做的事情。 首先，阿里巴巴有进入汽车领域的需求，还需要找一个体量大体对等，并且有开放合作意识和意愿的整车厂（这个整车厂的产品销量一定还不能差），和上汽达成合作，就是一个不容易的开始。至于双方具体是怎么勾搭上的，谁勾搭谁，已经不重要了。 关键是，一家是大国企，一家是私营业主，剩下的事，就可以自行脑补了。陈虹「 篡改」 了词人秦观的一句词来形容这次合作：阿里上汽一相逢，便胜却人间无数。 其次，要确定产品理念、研发思路，这可能也是双方背景和价值观激烈冲突的重灾区。这些都确定之后，还需要选定一个合适的技术路线，并且付诸量产。 关键是，这个互联网系统的载体，必须是一辆靠谱并且分量足够重的车。其实最初双方合作的时候，对于落地车型的猜测声音就很多，事实证明，让它搭载在一款 SUV 上，是一个明智的决定（还好不是当初传言的新款 MG3）。 等到双方研发完毕，车辆实现量产，又需要传播、市场团队通力配合，制定合理的传播策略，同时，面对竞争激烈的市场，还得有一个靠谱的价格，而这个价格又必须 cover 掉巨大的研发成本。 必须得承认的是，上汽和阿里一起做的这个项目，绝对是目前在汽车行业难度最大的一次整合，能在两年时间内把产品推向消费者，就已经相当不错了。至于用户体验到底如何？只能说，后续的迭代很重要。最开始的时候，大家还是以一颗平常心去看待它吧。 说个好玩的：这次发布会的时间其实改了好几次才定下，而上汽阿里双方在发布会具体执行环节，也存在这样那样的分工问题。当然，想到两家公司的体量，这几乎是必然的，并不是说这是不好的现象。 汽车行业供应链的重构 再往深说，上汽阿里做的这件事，其实是对汽车行业传统供应链模式的一次重构。汽车软件、服务领域在孕育商业模式的同时，也有非常大的供应链机会，这才是互联网公司想进入汽车领域的根本原因，他们都想给自己找到下一个巨大的利润来源。而在中国，基本上也只有 BAT 能有机会做成这件事。 以阿里为例，从地图服务，到内容服务，到云端服务，他们在软件、服务层面已经达到了完善的」 垂直整合「 能力，有机会在汽车供应链体系的重构中占据一席之地。这次和上汽的合作，对他们来说，其实也是一个敲门砖。做好了，未来可以合作的车厂可能就会越来越多，进而在汽车行业获得自己的话语权。（当然，难度可想而知）而对于上汽来说，做「 互联网汽车」 的理由也相当充分，不管是销售还是品牌等层面。不展开说了，都懂。 双方说了那么多「 互联网汽车」 的概念，其实都有各自的潜台词。他们都不想错过这个百年难遇的汽车行业变革窗口期。变革意味着重新洗牌，意味着会有新的玩家占领高地。 那么，如果你是一个想买 RX5 … 继续阅读